Цитата (Сура)
Да не собачье дело это государства - что выгоднее, а что нет, если есть люди, где-то живущие, и не выращивающие при этом брульянты на грядках! И не их собачье дело кого-то куда-то перевозить. Государство ОБЯЗАНО обеспечить максимально хорошим уровнем инфраструктуры ВСЕХ своих граждан: от чукчей на крайнем севере до чеченского абрека в горах Кавказа. О-БЯ-ЗА-НО. Оно может очень деликатно предложить переехать на лучших условиях, если содержание конкретного посёлка уж очень накладно, при этом предлагаемые условиях должны быть значительно лучше, и люди должны переезжать только по собственному желанию, а не под давлением: "а если нет - отключим газ".

Сура

Полная ерунда. Государство должно прямо обеспечивать приемлемый уровень жизни нетрудоспособного населения через механизмы пенсий, бесплатного обязательного образования и т.д. Обеспечивать уровень и качество жизни трудоспособного населения оно должно исключительно косвенно через обеспечение возможности приложения труда, а также нормальных возможностей для трудовой миграции. В идеале во всех регионах. А вот поддерживать и развивать какую-то инфраструктуру в местах, где население не в состоянии заработать на ее оплату ни сейчас, ни даже в среднесрочной перспективе, государство не обязано. Такого подхода никакая экономика не выдержит. Да это собственно во всем мире так. Умирают вот такие деревни где живут 10 человек оторванных от цивилизации, совершенно не понятно зачем, типа потому что сами там народились, если только функционирование этой деревни не жестко обязательно для работы огоромного проекта стоимостью в многие миллионы.

Цитата (Баруто)
Да это собственно во всем мире так.

А вы ВЕСЬ МИР объездили и в каждой стране изучили ситуацию?

Цитата (Сура)
Повторюсь. Доход должен идти на ФОТ, амортизацию фондов и развитие предприятия. Всё.

То есть развитие предприятия из привлечённых средств - пожалуйста.

Ээээ... Сам себе противоречишь.
Как и у кого привлекать средства, если доходность по ним нулевая?
Приди в банк, попроси кредит под 0% и расскажи что тебе ответят.

Цитата
Я просто категорически против вывода средств из предприятия в виде дивидендов и бонусов руководству.

Бонусы руководству, порой на грани (а иногда и за ней) действующего законодательства благополучно существуют и в ГУПах/МУПах.
Тут акционерная форма не при чем.

А размер дивидендов и порядок их выплат определяется советом директоров.
Опять же никто не мешает акционеру (городу/региону) направить их на инвестирование в перевозчика или субсидии (тут уже все зависит от конкретной ситуации).

Цитата
С точки зрения народного хозяйства страны это просто разбазаривание средств.

С точки зрения народного хозяйства, думаю, всем уже давно очевидно, какая модель экономики более эффективна :))
Просто сравни ВВП на душу населения в ФРГ и СССР в 1945-м и в 1990-м

Цитата (Сура)
Да не собачье дело это государства - что выгоднее, а что нет, если есть люди, где-то живущие, и не выращивающие при этом брульянты на грядках!

Вот именно!
И не собачье дело государства лезть туда со своей инфраструктурой :)

Цитата
Государство ОБЯЗАНО обеспечить максимально хорошим уровнем инфраструктуры ВСЕХ своих граждан: от чукчей на крайнем севере до чеченского абрека в горах Кавказа. О-БЯ-ЗА-НО.

Где это записано?
Такого никогда и никем не обещалось, не анонсировалось и не предполагалось, даже в брежневской конституции.

Государство ОБЯЗАНО обеспечить равенство возможностей, верховенство закона, защиту от внешних врагов и обеспечение приемлемого уровня существования тех гражданах, котрые сами не могут о себе заботиться (пожилые, младенцы, инвалиды и.т.д...)

Все остальное государство может (но не обязано) делать для того чтобы увеличивать общественное благо и, тем самым, лучше выполнять вышеперечисленное.

