Всем доброго времени суток.
Вопрос навеян всплывшим тут обсуждением, почему ЛДЛ не подтянули к Марфино.

Уже представляется очевидным фактом, что в Генплан заложена схема линий метрополитена, неспособная решить транспортные проблемы города и по сути представляющая извращенную переработку схемы 85 года с учетом того, что уже успели сделать по-другому и подвешиванием на старые линии новых районов массовой застройки, которых там как бы не было. Ни изменения потоков в части чисто офисного центра, который долго таким и будет, ни кучу спальных районов за МКАД в области, ни массовые поездки из области в Москву на работу, фактически никто не учитывал.
Поэтому в какой-то момент получится, что будут нужны новые линии, под которые нет техзон и места под депо тоже нет.

В связи с этим вопрос:
1) Можно ли изыскать какие-то резервы по снижению стоимости строительства закрытым способом? И много ли можно при этом наэкономить? Имея в виду решения, которые в московской практики метростроения особо не применяются, но вполне имеют право на жизнь и/или практикуются в других местах.
2) Насколько линия может функционировать без депо, если на ней понастроить кучу ПТО за станциями? Или все-таки проще снести пару кварталов или несколько мегаларьков, чтобы влепить на их месте нормальное депо?

Цитата (Иван Садовский)
1) Можно ли изыскать какие-то резервы по снижению стоимости строительства закрытым способом?

Ты имел в виду глубоким заложением?
Потому что и при мелком заложении перегоны в большинстве случаев строятся закрытым способом, а вот мелкие станции (за редким исключением) закрытым способом пока не строят.
На самом деле найти место под размещение станций (а заодно и монтажных/демонтажных щитовых камер) можно и без техзон, что успешно демонстрировалось за последние полтора десятилетия в Мадриде.

Техзоны были необходимы в те времена, когда основными щитами были вариации ЩН-ов.
Нормальные гидро/грунто (в зависимости от конкретных условий и требований) ТПМК позволяют (при должном обращении) использоваться для проходки на малой глубине под коммуникациями и некрупными зданиями без последствий в самых сложных грунтах (см, например, north-south line в Амстердаме)

Цитата
И много ли можно при этом наэкономить?

На Люблинке от МР до Селигерской после изменения проекта на глубокое заложение после Окружной только одних наклонных ходов придется строить под километр.

Т.е. удорожание происходит не от закрытого/открытого способа работ (и так по возможности все стараются строить закрытым способом), а от глубины заложения и связанных с этим проблем.
Вообще во всем мире (в подавляющем большинстве случаев) с развитием современных технологий тоннелестроения практически полностью отказались от глубокого заложения.
Новые участки строятся как можно ближе к поверхности, так как это:
а) быстрее и дешевле
б) обеспечивает больше удобств пассажирам (меньше потери времени на вход/выход)
в) обеспечивает огромную экономию в процессе эксплуатации (эскалаторы, водоотлив и.т.д...)

В том же Мадриде после очень глубоких участков 60-70-80 годов постройки, все новые участки (бума 90-2000-х) построены неглубокими, в том числе и в центре города.

У нас же происходит все с точностью до наоборот. Кожуховская линия запроектрована глубокой аж до самого Косино включительно, север ЛДЛ перепроектирован так, что теперь Лихоборы и Селигерская станут глубокими и.т.д....

Цитата
Имея в виду решения, которые в московской практики метростроения особо не применяются, но вполне имеют право на жизнь и/или практикуются в других местах.

Да полно.
Наиболее очевидное -- (опять же приведу Мадридский пример) -- один 8-метровый тоннель вместо 2-х 5,5 метровых, мелкие станции с боковыми платформами.

Значительно сокращается потребная ширина полосы отвода (проще вписать в отсутствие техзоны), резко сокращается стоимость самой проходки.
Да даже новейшеетребование СНиПов о необходимости сбоек между тоннелями встречных направлений через каждые 160 метров реализуется бесплатно :)

Даже при глубоком заложении станции с боковыми платформами построить проще и дешевле.

Цитата
2) Насколько линия может функционировать без депо, если на ней понастроить кучу ПТО за станциями? Или все-таки проще снести пару кварталов или несколько мегаларьков, чтобы влепить на их месте нормальное депо?

Тут все упирается в древние технологии планово-предупредительных ремонтов ПС.
Хотя новые модели вполне могут быть расчитаны на обслуживание по потребности (при наличие систем самодиагностики и т.д.) и, в целом, более высокой надежности (асинхронный привод и т.д.), что может позволить сократить потребность в общей площади депо для обслуживания того же самого количества ПС.

Цитата (Vlad)
В том же Мадриде после очень глубоких участков 60-70-80 годов постройки, все новые участки (бума 90-200-х) построены неглубокими, в том числе и в центре города.
У нас же происходит все с точностью до наоборот. Кожуховская линия запроектрована глубокой аж до самого Косино включительно, север ЛДЛ перепроектирован так, что теперь Лихоборы и Селигерская станут глубокими и.т.д....

То, что рисовали в качестве трассы Кожуховской линии - есть попытка скрестить разные проекты. В итоге нечто несуразное и выходит.
А что касается глубины залегания - ну смотрите на московскую реальность. Под продление Сокольнической линии отт "Черкизовской"-2 до "Щёлковской"-2 техзона в основном сохранена. Но у "Щёлковской" построен торговый центр. И придётся лезть в глубину...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 14.07.10 21:06 пользователем Виталий Шамаров.

