Владислав Мартианов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Алексей Колин писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > А вот на Украине города с хорошо работающим
> > троллейбусом нет.

> А Керчь?

Про Керчь согласен, хотя это очень молодая система и троллейбусом пока покрывается лишь небольшая часть города, хотя и самая презентабельная.
Вот автобус в Керчи скопытился. Будем надеяться, что троллейбус в Керчи не постигнет та же участь, что и в Сызрани...

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Хабаровске, Кемерово, Екатеринбурге, Челябинске,
> Мурманске, Брянске, Орле, Коврове, Стерлитамаке,
> Альметьевске, Самаре, Краснодаре и др.
> А вот на Украине города с хорошо работающим
> троллейбусом нет.
вьі имели счастье проинспектировать всю вкраину? на правом берегу бьіли?

города Украины с хорошо работающим троллейбусом:
Житомир
Чернигов
Черновцы
Ровно
Донецк
Тернополь
Полтава
Краматорск
Алчевск
Северодонецк
Краснодон
Луцк
Винница
Ив-Франковск
Хмельницкий
Бел.Церковь
кременчуг
Черкассы

Это именно города,где троллейбус занимает положение,подобное Гомелю или Кемерово. А аналог Коврова по состоянию систем- это Житомир и Чернигов,Ровно,Черновцы. Там минимальные интервалы,везде почти до давки,и неплохое состояние ПС.Но выпуск,конечно,побольше ковровского,поскольку и системы побольше.

А Киева почему нет в списке? :(

Да,и Киев конечно,это подразумевалось ))

Наблюдательный писал(а):
-------------------------------------------------------
> города Украины с хорошо работающим троллейбусом:
> Житомир
> Чернигов
> Черновцы
> Ровно
> Донецк
> Тернополь
> Полтава
> Краматорск
> Алчевск
> Северодонецк
> Краснодон
> Луцк
> Винница
> Ив-Франковск
> Хмельницкий
> Бел.Церковь
> кременчуг
> Черкассы
>
> Это именно города,где троллейбус занимает
> положение,подобное Гомелю или Кемерово.

Из указанного списка я был в Черкассах и Донецке.
Никого не хочу обидеть ни в коем случае, но если троллейбус Гомеля принять за "5", то в указанных городах он работает на "3". Но это у меня сложилось такое впечатление.
Объясню, почему:
- большие интервалы движения, особенно в вечернее время, когда в городе остаются только маршрутки;
- практически не обновляемый подвижной состав;
- плохое эстетическое состояние подвижного состава;
- невысокие скорости движения в том числе и из-за мешающихся под колёсами Богданами

В Гомеле и даже в Бобруйске нет ощущения, что ты в заброшенном областном и тем более районном центре. Там уровень троллейбуса столичный.

лихвар писал(а):

> вьі имели счастье проинспектировать всю вкраину?
> на правом берегу бьіли?

Ну не всю, конечно... Большей частью восточную часть, а также Киев, Черкассы, Одесса, Львов. Честно говоря, не в восторге...

Мне, кстати, Гомельский троллейбус нравится меньше всего в Беларуси. Может, кому-то это покажется странным, однако как можно относиться, скажем, к весьма длинным перегонам между остановками на некоторых участках? Или к тому, что остановки в разных направлениях разнесены на 200-300 м? Не, пассажиру это неудобно. И ПС в Гомеле далеко не самый новый по республике.
Небольшая бобруйская сеть мне понравилась намного больше. Пожалуй, мне, заядлому любителю трамвая, впервые вообще понравилась троллейбусная сеть! Определенное очарование есть и в Коврове, в Крыму, конечно, но Бобруйск чем-то все это "переплюнул".

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------
> > на правом берегу бьіли?
> Ну не всю, конечно... Большей частью восточную
> часть, а также Киев, Черкассы, Одесса, Львов.
> Честно говоря, не в восторге...
бугога )) зато обобщение сделали..

лихвар писал(а):
-------------------------------------------------------
> Алексей Колин писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > > на правом берегу бьіли?
> > Ну не всю, конечно... Большей частью восточную
> > часть, а также Киев, Черкассы, Одесса, Львов.
> > Честно говоря, не в восторге...
> бугога )) зато обобщение сделали..

Ну, во-первых, впечатление ещё складывается по многочисленным отзывам на этом же форуме. Восторженных отзывов не припомню, всё время негатив.
Может Вам есть чего возразить?

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Примеры и источники в студию, пожалуйства!

Любой приказ по снятию трамвайной линии.
В архив, пжалста - городской, ТТУ, иногда в книгах по истории транспорта (в большинстве хоть один да приводится) - везде есть.

> А то у Вас одни только эмоции на уровне желтушной прессы

Не ёрничайте и прекратите оперировать эмоциями, нужны факты (с)

> Давайте я Вам приведу список трамвайно-троллейбусных городов, где трамвай вовсе
> не был вытеснен на задворки, а ходил по самым что ни наесть главным магистралям.

В большой части списка трамвай по главным магистралям либо не ходил, либо был перенесен с них на другие улицы (Томск, Омск, Краснодар, Тула - только с ходу вспомнил). Да и в Горьком, Екатеринбурге и Волгограде (кстати, по ним согласен) называть проспекты Ленина центральными улицами можно с очень большой натяжкой и при очень большом желании. Как в Москве - Ленинградку, например, или в Киеве - проспект Победы.
По Ярославлю - типичный антипример. Там трамвай чуть не сдох в 1971, его сняли отовсюду, откуда только можно. По остальным частично согласен, частично просто не знаю планировки города. По Курску - вообще фантастика! Там центральную линию выдрали в 1973, тогда трамвй потерял около 1/3 пассажиропотока, догнали только со строительством новых линий.
Да, исключений много. Небольшие города, вроде Дзержинска, Владикавказа, Пятигорска, Коломны - действительно сохранили трамвай на центральных улицах. Если и ряд крупных городов, но их немного. Согласен, существует немало городов, где троллейбус существует в подвозочной роли и второстепенен к трамваю, но его жизни ничего не угрожает ;-) Будут контраргументы?