Т.е гос-во априори не обязано обеспечивать граждан работой, инфраструктурой, жильем, транспортом и.т.д..
Но МОЖЕТ это делать, если это будет способствовать улучшению уровня жизни, повышению благосостояния и.т.д.. и, соответственно, увеличению налоговых поступлений из которых и финансируется выполнение обязанностей. Причем, как уже говорилось выше, это имеет смысл только если совокупная общественная польза в материальном выражении оказывается выше, чем затраты (да-да, то самое "АО Россия").

А если оказывается наоборот и деятельность гос-ва приводит к уменьшению совокупного общественного блага (потратили больше, чем получили), то в нормальном государстве на следующих выборах акционеры (граждане) отправляют менеджмент (руководство) в отставку.
А если совсем запущено, то и похуже бывает -- примеры из истории приводить? :)))

0

Цитата (Varanas)

Цитата
Собственно это уже прошли в очень многих городах, обложив муниципальных перевозчиков обязанностями возить толпы льготников.
И чем это кончилось? Все эти МУПы просто сдохли и все.

Во-первых сдохли далеко не все. Во-вторых, это значит, что слишком сильно обложили. Бывает...

Бывает в 90 случаев из 100. Города с нормально функциоирующим муниципальным транспортом можно по пальцам пересчитать. Всюду износ инфраструктуры ГЭТ и подвижного состава. И происходить он начал в периоды "раздачи льгот"

Цитата
Т.е. по-вашему правильнее было бы продолжать заставлять работать перевозчика (пригордные дирекции РЖД) "за спасибо", дожидаясь, когда его постигнет судьба Воронежского (Архангельского и.т.д...) трамвая?

Цитата (Varanas)
Не постигнет. РЖД контора весьма и весьма не бедная.

Как знать? 2009 год был закончен с отрицательным сальдо, подобное до этого было только в 1996 году.

Цитата (Varanas)
Мы сейчас как раз наблюдаем, как она с жиру бесится.

Если Вы про "Сапсан", то "беситься с жиру" РЖД повелел его единственный акционер - Правительство Российской Федерации

Цитата (Varanas)
А про "пригородные дирекции" я не говорил. По-хорошему, такого перевозчика вообще не должно существовать.

А вот, собственно, почему нет? Может и ПАТП не должны существовать, а быть подразделениями ОАО (ГУП) "Российские автомобильные дороги"? Можно много мечтать о возвращении МПС СССР, но с его кончиной уже пора бы смириться

Цитата (Varanas)
Это как раз та самая попытка вывести убытки в отдельное предприятие и всем демонстрировать его бедность. То есть простое жульничество.

Отнюдь! Пригородные компании вполне могли бы себе зарабатывать! Если не на пригородных перевозках, то на местных (межобластные электропоезда-экспрессы), плюс организация торговли и общественного питания на остановочных пунктах пригородных поездов, реклама и т.д. При этом я всегда выступаю, за объединение в Пригородной компании железнодорожных и автобусных пригородных перевозок.
Но именно централизованное РЖД, обладая эксклюзивным правом распределять лоты, не даёт пригородным компаниям ни заниматься местными перевозками, ни торговлей, ни рекламой, ни чем.

Цитата (Vlad)
А вот организационо-правовая форма в виде УП (ГУП, МУП) это как раз лучший способ по перекладыванию денег из бюджетного в личные карманы, ликвидация котрой как таковой сейчас стоит одной из проанонсированых задач административной власти.

Влад, ты очень наглядно показал, что УП ГУП является точно такой же коммерческой организацией как и ОАО. Ну тогда объясни, почему ты рьяно поддерживаешь идею акционирования, какие положительные аспекты ты видишь, если это будети всё равно такое же коммерческое предприятие?
Дело ведь в том, что "реформирование" пассажирского транспорта в Москве не ограничивается только лишь акционированием, а...

