http://www.metroweb.cz/zahranici/kuba/Cuba%20016.JPG

В советское время встречал аналогичных монстров на базе ЗИЛ-130 в аэропортах. А почему таккая схема не получила распространения на городских маршрутах?

В Москве была такая идея в начале 90-х. Сделать автобусы как раз на базе седельного тягача ЗИЛ. На полном серьезе обсуждалась.

0

http://www.sgtpp.renet.ru/virtual/members/trolza/6020_2.jpg

Однако, насколько я понимаю, западный секонд-хэнд был дешевле, пошёл переход с билетов на живую монету, технически модель не до конца продумана. В общем, в серию он не пошёл.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 06.12.06 14:37 пользователем Александр Зеленцов.

0

Какой-то он уродливый, потому и не пошел в серию. Слишком много дверей, явно мало сидений, нелепая ступень полуторометровой высоты в салоне...
А на Кубе же они сделаны из ходовых частей ракетно-зенитных комплексов? Или это просто красивая легенда?

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> http://bus.al.ru/ziu/6020_01.jpg
> http://www.sgtpp.renet.ru/virtual/members/trolza/6
> 020_2.jpg

А зачем вообще нужен подобный агрегат? Чем он лучше привычного автобуса? И почему в аэропортах использовались тягачи ЗиЛ-130 с полуприцепами? Автобусов не хватало?

> Однако, насколько я понимаю, западный секонд-хэнд
> был дешевле, пошёл переход с билетов на живую
> монету, технически модель не до конца продумана.

Это точно. Судя по количеству окон и дверей салон у него короче, чем например в ЗиУ-9 а длина больше т.к. - много места пропадает зря - капот, промежуток от кабины до передней стенки полуприцепа. Ну и высота пола в начале салона над седельным устройством, само устройство, лишняя ось...

> в серию он не пошёл.

И прекрасно ;)

Нет, в Москве-то вся соль идеи была в поддержке "ЗИЛа". На фоне тотального кризиса с подвижным составом могла вообще-то прохилять. Хорошо, не срослось у них что-то.

00

Действительно.
Какое счастье, что нам это счастье не внедрили.

FanTrans писал(а):
-------------------------------------------------------
> Какой-то он уродливый, потому и не пошел в серию.
> Слишком много дверей, явно мало сидений, нелепая
> ступень полуторометровой высоты в салоне...

Не понимаю, что и как вы считаете.

По данным "ТролЗа"в полуприцепе мест для сидения - 30, общее - 96 (сколько на кв. мест стоящих считали - не знаю.) Две двери при такой конструкции это не "много", а "самое то".

Выглядит сзади вот так.

http://l.foto.radikal.ru/0612/8a7ef780e38e.jpg

Изнутри так

http://l.foto.radikal.ru/0612/b36695b2cbb2.jpg


> А на Кубе же они сделаны из ходовых частей
> ракетно-зенитных комплексов? Или это просто
> красивая легенда?

Сейчас они на кубе имеют почти такой статус, как кейбл-кары в сан-Франциско, то есть - достопримечательность. :-) А были они изначально из платформ снятых с дежурства ракет сделаны или нет, - сейчас уже не суть важно.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 06.12.06 15:51 пользователем Александр Зеленцов.

Чем и кому были бы удобны такие машины?
Прежде всего предприятиям, совмещающим грузовые перевозки, так как снижает простой тягача/делает его заменяемым. Но последнее время такие предприятия скорее разделяются на грузовые и пассажирские (Шаховская, Зеленоград).
Для города это может мало подходить из-за динамических характеристик грузовика (не делать же тягачи с гидропередечей). Для пригорода лучше, но всё равно необходим кондуктор, ибо водитель "отчуждён" от салона.