> Ну а самый яркий пример - Ленинград.
...
> как это "трамваененавистное" советское правительство
> допустило вдруг такое бурное развитие трамвая

Странно, как? Когда вообще советское правительство имело какое-то отношение к трамваю? (личные предпочтения Хрущева не в счет). А вот местная администрация - сплошь и рядом.

> (вплоть до 1990-х годов в этом городе на долю трамвая приходлось около 35% перевозок,

И вплоть до 1990-х годов бурно развивался? Ну-ну.

> первом месте и опережал метрополитен, троллейебус
> был на самом полседнем месте), при чём где? В
> городе - колыбели социалистической революции!

Не надо ёрничать ;-)

На самом деле, Вы могли бы и знать, что в Петербурге в 30е гг, ввиду неспособности государственного, а тем более и местных, бюджетов потянуть стрительство метрополитена в Москве и Питере одновременно, было решено организовать образцовое трамвайное движение составами повышенной вместимости, и строительтство метро таким образом отложить и сконцентрироваться на Москве. Более ни в одном городе такой номер не прошел. Нечно отдаленно похожее реализовали разве что в Челябинске.

А когда метро строили, то перегоны делали раза в два длиннее, чем в Москве и других городах. Метро пришло не на смену трамваю. Зато строили метро относительно быстро.

> Не стыкуется с Вашей локгикой никак, извините!
> Протяжённость трамвайных линий, равно как и
> количество маршрутов, была больше, чем троллейбусных.

Ну, давайте факты, приводите ссылки, где я говорил, что во всех городах, где был троллейбус, километраж его линий превышал километрах линий трамвайных?
Кстати, где трамвай по Невскому?

> Как и не была она одинаковой в Вами обожаемых США.

Я обожаю США? :-) Да, природа там красивая, согласен

> чего Вы их не пеннаете за это и не
> называете самодурами?

:-))))) Потому же, почему называю самодурами у нас. Они в ту пору активно строили метро, а те наземные маршруты, что метрополитеном не покрывались, заменяли автобусными и троллейбусными 1-в-1, а не как придется. Вот, в Москве от трамвая образца 1930 года почти ничего не осталось, а сколько маршрутов трамвайных было заменено на троллейбусные или автобусные 1-в-1 в ту пору?
Кстати, Париж - один из самых правильных в Вашем случае примеров, т.к. ломка маршрутной сети там все-таки была, хотя ее масштабы и несопоставимы.
Ну и, наконец, пассажиропотоки были не совместимы! Какая была составность у парижских трамваев, хоть знаете?

> В Лондоне, как Вы знаете к 1954 году грохнули трамвай,

Раньше.

> самодуры?

Частники, их дело. А автобусы под теми же номерами и по тем же маршрутам, что и трамваи ходили, и той же вместимости, ходят до сих пор. Лондон - пример правильной замены, которую в СССР кой-как сделали разве что в Кишиневе и Черновцах, ну, может, еще в Старой Руссе (не уверен).

> И ещё, может Вы мне найдёте какое-нибудь
> государство на карте мира, сравнимое по населению
> с СССР, где трамвайное хозяйство было бы развито
> лучше в 1960-1980-е годы?

Нигде. Более того, я сомневаюсь, что было какое-то государство, кроме США начала века, где бы в принципе трамвайное хозяйство было в какой-то момент истории лучше развито, чем в СССР в 60е-80е.
Но в советских городах, где сосуществовали трамвай и троллейбус, именно троллейбусу чаще всего отдавалась роль перевозчика на основных внутригородских направлениях ;-)

> Ещё раз, это эмоции, а нужны факты! Трамайные
> системы появлялись вплоть до 1970-х годов.

Факт простой - последняя муниципальная советская трамвайная система была открыта намного раньше 70х - в 1959, кажется.

> А чем плоха концепция "СТ" ? Только тем, что она
> не вписывается в Ваше мировоззрение?

Нет, просто она в СССР не реализовалась на основных пассажирообразующих направлениях в городе, и уж тем более - на замену троллейбусу.

> Вот неправда Ваша! Концепция широких проспектов появилась именно в году советской
> индустриализации. "Город - сад" Новокузнецк именно такими и обладает. И чем не широкий и не
> подходящий для организации троллейбусного движения проспект Маркса в Магнитогорске ?

И в 1935 году он обладал твердым асфальтовым покрытием на всем протяжении по всей ширине?

> Странно, а разве ведомствами, то есть
> министерствами управляли (с Вашей подачи, конечно
> же), не "чиновники - самодуры"?

Нет, т.к. они попросту были заинтересованы в эксплуатации этой системы. А в муниципалитетах - нет. Вот и вся разница.

> Нет, таких исключений очень много. Набережные
> Челны и Нижнекамск тоже исключение?

В Набережных Челнах есть троллейбус?

> Каких снятий? С 1970 по 1990 годы объём перевозок
> трамваями увеличился с 5370 млн пасс в год до 6000.
> Протяжённость трамвайных линий, км - в 1980 - 2720
> км, в 1985 - 2850 км, в 1990 - 2950 км.
> Что Вы всё время обманываете?

Соотетственно, с 1980 по 1990 год было построено 230км путей и ни одного не снято? Правда, обманывать не хорошо.

> почему-то троллейбус считался ненадёжным
> транспортом и его долю в перевозках всё время уменьшали.

Факты в студию - уменьшение пассажиропотока или увеличение интервала на любом троллейбусном маршруте Москвы в результате дублирования автобусами.
Что-то ни одного парка не закрыли, и не пустовали они, а сеть вроде как давно-о-о-о не расширялась - вот я и сомневаюсь грешным делом ;-)

> Позже под Нью-Йорком построили трамвай.

