Цитата с одного из Форумов Петрозаводска

....Полгода назад мы тут горькими крокодиловыми слезами поминали прекращение деятельности как перевозчика ООО ПАП и АПАП 1, типа всё... автобусный парк таво... издохх! Однако автобусы вроде бы ездили перекочевав в другие фирмы... как тут блин...
Информация достоверная, но не совсем точная:

1. В конце минувшей недели ООО "ТК "Магистраль" вывело из эксплуатации 5 (или 6) автобусов ПАЗ-32054, приобретенных недавно у "Русских автобусов" ( http://ptzbus.nm.ru/news.html). Причина исчезновения автобусов с самого "измученного" маршрута № 4 опять та-же самая - невыплата лизинговых платежей.
Вопрос: либо автобусы так приобретались преднамеренно (типа "покатался и выбросил"), либо это шаг на те-же грабли и по тому-же месту!?

2. В ближайшее время автобусная колонна находящаяся в ОАО "Троллейбусное управление г. Петрозаводска" и включающая в себя:
- 15 ЛиАЗов 2004 г. (те, что с надписями "Муниципальный автобус - родному городу") на ходу не более 13 единиц,
- 4 ЛиАЗа 2005 г. выпуска (из ПАПа),
- 2 более новых ЛиАЗа и
- 14 (точнее 13, одна сгорела в декабре 2005 г.) "Аврор" из того-же ПАПа (на ходу по-моему 7 или 8 штук - остальные "убиты" напрочь)
превратится в отдельное предприятие. Вроде будет ООО, но точно еще не знаю.

Может это и к лучшему.... Но че-то попахивает опять очень и очень дурно!
На попытку подогнать все под ЕНВД не очень похоже, поскольку автобусов получается явно больше 20 (неужели сразу две фирмы создадут - АПАП-2 и АПАП-3 ).
Такое ощущение, что просто у кого-то есть желание вывести тянущее вниз автобусное хозяйство из состава предприятия, дабы не угробить еще и троллейбусный транспорт, и при этом все-таки доканать автобусы.

Че-то блин не очень везет Петрозаводску с автобусами... Ай - яй - яй!,

Это новое предприятие, которое будет находиться в бывшем так называемом троллебусном депо №2? (вместо сборки троллейбусов там будет автобусный парк?)

Sok Os, может быть и так. Но скорей всего автобусы переедут в автоколонну 1126. "Авроры" вернутся в своё стойло, откуда когда-то начинали...


Кстати, вот инфа по поводу 80-летия с сайта "Петрозаводский автобус", http://ptzbus.nm.ru

НОВОСТИ

ПЕТРОЗАВОДСКОМУ АВТОБУСНОМУ ПАРКУ ИСПОЛНИЛОСЬ 80 ЛЕТ!

Сентябрь 2006 года - юбилейный год для двух основных транспортных предприятий Петрозаводска. 45 лет исполнилось Троллейбусному управлению и 80 - автобусному парку города. Сайт "Петрозаводский автобус" попытался кратко восстановить 80-летнюю историю автоколонны 1126.

ДО ПОЯВЛЕНИЯ АВТОКОЛОННЫ В ГОРОДЕ РАБОТАЛИ "ЧАСТНИКИ" 9 мая 1915 года в Петрозаводске впервые было открыто автобусное движение. "Автомобиль, отпускаю на прокат, по часам и повёрстно. 9, 10, 11 мая автомобиль будет ходить с 12 часов на Сулажгору и обратно, желательно компания 5-6 человек. Плата по 1 рублю с персоны. Стоянка у кинематографа, Александровская ул., дом Серого" - так сообщила местная газета "Олонецкие губернские ведомости" о появлении первого автобуса. Дальнейшие сведения о "предавтоколонновском" периоде очень скудны. 27 апреля 1918 года "Олонецкие губернские ведомости" вновь сообщили об автобусах Петрозаводска: газета сообщала о том, что с 26 апреля частным предпринимателем Маминовым организованы регулярные рейсы от вокзала до Соборной площади (ныне - пл. Кирова). Такая форма передвижения по городу многим пришлась по душе и существовала несколько лет, при этом появились и другие перевозчики: известно о том, что другой перевозчик, Маликов, просил у городской думы топливо для перевозки пассажиров. В послереволюционное время государство выбрало иной путь развития, практически отказавшись от частной собственности. Ко второй половине 20-х годов частные перевозчики, ввиду социально-политических процессов того времени, практически исчезли. Однако потребность в перевозках ощущалась все сильнее, поскольку город испытывал бурное развитие промышленности и, следовательно, рост численности населения.