"Мосгортранс необходимо разделить на собственно автомобильные предприятия и транспортную инфраструктуру, - пояснил свою мысль Владимир Ефимов. - Предприятия Мосгортранса, которые получат статус акционерных обществ, будут участвовать в аукционах на получение маршрутов наравне с частными перевозчиками"

это означает, что бывший "крепкий хозяйственник" в Кепке, которому принадлежит крылатая фраза "Станцию с названием Чубайс мы уже проехали" сам решил на эту станцию вернуться?! Выходит, она (станция Чубайс) и впрямь оказалась на кольцевой железной дороге, как когда-то шутил сам Чубайс?
Речь идёт о том, чтобы единую и в общем-то сносно работающую систему Мосгортранса начать искусственно дробить на кучу перевозчиков, и переходить на столь обожаемую чиновниками лакомую систему конкурсов? А потом, раздробив систему на перевозчиков потребуется вновь убеждать чиновников, что де, нужен единый оператор, координирующий работу перевозчиков? Зачем ВСЁ ЭТО, если в современном виде Мосгортранс фактически уже и есть тот самый оператор, которого можно и нужно реформровать, но не уничтожать! Неужели тебе не очевидно, что система конкурсов в 1000 раз более взяткоёмкая, ибо нет ничего более коррумированого, чем выдача разрешений на маршрут? О какие одноразовых билетных носителях ты говоришь? Посмотри, что происходит в Петербурге в рамках "честной" конкурсной конкуренции и пообщайся на эту тему с Владимиром Валдиным. Неужели ты хочешь, чтобы такое же было бы теперь в Москве? Такое впечатление, что 94 ФЗ писался умышленно для создания процедуры обогащения чиновников и снятия с них всякой ответственности.

Цитата (БелЧернил)
Зачем ВСЁ ЭТО, если в современном виде Мосгортранс фактически уже и есть тот самый оператор, которого можно и нужно реформровать, но не уничтожать! Неужели тебе не очевидно, что система конкурсов в 1000 раз более взяткоёмкая

А то ж. Вы гляньте - основная мысль Влада состоит в том, что в любой инфракструктурной сфере государство должно выполнять только роль регулятора, то есть из всех ролей - самую взяткоёмкую! Если МУП объединяет собой регулятора и оператора, то его можно дрючить за проколы именно в роли оператора, это отчасти и происходит. То есть наличествует ответственность за выполнение соцзаказа. Здесь же мы выделяем регулятора, которые НИ ЗА ЧТО не отвечает, он лишь тасует операторов в порядке выплаты откатов за выигряш конкурсов. При этом про любого конкретного оператора можно сказать, что конкурс он выиграл по закону, а то, что перевозки угробил - не его, регулятора дело. Это реально происходит везде, где начинается грызня за маршруты. Да, пара-тройка прибыльных маршрутов остаётся и выполняется, всё остальное летит к чертям. В случае развала МГТ Москву ждёт именно это, к бабке ходить не надо.

Сура

Собственно, по большому счету, уперлись в то, о чем Модератор просил общаться где-нить в другом месте.
Теория и практика, как эти... дельфин и русалка... =))))
Применительно к нашим реалиям - полная *опа.

Цитата (БелЧернил)
Влад, ты очень наглядно показал, что УП ГУП является точно такой же коммерческой организацией как и ОАО. Ну тогда объясни, почему ты рьяно поддерживаешь идею акционирования, какие положительные аспекты ты видишь, если это будети всё равно такое же коммерческое предприятие?

То, да не совсем :)
Юридически ГУП-ы гораздо более непрозрачные структуры, неподоотчетные вообще практически никому, посему ситуации типа отмеченных выше (однорназовые ультралайты, обеспечившие за счет резкого снижения прибульности самого ММ пожизненный доход его руководству, имеющему долю в производстве этих ультралайтов или турникетизацию НОТ, увеличившему приток выручки, но уменьшевшему реальную прибыльность за счет рост издержек на закупку и обслуживание валидаторов) или аналогичные просто запрограммированы такой формой предприятия.