Где он?

> И можете ёрничать сколько угодно...

Не могу не ёрничать, читая о трамвае под Нью-Йорком, советских градостроителях, ограничивавших продажи автомобилей и трамвае в Ярославле на центральных улицах. Ну не могу!

> По десяткам?! Да я чисто визуально Вам могу
> сказать, что в Туле и Калинине, в которых
> доводилось бывать в 1990 трамваи сновали один за
> одним, чаще троллейбусов

Вам не приходило в голову, что в Туле и Калиние как-бы у троллейбуса маршрутный коэффициент пониже трамвайного заметно? Ественнно, по улице, где ходит 5 маршрутов, трамвай будет ходить часто!

> Ну и что, что самая большая троллейбусная сеть,
> зато самая неэффективно используемая.

Хорошо, где нас нет (с)

> из этических соображений я ни разу не привёл в пример Киев, потому что
> убеждён, ситуацией в нём Вы владеете заведомо лучше меня.

Я вообще пытаюсь говорить с Вами об одних и тех же вещах, чтобы обсудить тенденцию, а Вы сознательно уходите от разговора, чтобы поёрничать и поговорить о плевках желтой прессы? Ну-ну :-)))

Приводите Киев в пример. Где-то от типичен, где-то имеет исключения, но в каком-то виде представлено большинство моделей, практиковавшихся в СССР.

> Откройте любой фотоальбом Москвы, и если Вам
> попадётся просп. Калинина, то на фоне одного
> троллейбуса Вы увидите три ЛиАЗа-677.

Не спорю, только вот на большинстве этих трасс троллейбус пришел на смену трамваю ;-) Что и требовалось доказать.

Давайте по существу. Обсуждаемая тема - жизнеспособность тролля в трамвайно-троллейбусном городе, так? Допустим, на определенном количестве направлений еще в 80х, а то и 70х гг автобусный пассажиропоток превышает троллейбусный. Хорошо. Но что сейчас? Сейчас автобусный пассажиропоток значительно исчез или уменьшился, а вместо него существует пассажиропоток маршруточный! Муниципалитет будет добровольно отказываться от пассажироперевозок волевым решением передать все перевозки частникам? Если да, то он в первую очередь продаст частникам имеющиеся автобусы и зактроет сначала трамвай (подтверждено десятками частичных примеров), и только потом троллейбус. Если нет, то может ли он получать прибыль от перевозок? Скорее нет, значит речь идет о минимизации убытков. Автобусы, скорее всего, будут сданы в концессию или аренду или проданы, а троллейбусы будут покупаться дешевые, что и делается. Если прибыль возможно (например, в Москве), то будет рассчитываться себестоимость пассажирокилометра. У кого она дороже, у автобуса или у троллейбуса? В 2003 была еще у автобуса. Но времена меняются.
Вот, собственно и все, что я хотел сказать.

> Я думаю, что просто опережащими темпами росла стоимость ремонта трамвайных путей в связи с
> ужесточением требований по их эстетике. С другой стороны, троллейбус за бесплатно практически
> использует дорожную инфраструктуру, которую, он, впрочем, делит с автомобилями.

Эстетика трамвайных путей в 70е-80е гг сильно упала и продолжала падать. ТТУ же всегда делали отчисления в Автодоры на дорожные работы, в зависимости от количества эксплуатируемых троллейбусов. Суммы и формулды не помню, но дорожные отчисления - были и немаленькие.

> Города, где троллейбус находится в более менее приличном состоянии, можно по пальцам пересчитать.
> На вскидку, Черновцы, Винница, возможно, Киев (года два там не был), Одесса, Донецк уже под
> вопросом. В большинстве городов он практически сдох. Ярчайший пример - Днепропетровск!

Днепропетровск, скорее, исключение, т.к. в 80% систем налицо улучшения. Не скажу насчет косметического состояния, но выпуски растут, новый ПС покупается, где-то даже какие-то линии строят. С трамваем такого нет нигде.

> Да он там уже скончался.

Не ходит?



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 25.07.08 04:09 пользователем Зигфрид.

Зигфрид писал(а):
-------------------------------------------------------
> Да и в ... Екатеринбурге ... называть проспекты Ленина центральными
> улицами можно с очень большой натяжкой и при очень большом желании.

Какая улица в Екатеринбурге центральнее проспекта Ленина?

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ну, во-первых, впечатление ещё складывается по
> многочисленным отзывам на этом же форуме.
> Восторженных отзывов не припомню, всё время
> негатив.
> Может Вам есть чего возразить?
здесь практически небьіло отзьівов о вьішеперечисленьіх городах, за єтим лучше смотреть здесь http://forums.mashke.org/cgi-bin/forum.cgi?n=1
если коротко - то нормальньіе интервальі и состояние машин, обновление п.с., стабильньій пасажиропоток, иногда норасшьірение сети; где-то так, +/-.

то есть, нормальньіе системьі, хотя и поступаються белоруским, 4+/-.

Зигфрид писал(а):

> > Примеры и источники в студию, пожалуйства!

> Любой приказ по снятию трамвайной линии.
> В архив, пжалста - городской, ТТУ, иногда в книгах
> по истории транспорта (в большинстве хоть один да
> приводится) - везде есть.

Вот так вот… Я Вам привожу кучу цифр, ссылки на источники, а Вы меня отправляете в архив? Нет уж, извольте, или приводите факты здесь, или не делайте спорных обобщающих умозаключений.
И ещё хочу сказать, что даже 10 примеров будет недостаточно, потому что все они выдираются Вами из контекста. Но Вам, журналисту, не привыкать. Вы пиарить из мухи слона, видать, умеете…

> > Давайте я Вам приведу список
> трамвайно-троллейбусных городов, где трамвай
> вовсе
> > не был вытеснен на задворки, а ходил по самым
> что ни наесть главным магистралям.

