ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы:  1 2Все>>
Страница: 1 из 2
ЗиС-155
Дмитрий Ганин  10.05.2003 18:47

В журнале "Игрушки для больших" #24 (03/2003) есть статья о ЗиС-155. Сопровождается фотографиями, в основном музейного экземпляра. Пишут что на "Аремкузе" восстанавливают ещё один экземпляр для музея.

Полный текст постараюсь выложить попозже.


ЗЫ: Журнал куплен в магазине "Мир печати" на 2ой Тверской Ямской 54.

ЗиС-155 Текст статьи
Дмитрий Ганин  10.05.2003 20:02



===========================

ЗИС-155
ВЕРНЫМ МАРШРУТОМ!
Андрей КУЗНЕЦОВ

Середина жаркого лета 1956 года, остановка автобусов и маршрутных такси "Площадь Революции" - в самом центре Москвы, в двух шагах от Мавзолея Ленина-Сталина. Тучная и пышногрудая мамаша держит за руку шестилетнего Андрейку. Он пытается вырваться, топает ножками и кричит как резаный: "Не хочу ехать в автобусе - там душно, хочу в открытом ЗиС-110, чтобы ветер в лицо!" Мама Катя безуспешно пытается урезонить своё чадо: "Поездка в автобусе стоит пятьдесят копеек, а в легковом такси пять рублей". "Это не легковое такси, - перебивает Андрейка, - это „советский Паккард"". Тем временем, к остановке подкатывает красно-жёлтый красавец ЗиС-155, останавливается, сочно "пукнув" пневматическими тормозами, задняя дверь со скрипом открывается, в неё вместе с другими пассажирами устремляется мама Катя, увлекая за собой Андрейку. Едва оказавшись в просторном салоне, он наконец-то вырывается из материнских рук, бежит вперёд, через мгновение, вскарабкавшись с ногами на переднее сиденье, обращенное против хода машины, радостно тыкается лбом в водительскую перегородку. Екатерина платит кондукторше за проезд, но покупает лишь один билет. Кондукторша требует заплатить и за мальчика, на что мамаша резонно отвечает: "Он еще маленький, в школу только осенью пойдёт. И в бане мы с ним моемся вместе, в женском отделении, там за него платить никто не требует!" Дверь закрывается и автобус с мягким рывком трогается с места...