Надо только еще добавить что весь пассажирский транспорт идет (вынуждено) по стопам грузовиков. ВОт например, зачем пассажирскому транспорту двускатный задний мост - это наследство грузовое которое рождает в салоне (а в низкопольном особенно) две большие-пребольшие колесные арки. И самое интересное, что портальный, который уже и грузовикам-то не нужен - тоже делают двускатный из-за традиций кузовостроения.
Даешь задний привод мотор-колесах и независимой подвеске, автобус сможет иметь электротормоза, вечный ресурс двигателя (не нужны дизеля с выслклй разностью оборотов), нет больше коробки передач, легко добавить блок управления и он превращается в троллейбус с автономным ходом. ВОт какую машину должны проектировать сейчас - а седловые с полуприцепом - это вообще полный изврат, еще пусть ему путевой лист заполняют "Перевозка живого груза" и стандартизируют естественную смертность, типа загрузил 96 чел, довез 95 - в пределах естественной убыли :-)))) Утруска-усушка :-))) Может Тролзу 6020 проектировали изначально для ипподромов и зверсовхозов - бычков-производителей возить :-)))

Васисуалий писал(а):
-------------------------------------------------------
> Надо только еще добавить что весь пассажирский
> транспорт идет (вынуждено) по стопам грузовиков.
> ВОт например, зачем пассажирскому транспорту
> двускатный задний мост - это наследство грузовое
> которое рождает в салоне (а в низкопольном
> особенно) две большие-пребольшие колесные арки. И
> самое интересное, что портальный, который уже и
> грузовикам-то не нужен - тоже делают двускатный
> из-за традиций кузовостроения.
> Даешь задний привод мотор-колесах и независимой
> подвеске,

Знаете, попытки перейти к иной форме/месту/содержанию заднего моста были и очень активные. Однако, успехом не увечались

http://www.verkehrsgigant.info/verkehr/data/media/24/havelbus_pav326.jpg

Во-первых, зад носит, как собачий хвост, во вторых теряется 3,5 метра "заднего свеса", где публика ездила, при этом маневренность ничуть не улучшается, так как минимальный внутренний ипри максимальном наружном радиусе установлены законодательно.

....

> - а седловые с
> полуприцепом - это вообще полный изврат,

Отчего же? Сейчас кстати упорно проектируется на Западе именно подобная конструкция, когда пассажирский салон не зависит от силового агрегата. То есть, сам по себе пассажирский салон можно вывезти любым силовым агрегатом. А так как сроки ремонтов пассажирских салонов и силовых агрегатов различны, при этом в данном случае стоимость пассажирского салона, в данный момент простающего одновременно с силовым агрегатом, весьма значительна, то при наличии пассажирских салонов в размере меньшем, чем силовых агрегатов, предлагает большую экономию средств. Пока внедрение данных конструкций сдерживается совсем иными причинам, - на Западе водитель контролирует приобретение пассажирыми билетов. после перехода к чип-билетам подход может измениться.

> Может Тролзу 6020 проектировали изначально для
> ипподромов и зверсовхозов - бычков-производителей
> возить :-)))

Нет, для городских пассажирских перевозок.

Это может быть очень удобно, салону обслуживания надо гораздо меньше и реже
таким образом можно салонов иметь меньше.
А неуклюжесть и громоздкость можно решить путем изготовления оригинального тягача - специального пассажирского.
По сути он может иметь только одну - переднюю ведущую ось. а соединение делать через сочленение.

А для "полутораэтажных" дальних/туристических автобусов и так компоновка нормальная. Единственно что - не сможет загружаться на Московском автовокзале с расположением автобусов у перронов "ёлочкой".

> Во-первых, зад носит, как собачий хвост,

Делаем те же 4 колеса но не параллельно, а последовательно и даже можем все делать приводными, тогда мощность двигла на колесо всего 30 кВт достатояно, или 3 условныяе оси из них 2 на индивидуальной подвеске + задний мотор-мост.

> теряется 3,5 метра "заднего свеса", где публика
> ездила,

Это из-за массы полезной нагрузки моста съедаемой двигателем и КПП?

> улучшается, так как минимальный внутренний ипри
> максимальном наружном радиусе установлены
> законодательно.