> В большой части списка трамвай по главным
> магистралям либо не ходил, либо был перенесен с
> них на другие улицы (Томск, Омск, Краснодар, Тула
> - только с ходу вспомнил).

В Томске центральными представительными магистралями являются просп Кирова и просп. Ленина.
На просп. Кирова трамвай вполне себе ходит. Не знаю, ходил ли он когда-нибудь по просп. Ленина. Но даже если его и переносили, то ул. Розы Люксембург проходит проходит параллельно просп. Ленина, на расстоянии 400 м от него, т.е. в пределах допустимой пешей доступности.
Чем Вас не устраивает Омск, вообще не понятно. Трамвай ходил по главной магистрали города – просп. Маркса и ул. Гагарина вплоть до 1996 года, то есть убрали его оттуда уже не при Советах.
В Краснодаре весь Центральный округ изрезан трамвайными линиями, не говоря уже о том, что трамвайные лучи отходящие от центра формируют транспортную систему города и это, безусловно, главный транспорт города. Может Вас смущает то, что трамвая нет на Красной улице? Ну так южная часть улицы вообще пешеходная, там и троллейбуса нету. Зато трамвай проходит по ул. Коммунаров, параллельно Красной улице.
Что не нравится в Туле? Самый центр Тулы – Тульский Кремль опоясан Советской улицей – трамвай по ней ходит. Более того, сюда сходятся почти все маршруты.
Кстати, в последние три года подвергается нападкам на предмет его снятия, так как по мнению кое-кого, трамвай является причиной пробок.
Может не нравится то, что трамвая нет на просп. Ленина (в северной его части)? Зато он проходит по параллельной улице – Фридриха Энгельса.
Вообще перенос трамвая на параллельные улицы не следует рассматривать как его истребление. В вышеперечисленных городах - трамвай был транспортом дальних связей (особенно Краснодар, Тула, Тверь, Курск, Екатеринбург и т.д.). И его перенос на отдельную улицу (с которой снималось полностью или ограничивалось движение причего транспорта) – есть не что иное как выделение его, если угодно – обособление. В Краснодаре, Туле трамвай идущий по параллельной магистрали улице, перевозил пассажиров больше, чем троллейбус, идуший по магистрали. И это были транзитные пассажиры. А на магистрали троллейбус выполнял подвозящую функцию.
Вы, не разобравшись в вопросе, сразу же констатируете злой умысел самодуров. Это не злой умысел был, а вынужденная мера, так как на основной магистрали обособить трамвайную линию было невозможно ввиду недостаточности ширины проспекта.
С таким же успехом, можно строительство метро обозвать переносом трамвая с проспекта в некому ненужное подземелье.
Кстати, а Вы в этих городах хоть раз были?

Да и в Горьком,
> Екатеринбурге и Волгограде (кстати, по ним
> согласен) называть проспекты Ленина центральными
> улицами можно с очень большой натяжкой и при очень
> большом желании

Это ещё почему? Где в Горьком трамвай был убран с главной пассажирской артерии на невостребованную улицу? К Вашему сведению, после сооружения линии метро с проспекта частично убрали троллейбус, а трамвай на обособленном полотне полностью сохранили.
Какие более центральные улицы с бОльшим пассажиропотоком в Волгограде и Екатеринбурге?

> например, или в Киеве - проспект Победы.
> По Ярославлю - типичный антипример. Там трамвай
> чуть не сдох в 1971, его сняли отовсюду, откуда
> только можно.

Ярославль, в общем-то, город со слаборазвитой трамвайной сетью. Трамвая нет вообще на юге города. Но всё же он до сих пор сохранился на Большой Октябрьской, ул. Победы (чем не центр) и проспекте Октября.

> По
> Курску - вообще фантастика! Там центральную линию
> выдрали в 1973, тогда трамвй потерял около 1/3
> пассажиропотока, догнали только со строительством
> новых линий.

И тем не менее, трамвай значительно более развит, чем троллейбус. Это Вам не Иваново с 5-ю трамвайными и 12-ю троллейбусными маршрутами. И не Орёл с преимущественно развитым троллейбусом. Троллейбус развит только в одном коридоре и даже к вокзалу не подходит, тогда весь город изрезан трамвайными линиями. Линию по центральной ул. Дзержинского сняли совсем недавно.

> но его жизни ничего не
> угрожает ;-) Будут контраргументы?

Угрожает, контраргументы ниже.

> Странно, как? Когда вообще советское правительство
> имело какое-то отношение к трамваю?

Министерство жилищного и коммунального хозяйства СССР, трамвай был в двойном подчинении.

(личные
> предпочтения Хрущева не в счет). А вот местная
> администрация - сплошь и рядом.

Вы же сами начали с того, что всё вершили «проклятые» советские чиновники – самодуры, а вот к ведомственным системам они подобраться не могли. Выходит, если в Киеве где-то неоправданно сняли трамвай – так пеннайте исключительно киевские власти, не называя их советскими.

> > (вплоть до 1990-х годов в этом городе на долю
> трамвая приходлось около 35% перевозок,

> И вплоть до 1990-х годов бурно развивался? Ну-ну.

Разумеется! Последние линии на ул. Шаврова и к метро «Старая деревня» были построены вообще при г-не Собчаке, а 11-ый трамвайный парк в районе Ржевки начали строить в конце 1980-х годов. И это не какой-то перенос собирались делать, а создавалась реально новая ёмкость под новые линии.

> > первом месте и опережал метрополитен,
> троллейебус
> > был на самом полседнем месте), при чём где? В
> > городе - колыбели социалистической революции!

> Не надо ёрничать ;-)

В чём я ёрничаю?

