Тимофей Беспятов писал(а):
-------------------------------------------------------
> -

В Хабаровске, в отличие от соседнего Владивостока, электротранспорт во вполне приличном состоянии. Как и сам город. Подвижной состав обновляется: закупают новые ЛМы, а для троллейбуса купили даже белорусский АКСМ321.
Троллейбус, действительно, развился именно в последние годы.

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------
> В действительности ничего подобного не
> происходило. Как раз наоборот, в городах с ярко
> выраженным зонированием промышленной, жилой и
> селитебной зон и, следовательно, наиболее мощными
> пассажиропотоками, развивался именно трамвай. Это
> - Новокузнецк, Магнитогорск, Кемерово,
> Днепродзержинск, Череповец, Липецк и мн др. И
> относительно свежие системы - Набережные Челны,
> Новополоцк, Мозырь (1988 г).

Большинство из этого списка (если не все) - ведомственные системы, там подход был более прагматичный и менее политизированный. Выбор в этом случае именно трамвая как раз подтверждает его эффективность несмотря на объявление партией трамвая "устаревшим" а троллейбуса "прогрессивным". А когда был открыт последний "обычный" трамвай?

> Выигрывать у трамвая он начал ещё задолго до
> политического и экономического кризиса - с 1985
> года. Таковы реалии.

В корне не согласен. Что показательно, в странах с некривой экономикой картина кардинально противоположна. Причем примеры есть и в странах советского блока, например в Чехии.
В СССР троллейбус стал "выигрывать" у трамвая (позже в РФ аналогично частные автобусы и маршрутки стали "выигрывать" у троллейбуса по тем же причинам) за счет искусственного сокращения трамвая (как количественно, так и качественно), продолжавшегося с 30-х годов, причина которого, как тут уже верно отметили, в самодурстве дорвавшихся к власти людей.

> В двух городах троллейбус умер не успев начаться -
> Старый Оскол и Череповец.

В Череповце троллейбус в том виде как он предлагался, совершенно не нужен.

Алексей Колин писал:

>К сожалению, уступает. Городов, где троллейбус находится в
>издыхающем состоянии в пользу коммерческих автобусов и
>маршрутов более чем предостаточно. Это Владивосток,
>Красноярск, Абакан, Воронеж, Белгород, Тамбов,
>Санкт-Петербург. Полностью умер в Архангельске и Шахтах.

В Тамбове новый виток эволюции электротранса, ООО "Тамбовэлектротранс" взяло и закупило автобусы! 10 ЛиАЗов 5256 ямз+ямз и 5 МАРЗов 4251 (маленькие уродцы), все их выпустили на первый маршрут, который отличается от первого троллейбусного только тем, что немного длиннее. При этом троллейбусы загинаться особо не планируют, по вечерам город превращается в город троллейбусов, а автобусы остаются только на нескольких маршрутах.

> К этому близок Владикавказ. Троллейбус, в отличии
> от более-менее нормально работающего трамвая,
> практически умер. Хотя сеть довольно
> разветвленная, но по состоянию на начало 2008 г.
> работал только один маршрут

Владикавказ "хоронить" пока еще рановато. Такая ситуация с единственным маршрутом и с подвижным составом в районе десяти машин остается почти неизмененной в течение трех лет, но троллейбусное движение пока (тьфу-тьфу) до сих пор не закрыто.На неиспользуемых участках до сих пор не снято ни одного метра контактной сети. В этом году было небольшое пополнение подвижного состава - в закрытой системе в Шахтах приобрели три б/у троллейбуса. Да, троллейбус во Владикавказе работает с перебоями - сказывается нехватка запасных частей и водителей, но специально ликвидировать этот вид электротранспорта в столице Северной Осетии пока никто не собирается.

> и тот бестолковый -

По собственному наблюдению этот "бестолковый" маршрут в часы пик заполняется достаточно прилично...

> кольцевой в одну сторону.

Вы уверены в этом?

> > кольцевой в одну сторону.