"Законодательно" как раз легче изменить, чем технически и экономически

> Отчего же? Сейчас кстати упорно проектируется на
> Западе именно подобная конструкция, когда
> пассажирский салон не зависит от силового
> агрегата. То есть, сам по себе пассажирский салон
> можно вывезти любым силовым агрегатом. А так как
> сроки ремонтов пассажирских салонов и силовых
> агрегатов различны, при этом в данном случае
> стоимость пассажирского салона, в данный момент
> простающего одновременно с силовым агрегатом,
> весьма значительна, то при наличии пассажирских
> салонов в размере меньшем, чем силовых агрегатов,
> предлагает большую экономию средств.

Единственный плюс - но формирование прицепа и разделение на 2 независимые единицы может съесть всю экономию. Разница будет как раз только в стоимости обслуживания энергопривода (мотор+КПП, мотор+контроллер) ибо осей, ступиц будет больше на прицепе, а большая часть обслуживания может быть переведена в ночь и надежность современных агрегатов сравняет необходимость обслуживания. Вообще с пассажирским транспортом ночь - это настоящая находка для обслуживания. машина заходит в парк в 24:00 и до 5 утра я могу заменить на ней мост, двигатель компрессор и контроллер - все, агрегатный ТР пройден, остается кузовной, а он равен салонному.

Пока
> внедрение данных конструкций сдерживается совсем
> иными причинам, - на Западе водитель контролирует
> приобретение пассажирыми билетов. после перехода к
> чип-билетам подход может измениться.

Как не смешно будет сказано - в этом мы можем их и обогнать. Читаем слово "можем" :-))) и начинаем концентрироваться.

> Нет, для городских пассажирских перевозок.

Шютка юмора (может неуместная) - на .. делать полуприцеп если нет тягача, нет агрегатной базы для тягача и т.п. (имеется в виду специализированный пассажирский тягач со специализированной агрегатной базой)

Васисуалий писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Во-первых, зад носит, как собачий хвост,
>
> Делаем те же 4 колеса но не параллельно, а
> последовательно и даже можем все делать
> приводными, тогда мощность двигла на колесо всего
> 30 кВт достатояно, или 3 условныяе оси из них 2 на
> индивидуальной подвеске + задний мотор-мост.

Подождите, там есть задний приводной мост, с двумя кардаными валами, как у "запорожца". Сначала его делали поворотным, но мотало по страшному, потом стали делать неповоротным и поняли, что всё равно недостаточно используют возможное пространство салона в габаритах вписования.

>
> > теряется 3,5 метра "заднего свеса", где публика
> > ездила,
>
> Это из-за массы полезной нагрузки моста съедаемой
> двигателем и КПП?

Нет, это из-за ликвидации задних надколесных арок в салоне, как класса. Салон идет только до заднего моста, а там - силовой блок и "арки" у него внутри.

>
> > улучшается, так как минимальный внутренний ипри
> > максимальном наружном радиусе установлены
> > законодательно.
>
> "Законодательно" как раз легче изменить, чем
> технически и экономически

и что Вы добъетесь изменением? изменения существующих профилей улиц? Он при такой своей конструкции всюду вписывается, но существующие возможности используются недостаточно.

>
> > Отчего же? Сейчас кстати упорно проектируется
> на
> > Западе именно подобная конструкция, когда
> > пассажирский салон не зависит от силового
> > агрегата. То есть, сам по себе пассажирский
> салон
> > можно вывезти любым силовым агрегатом. А так
> как
> > сроки ремонтов пассажирских салонов и силовых
> > агрегатов различны, при этом в данном случае
> > стоимость пассажирского салона, в данный момент
> > простающего одновременно с силовым агрегатом,
> > весьма значительна, то при наличии пассажирских
> > салонов в размере меньшем, чем силовых
> агрегатов,
> > предлагает большую экономию средств.
>
> Единственный плюс - но формирование прицепа и
> разделение на 2 независимые единицы может съесть
> всю экономию. Разница будет как раз только в
> стоимости обслуживания энергопривода (мотор+КПП,
> мотор+контроллер) ибо осей, ступиц будет больше на
> прицепе, а большая часть обслуживания может быть
> переведена в ночь и надежность современных
> агрегатов сравняет необходимость обслуживания.

Так это всю остается в тягловой единице. В салоне простой безмоторный мост. А на сцепление расцепление полуприцепов седельных тягачей уходит от силы две минуты.