Послевоенный автобус ЗиС-155 был наиболее массовой моделью из отечественных пассажирских машин 50-х годов Он пришел на смену ранее выпускавшейся машине ЗиС-154 в 1949 году Для сокращения времени подготовки к производству и удешевления самого изготовления он был унифицирован по многим элементам кузова со "сто пятьдесят четвертым", а по некоторым агрегатам и узлам с уже выпускавшимся грузовиком ЗиС-150 в последствии известным как ЗиЛ-164
Двигатель ЗиС-124 был однотипным с агрегатом ЗиС-120, устанавливавшимся на "сто пятидесятые" Основным различием были измененная форма поддона двигателя, 2-х секционный масляный насос, масляный радиатор и карбюратор без ограничителя числа оборотов Последнее позволило несколько повысить мощность мотора
Если двигатель, двухдисковое сцепление и коробка передач в целом были без сколько-нибудь принципиальных изменений в сравнении с агрегатами уже упоминавшегося грузовика, то дистанционный привод управления КПП, получивший в среде профессионалов прозвище "пистолет" за характерное взаимное расположение отдельных частей, для ЗиС-155 был разработан специально Это было обусловлено взаимным расположением рабочего места водителя и коробки передач И именно после ЗиС-155 "пистолеты" различных "систем" получили широкое распространение на автобусах ЗиЛ-158 и ЛАЗ, грузовиках МАЗ и КамАЗ
Карданная передача автобуса состояла из двух валов с крестовинами и специальной промежуточной опоры, соединяющей передний и задний валы Но в отличие от промежуточных опор на обычных "подвесных" подшипниках известных по "Жигулям", пром опора автобуса представляла собой еще один вал, установ ленный в картере, жестко закрепленном на раме В картер до определенного уровня залива лось масло для подшипников вала Но такая конструкция, как и другие агрегаты трансмиссии, порой имела подтекания масла и была покрыта грязью Не с тех ли пор за подобными валами закрепилось прозвище "поросенок"?
Кроме того, на карданной передаче ЗиС-155 между "поросенком" и задним карданным валом устанавливался механизм дискового стоя ночного тормоза
Задний мост автобуса был выполнен аналогично мосту грузового ЗиС-150 Двойная главная передача состояла из пары конических шестерен со спиральным зубом и пары цилиндрических шестерен с косозубым зацеплением
Для повышения плавности хода на ЗиС-155 в отличие от грузовиков, не использовались дополнительные рессоры задней подвески (так называемые "подрессорники"). Также впервые среди советских автобусов и грузовых машин в задней подвеске были применены гидравлические амортизаторы двухстороннего действия. Передняя ось автобуса была выполнена аналогично осям послевоенных грузовиков "ЗиС".
Но рессоры подвески "висели" на стремянках под балкой оси, тогда как у ЗиС-150 пакеты рессор опирались на балку.
Конструкция рулевого редуктора, состоявшая из пары червяк-трёхгребневый ролик, имевшая передаточное отношение 23,5, была аналогична редукторам и грузовика и предыдущей модели автобуса.
Тормозная система автобуса в основном аналогична пневмосистеме грузовика той же марки. Но в ней нашёл применение компрессор от автомобиля МАЗ-200. Во-первых, в соответствии с особенностями моторного отсека автобуса предпочтительнее было установить агрегат с жидкостной системой охлаждения, тогда как у ЗиС-150 цилиндры компрессора охлаждались набегающим воздухом. А во-вторых, компрессор "МАЗа" имел меньший диаметр приводного шкива (190мм против 240мм), что при одинаковых размерах цилиндров и оборотах двигателя увеличивало производительность агрегата. Кузова автобусов ЗиС-155 были несущего типа и привычной рамы не имели.
Силовую конструкцию кузова составляло нижнее основание, собранное из алюминиевых профилей, и стальные шпангоуты верхней части, к которым приклёпывались алюминиевые листы обшивки. Впоследствии, при капитальных ремонтах, порой дюралевые листы обшивки заменяли на стальные, которые крепились сваркой. Салон автобуса был рассчитан на номинальную вместимость 52 пассажира, из которых 28 человек могли ехать сидя. Поэтому так называемых "накопительных площадок" около дверей, свойственных современным машинам, ЗиС-155 не имел. В 50-е годы ещё не применялись билетные кассы-"копилки" и кассы-полуавтоматы", известные многим из нас по общественному транспорту 60-х - 80-х годов. Поэтому кондукторы, сидевшие у задних дверей автобусов, были непременным "атрибутом" этих и других машин. Не с тех ли пор, кстати, было заведено так, что вход в автобус осуществлялся в заднюю дверь, а выход через - переднюю?
Для облегчения работы водителя по обеспечению посадки и высадки пассажиров на ЗиС-155 имелось два крана управления дверьми, включённых в пневмосистему привода: одним пользовался водитель, а другим, при необходимости, мог работать кондуктор. Кроме того, была предусмотрена электрическая сигнализации с места кондуктора в кабину водителя. В этой связи интересно отметить, что на предыдущей модели завода, автобусе ЗиС-154, подобная сигнализация осуществлялась механическим звонком по типу велосипедного. Сигнальный "прибор", находившийся в кабине, соединялся со шнуром, проходившим через весь салон над окнами левого борта. И звонком, при необходимости, могли воспользоваться не только кондукторы, но и пассажиры.
Но вернёмся к особенностям "сто пятьдесят пятого". Посмотрите на фотографии.
Фонари с тёмными стёклами на хромированных "бровях" над фарами выполняли только функции указателей поворотов.
Привычных подфарников нет, как нет и лампочек габаритного света в фарах. Обозначение переднего габарита машины осуществлялось фонарями-"каплями" зеленого цвета, расположенными на боковых закатах крыши в передней её части, светящейся "марш-рутницей" и тремя цветными фонарями указателя маршрута, расположенными выше. А ещё, при необходимости - и фарами.