РОЖДЕНИЕ АВТОКОЛОННЫ.Сентябрь 1926 года - дата рождения петрозаводского автобусного парка. Тогда в Петрозаводск прибыли первые государственные автобусы. Автобусы были изготовлены на автомобильном заводе США "Грейхам Додж", кроме того, они были призёрами всесоюзного автомобильного пробега 1925 года. На улицы города автобусы "Грейхам Додж" (4 машины) и "Манисман" (2 машины) вышли в октябре 1926 года. Но рейсы были нерегулярными, да и в условиях плохих дорог автобусы могли развить скорость не более 30 км в час. Регулярное же их движение с установленным чётким расписанием было установлено только 1 декабря 1927 года. Об открытии линии газета сообщала в отделе рекламы и объявлений, как, пожалуй, об аттракционе: "...Дети и старики ездят любопытства ради, остановки делаются при необходимости простым поднятием руки пешехода или по желанию пассажира сойти у такого-то угла". Первый "государственный" маршрут проходил также, как и у предшествующих частных перевозчиков - между вокзалом и городом. В 1929 году в Петрозаводске открывается уже вторая автобусная линия - на Соломенное. Движение автобусов по этому маршруту осуществлялось только зимой по льду Онежского озера (летом в Соломенное ходили пассажирские суда). В этом же году была открыта линия от станции Голиковка по ул. Каменистой, ул. Кузьмина, ул. Машезерской, проспекту Урицкого, ул. Калинина, проспекту Володарского, площади Республики, ул. Военной до Больничного городка. На маршруте работали новые итальянские 12-местные "Фиаты". Кроме того, в 1930-е годы было открыто ещё несколько линий, в т.ч. на Сулажгору.Можно сказать, что 20-30 годы - время становления городского, пригородного и междугородного автобусного движения в Петрозаводске, не смотря на крайне низкую интенсивность движения (на большинстве пригородных маршрутов автобусы ходили раз в два-три дня, а то и раз в неделю), плохое состояние дорог, малый автопарк, плохое качество топлива и недостаток запасных частей. Для стоянки автобусов временно было приспособлено помещение старого пожарного обоза. Позднее был построен специальный гараж. В 1937 году автобусный парк насчитывал уже 14 автобусов. За первое полугодие 1937 года ими было перевезено 1361037 человек.

ПЕРВЫЕ ПОПЫТКИ УНИЧТОЖЕНИЯ АВТОБУСНОГО ПАРКА.В статье в газете "Красная Карелия" "Петрозаводску нужен трамвай. В порядке обсуждения" от 27.02.1939 года инженер-энергетик И. Матвеев поднимал вопрос о строительстве в городе электрической железной дороги (трамвая). В частности, он отмечал, что "существующий сейчас в городе пассажирский транспорт является весьма дорогим и несовершенным видом транспорта (малая вместимость, неэкономичность, зависимость от наличия горючего, авторезины и т.п.)". Он также отмечал, что "размер капитальных вложений на постройку трамвая (примерно 4,5 миллиона рублей) вряд ли превысил бы трёхлетнюю сумму затрат на содержание ныне функционирующего автобусного парка". Таким образом, это была одна из первых попыток покуситься на автопарк города. Следующая такая попытка была осуществлена в 1941 году. Однако это было связано с наступившей войной.Великая Отечественная Война прервала развитие общественного транспорта. 20 июля 1941 года, автобусный парк Петрозаводска (водительский состав, ремонтные рабочие, механики, диспетчеры) был переведён на казарменное положение. Из переведённых на казарменное положение автомашин был сформирован автобатальон в составе двух авторот, который разместили в здании детдома 1 по проспекту Ленина. Командиром автобата был назначен т. Сивков, комиссаром т. Шитов, командиром 1-й роты т. Кривцов и комиссаром т. Смирнов, командиром 2-й роты т. Маранвина и комиссаром т. Крупский.Часть автобусов использовалась под санитарные машины и для эвакуации населения городов, остальные были уничтожены во время бомбардировок. 1 октября 1941 года Петрозаводск был оставлен советскими войсками, в город вошли финские захватчики. Здание автопарка было разрушено.