> Вообще с пассажирским транспортом ночь - это
> настоящая находка для обслуживания. машина заходит
> в парк в 24:00 и до 5 утра я могу заменить на ней
> мост, двигатель компрессор и контроллер - все,
> агрегатный ТР пройден, остается кузовной, а он
> равен салонному.

Ага, только ночная работа персонала оплачивается дороже. и когда на одного слесаря при его зарплате в 3.000 евро в меясц вы ему "за ночь" еще 500 евро + 25% налоги, заплатить должны будете, а слесарей этих у Вас должно быть пять-шесть (по 3-4 тысячи евро в месяц, по 36-48 тысяч евро в год, то за жизненный цикл экипажа в 10, допустим, лет у вас тольно на ночную доплату 360-480 тысяч евро уйдет. За эти деньги можно два дополнительных экипажа купить и ремонтировать только днем... :-(

>
> Пока
> > внедрение данных конструкций сдерживается
> совсем
> > иными причинам, - на Западе водитель
> контролирует
> > приобретение пассажирыми билетов. после перехода
> к
> > чип-билетам подход может измениться.
>
> Как не смешно будет сказано - в этом мы можем их и
> обогнать. Читаем слово "можем" :-))) и начинаем
> концентрироваться.

Да я понял, понял. имеется в виду несколько иная система, нежели было поведано про Москву, но это сейчас не суть важно.

>
> > Нет, для городских пассажирских перевозок.
>
> Шютка юмора (может неуместная) - на .. делать
> полуприцеп если нет тягача, нет агрегатной базы
> для тягача и т.п. (имеется в виду
> специализированный пассажирский тягач со
> специализированной агрегатной базой)

Создать. :-) Чай, - не космическая ракета.

> Подождите, там есть задний приводной мост, с двумя
> кардаными валами, как у "запорожца".

Типа полуоси, типа как у Субаря :-))

> недостаточно используют возможное пространство
> салона в габаритах вписования.

Ну это ж Мерседес делал, у них мозги "замылены" 100 летним опытом клепания грузовиков и автобусов классической компоновки, вот китайцы им покажут :-)))

> Нет, это из-за ликвидации задних надколесных арок
> в салоне, как класса. Салон идет только до заднего
> моста, а там - силовой блок и "арки" у него
> внутри.

О, это ключевой момент, Меринцы пытались не изменяя агрегатную базу, взятую с грузовика 100-летней давности сделать принципиально иную компоновку салона. Не получилось, а теперь все боятся - ведь у Мерина и не получилось. А я говорю про принципиальное изменение агрегатной базы. А они просто отрезали "попу" и радуются.
Кстати сама машинка очень даже ничего, если бы называлась Паз-682М - хлопал в ладошки

> Так это всю остается в тягловой единице. В салоне
> простой безмоторный мост. А на сцепление
> расцепление полуприцепов седельных тягачей уходит
> от силы две минуты.

А на тягаче ничего нет, а в пассажирском "автозаке" - пневмопривод дверей + печки - вечный кайф троллебуса из РФ после выноса ПТС на крышу. и еще я тут недавно узнал сколько времени и бабок тратится на восстанволение ПС после актов вандализма в Золингене - вся сумма времени на все виды ремонта всех машин в 3 раза меньше ремонта салона всех машин. Ну короче в ремонте удельный все "восстаноление после вандалов" более 50%

> Ага, только ночная работа персонала оплачивается
> дороже.

ТК РФ "Только если сотрудник не принят специально для ночной работы"

и когда на одного слесаря при его зарплате
> в 3.000 евро в меясц вы ему "за ночь"

А-а-а-а-а-а! Да с такими з/п они все могут делать на конечных в перерыве между движением, как на формуле-1 Это еврозарплата - в Будапеште и то ниже, не говоря уже про Белград, и самая хохма с такими зарплатами их удельный вес бабла на обслуживание 1 машины в год меньше чем нашей в нашем депо, о как.

еще 500 евро
> + 25% налоги, заплатить должны будете, а слесарей
> этих у Вас должно быть пять-шесть

В РФ все машины ночью проходят ЕО и кучу заявок, так что в каждом тролль-депо ночью минимум 5-6 человек и так "не напрягаясь" ломают троллейбус, а теперь будут напрягаться 10-12 еще и "агрегатя" с переходного склада.