Здесь необходимо, наверное, внести пояснения по поводу "маршрутницы" и фонарей маршрута. На "маршрутнице" (официальное название "маршрутный фонарь"), застеклённом овальном табло, указывались цифрами номер маршрута, и прописью - конечные его пункты. А группа из трёх фонарей указателя маршрута могла иметь четыре цвета рассеивателей - красный, оранжевый, зелёный и синий. Различными комбинациями четырёх цветов на трёх фонарях в темноте можно было обозначить достаточно большое количество маршрутов. И такие обозначения были видны задолго до того, как становились различимы буквы и цифры на "маршрутнице" приближающейся машины.
Обозначение заднего габарита автобуса в темноте обеспечивали пять фонарей: две красные "капли" на задних закатах крыши, два круглых фонаря на среднем уровне и один двухсекционный фонарь внизу, совмещённый с освещением номерного знака и унифицированный с аналогичными приборами грузовиков. Соответственно и стоп-сигналов было три: два - в средних фонарях и один - в верхней секции "грузового" фонаря. А задние указатели поворотов со стёклами оранжевого цвета располагались в своих собственных отдельных фонарях.
Может быть, и не стоило бы столь подробно описывать все светотехни
ческие приборы, если бы не одно "но". На отечественных грузовиках в те годы устанавливалось только по одному заднему двухсекционному фонарю слева -"габарит" и "стоп". А правых "габариток" и никаких указателей поворотов не было вообще.
В заключении совершим своеобразную "экскурсию" в кабину.
Перед водителем - четыре стрелочных прибора: спидометр, манометр тормозной системы, манометр системы смазки и термометр системы охлаждения. Воздушный манометр показывал только давление в баллонах. А "давление разрядки" в приводе тормозных механизмов тогда ещё не контролировали.
Манометр и термометр, контролировавшие параметры двигателя, были механическими приборами и к электрооборудованию отношения не имели.
На части машин устанавливались амперметры, а другая часть автобусов имела контрольные лампы "Нет зарядки".
А для проверки запаса горючего служил указатель уровня, расположенный в нише заливной горловины бензобака в задней части машины. Там же была кнопка включения и самого прибора, и лампы его подсветки.
Ниже комбинации приборов расположена распределительная панель управления вспомогательным электрооборудованием (освещение и отопление салона и т. д. ). Там же находятся тумблер включения зажигания и кнопка включения стартера. Привычных сегодня замков зажигания на эти машины не устанавливали.
Над ветровым стеклом расположены большие часы, по типу тех, что применялись на автомобилях "Победа". И такими часами могли пользоваться как водитель, так и пассажиры. Вспоминается, что на современных автобусах, там, где часы ещё не "прихватизированы", они всё равно находятся в "индивидуальном пользовании" у водителя.
Если к услугам пассажиров в салоне автобуса были три отопительные установки, которые, правда, не могли греть одинаково эффективно - их радиаторы были включены последовательно друг за другом, то водитель мог довольствоваться лишь теплом от нагретого кожуха моторного отсека. Всё бы ничего, но не было и возможности обдува теплым воздухом стёкол кабины. И приходилось бороться с их запотеванием или обмерзанием вручную с помощью тряпок и солевого раствора.
Радиоборудования для объявления остановок в распоряжении водителя также ещё не было, эта обязанность вменялась кондукторам, кстати, тоже не имевшим микрофонов.
Автобусы ЗиС-155 в разные годы различались облицовками радиаторов, фарами и некоторыми другими деталями внешнего оформления. Но неизменной оставалась фирменная "селёдка" -эмблема "ЗиС" с развивающимся красным советским флагом на фоне силуэта Дворца Советов, который собирались построить на месте взорванного Храма Христа Спасителя.
ЗиС-155 долгое время оставался единственным городским автобусом в СССР, опыт его эксплуатации всё острее показывал, что один и тот же тип автобуса для всех видов пассажирских перевозок совершенно неприемлем. Ввиду отсутствия пассажирской машины для междугородних рейсов на протяжённых маршрутах трудились всё те же ЗиС-155, дооснащённые креслами авиационного типа, которых в салоне помещалось всего двенадцать. Такие машины весьма успешно обслуживали пассажиров на линии Москва-Симферополь. А когда рабочий день на Московском Автозаводе заканчивался, рабочих везли по домам всё те же городские ЗиС-155 с прицепами, изготовленными из старых списанных кузовов. На базе "сто пятьдесят пятых" выпускались специальные машины для ведения теле- и радиорепортажей.
К концу 50-х стали появляться разнообразные переходные модели автобуса ЗиС-155, получившие буквенные индексы А и М. Сейчас трудно сказать однозначно, сколько и каких вариантов было изготовлено, но достоверно известно другое. Производство "сто пятьдесят пятых" было закончено в 1957 году выпуском 21 741 экземпляра.
Большое количество 155-х было отправлено на экспорт. Машины успешно работали в Варшаве, Берлине, Улан-Баторе и Пекине.
На представленных фотографиях запечатлен автобус из Московского Музея городского пассажирского транспорта. Он был найден в 1993 году в одном из подмосковных посёлков, где свыше трёх десятков лет использовался в качестве склада. Восстановлен в 1994 году к 70-летию московского автобуса на заводе "Аремкуз". Это, кстати, один из ранних экземпляров машины с заводским номером 944, выпущенный в 1949 году. Ещё один такой же автобус в настоящее время восстанавливается для того же музея в цехах уже упоминавшегося "Аремкуза". Третий московский экземпляр автобуса есть на киностудии "Мосфильм".
А всего, по нашим данным, в настоящее время на территории бывшего СССР известно не более десятка таких машин, в том числе и в заброшенном состоянии.