ПЕРВОЕ ВОЗРОЖДЕНИЕВ 1944 году Петрозаводск был освобождён от захватчиков. Автобусный парк, как и большинство предприятий города, стал восстанавливаться. Первый маршрут был открыт от вокзала до площади Кирова. Вначале пассажиров доставляли на грузовых машинах марки ЗИС-5, у которых поперек кузова были просто устроены деревянные скамьи. Маршрут проходил по шоссе 1 Мая, ул. Анохина, Гоголя, пр. К. Маркса до пл. Кирова. Остановок на нем было всего три. Движение было непостоянным.А с 25.03.1945 г. было возобновлено регулярное движение автобусов на маршруте Вокзал - Кинотеатр "Сампо". Движение осуществлялось посредством 2 газогенераторных трехтонных автомашин Наркомата автотранспорта КФССР, оборудованных скамьями и ступенями. Линия работала в дни прихода и отхода поездов с 8 часов утра до 11 вечера. Была установлена плата 1 рубль за пассажира и столько же за место багажа.А от замены автобуса трамваем, предложенной в 1939 году, отказались лишь в конце 1940-х годов, указав в схеме генерального проектирования города основные виды транспорта - автобус и троллейбус.

АВТОКОЛОННА 1126 - КРУПНЕЙШЕЕ ПРЕДПРИЯТИЕИтак, в послевоенное время автобусный парк постоянно начинает пополняться машинами, открывается огромное количество маршрутов.В 1962 году автобусный парк получает новое имя - Автоколонна 1126. В 1960-е - 1990-е годы Петрозаводск стал расти быстро, как никогда. В начале 60-х строятся два новых жилых района - в районе нынешнего Октябрьского проспекта, на Голиковке, а также две промзоны: Южная и в районе ул. Заводской. В 70-х годах строится Ключевая, в начале 80-х - Кукковка, а во второй половине 80-х - Древлянка. В первой половине 90-х начинается строительство "Новой" Перевалки. Автобусный транспорт был очень востребован в новых микрорайонах, автоколонна переживает максимальный "расцвет".В 1961 году автобусный парк Петрозаводска состоял из 154-х автобусов, общей вместимостью 4217 человек. Ежедневно автобусы перевозили около 150 тысяч горожан, а за 1961 год перевезено в общей сложности 46571 тыс. человек. Однако уже все сильнее начал ощущаться дефицит перевозок, поскольку существовавшее количество автобусов, при выпуске около 70%, не покрывали потребностей пассажиров в передвижении. Тем не менее, автопарк динамично развивался, ежегодно расширяя маршрутную сеть и увеличивая интенсивность движения на линиях.Петрозаводск рос, и требовалось открытие новых линий. В 60-х годах автобусы пошли по ул. П. Лумумбы (Октябрьскому пр.) во вновь строящиеся микрорайоны 1 и 2, а также к заводу "Тяжбуммаш", КСК, ДСК, Мясокомбинату и другим новым предприятиям, расположенным в северной части города, в результате чего складывается основное (юго-восточно - северо-западное) направление пассажиропотоков в северной части города, существующее до сих пор. Автобусы связывали все отдаленные районы города с центром и другими районами. К 1974 году количество городских автобусных линий достигает 11, а количество автобусов в городской автоколонне достигло 220 единиц. Маршруты прошли в заново отстроенный район Голиковка, на еще строящуюся Ключевую и другие районы. В 1981 году количество маршрутов достигает 13, автобусы прошли в строящийся район Кукковка, заметно усилилась связь Ключевой с центром, при том что Автоколонна перестала обслуживать Голиковку, где прошли троллейбусные маршруты. В течение 1984 - 1991 гг. сеть автобусных маршрутов достигает максимальной протяженности (около 185 км), а количество маршрутов достигает 16 ( с укороченными - 19), на которых работали около 120 машин разной вместимости (в том числе около 35 - особо большой вместимости - до 200 пасс., марки "Икарус-180 и 280"). Восьмидесятые годы вообще характеризуются более-менее постоянной конфигурацией маршрутов и усилением сообщения на них, однако все больше ощущается отставание развития городского автобусного транспорта от темпов роста города: больше всего страдают новые районы Ключевая, Кукковка и район Радиозавода.К концу 1980-х годов предприятие насчитывало около 300 автобусов.