Акционерная форма в бОльшей степени подразумевает ответственность перед владельцами и бОльшую прозрачность деятельности.

Цитата
Дело ведь в том, что "реформирование" пассажирского транспорта в Москве не ограничивается только лишь акционированием, а...

А это уже вопрос к владельцу, заказчику и регулятру.
Разделить, кстати, и ГУП можно :)

Цитата
Речь идёт о том, чтобы единую и в общем-то сносно работающую систему Мосгортранса начать искусственно дробить на кучу перевозчиков, и переходить на столь обожаемую чиновниками лакомую систему конкурсов? А потом, раздробив систему на перевозчиков потребуется вновь убеждать чиновников, что де, нужен единый оператор, координирующий работу перевозчиков? Зачем ВСЁ ЭТО, если в современном виде Мосгортранс фактически уже и есть тот самый оператор, которого можно и нужно реформровать, но не уничтожать!

Погоди, Алексей, давай не будем смешивать в одну кучу разные вещи -- акционирование ГУПов и раздел МГТ на кусочки.
1) я утверждаю, что поддерживаю идею акционирования МГТ и ММ
2) я нигде не утверждал, что поддерживаю разделение МГТ, наоборот, я бы скорее поддержал его слияние с ММ (и ЦППК/МПК), но не в таком виде как оно предполагается сейчас.

Цитата (Сура)

А то ж. Вы гляньте - основная мысль Влада состоит в том, что в любой инфракструктурной сфере государство должно выполнять только роль регулятора

И заказчика

Цитата
, то есть из всех ролей - самую взяткоёмкую! Если МУП объединяет собой регулятора и оператора,

Регулятором МУП/ГУП не был и не является.
Оператором -- МГТ "как бы" является, но очень хреновым, даже вменяемое расписание даже не то, что выдержать, а хотя бы составить (чтобы не было 2 автобуса подряд и потом полчаса перерыв) -- не может.

Цитата
то его можно дрючить за проколы именно в роли оператора,

И что, много дрючат?
Результаты дрючки в студию, плз.

Цитата
То есть наличествует ответственность за выполнение соцзаказа.

Да? Где?
И какая же это ответственность, если никаких инструментов влияния (ни штрафов, ни возможности разрыва контракта) на него нет?

Впрочем, я скажу какая -- гонять пустые вагоны до полпервого ночи табунами, "наматывая" заказанные городом километры не тогда, когда нужно, а тогда, когда проще, чтобы сошлась бухгалтерия.

Цитата
Здесь же мы выделяем регулятора, которые НИ ЗА ЧТО не отвечает, он лишь тасует операторов в порядке выплаты откатов за выигряш конкурсов.

Ты путаешь понятия оператора и перевозчика.
Это раз.
А отвечать перед пассажирами должен не регулятор, а заказчик (что где и когда заказал) и оператор (который следит выполнил или не выполнил перевозчик положенный объем с положенным качеством)

Цитата
При этом про любого конкретного оператора можно сказать, что конкурс он выиграл по закону, а то, что перевозки угробил - не его, регулятора дело.

Ты путаешь понятия оператора и перевозчика.

Цитата
Да, пара-тройка прибыльных маршрутов остаётся и выполняется, всё остальное летит к чертям. В случае развала МГТ Москву ждёт именно это, к бабке ходить не надо.

А потому что и регулятор и заказчик делают все через Ж.

Не должно быть вообще "прибыльных" и "неприбыльных" маршрутов.
И пеервозчик должен быть отделен от сбора выручки.
Заказчик заказывает и оплачивает определенный объем работ (набор маршрутов с расписанием и требованиями к ПС и.т.д...).

Перевозчик (выигравший тендер или назначенный и.т.д..- без разницы) выполняет заказанную работу и получает за это деньги с заказчика.
Заказчик устанавливает тарифы и организовывает сбор выручки.

Оператор координирует работу перевозчиков, согласовывает расписания, совместное использование инфраструктуры и.т.д...