===========================

Yellow Coach
Сергей Федосов  10.05.2003 22:35

Это очень радостная новость, что такие автобусы есть, очень надеюсь, что их отыщут, восстановят и будут бережно хранить!

Предлагаю вашему вниманию картинки похожего восстановленного автобуса в Бостоне - это 35-футовик 1957-го года выпуска.

Вид спереди слева
Вид спереди справа
Просто вид спереди
Вид сбоку
Вид сзади
Пассажирский салон
Место водителя. Обратите внимание на старую кассу-копилку - прототип будущих московских касс.


"Автобусы Имени Сталина" начали выпускаться в 1940 году под названием "Yellow Coach", с 1943 года - под именем "General Motors". Львиная доля выпускалась в трёх вариантах - 30, 35 и 40 футов длиной, однако иногда выпускались и иные по индивидуальному заказу. Самые первые машины были ещё с ручной коробкой передач.

Интересно, что эти автобусы были ответом Дженерал Моторз на вызов, брошенный дизайнерами трамвайного вагона РСС. Они выпускались с 1940 по 1959 год. После 1959 года продолжали выпускаться лишь 30-футовые автобусы как альтернатива для небольших автохозяйств со скромным бюджетом.

Всего за 28 лет было выпущено 38 тысяч таких автобусов всех модификаций. А сколько, интересно, выпустили ЗиСов?

RE: Yellow Coach

Сергей Федосов писал:

> "Автобусы Имени Сталина" начали выпускаться в 1940 году под
> названием "Yellow Coach", с 1943 года - под именем "General
> Motors". Львиная доля выпускалась в трёх вариантах - 30, 35 и
> 40 футов длиной, однако иногда выпускались и иные по
> индивидуальному заказу. Самые первые машины были ещё с ручной
> коробкой передач.

Автобусы с ручной коробкой передач производились вплоть до 1959 года.

> После 1959 года продолжали выпускаться лишь 30-футовые автобусы как альтернатива для небольших автохозяйств со скромным бюджетом.

Производились в 1960-61 и 1964-69.

> Всего за 28 лет было выпущено 38 тысяч таких автобусов всех
> модификаций.

Yellow coach c дизелем - 3263
Yellow Coach c бензиновым мотором - 2627
GM c дизелем - 29628 (из них 1231 после 1959 года)
GM c бензиновым мотором - 3318 (из них 650 после 1959 года)

Всё вместе 38836.

Ещё о ЗиС-155
Сергей Федосов  11.05.2003 16:34

Эти автобусы работали также прицепами (двигатель был предварительно удалён). Мне известны только два города, где это практиковалось, Ленинград (прицеп к троллейбусу МТБ-82) и Одесса (прицеп к автобусу ЛиАЗ-158).

Кстати, лет 15-20 назад я в Одессе неоднократно видел ЗИС-155 в прекрасном состоянии. Он был какой-то служебный, то ли принадлежал какому-то предприятию, то ли военным. Может, он один из той десятки сохранившихся?

RE: А 154-то по конструкции был лучше

Во-первых, более прогрессивная первая дверь. В 1946 году создать автобус с передней дверью на свесе - разве не круто? И вмещал он побольше. А трансмиссия с электроприводом - можно было гармошку на его базе сделать без проблем с коробкой передач. А троллейбус МТБ-82 вообще странно зачем с такой передней дверью сделали - пространство рядом с водителем просто пустует. Странно.

прицеп
Александр Шанин  12.05.2003 00:13

В Москве также были прицепы из ЗИС-155 для МТБ-82. Есть фотография в книге о СВАРЗе (плохая). На моей памяти было два таких прицепа (уже как бытовки), но ни один сохранить не удалось.
Были также прицепы для ЗИЛ-158, но уже не из списанных ЗИС-155.