> Создать. :-) Чай, - не космическая ракета.

Ой, на Тролзе им что больше нечего создать. Для начала пусть хотя-бы впишут Мегаполис в цену приемлемую, а то только Москва и будет закупать.

На фотографии в первом посте изображено не что иное, как метрополитен города Гавана. Вернее, то, что вместо метрополитена там пустили. Во времена большой дружбы СССР и Кубы в Гаване хотели метро строить, но не сложилось... Ни метро не построили, закупили таких вод уродцев, в них и возят людей. Воистину, скотовоз скотовозов.

Конст. Карасёв писал(а):
-------------------------------------------------------
> Единственно
> что - не сможет загружаться на Московском
> автовокзале с расположением автобусов у перронов
> "ёлочкой".
В Риге на ёлочку спокойно встают сочленённые междугородники, так что как говорится: аргумент не катит.

Встают-то они встают, но как в них пассажиры заходят, кроме как в переднюю дверь? В Москве у перрона будет стоять тягач. а дверь прицепа закроет следующий автобус.

> В Риге на ёлочку спокойно встают сочленённые междугородники,
> так что как говорится: аргумент не катит.
Только у них, наверное, мотор исключительно в прицепах, и сзади куча места для отката в прямом направлении. В Москве нет столько на Щелчке.

Васисуалий писал(а):
-------------------------------------------------------
> Типа полуоси, типа как у Субаря :-))

Я не знаю, что у Сабаря. Но у этого все было очень сложно. Там стоял дизель с чуть ли постоянным числом оборотом, генератор и электродвигатель с ещё "чем-то", от чего две под углом примерно в 45о отходили два карданных вала - по одному на колесо.

> Ну это ж Мерседес делал, у них мозги "замылены"
> 100 летним опытом клепания грузовиков и автобусов
> классической компоновки, вот китайцы им покажут
> :-)))

Ну, пробовал и "Неоплан". С тем же успехом.

А "это" (MB Cito, O520) от "мерса" придумано в 1999, в 2001 году завоевало титул "автобус года", а в 2002 тихо было снято с производства.

Хотя модельный ряд разработали

8 метров для 45 пассажиров
9 метров для 55 пассажиров
9,6 метра на 65 пассажиров

для узких улиц ширина в 2,35 предусматривалась (тут при длине 9,6 метра 16 сидячих (из них 2 откидных) и 20 стоячих мест). Таких взял Лейпциг, не глядя, аж сразу 5 штук. И остановился.

И тихо его сняли, так как предприятия транспортные позарились на MB O530 Citaro - все как бы тоже, на ещё и зад есть, значит публики можно больше.

> про принципиальное изменение агрегатной базы. А
> они просто отрезали "попу" и радуются.

Уже не радуются. :-)

> Кстати сама машинка очень даже ничего, если бы
> называлась Паз-682М - хлопал в ладошки

Было у нас нечто такое. ЗиС-154 называлось.
(http://denisovets.narod.ru/zil/zilprototips/ZIS154.jpg}
Даже с электродвигатнлем.

> Ой, на Тролзе им что больше нечего создать. Для
> начала пусть хотя-бы впишут Мегаполис в цену
> приемлемую, а то только Москва и будет закупать.

Приемлимую. :-) Сейчас одиночные троллейбусы по 370-390 тысяч евро за штуку тянут и самые простенькие. Вы бы в Золингене спросили, по скольку они свои "Ван Хооли" и "АГ 300" брали, тогда бы узнали, что такое "приемлимая цена". Да "ТролЗа" Вас всех просто балует своими расценками, можно сказать - даром отдаёт. :-)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.12.06 02:45 пользователем Vadims Falkovs.