Цитата (Vlad)
Юридически ГУП-ы гораздо более непрозрачные структуры, неподоотчетные вообще практически никому, посему ситуации типа отмеченных выше или аналогичные просто запрограммированы такой формой предприятия.
Акционерная форма в бОльшей степени подразумевает ответственность перед владельцами и бОльшую прозрачность деятельности.

Абсолютно бездоказательно и очень даже спорно! Более того, жизнь показывает обратное.
Вон тебе МПС РФ в 2004 году преобразовано в ОАО "РЖД". Прошло уже 5 лет и можно делать выводы.
Единственным акционером ОАО является Правительство РФ и как оно "заказывает" и "регулирует" перевозки всем видно. Вместо нормальной целевой программы поддержки и развития системы доступных местных и пригородных пассажирских перевозок имеем расточительные и абюсолтно бестолковые (то есть не создающие абсолютно никакой, как ты выражаешься, общественной пользы) имиджевые проекты организации покатушечных аттракционов (я про Сапсаны), замену дешёвого сервиса поездами Премиумами с опережающим снижением выручки и ростом убытков и др. При этом РДОПы (ныне РПК), пригородные дирекции и даже Пригородные компании не обладают даже правом ведения хозрасчёта.
Такая же ситуация в грсузовых перевозках. Владелец инфраструктуры, хоть и имеет вывеску "ОАО" просто не пускает на рынок ж-д перевозок не занёсших в офис "Каланчёвская, 35" чемодан, либо предложивших чемодан не достаточных размеров, мотивируя нехваткой пропускной/перерабатывающей способности инфраструктуры (вспоминаем конфликт между ДВТГ и Трансконтейнером в Забайкальске, лишивший Россию огромной партии транзитных грузов, из-за которого акционер (Россия) недополучил и недополучает в казну большого количества денег.
И ещё о прозрачности. Со сменой вывески "МПС" на "ОАО" в РЖД началось повальное выведение т.н. "непрофильных" активов в т.н. аутсорсинг. Уборка территорий, охрана, снабжение, торговля, реклама - выбор организаций, которые бы занимались всем этим осуществляет верхушка РЖД (дорожный и общесетевой уровень), структурные подразделения и линейные предприятия влиять на этот процесс никак не могут.
Вот тебе классический пример из жизни. Московская железная дорога (филиал ОАО "РЖД") заключила договор с охранным агентством условно "Ружьё" на охрану электропоездов. За техническое и эстетическое состояние электропоездов отвественность несёт руководство моторвагонного депо. Ночью в депо, пока охранники частного агентства спят или бухают, пробираются графитчики и размолёвывают электропоезда. Утром их уже нельзя выпускать на линию (не дай бог начальник ЖД узнает, уволит всё руководство депо махом). Что в этих условиях должен делать начальник депо? Срочно всех работников выводить на покраску. Но провинившихся охранников начальник депо уволить не может, они ему не подчиняются, договор с ними может расторгнуть только сама Московская ж.д. по представлению начальника депо. Я надеюсь не надо объяснять, что она этого делать не будет, ибо получила откат? Вот и получается, что при наличии охранников в депо, охранять электропоезда должны деповчане своими силами. И красить электропоезда тоже приходится с отвлечением персонала от его основной деятельности. Точно также линейное предприятие не вправе выбирать себе поставщиков материалов (краска, стеклопакеты и т.д.). Совсем недавно на слуху у всех был скандал, как депо Металлострой чуть было не ослушалось руководство филиала ОАО Окт ЖД и захотело ставить стеклопакеты на электропоезда от Мосавтостекло за 900 руб, вместо того, чтобы брать их у Тихвинксого машзавода по цене 5500 руб.
Тему можно продолжать до бесконечности. Как видишь, ни о какой прозрачности не идёт речи. Прокачивать деньги можно ничуть не хуже, а даже лучше. Отношения между акционером (государством) и рукводством ОАО могут быть более мягкими (если акционер в доле), чем между владельцем гос предприятия и его руководством. В последнем случае можно хотя бы наказывать за нецелевое использование средств, а в первом всё списать на особенности рыночной экономики

Цитата (Vlad)
А это уже вопрос к владельцу, заказчику и регулятру.
Разделить, кстати, и ГУП можно :)

При разделе ГУПов чиновник сразу должен определить сферы деятельности каждого, а не провоцировать их нести при каждом конкурсе взятки за право "выиграть" наиболее лакомый кусок.