НОВАЯ ПОПЫТКА УНИЧТОЖИТЬ АВТОБУСНЫЙ ПАРКВ 1991 году Автоколонна 1126 была выведена из единой структуры Карелавтотранса и переведена в муниципальную собственность. Перебои с топливом, запчастями, недофинансирование затрат на многочисленные льготы пассажиров, задержки зарплаты и, как следствие, текучка кадров привели к резкому сокращению перевозок. Маршрутная сеть с 185 км (1991 г.) сокращается до 80 (1995 г.). Отменяются некогда популярные маршруты, многие значительно укорачиваются. На большинстве маршрутов отменяется часть остановок. При таких изменениях в автобусном транспорте города основная часть пассажиропотока легла на троллейбусы.Стоит сказать, что в 1990-е годы в городе появляются частные перевозчики, имеющие разные марки автобусов и микроавтобусов, которые без всякого расписания или графика работали на самых напряженных автобусных маршрутах. Естественно, "частники" не перевозили льготные категории пассажиров, которые оставались ждать муниципального автобуса. Проблема льготников как никогда остро встала в этот период, поскольку возмещения затрат муниципальных предприятий на их перевозку не происходило на протяжении нескольких лет. Были неоднократные попытки введения коммерческих рейсов автобусов Автоколонны, однако все они не увенчались успехом. Тем не менее, в 1997 году было решено расширить маршрутную сеть городских автобусов и вскоре, после покупки партии автобусов, было возобновлено движение на маршруте 4: Соломенное - Автовокзал, который вновь связал Соломенное, Пески и Октябрьский проспект с основной частью города. В октябре того же года был введен маршрут 1, сообщением Древлянка - Кукковка - Ключевая, напрямую связавший три района. Вскоре появляется муниципальный автобусный кольцевой маршрут 2, который прошел с Кукковки по Комсомольскому просп., пл. Гагарина, просп. Ленина, пл. Кирова, ул. Правды обратно на Кукковку; так маршрут работал в утренний час "пик", а вечером - в обратную сторону. Вскоре был продлены некоторые другие маршруты.1998 - 1999 годы характерны тем, что начинается активное развитие коммерческого пассажирского транспорта, причем перевозки уже начинают осуществляться по определенным расписаниям и не только на существующих автобусных и троллейбусных маршрутах - коммерческие автобусы и микроавтобусы идут по ранее закрытым автобусным и собственным, вновь открываемым маршрутам. Маршруты возникали на самых напряженных и наиболее востребованных участках, отчасти покрывая потребности пассажиропотоков. Возобновляются ранее нарушенные прямые межрайонные связи, образуются новые, большой пассажиропоток, дефицит и плохая работа муниципального транспорта позволяют в течение нескольких лет бурно развиваться коммерческим перевозкам. Появляются крупные компании, которые, в отличие от "фирмочек" середины 90-х, уже настроены на долговременную работу на Петрозаводском рынке транспортных услуг, заинтересованы не только в получении прибыли, но и в улучшении условий жизни в городе. С 1999 года начинает проявляться особенность петрозаводского коммерческого автотранспорта, впрочем, отмечаемая и в остальной России - преобладание "микроавтобусов" над "большими" автобусами, для которых большая часть городских маршрутов оказалась не столь выгодной, как пригородное сообщение. В 2001 - 2003 годах в городе проходит новый "пик" маршруток - появляется еще несколько новых маршрутов.За всё это время в автобусном парке города не обновляется подвижной состав. Маршруты становятся нерентабельными, т.к. в оставшихся сильно изношенных автобусах ездили только "льготники". В 2003 году бывали случаи, когда на линию в день выходил всего 1 автобус! Автоколонна 1126 была практически уничтожена. Зарплату работникам парка не выплачивают месяцами, они многократно пикетируют здание администрации Петрозаводска. Пикеты проводились несанкционированно - просто у людей кончалось терпение. Кроме того, и так почти ликвидированный подвижной состав автоколонны постоянно разворовывался. В 2001 году на базе Автоколонны 1126 было создано предприятие "Автоколонна 1126 плюс". Считали, что новое предприятие, освобождённое от накопившихся долгов, будет работать с прибылью. Однако оно накопило долги ещё большими темпами. Обе автоколонны рухнули. "Администрация Петрозаводска занимается целенаправленным уничтожением городской автоколонны 1126", - эти слова неоднократно звучали на встрече руководства и профсоюза автоколонны с представителем мэрии.В 2004 году Администрация города заявила, что отдаёт предпочтение Троллейбусному управлению. Туда была передана для эксплуатации закупленная за счёт городского бюджета партия автобусов. В автоколонне не осталось надежды на сохранение некогда сильного предприятия.