> Вы уверены в этом?

Если кольцевой, то по-любому в одну сторону! Т.к. 2-ка линейно-кольцевой м-т. Встречная пара имела №3

> Если кольцевой, то по-любому в одну сторону! Т.к.
> 2-ка линейно-кольцевой м-т.

Поставлю вопрос по-другому - прошу поделиться источником информации, что НЫНЕШНИЙ маршрут №2 во Владикавказе является линейно-кольцевым.

> Встречная пара имела №3

С момента закрытия маршрута №3 трасса "двойки" могла измениться... .

Александр_П писал(а):
-------------------------------------------------------
> Поставлю вопрос по-другому - прошу поделиться
> источником информации, что НЫНЕШНИЙ маршрут №2 во
> Владикавказе является линейно-кольцевым.
> > Встречная пара имела
> > №3
> С момента закрытия маршрута №3 трасса "двойки"
> могла измениться...

Ответы здесь:
http://stts.mosfont.ru/photo.php?pid=46146
http://trollcity.narod.ru/city/vkz.htm
http://trollcity.narod.ru/map/vkz.gif

>
> Ответы здесь:
> http://stts.mosfont.ru/photo.php?pid=46146
> http://trollcity.narod.ru/city/vkz.htm
> http://trollcity.narod.ru/map/vkz.gif


Увы, не убедили. Не хочу наводить "тень на плетень" на своих коллег-троллейбусников, но боюсь, что эта информация не соответствует действительности. Сейчас маршрут №2 ходит по Московской и Пожарского ходит в обе стороны. По пр.Коста если движение и есть, то только в виде парковых рейсов.
Еще одна ремарка по представленным Вами ссылкам - ВЗТМ-5284 во Владикавказе нет и никогда не было.

> Увы, не убедили. Не хочу наводить "тень на плетень" на своих коллег-троллейбусников, но боюсь, что эта информация не соответствует действительности. Сейчас маршрут №2 ходит по Московской и Пожарского ходит в обе стороны. По пр.Коста если движение и есть, то только в виде парковых рейсов. <

Хорошо, со своей стороны задам вопрос: Откуда информация? Вообще странно, что Владикавказские трол. маршруты постоянно меняются, получается что 2-ка снова стала линейной.

> Еще одна ремарка по представленным Вами ссылкам - ВЗТМ-5284 во Владикавказе нет и никогда не было. <

Это вопрос к Тархову С.А. (статья "Владикавказскому трамваю 100 лет"):
"...в 2001г. поступили 5 новых троллейбусов (в т.ч. BЗTM из Волгограда)..."

Еще есть инфа, что Владикавказский ВЗТМ-5284 (2001 г.в.) имел один из заводских номеров: 003,004 или 007.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 22.07.08 15:49 пользователем Laser09.

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я помню, как Вы написали, что по поводу СССР у Вас
> нет никаких комплексов. Но всё же, скажите, хотя в
> темах про современность без дежурного поливания
> грязью никак нельзя обойтись?

Нельзя. Потому как именно в этом случае (а случай близок моим интересам) самодурство было вопиющим. Сколько не копал делопроизводство, никогда решение о строительстве того или иного вида транспорта или проектирования линии не обсуждалось с населением, а сниятие трамвая практически всегда инициировалось людьми, к трансопртному планированию отношения не имевшего вообще никакого. Именно по причине этого самодурства трамвай в крупных городах Союза ходил не там, где был нужен, а там, где "не мешал", практически всегда удобные и напряженные маршруты убирались в задворки или закрывались к чертям, чтобы очистить от рельсов "парадный" кусочек улицы, возле какого-то памятника, какой-то администрации, итд итп.

> Вы, мягко говоря, преувеличиваете. Следуя логике
> изложенного Вами материала, темпы сооружения
> трамвайных хозяйств с 1930-х годов должны были
> тогда остановиться, а с 1953 года трамвай вообще
> должен был строиться, а старые хозяйства, очевидно
> переделаны в троллейбусные.