Гавана-http://www.rosfoto.ru/photos/big/0054000/054918_423.jpg

И всё-таки: как обосновано было применение такой техники в советских аэропортах? Чем это было лучше, например, специальной аэродромной модификации ЛиАЗ-677 или аэродромного "Ikarus-PAL"? Какой завод выпускал эти прицепы? Почему потом от них отказались?

warrior писал(а):
-------------------------------------------------------
> И всё-таки: как обосновано было применение такой
> техники в советских аэропортах? Чем это было
> лучше, например, специальной аэродромной
> модификации ЛиАЗ-677 или аэродромного
> "Ikarus-PAL"?

Дешевле наверное. Комфорт особый не нужен - весь маршрут несколько сотен метров.

> Какой завод выпускал эти прицепы?

Рижский завод гражданской авиации №85.

> Почему потом от них отказались?

Не отказались. В Риге вроде до сих пор что-то подобное делают (85-й завод сейчас называется LAS-1). Да и тот опытный образец Тролзы тоже сейчас в аэропорту трудится. Ещё в Тольятти для аэропорта Самары похожий полуприцеп построили.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 01.06.07 16:00 пользователем А.Мельников.

Васисуалий писал(а):
-------------------------------------------------------
> ВОт например, зачем пассажирскому транспорту
> двускатный задний мост - это наследство грузовое

А затем, что существует такая характеристика, как несущая способность шин. Грубо говоря, максимальная нагрузка, которую они могут выдержать. Если у любого автобуса, имеющего один задний мост, оставить по одному баллону, то под нагрузкой они повзрываются нафиг, т.к. автобус и сам по себе весит немало, а, набитый пассажирами, он ничуть не легче грузовика.

Неужто из ВАЗовских деталей? ;-)))

http://farm3.static.flickr.com/2415/2317021565_fef245286f.jpg

http://farm4.static.flickr.com/3204/2317829156_937ba9d9b2.jpg

http://farm3.static.flickr.com/2166/2317832196_f05c9d6f99.jpg

В аэропорту Минеральных Вод еще работает Зил:
http://www.kubtransport.info/otdel-kadrov/086410.jpg
http://www.kubtransport.info/otdel-kadrov/086409.jpg

Такие автобусы хороши, когда возить надо редко.
Отвёз людей, поставил, прицепил грузовой п/прицеп.

Наш ЗиЛ - идеальная компановка низкопольника: и просторно и нет всех пугающих надколесных арок.

Общественный монстр курсирует по Гаване
http://kiyany.obozrevatel.com/files/24/_Picture_file_path_24285.jpg
http://kiyany.obozrevatel.com/files/24/_Picture_file_path_24286.jpg
-------------------------------------------------------------------------------
Этот агрегат мне напомнил подвозочные автобусы в аэропортах в советское время (вроде бы это были ЗИЛы? Помню, что не раз обсуждалось про них на форуме, но даже не знаю какое подобрать ключевое слово).

Но сейчас-то ничего подобного (чтобы вот также выглядел подобно фурам кабина + салон в виде прицепа), как я понимаю в бывшем СССР не осталось.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 27.12.08 17:09 пользователем Бараш Алексей.

Вообще-то эта тема уже обсуждалась очень подробно. Пришли к выводу, что в тёплой стране, где салон не нужно отапливать, такой прицеп, который гораздо вместительнее любого автобуса и живёт намного дольше элементарно заменяемых тягачей, экономически оправдан.
Интересней другое: зачем у автопоезда с нижней фотки американский магистральный тягач с "полным пансионом" - он же для дальнобойщиков, там жить можно неделями, а в городе-то зачем?

warrior писал:
-------------------------------------------------------
> зачем у автопоезда с нижней
> фотки американский магистральный тягач с "полным
> пансионом" - он же для дальнобойщиков, там жить
> можно неделями, а в городе-то зачем?

А чего тут понимать - какой экземпляр по случаю достался, такой и приобрели. Да ещё, небось, водитель (или водители) чего придумали, как этот отсек в своих интересах использовать (например, переночевать, если жена после возлияния какого-нибудь рома кубинского домой не пускает :-) )

Владислав Мартианов писал(а):
>
> А чего тут понимать - какой экземпляр по случаю
> достался, такой и приобрели.

Вроде ж на Кубе до сих пор социализм, плановая экономика... Такой автопоезд, по идее, не водителям должен принадлежать!