> На самом деле, Вы могли бы и знать, что в
> Петербурге в 30е гг

Ну, во-первых, в 1930-е годы города с таким названием не существовало. Вам, как человеку, интересующемуся историей положен знать, что любые географические названия в историческом контексте положено называть такими, какими они были на тот момент. Я же не называю современную Украину Киевской Русью или УССР.

ввиду неспособности
> государственного, а тем более и местных, бюджетов
> потянуть строительство метрополитена в Москве и
> Питере одновременно, было решено организовать
> образцовое трамвайное движение составами
> повышенной вместимости, и строительтство метро
> таким образом отложить и сконцентрироваться на
> Москве

Первый раз «слышу» легенду о том, что своей гипер развитостью ленинградский трамвай обязан московскому метрополитену. Однако, метро в Ленинграде строить всё-таки собирались. И что характерно, первая очередь введена в эксплуатацию уже в 1955 году, то есть уже через 11 лет прорыва блокады в полностью разрушенном городе. Разрыв с Москвой составил 20 лет, но причина, по-моему, не в недостатке ресурсов изначально, а в войне. Не случись она, быть может…
Впрочем, почему же с момента ввода первой линии метро и бурного его строительства, трамвай вовсе не собирался сворачиваться, а продолжил своё развитие? Да был период короткий период 1960-х годов, когда властвовали вагоны ЛМ-57 не приспособленные к СМЕ, потому как трамвай считался «бесперспективным транспортом». Но уже в 1970-е годы политика в корне изменилась. По многим маршрутам работали двух- и трёхвагонные поезда из ЛМ68. А первые сочленённые вагоны отечественного производства появились в Ленинграде в 1966 году, Вам ли не знать?


> Более ни в одном городе такой номер не
> прошел. Нечно отдаленно похожее реализовали разве
> что в Челябинске.

Ну при чём тут Челябинск? Городов с населением до 1 млн жителей, в которых ставка в качестве основного вида транспорта была сделана на трамвай – полным полно. Это Новокузнецк, Кемерово, Барнаул, Свердловск (метро до сих пор решающей роли не имеет и линия почти дублируется трамваем), Челябинск, Казань, Ижевск, Волгоград, Саратов, Тула, Курск, Калинин, Краснодар, Днепропетровск, Запорожье, Донецк, Ереван, Рига и др.
В некоторых из них строились отдельные линии по нормам скоростного трамвая (Ижевск)

> А когда метро строили, то перегоны делали раза в
> два длиннее,

Правда?! А Вы знаете в каком городе самые длинные перегоны метро? Подсказка: ответ «в Санкт-Петербурге» неправильный

> пришло не на смену трамваю

Почему метро должно быть на смену чему-то? Это транспорт дальних связей, обеспечиваемых высокой скоростью сообщения в коридорах с большими пассажиропотоками.
Кстати, в настоящее время трамвай в Санкт-Петербурге представляет из себя жалкое зрелище. Он используется, в основном, как подвозящий транспорт именно к метро. А сеть маршрутов, обеспечивающих межрайонные связи в городе уничтожена: где-то вместе с линиями, где-то просто назло врагам.

> Кстати, где трамвай по Невскому?

Я был уверен, что Вы про Невский вспомните. Да, на Невском трамвай сняли. Но если выдернуть этот факт из контекста (что вполне присуще журналистам), то можно констатировать, что вот – де «лениградские власти, «сборище советских самодуров» уничтожали трамвай, посмотрите, даже с Невского его убрали» и при этом скромно умолчать, про то, что плотность трамвайных линий в центре Ленинграда была выше, чем в любом другом европейском городе. А уж объёмы перевозок тем паче не сравнимы.

> > чего Вы их не пеннаете за это и не
> > называете самодурами?

> :-))))) Потому же, почему называю самодурами у
> нас.
Ваша позиция ясна. Если трамвай истребляли чиновники стран Европы и Америки, то это прагматики, а если советские – то самодуры… Ничего удивительного, от Вас этого и следовало ожидать

Они в ту пору активно строили метро, а те
> наземные маршруты, что метрополитеном не
> покрывались

Бог ты мой! Вы хотите сказать, что все, абсолютно все, лини трамвая в Европе были закрыты лишь потому, что под ними было построено метро? А как быть с теми городами типа Бирмингем где метро-то и нету? А я то всегда думал, что закрытие трамвая было связано с автомобилизацией.

>заменяли автобусными и троллейбусными
> 1-в-1, а не как придется.

Такое впечатление, что Вы лично досканально изучили все маршрутные транспортные схемы всех европейских городов в начале века и в середине. Только у меня есть основания в это не верить. Вы ещё ни одного конкретного факта, ни одного названия улицы, ни одной цифры с протяжённостью линий не привели.

Вот, в Москве от трамвая
> образца 1930 года почти ничего не осталось, а
> сколько маршрутов трамвайных было заменено на
> троллейбусные или автобусные 1-в-1 в ту пору?

Не всегда есть смысл производить замену 1:1. Развивалось, метро, происходила перепланировка города, город рос, менялись потоки. Но примеры одинаковой замены всё же есть. Хотя бы трамвай «Б», конвертированный, в конце-концов, в троллейбус с таким же обозначением.

> Какая была составность у парижских трамваев, хоть
> знаете?

Не знаю

> А автобусы под теми же номерами
> и по тем же маршрутам, что и трамваи ходили, и той
> же вместимости, ходят до сих пор. Лондон - пример

Вы хотите сказать, что в Лондоне с начала 20-го века по нынешний год не изменились пассажиропотоки? А массовой автомобилизации и строительства линий метрополитена не было?