Круто-круто... :((
Сергей Федосов  12.05.2003 01:23

Андрей Янковский писал(а):
>
> Во-первых, более прогрессивная первая дверь. В 1946 году
> создать автобус с передней дверью на свесе - разве не круто?

Не в 46-м это было сделано, а значительно раньше! Я уже говорил, что ЗИС-154 - это просто слизанный GM, однако ни один русскоязычный источник это не подтверждает!! Специально сегодня не поленился поискать в Сети информацию о ЗИС-154 - ни слова об этом! Зато сплошь и рядом повторяется ложь типа "отечественная разработка" и т.д. Зачем врать, позориться, репутацию подмачивать, глупо ведь, когда так легко уличить:

Вот автобус ЗИС-154.
А это - TDH3610 (Расшифровка - Transit Diesel Hydraulic, 36 пассажиромест, 10-я модель). Да, тот самый из Алабамы, в котором началась борьба за права чернокожих американцев (Роза Паркс отказалась уступить место белому пассажиру и пройти в хвост салона, за что была арестована). Этот снимок сделан до выставления автобуса на аукцион, а вот заводская табличка.

А вот этот же автобус после восстановления в Музее Форда спереди и сзади

Как видите, отличия только лишь в незначительных деталях, технических характеристиках (например, у ЗИС-154 было 34 места, т.е. на два меньше) не говоря уже о том, что типично американское расположение дверей выдаёт этот автоплагиат с головой! :)))

Данная конкретная модель (именно TDH3610) выпускалась практически в те же годы, что и ЗИС - с 1946-го по 1948-й.

Однако жаль, что ЗИС-154 был снят с производства так быстро, это всё же был действительно хороший автобус и он мог бы служить таким же украшением городов СССР, как и вагон МТВ-82. Всего (как пишет "Омнибус") было выпущено 1,164 автобуса.

RE: прицеп
Сергей Федосов  12.05.2003 05:24

Интересно, что было с кабинами этих прицепов? Превратили ли их в кладовку или за их счёт расширили салон? Ведь двигатель из такого бывшего автобуса был удалён и логично предположить что освободившееся пространство отдали пассажирам.
В Одессе я ехал один-единственный раз в таком поезде 133-го маршрута, но помню его очень плохо. Находился я тогда на задней площадке головного ЛиАЗа-158 и наблюдал через заднее окно за ЗИС-прицепом, была ли там кабина - не помню.

RE: прицеп
Вадим Зыкин  12.05.2003 07:17

Кабин в одесских прицепах абсолютно точно не было.

RE: прицеп
Александр Шанин  12.05.2003 10:35

Кабины в прицепах были демонтированы. В лобовой части - два маленьких окна.
Кстати, в Ленинграде прицепы были укорочены, а в Москве - нет. В Москве короткие прицепы были для ЗИЛ-158.

история создания
Александр Шанин  12.05.2003 10:39

О истории создания отечественных автобусов вагонной компоновки и трех первых довоенных автобусах можно прочитать в книге Ю.А.Долматовского (конструктора автомобилей) "Мне нужен автомобиль" (изд-во "Молодая гвардия", год не помню).

RE: Yellow Coach
Сергей Ахметов  12.05.2003 14:28

Автобус Yellow Coach является прототипом (по кузову) не ЗиС-155, а ЗиС-154. Работы по проектированию кузова этой машины (для чего был разобран кузов настоящего американского автобуса GMC) были выполнены на Тушинском машиностроительном заводе (в то время - авиазаводе №82). По сей день в музее завода имеется технический отчет по этому проекту.

Вот! А я как раз подумывал, спросить или нет
Сергей Федосов  12.05.2003 14:49

Сергей Ахметов писал(а):
>
> Автобус Yellow Coach является прототипом (по кузову) не
> ЗиС-155, а ЗиС-154. Работы по проектированию кузова этой
> машины (для чего был разобран кузов настоящего американского
> автобуса GMC)

Всё порывался спросить, попал ли хоть один такой американский автобус в СССР и если да, то какой именно и на каких условиях. Внутренний голос подсказывал, что да, попал. И вполне возможно, что это прямо, а может и косвенно относится к lend lease, по которому СССР получал много чего, от боевой техники и медикаментов до автомобилей и новых технологий. Ну а такие автобусы... они, вообще то в и американской армии тоже использовались.

