Я о машинах с угловатыми колесными арками. У них были какие-то конструктивные просчеты, которые потом устранили?
Посмотрел по базе СТТС, эти машины очень редко даже 10 лет ходили, чаще 6-7-8.

-+-

База СТТС наверное не истина в последней инстанции. В Харькове эти троллейбусы отъездили до 90х годов.

Вывод - следить за машинами надо. И КВРить при необходимости. А при необходимости - списывать.

при КВР арки часто делали круглыми, что делало такие машины неотличимыми от более поздних бортов. Поэтому и кажется, что через 7 лет таких машин не осталось.

Они списывались досрочно из-за не удачной подвески на реактивных штангах, в эксплуатации с ней было очень много проблем.
А в дальнейшем на ЗиУ-682Б отказались от реактивных штанг в пользу рессор.

Благодарю за ответы!

В самом деле массового досрочного списания не было. Большинство ЗИУ-682Б 1973 года (борт. в Москве 4000-4232) сисали в годах 1983-1984. Если взять для сравнения машины 1979 года (5075-5151), то они почти все списаны 1989-1990. Так что разницы нет никакой. Троллейбус в Москве во времена СССР служил 10-11 лет.

В Краснодаре пришедшие в 1973 году машины ушли примерно в 1984-1986 годах (по крайней мере, две завершающих - 1 августа 1986 года). Так что отслужили по 11-13 лет, что примерно и соответствует принятому в те годы сроку амортизации.

Что касается капремонтов, то в 80-е годы настал момент, когда стоимость капремонта на ремзаводе вне родного города стала практически равняться стоимости новой машины (по данным 1988 года соответственно 17 и 18,5 тыс. руб., на начало 80-х вряд ли было принципиально иначе). Амортизационные отчисления, те самые, благодаря росту которых электротранспорт ушёл в убыточность, к тому же перестали покрывать стоимость капремонтов ввиду того, что с 1 января 1982 года повысили оптовые цены на материалы и электроэнергию. Троллейбусы стали одноразовыми - ремонт перестал иметь смысл: новая машина всё равно была выгоднее капиталенной.

Aare Olander писал(а):
-------------------------------------------------------
> Троллейбус в Москве во
> времена СССР служил 10-11 лет.

Первоначально срок службы троллейбусов типа ЗиУ-682Б/-682В в г. Москве был установлен 14 лет (такой же, как и для ЗиУ-5). Однако из-за недостатков конструкции и жалоб эксплуатационников на невозможность "уложиться" в установленный ресурс, срок службы для "девяток" в 1986-м году был снижен до 10 лет.

rechtliebend писал:
-------------------------------------------------------
> Первоначально срок службы троллейбусов типа
> ЗиУ-682Б/-682В в г. Москве был установлен 14 лет
> (такой же, как и для ЗиУ-5). Однако из-за
> недостатков конструкции и жалоб эксплуатационников
> на невозможность "уложиться" в установленный
> ресурс, срок службы для "девяток" в 1986-м году
> был снижен до 10 лет.

В сответствии с общей тенденцией. К 1986-му и ЗиУ-5-то почти не осталось, так что сравнивать было практически не с кем (разве что с "гармошками").



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 20.04.09 10:47 пользователем Владислав Мартианов.

В Москве, Ленинграде и ряде крупных городов (Волгоград, например) досрочного списания ЗиУ-682Б не было. Что же касается городов поменьше, то тут существовали три причины.
Причина №3. Конструктивные несовершенства. Её уже описали выше. Правда, при проведении капремонтов все эти недостатки устранялись, и машины продолжали кататься дальше. И тут появляется
Причина №2. Далеко не все троллейбусные предприятия в 70-х – первой половине 80-х имели возможность капиталить свой парк. Наше троллейбусное управление, к примеру, стало отправлять на капиталку троллейбусы лишь с 1984 года. До 1984 года КР-ить не было возможности, а скорее всего, не было в этом необходимости. Потому, что появляется
Причина №1. Во второй половине 70-х – начале 80-х троллейбусные (и не только) предприятия страны получали новые, с завода машины в чудовищных количествах. Наше предприятие, к примеру, только за 1976 год обновилось подвижным составом на 29%! При том, что маршрутная сеть за тот же год выросла всего на 0,5 км. Естественно, под нож пошли 5-7 летние ЗиУ-5 с пробегом 215-250 тыс.км. В автобусном хозяйстве происходило то же самое: автобусный парк за тот же 1976 год при общей численности ПС в 293 машины получил 82 новых, из которых 53 – современнейшие на тот момент Икарус-260. Мощности парка при этом не выросли, маршрутная сеть – незначительно. Куда девать более старые автобусы-троллейбусы?

Олег Черников писал:
-------------------------------------------------------
Во второй половине 70-х – начале 80-х
> троллейбусные (и не только) предприятия страны
> получали новые, с завода машины в чудовищных
> количествах. ... Куда девать более
> старые автобусы-троллейбусы?

rechtliebend писал(а):

> Первоначально срок службы троллейбусов типа
> ЗиУ-682Б/-682В в г. Москве был установлен 14 лет
> (такой же, как и для ЗиУ-5). Однако из-за
> недостатков конструкции и жалоб эксплуатационников
> на невозможность "уложиться" в установленный
> ресурс, срок службы для "девяток" в 1986-м году
> был снижен до 10 лет.

То ли в "Московской Правде", то ли в "Вечерней Москве" примерно в 1984-1986 годах писали, что у ЗиУ-9 (так в статье) ломается рама, и положенные 14 лет троллейбусы не служат.