> Но в советских городах, где сосуществовали трамвай
> и троллейбус, именно троллейбусу чаще всего
> отдавалась роль перевозчика на основных
> внутригородских направлениях ;-)

Вы всё время об этом утверждаете, но не приводите никаких цифр. То что у Вас на уровне ощущений Вы выдаёте за аргументы. Снова обращаемся к книге Ю. М. Коссого.
В 1990 году в РСФСР городов с трамвайным движением было 68, с троллейбусным 85. Количество перевезённых пассажиров соответственно 6000 млн и 6020 млн чел в год. То есть в среднем на город по 88,2 и 70,8 млн пасс в год соответственно – у трамвая больше.
К сожалению, у меня нет данных по отдельно взятым городам. За неимением лучшего давайте сравним по количеству вагонов:
Город – количество трамвайных вагонов / количество троллейбусов на 1991 г (города, в которых количество троллейбусов превышает количество трамваев, выделены *)

Архангельск – 99 / 69
Астрахань – 126 / 79
Барнаул – 358 / 116
Владивосток – 135 / 70
Волгоград – 353 / 311
Воронеж – 293 / 238
Горький – 442 / 261
Грозный – 107 / 58
Дзержинск – 146 / 67
Иваново – 81 / 141 -*
Ижевск – 244 / 216
Иркутск – 82 / 86 -*
Казань – 437 / 275
Калинин – 256 / 125
Калининград – 170 / 72
Кемерово – 112 / 78
Краснодар – 271 / 217
Красноярск – 146 / 195 -*
Куйбышев – 451 / 260
Курск – 192 / 96
Липецк – 159 / 118
Москва – 1091 / 1690 - *
Новокузнецк – 209 / 52
Новосибирск – 436 / 377
Омск – 208 / 240 -*
Орёл – 71 / 108 - *
Пермь – 251 / 105
Ростов – 280 / 287 - *
Рязань – 39 / 220 - *
Саратов – 337 / 250
Свердловск – 465 / 258
Смоленск – 123 / 33
Таганрог – 76 / 35
Томск – 99 / 96
Тула – 284 / 143
Ульяновск – 280 / 67
Уфа – 385 / 199
Хабаровск – 107 / 32
Челябинск – 364 / 425 - *
Шахты – 46 / 42
Ярославль – 171 / 189 - *

Итого, из 41 города, только в 10 работает Ваше предположение. То, что Вы выдаёте за правило, на самом деле исключение. Кстати, совершенно неожиданно (и для меня тоже) в список городов со «*» вышел Челябинск!

Если интересно, по Украинской ССР на 1990 год:
Винница – 119 / 166 - *
Горловка – 76 / 75
Днепропетровск – 455 / 309
Донецк – 247 / 320 - *
Житомир – 38 / 210 - *
Запорожье – 310 / 262
Киев – 902 / 1125 - *
Краматорск – 48 / 61 - *
Кривой Рог – 203 / 233 - * (не введён СТ)
Луганск – 226 / 120
Львов – 226 / 243 -*
Макеевка – 100 / 98
Мариуполь – 208 / 161
Николаев – 179 / 109
Одесса – 498 / 316
Стаханов – 23 / 32 - *
Харьков – 800 / 642

Как видите, на Украине таких городов 8 из 17, доля выше, чем в РСФСР, но всё равно не более 1 /3
>
> Ещё раз, это эмоции, а нужны факты! Трамайные
> > системы появлялись вплоть до 1970-х годов.

> Факт простой - последняя муниципальная советская
> трамвайная система была открыта намного раньше 70х
> - в 1959, кажется.

В советское время не было понятия «муниципальный»
Вот список трамвайных систем, открытых с 1960 года в СССР:
Бийск – 1960
Осинники – 1960
Рязань 1963
Волжский – 1963
Авдеевка – 1965
Павлодар – 1965
Нижнекамск – 1967
Усолье – Сибирское – 1967
Ачинск – 1967
Набережные Челны – 1973
Новополоцк – 1974
Старый Оскол – 1980
Мозырь – 1988
Усть – Илимск – 1988
Черёмушки - 1991

> > А чем плоха концепция "СТ" ? Только тем, что
> она
> > не вписывается в Ваше мировоззрение?

> Нет, просто она в СССР не реализовалась на
> основных пассажирообразующих направлениях в
> городе,

Чего ?! В Волгограде и в Кривом Роге линии СТ введены в районе частного сектора что ли и связывают между собой отдалённые районы деревень?

>и уж тем более - на замену троллейбусу.

Замена чего-то на чего-то не может быть самоцелью, поймите это раз и навсегда

> > Вот неправда Ваша! Концепция широких проспектов
> появилась именно в году советской
> > индустриализации. "Город - сад" Новокузнецк
> именно такими и обладает. И чем не широкий и не
> > подходящий для организации троллейбусного
> движения проспект Маркса в Магнитогорске ?

> И в 1935 году он обладал твердым асфальтовым
> покрытием на всем протяжении по всей ширине?

Честно говоря, не знаю… Но ведь ничего не мешало запустить троллейбус в Магнитогорске в 1950-х, 1960-х, 1970-х, как это делалось в других металлургических городах. Кстати, параллельно просп. Марксу идёт такая же длинная и широкая ул. Ленина, но там ходили автобусы (теперь маршрутки).

> > Странно, а разве ведомствами, то есть
> > министерствами управляли (с Вашей подачи,
> конечно
> > же), не "чиновники - самодуры"?

> Нет, т.к. они попросту были заинтересованы в
> эксплуатации этой системы. А в муниципалитетах -
> нет. Вот и вся разница.

Ещё раз повторяю. Не было никаких муниципалитетов, были горсоветы, горисполкомы и городские комитеты КПСС. Чтобы обзавестись городу трамваем или троллейбусом одного желания горисполкома было недостаточно, нужно было получить согласование с Госпланом СССР и Минжилкомхозом.

> > Нет, таких исключений очень много. Набережные
> > Челны и Нижнекамск тоже исключение?

> В Набережных Челнах есть троллейбус?

Нет, но что характерно, трамвай там появился в 1973 году

> Соотетственно, с 1980 по 1990 год было построено
> 230км путей и ни одного не снято? Правда,
> обманывать не хорошо.