Именно так все и было, только добавьте +25 лет (в 30е гг массовое дорожное строительство развернуть не удалось - разве только в конце 50х в больших городах и в 60е в прочих) и поправку на то, что в 70е гг появилась концепция СТ

> в городах с ярко
> выраженным зонированием промышленной, жилой и
> селитебной зон и, следовательно, наиболее мощными
> пассажиропотоками, развивался именно трамвай. Это
> - Новокузнецк, Магнитогорск, Кемерово,
> Днепродзержинск, Череповец, Липецк и мн др.

Ну и все они открыты до войны, либо сразу после нее, когда было не до "широких пропектов". Позже открывались ведомственные системы, до которых чиновники-самодуры не дотягивались. И системы эти были в основном в виде загородных СТ

> Даже в троллейбусной Рязани в 1971 году вместо
> того, чтобы протянуть к НПЗ троллейбусную линию
> взяли вдруг и создали новое хозяйство трамвая.

Ну, 1) не в 1971, а значительно раньше, 2) там до того ходили паровозы, 3) система ведомственная и имеет вид загороднего СТ, 4) Рязань - известное и ездинственное исключение

> Конечно, были и перекосы. Неопрадванно трамваи
> отсутствовали в Кишинёве, Вильнюсе, Тольятти и
> Чебоксарах. Но если Вы не в курсе, указанные
> города уже в конце 1970-х годов были в списке на
> кандидаты строительства в них линий, как тогда
> считалось, скоростного трамвая.

И где они? В то же время снятий за те же 70е-80е в Союзе было произведено предостаточно, хотя и меньше, чем в 60е гг.

> Что касаемо Москвы, Новосибирска и Горького, то в
> указанных городах, по моему мнению, была занижена
> доля не то что трамвая, а электротранспорта
> вообще. Эти города были традиционно автобусными.

Большинство городов было традиционно автобусными, включая крупные, и уже начиная с 70х гг. Но автобусы ведь не приходили на смену ЭТ, который никуда не девался (во всех эти городах до сих пор крупные сети), а просто компенсировали сворачивание строительства новых линий ЭТ - шли в новые районы и к новым объектам притяжения пассажироптока. Но если в этот период трамвай снимали, то обычно все равно меняли на троллейбус.

> Советское градостроительтсво было как раз таки на
> очень высоком уровне. Одно то обстоятельство, что
> советским городам было неведомо понятие
> автомобильных пробок и загазованности, от которой
> люди падали в обморок, о многом говорит.

Вы всерьез считаете это заслугой советского градостроительства? :-)))) Я бы назвал это банальной бедностью населения и дефицитом автомобилей. Машин было мало - и не было пробок. Появились - и в "советских" городах мигом появились пробки. Градостроительство занималось тем, что думало, как бы дать максимальному количеству людей в условиях растущей урбанизации хоть какую-то жилплощадь, а транспортные вопросы всегда решались через задницу, пложды чего сейчас и пожинаем. Контрпримеров валом - весь т.н. "социалистический блок".

> невдомёк, видимо, что в Токио с пробками стали
> бороться после случаев падения в обморок постовых,
> надышавщихся выхлопными газами.

Вдомек. Сравните количество автомобилей на 1000 человек в Токио и даже Москве в 80е гг и все станет ясно.

> А в Генплане
> Москвы по свидетельству его сотрудников в 1980-е
> годы принимали сотрудников из Нью-Йорка,
> приезжавших поизучать опыт, как это можно
> ликвидировать пробки и столь эффективно
> организовать перевозки массовым транспортом.

Нью-Йорк закупил Икарусы и ЛиАЗы? :-))))) Или построил троллейбус? :-)))

> > Поэтому, кстати, средний интервал движения
> троллейбусов еще при Союзе в
> > городах был 3-5 минут, трамваев - около 8.
>
> Вы выдёргиваете факты из контекста и
> безапелляционно, не давая никаких ссылок искажаете
> их. Возможно, это имело место в отдельных городах,
> на отдельных направлениях, но не следует выдавать
> это за систему.