Цитата
Погоди, Алексей, давай не будем смешивать в одну кучу разные вещи -- акционирование ГУПов и раздел МГТ на кусочки.
1) я утверждаю, что поддерживаю идею акционирования МГТ и ММ
2) я нигде не утверждал, что поддерживаю разделение МГТ, наоборот, я бы скорее поддержал его слияние с ММ (и ЦППК/МПК), но не в таком виде как оно предполагается сейчас.

Вот поэтому я тебе и приводил цитату полностью: "Мосгортранс необходимо разделить на .... предприятия .... которые получат статус акционерных обществ, будут участвовать в аукционах на получение маршрутов наравне с частными перевозчиками"
Неужели из этого не видно, какая инициаторами акционирования преследуется цель? Она отнюдь не состоит в том, чтобы повысить эффективность работы транспорта и сделать его более доступным и удобным потребителю. Она состоит в том, чтобы из всех функций за чиновниками оставить только распределительную, и снять с себя отвественность, как правильно подметил Сура. Типа конкурс был проведён законно, а то что перевозки угондошены, так мы, чиновники, в этом не виноваты, откуда мы, проводя конкурс, это могли предвидеть?

Цитата (БелЧернил)

Единственным акционером ОАО является Правительство РФ

Вот именно поэтому РЖД и является непрозрачной структурой. По сути, "реформа" МПС 2004 г. - простая смена вывески.

Цитата (Сура)
А то ж. Вы гляньте - основная мысль Влада состоит в том, что в любой инфракструктурной сфере государство должно выполнять только роль регулятора

Цитата (Vlad)
И заказчика

Да, только если в случае с ГУПом городская администрация несёт прямую отвественность перед потребителем, то в случае "заказчика" уже косвенную. "Ну типа, мы заказали, перевозчик оказался не благонадёжным, но откуда ж мы могли это предвидеть?" - "Давайте проведём ещё один конкурс" (и ещё получим взятки) и так до бесконечности. Конкурсы ведь проводятся совершенно не прозрачно.

Цитата
Регулятором МУП/ГУП не был и не является.
Оператором -- МГТ "как бы" является, но очень хреновым, даже вменяемое расписание даже не то, что выдержать, а хотя бы составить (чтобы не было 2 автобуса подряд и потом полчаса перерыв) -- не может.

А это, Влад, с чем сравнивать. По европейским меркам да, хреновым. По среднероссийским очень даже неплохим. Надо отдать должное, что транспорт в Москве ходит почти до 1 часа ночи, и что информационное обеспечение в Москве лучшее, чем в каком-нибудь другом городе. В Петербурге, кстати, где оператор ("Организатор перевозок") не имеет статуса ГУПа с информационным обеспечением просто на порядок хуже. Совершенно нормальной является ситуация, когда где-то перекрывается/изменяется маршрут и об этом нет никаких объявлений. Народ приходит на трамвайную остановку, стоит по 40 мин и с удивдением от случайных прохожих узнаёт, что, оказывается, сегодня трамваи по Бол Пороховой то не ходят.
Я уже не говорю о том, что Москва чуть ли не единственный город, где при закрытии трамвайных, троллейбусных линий при возникновении задержек на трамвайных путях и обрыве КС оперативно организуются подменные автобусы. Любимый мною Петербург похвастаться этим не может.
Но и оснований думать, что если Мосгортранс акционировать, он тут же станет работать лучше, у меня никаких нет.

Цитата
И что, много дрючат?
Результаты дрючки в студию, плз.