Для того, чтобы меня обвинять в обмане, нужно в этом сперва уличить, то есть привести цифры, подтверждающие, что правы Вы, а не я.
Не исключаю, что снятия были. Но это был мизер и не сопоставимый с объёмами нового строительства.

> > почему-то троллейбус считался ненадёжным
> > транспортом и его долю в перевозках всё время
> уменьшали.

> Факты в студию - уменьшение пассажиропотока или
> увеличение интервала на любом троллейбусном
> маршруте Москвы в результате дублирования
> автобусами

В 1953 г году в Москве было 821 троллейбус, в 1960 г. 1360, в 1969 г. 1958 (вкл сочленённые ТС), в 1980 г. – 2362, в 1991 г. – 1690.
Протяжённость линий соответственно составила 318,6 км в 1953 г, 540,2 км в 1960, 844 км в 1969 г., 1113 км в 1980 г и 1277,2 км в 1991.
Итого, видим, что в период с 1953 г. по 1991 сеть троллейбуса выросла в 4-е раза, а количество работающих на ней машин только в 2 раза. Ну, допустим, Вы скажете, что машины 1960-х годов были менее вместительными. Но ведь самый серьёзный перелом произошёл в 1980-е годы. Сеть выросла почти на 15%, а количество подвижного состава за тот же период сократилось на 28 %. Если привести это к удельному показателю (троллейбусов на км эксплуатационной длины, то есть насыщённость линий), то этот показатель за указанный период упал на 38%.
И потом я жил в этом городе в 1980- е годы. И что такое толпы автобусов под троллейбусными проводами мне хорошо известно!
Исключением стали только годы автобусного кризиса 1992 -1995 гг, когда доля троллейбуса в перевозках временно возросла, а потом всё вернулось назад.

> Что-то ни одного парка не закрыли, и не пустовали
> они

Почему они должны были пустовать? Сеть росла, но одновременно уменьшалась интенсивность движения по линиям.

а сеть вроде как давно-о-о-о не расширялась -
> вот я и сомневаюсь грешным делом ;-)

С 1991 года

> > И можете ёрничать сколько угодно...

> Не могу не ёрничать

Ну Вам, писавшему о том, что при фашистских оккупантах, электротранспорт работал лучше, чем при Советах, это позволительно

читая о трамвае под
> советских градостроителях,
> ограничивавших продажи автомобилей

Допустимые темпы автомобилизации определяли градостроители к Вашему сведению. К счастью, в нашей стране (точнее моей, Вы её своей не считаете) этот процесс не был пушен на самотёк, плоды которого Европа пожинает до сих пор, ну и мы естественно, всё худшее в борьбе с «антисоветским» наследием всё поскопировали.

трамвае в
> Ярославле на центральных улицах. Ну не могу!

А Вы были в Ярославле?

> > По десяткам?! Да я чисто визуально Вам могу
> > сказать, что в Туле и Калинине, в которых
> > доводилось бывать в 1990 трамваи сновали один
> за
> > одним, чаще троллейбусов

> Вам не приходило в голову, что в Туле и Калиние
> как-бы у троллейбуса маршрутный коэффициент пониже
> трамвайного заметно? Ественнно, по улице, где
> ходит 5 маршрутов, трамвай будет ходить часто!

Это Вы таким образом на попятную пошли? Вместо того, чтобы признать, что были не правы, задним числом задаёте новые условия?
Нет уж, извините, про маршрутный коэффициент ничего не было. У Вас было, что на трамвайных линиях интенсивность в принципе ниже, чем на троллейбусных.

> Приводите Киев в пример. Где-то от типичен, где-то
> имеет исключения, но в каком-то виде представлено
> большинство моделей, практиковавшихся в СССР.

Я недостаточно владею историей развития транспорта в Киеве.

> Обсуждаемая тема -
> жизнеспособность тролля в трамвайно-троллейбусном
> городе, так? Допустим, на определенном количестве
> направлений еще в 80х, а то и 70х гг автобусный
> пассажиропоток превышает троллейбусный. Хорошо. Но
> что сейчас? Сейчас автобусный пассажиропоток
> значительно исчез или уменьшился, а вместо него
> существует пассажиропоток маршруточный!

Это в городах Украины автобусный пассажиропоток конвертировался в маршруточный.
А у нас он много где как был, так и остался автобусным. Например, Москва. Автобус здесь никогда не подыхал и сколь - нибудь сильно не страдал от засилья маршруток (ну, в сравнении с другими городами, конечно). Город продолжает бурно расти и развиваться, за 20 лет за пределами МКАДа образовалось около 5 районов с населением порядка 200 тыс жит каждый. Но ни одного нового троллейбусного маршрута не появилось. Автобусных – море. Хотя одна линия новая построена, электричеством запитана, но троллейбусы не пущены, уже два года провода продолжают болтаться без толку. Линию строили ради переноса тролл парка, но теперь поговаривают что полностью новый троллейбусный парк на 150 машин так и не заработает, а будет перепрофилирован в автобусный.
Ещё пример – Нижний Новгород. С приходом к власти бывшего москвича г-на Шанцева в городе реанимирован и существенно подразвит автобус. По лизинговой схеме было закуплено сразу 800 машин, и потом ещё 100. А электротранспорт (и в первую очеедь троллейбус) как стагнировал, так и продолжает. Для компенсации никудышного троллейбуса (основная проблема там – нехватка кадров, но повысить зарплату никто не пробовал) даже пущены новые автобусные маршруты, полностью дублирующие троллейбусные. Например, тролль 13 и автобус 1 Пл Минина и Пожарского – Щербинки.
Несколько лет назад Горьковская ж.д. выделила свои собственные деньги и достроила троллейбусную линию в пос. Сортировочный. И что троллейбусы выходят туда в количестве аж целых 2 шт и только в часы пик.
Есть маршруты – призраки (например, 8 в Починки), которые значатся на аншлаге, но никто их никогда не видел, потому что официальный выпуск на него «0 машин» - маршрут есть, а выпуск на него не предусмотрен. Почти 70% сети в НН мёртва, у трамвая этот показатель получше.