АВТОКОЛОННА СНОВА ВОЗРОЖДАЕТСЯ. И СНОВА "В КОМЕ".Во второй половине 2004 года Администрация заключила договор с дочерней фирмой ООО "Бенди" - ООО "Пассажирские автобусные перевозки". Новое предприятие получило в аренду всю материально-техническую базу автоколонны. Было закуплено в лизинг 3 партии новых автобусов. На базе "ПАП" с целью оптимизации налоговых платежей было создано ещё одно предприятие - ООО "Автоколонна пассажирских автобусных перевозок 1". Однако оба предприятия не смогли выстоять уже в сформировавшейся сфере перевозчиков города. Были накоплены огромные долги, новый автобусный парк не мог рассчитываться с работниками, не мог рассчитываться и за лизинг автобусов. Часть автобусов была возвращена обратно изготовителю, часть передана Троллейбусному управлению. А 13 марта 2006 года были сорваны рейсы маршрутов, обслуживаемых ООО "АПАП 1". Причиной срыва автобусных рейсов являлась задолженность предприятия перед лизинговой компанией, представители которой с нарядом милиции забрали документы автобусов, тем самым не выпустив машины на линию. Вечером обеим сторонам удалось урегулировать этот вопрос, ожидалось, что утром автобусы выйдут на линию. На следующий день, утром 14 марта 2006 г. на предприятии случилось непредвиденное: машины на линию вышли, однако уже по договорённостям с другими предприятиями-перевозчиками города. "Официальное оформление - в процессе. Без окончательного оформления и подписания договоров лизинга с новыми сторонами лицензионные карточки этим новым лизингополучателям оформить невозможно." - заявлялось "новыми хозяевами". Местная администрация Петрозаводска, заинтересованная в сохранении в городе маршрутов, которые до сих пор обслуживались ООО "ПАП", поддержала идею других перевозчиков о переоформлении машин в обмен на обещание ими обслуживать этими же машинами эти же маршруты. Так что обслуживание маршрутов в целом сохранилось. Но обстановка в коллективе ООО "ПАП" - ООО "АПАП-1" находилась на грани социального взрыва. Люди не знали, что будет дальше. Большинство работников уволилось, осталось лишь несколько человек.

АВТОКОЛОННА СПАСЕНА?В апреле 2006 года было создано новое предприятие ООО "ТК Автоколонна 1126". Оно зарегистировано теми же перевозчиками, которые распределили между собой автобусы, оставшиеся в автопарке, чтобы сохранить маршруты в отдалённые районы города. Они практически спасли предприятие от гибели. Туда также переведено большое количество принадлежащих этим перевозчикам и не принадлежащих, но контролируемых ими, автобусов малой вместимости. Теперь предприятие вновь заработало, и у горожан, которым не безразлична его судьба, есть надежда, что оно вновь станет самой крупной в городе транспортной компанией.

P.S.Итак, история автопарка Петрозаводска продолжается! В сентябре 2006 года автобусный парк отмечает своё 80-летие! (А всего автобусы в Петрозаводске курсируют уже 91 год).Изменения названий предприятия в разные годы:
1926 г.: Дорожный отдел
1927 г.: Карельское управление местного транспорта
1930 г.: Петрозаводская автобаза
1934 г.: Автогараж
1934 г.: Автопарк
1940 г.: Петрозаводский городской автобусный парк
1944 г.: Петрозаводская автобаза
1945 г.: Петрозаводская городская автобаза
1946 г.: Автобусный парк
1962 г.: Автоколонна № 1126
1991 г.: МП "Автоколонна 1126"
1990-е гг.: МУП "Автоколонна 1126"
2001 г.: МУП "Автоколонна 1126 плюс"
2004 г.: ПМУП "Автоколонна 1126 плюс"
2004 г.: ООО "Пассажирские автобусные перевозки"
2005 г.: ООО "Автоколонна пассажирских автобусных перевозок 1"
2006 г.: ООО "ТК Автоколонна 1126"
С 80-летием, Автоколонна!


"Петрозаводский автобус", http://ptzbus.nm.ru