Цитата (Виталий Шамаров)
То, что рисовали в качестве трассы Кожуховской линии - есть попытка скрестить разные проекты. В итоге нечто несуразное и выходит.

И что же там разного?
Проект в части от Авиамоторной до Кузьминок неизменный с середины 80-х.
Сейчас только подправили юго-восточный конец, развернув из трассы вдоль Волгоградки в Люберцы на трассу вдоль Самаркандского бульвара и дальше в Кожухово.

Цитата
А что касается глубины залегания - ну смотрите на московскую реальность. Под продление Сокольнической линии отт "Черкизовской"-2 до "Щёлковской"-2 техзона в основном сохранена. Но у "Щёлковской" построен торговый центр. И придётся лезть в глубину...

Мне приятнее смотреть на мадридскую реальность.
Без каких бы то ни было техзон вполне успешно строили по 50 километров в пятилетку (сейчас правда немного притормозили) в том числе и через исторический центр, мелким заложением.

В 60-70 годах, когда еще не были доступны современные технологиии пригрузных щитов -- да, строили глубоко (30-45 метров).
Тот же ТЦ у "Щелковской" никак не мешает пройти под ним щитами, все равно тоннели СЛ нужно заглублять под тоннели АПЛ.
Но ничуть не удивлюсь, если когда придет время, это продление СЛ таки запроеткируют глубоким. С них ("специально обученных" ^(ТМ)) станет.

Цитата (Виталий Шамаров)
Но у "Щёлковской" построен торговый центр. И придётся лезть в глубину...

Ничего там не придется. Я уже на этот вопрос Вам раза три отвечал с картинками, ну сколько можно из года в год???

Цитата (Vlad)
На Люблинке от МР до Селигерской после изменения проекта на глубокое заложение после Окружной только одних наклонных ходов придется строить под километр.

То есть в принципе, если неглубоким заложением, то такого удорожания строительства, чтобы хвататься за голову, щитовая проходка по сравнению со сборными тоннелями из ж/б плит в большой траншее не дает и не так все плохо, как обычно любят говорить про это на форумах?

Цитата
Тут все упирается в древние технологии планово-предупредительных ремонтов ПС.

Тут понятно. Просто вопрос как раз в том, насколько возможно организовать нормальную работу линии с проведением в ПТО за станциями тех работ, которые можно там провести, а для более глубинных форм обслуживания ехать на другую линию и уходить там в депо? В принципе, если наизвращаться в части соединяющих эти линии ССВ, можно добиться минимального вреда для графика движения поездов (один поезд уходит по ССВ на линию, на которой он пойдет в депо, а в это времяы по другой ССВ уходит поезд с этой линии, освобождая нитку в графике идущему в депо и при этом вставая на его линии в ту нитку, по которой он там ехал). Понятно, что есть уже существующие извращенные ситуации вроде того, что имеет место быть в Питере, но тем не менее...

Цитата (Иван Садовский)
То есть в принципе, если неглубоким заложением, то такого удорожания строительства, чтобы хвататься за голову, щитовая проходка по сравнению со сборными тоннелями из ж/б плит в большой траншее не дает и не так все плохо, как обычно любят говорить про это на форумах?

Не только не дает, а зачастую оказывается дешевле, так как не требует сокращения пропускной способности улиц (особенно поперечных трассе), изменения организации движения, обустройства объездных путей, перекладки комммуникаций (коих и в заложенных техзонах полно) и т.д...
Обратите внимание, за последние 10 лет практически ни километра перегонных тоннелей мелкого заложения не построено открытым способом -- все щитами, даже на пустырях за Ашаном в Мякинино и т.д..

А вот глубокое заложение автоматом резко увеличивает стоимость строительства как самих станций, так и наклонных ходов, вентиляционных стволов и.т.д...
И особенно увеличивает эксплуатационые расходы на ближайшие ~100 лет - одно дело откачивать воду с 10-метровой глубины и совсем другое дело (и деньги) с 50-метровой.
Опять же эскалаторы, которые нужно обслуживать... См, например, Самару, где вообще закрывают оборудованные эскалаторами выходы, так как даже на простой капремонт (не замену!) у них просто вообще нет денег.

Цитата
Тут понятно. Просто вопрос как раз в том, насколько возможно организовать нормальную работу линии с проведением в ПТО за станциями тех работ, которые можно там провести, а для более глубинных форм обслуживания ехать на другую линию и уходить там в депо?

Да все возможно.
Вообще, опять же, это чисто планово-советская традиция городить депо обеспечивающие практически полный комплекс работ на каждой линии. Да еще и несколько.
Да, вызвано это требованием обеспечения высочайшей надежности функционирования системы в целом при относительно невысокой надежности (ресурсе работы на отказ) используемого ПС.
Современные системы в мире, рассчитанные на работу с современным ПС строятся по другому принципу -- на линии обеспечивается только текущий ремонт, все "тяжелые" формы проводятся в сервис-центре производителя, который может быть оборудован как в самом депо, так и вообще в другом городе.

Соответственно, при уменьшении производимого объема работ, требуется меньше места в депо для обслуживания того же самого парка ПС или меньшее суммарное количество квадратных метров на поверхности, отводимых под депо для того же объема перевозочной работы.
Т.е не обязательно городить имено кучу подземных ПТО на линии, те же самые мойку/уборку/мелкий ремонт можно проводить в депо, но само депо будет занимать гораздо меньше места или одно депо обслуживать больше ПС в том числе и с других линий.