ЗиС-154
Сергей Ахметов  12.05.2003 15:02

Автобус ЗиС-154, на мой взгляд, является одной из самых лучших отечественных моделей. Кузов его действительно был "слизан" с GMC, поскольку отечественная промышленность еще не имела опыта проектирования цельнометаллических автобусных кузовов, тем более несущего типа. Однако силовая дизель-электрическая устновка была спроектирована, в основном, самостоятельно. Прототипами для нее послужили аналогичные установки американских автобусов "Макк" и немецких самоходных артелирийских установок "Элефант" (также известных как "Фердинанд"). Кстати, американцами было выпущено в то время, намного меньше, чем ЗиСом, автобусов с подобной дизель-электрической передачей. Причина же по которой автобус так и не пошел в большую серию банальна - машину "не потянули" автопарки. В то время у нас был тотальный дефицит высококвалифицированных кадров - ведь сколько специалистов погибло во время войны! А для получения надлежащей квалификации необходимо не менее десяти лет непрерывного стажа... Помимо этого ЗиС-154 был машиной слишком новаторской, сильно опережавшей свое время. Все наши довоенные автобусы представляли собой длиннобазные грузовики с автобусными кузовами, а здесь машина с дизель-электрической передачей! Где же взять специалистов для обслуживания таких машин в городах никогода не имевших электротранспорта? Однако, я считаю, что прекращение производства ЗиС-154 было ошибочным.

А 154 был лучше
Виктор Бойков  12.05.2003 15:40

Андрей Янковский писал(а):
>
> Во-первых, более прогрессивная первая дверь. В 1946 году
> создать автобус с передней дверью на свесе - разве не круто?
> И вмещал он побольше. А трансмиссия с электроприводом - можно
> было гармошку на его базе сделать без проблем с коробкой
> передач. А троллейбус МТБ-82 вообще странно зачем с такой
> передней дверью сделали - пространство рядом с водителем
> просто пустует. Странно.

А не на самом ли первом троллейбусе ЛК уже сделали переднюю дверь в свесе?
Кстати, Лев Шугуров в своём труде неоднократно упоминает, что подобное размещение передней двери приводило к перегрузкам переднего моста, для чего даже приходилось ставить туда колёса увеличенной размерности.

НАТИ-А
Александр Шанин  12.05.2003 16:35

О чем, собственно, спор?
Вспомните довоенный автобус НАТИ-А. Он даже немного работал с пассажирами в Москве.
Заодно замечу, что практика покупки единичных автобусов в США в качестве образцов для копирования была и до войны (см. упомянутую выше книгу).

Вот ещё две картинки, если интересно.
Сергей Федосов  14.05.2003 03:22

Александр Шанин писал(а):
>
> О чем, собственно, спор?
> Вспомните довоенный автобус НАТИ-А. Он даже немного работал с
> пассажирами в Москве.
> Заодно замечу, что практика покупки единичных автобусов в США
> в качестве образцов для копирования была и до войны (см.
> упомянутую выше книгу).

Хм... не знал. Или книгу плохо читал - давно это было, в детстве ещё наверное... Что ж, значит, копировали! И правильно делали! В те годв в СССР были ЗИС-8, ЗИС-16, милитаризация экономики, тяжёлая промышленность в ущерб лёгкой и разрушительная война. Откуда было взяться новой автобусной разработке, на какой базе? Так что правильно делали, что копировали, жаль только, что ЗИС-154 с производства сняли, не заменив его равноценной моделью (GM же продолжал обновление постоянно, хотя и с незначительными изменениями). И что не наладили выпуск таких же троллейбусов.

Напоследок предлагаю взглянуть на эти две симпатичные мордочки, русскую и американскую! :)

RE: Вот ещё две картинки, если интересно.

Сергей Федосов писал:

> GM же продолжал обновление постоянно, хотя и с незначительными
> изменениями.

Жалко что GM ушёл из автобусного рынка, их автобусы были самые лучшие в Америке (и Канаде). Об этом говорит то что они (GM New Look) всё ещё в больших количествах бороздят по городам Канады, хотя их сняли с производства в 1983 году.

Переделки
Александр Шанин  14.05.2003 23:04

Были местные переделки ЗИС-154 в троллейбусы (Тбилиси).
А ЗИС-155 с технической точки зрения безусловно был шагом назад не только по отношению к ЗИС-154, но и к довоенному НИИ-ГТ. Это было сделано в угоду массовому производству при слабых технологических возможностях.

Страницы:  1 2Все>>
Страница: 1 из 2
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.002 seconds ]