> Муниципалитет будет добровольно отказываться от
> пассажироперевозок волевым решением передать все
> перевозки частникам? Если да, то он в первую
> очередь продаст частникам имеющиеся автобусы и
> зактроет сначала трамвай (подтверждено десятками
> частичных примеров), и только потом троллейбус.

А может и то, и другое сразу, как, например, происходит в Туле, Санкт-Петербурге, Владивостоке.
Кстати, вспомнил, в Иркутске и Томске трамвай работает намного лучше, чем троллейбус. Особенно в Томске. У меня на этот счёт есть отчёт.

> > Я думаю, что просто опережащими темпами росла
> стоимость ремонта трамвайных путей в связи с
> > ужесточением требований по их эстетике. С другой
> стороны, троллейбус за бесплатно практически
> > использует дорожную инфраструктуру, которую, он,
> впрочем, делит с автомобилями.
>
> Эстетика трамвайных путей в 70е-80е гг сильно
> упала и продолжала падать.

Под эстетикой имелось в виду покрытие трамвайных путей (плиткой, асфальтом и т.д.). Оно очень сильно удорожает обслуживание и ремонт трамвайных линий. Трамвай дешевле до тех пор, пока не надо учитывать затраты на ремонт. Если Вы когда-нибудь видели, как производится капитальный ремонт на совмещённом полотне или на крытой обособленке, то могли заметить, сколько народу требуется, каков уровень механизации, как организуется объезд и т.д. Чисто визуально это требует огромнейших затрат, на фоне которых другие экономические преимущества трамвая могут уже и потеряться.

ТТУ же всегда делали
> отчисления в Автодоры на дорожные работы, в
> зависимости от количества эксплуатируемых
> троллейбусов. Суммы и формулды не помню, но
> дорожные отчисления - были и немаленькие.

Маленькие они были и есть, маленькие. Не сравнимы с реальными цифрами расходов на организацию движения (ГИБДД), обслуживание и ремонт дорог.
>
> Днепропетровск, скорее, исключение, т.к. в 80%
> систем налицо улучшения. Не скажу насчет
> косметического состояния, но выпуски растут, новый
> ПС покупается, где-то даже какие-то линии строят.

Это всё латание дыр, к сожалению. Реального улучшения нет. Вот покажите мне хоть одну систему по уровню сравнимую с белорусским городом, тогда поверю

 С трамваем такого нет нигде

Но что касаемо латания дыр, то у нас с трамваем кое-где дела идут.

Города, где троллейбусу уделяют существенно большее внимание (навскидку) – Курск, Новокузнецк, Дзержинск, Омск, Новосибирск. Ну Воронеж внести в этот список никак не могу.
Города, где трамваю уделяют большее внимание при хиреющем троллейбусе – Томск, Иркутск, Владикавказ, Пермь.
Есть города, в которых хорошо развиваются оба вида электротранспорта – Ижевск, Орёл, Хабаровск, Екатеринбург, Краснодар, Волгоград, Челябинск.

Но, к сожалению, в большинстве городов они оба загибаются - Владивосток, Красноярск, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Саратов и др.

Вячеслав. писал(а):

> > Да и в ... Екатеринбурге ... называть проспекты
> Ленина центральными
> > улицами можно с очень большой натяжкой и при
> очень большом желании.

> Какая улица в Екатеринбурге центральнее проспекта
> Ленина?

Видимо, Зигфрид подумал, что это ул. Свердлова. Город всё-таки Свердловском назывался - )));

Раз пошла такая пьянка по остальным городам СССР привожу сравнительные цифры по количеству трамваев и троллейбусов на 1990 год (можно сравнить, что осталось теперь)

Минск - 225 / 1073 - *
Витебск - 145 / 75
Ташкент - 503 / 397
Алма-Ата - 198 / 413 - *
Караганда - 12 / 74 - *
Тбилиси - 121 / 199 - *
Баку - 90 / 353 -*
Сумгаит - 20 / 58 -*
Рига - 273 / 368 -*
Ереван - 210 / 380 -*
Таллин - 120 / 201 -*

Вот тут "правило Зигфрида" работает...
А по УССР и РСФСР и в целом по СССР нет. Может отсюда сформировалось такое мнение?

Наблюдательный писал(а):
-------------------------------------------------------
> города Украины с хорошо работающим троллейбусом:
> Житомир
> Чернигов
> Черновцы
> Ровно
> Донецк
> Тернополь
> Полтава
> Краматорск
> Алчевск
> Северодонецк
> Краснодон
> Луцк
> Винница
> Ив-Франковск
> Хмельницкий
> Бел.Церковь
> кременчуг
> Черкассы

Ялту забыли. Единственный городской маршрут единица, из сзади идущего троллейбуса часто виден хвост впереди идущего.

Синица писал(а):

> Ялту забыли. Единственный городской маршрут
> единица, из сзади идущего троллейбуса часто виден
> хвост впереди идущего.

А когда Вы были в последний раз в Ялте? Я был в там в августе 2006-го. На единице выпуск был 10 машин вместо 30-и. Троллейбусы набивались льготниками так, что двери не могли закрываться. Ну а нельготники все ехали на маршрутках, ибо в троллейбусы тривиально было невозможно влезть.

2 Алексей Колин - вьі неверно оперируете стат. данньіми, они далеко не всегда отображают динамику процессов.

по украине - конечно, вьіпуски относительно 1990 упали (хотя не везде, и по разному), но єто не означает что на столько же ухудшилось обслуживание.

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------
> А когда Вы были в последний раз в Ялте?