Ну вон ближайший пример с оператвным восстановлением по глупости отменённого 8-го троллейбуса: http://forum.tr.ru/read.php?3,1006348,page=2

Цитата
То есть наличествует ответственность за выполнение соцзаказа.

Цитата (Vlad)
Да? Где?
И какая же это ответственность, если никаких инструментов влияния (ни штрафов, ни возможности разрыва контракта) на него нет?

Вот как раз наоборот. В случае с ГУПом предприятие получит взыскание за невыполненный рейс по первому же звонку чиновника, на имя которого пришла жалоба, ибо чиновник не связан кровными узами с ним.
А в случае с конкурсами никаких разрывов контрактов производиться не будет. Взятку то ведь тоже надо отрабатывать под гарантию "не разрывать контракт". Всегда будет отмазка "типа поставили на вид, но не разрывать же контракт только из-за одного факта нарушения..."

Цитата (Vlad)
Впрочем, я скажу какая -- гонять пустые вагоны до полпервого ночи табунами, "наматывая" заказанные городом километры не тогда, когда нужно, а тогда, когда проще, чтобы сошлась бухгалтерия.

Ну так это может быть и при ОАО, если столько заказали

Цитата (БелЧернил)

Единственным акционером ОАО является Правительство РФ

Цитата (Владимир Глазков)
Вот именно поэтому РЖД и является непрозрачной структурой. По сути, "реформа" МПС 2004 г. - простая смена вывески.

Вот Вам сейчас и сделают такую же смену вывески для МГТ и ММ. Эта смена вывески крайне необходима чиновникам, чтобы:
а). снять с себя прямую ответственность за качество транспортного обслуживания населения;
б). получать дополнительное обогащение во время проведения конкурсов

Цитата (БелЧернил)

Вот Вам сейчас и сделают такую же смену вывески для МГТ и ММ.

Не нам, а вам.
Кстати, у нас в Туле довольно давно два городских перевозчика - один муниципальный (Тулгорэлектротранс), второй частный (на данный момент - Тулаавтотранс). И ничего, справляются.

Цитата (БелЧернил)

По европейским меркам да, хреновым. По среднероссийским очень даже неплохим.

Хреновым, хреновым. По любым меркам. В Орел съездите, поймете, что такое нормальный российский ОТ, а не московское турникетное убожество. А ведь автомобилисты, кстати, люто ненавидят ОТ именно из-за турникетов.

Цитата (БелЧернил)
Единственным акционером ОАО является Правительство РФ и как оно "заказывает" и "регулирует" перевозки всем видно. Вместо нормальной целевой программы поддержки и развития системы доступных местных и пригородных пассажирских перевозок имеем

...Федеральный закон от 06.10.1999 N 184-ФЗ:

К полномочиям органов государственной власти субъекта Российской Федерации ... относится решение вопросов ... организации транспортного обслуживания населения автомобильным, железнодорожным, внутренним водным, воздушным транспортом (пригородное и межмуниципальное сообщение)

Цитата (Владимир Глазков)
А ведь автомобилисты, кстати, люто ненавидят ОТ именно из-за турникетов.

Ну да, очень смешно. Странно, почему же, когда рушают ОТ, обычно говорят: "ползёт как черепаха", "раскорячился на перекрётске", "большой неповортливый" и проч. т.е. отмечают именно недостатки в движении?

Цитата (Vladislav E. Lavrov)
...Федеральный закон от 06.10.1999 N 184-ФЗ:

К полномочиям органов государственной власти субъекта Российской Федерации ... относится решение вопросов ... организации транспортного обслуживания населения автомобильным, железнодорожным, внутренним водным, воздушным транспортом (пригородное и межмуниципальное сообщение)

Я то вообще-то про целевую программу писал... А у Субъектов Федерации, как известно, денег не водится. А уж кто межСубъктными перевозками должен заниматься, в этой стране вообще никто не знает...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 07.06.10 01:40 пользователем БелЧернил.