Это именно система - мои личные наблюдения, сбор статистики по десяткам советских городов.

> К Вашему сведению, в 1985 году в РСФСР трамвай
> работал в 70 городах и перевозил за год 5 997 млн
> чел, а троллейбус работал в 85 городах и перевозил
> 5 314 млн человек. Протяжённость трамвайных линий
> составляла 2850 км, а троллейбусных 3970 км. Из
> этого следует, что трамвайные линии были гораздо
> более пассажиронапряжёнными

Конечно, так как длина трамвайных составов была обычно больше, чем троллейбусных. Поэтому и интервалы были, как я написал выше. В РСФСР трамвай в промышленных городах вывозил много людей в промзоны, за счет чего и достигался такой результат. А на центральных улицах он даже там обычно отсутствовал, не говоря о городах иного или весьма пестрого профиля.

> И тут откровенное искажение фактов. Знаете такой
> г. как Москва? Так вот, это был и есть по
> настоящему автобусный город.

Т.е. трамвая там не было (построили коммунизм) и самая большая троллейбусная сеть была тоже где-то в Зимбабве?
Правильно, нечего искажать факты!
И мы вообще говорим о другом - не надо передергивать тему. Если говорить о Москве, то и на Садовом кольце, и на радиальных проспектах, где были есть и будут наибольшие пассажиропотоки, основным видом транспорта был троллейбус. За исключением очень немногих участков, где не успели (но все равно планировали) снять трамвай. Автобусы же в основном работали на подвозе из микрорайонов к метро, как и везде, формируя густую маршртуную сеть, но избегая "кучкования" в перегруженные направления.

> Есть такая замечательная страна - Швейцария, в
> которой по сей день функционируют далеко не
> игрушечные троллейбусные сети...

Где? Глде в Швейцарии на балансе больше 100 машин?

> Откуда такая информация? Неужели по всем улицам
> висели провода и лежали рельсы?

Нет. Прага - не Москва, там на каждой улице не нужно.
Информция из путеводителя и из истории. Автобусы введены то ли в 1960, то ли в 1962.

> Или было неполное транспортное обслуживание, не
> обеспечиваюшее наличия остановок в 400 м пешей
> доступности?

Такое вот "неполное" транспортное обслуживание было во ВСЕХ известных мне советских транспортных системах.

> Выигрывать у трамвая он начал ещё задолго до
> политического и экономического кризиса - с 1985
> года. Таковы реалии.

Ну серебро тоже можно посчитать дороже золота, и это тоже будут реалии.
А выигрывать у трамвая троллейбус начал тогда, когда стал ходить по всем основным транспортным направлениям крупных городов вместно трамвая: Москва, Киев, Минск, Тбилиси, Баку, Донецк, Курск, Ярославль, Астрахань, Грозный, наконец, Кишинев, в меньшей мере Ташкент, Ереван, Казань, Саратов, Одесса, только потеснив трамвай на важных направлениях, троллейбус получил бурное развитие в Ростове, Риге, Омске, Новосибирске, Краснодаре и большистве городов, где есть "и то, и другое" вообще.

> К сожалению, уступает. Городов, где троллейбус
> находится в издыхающем состоянии в пользу
> коммерческих автобусов и маршрутов более чем
> предостаточно.

Тут ключевую роль играет форма собственности, кроме того, подорожание топлива начинает "бить" только в этом году. Выводы будет делать через год-два, когда себестоимость перевозки на автобусе и троллейбусе разорвется раза в два, как было в середине века.

> Полностью умер в Архангельске и
> Шахтах.

Шахты, начнем с того, умерли вообще, как город, а трамвай в обоих умер позже троллейбуса. То, что они были уничтожены искусственно, ни для кого не секрет - а это ближе к п.1. Трамвай, повторюсь, был первым, что только подтверждает мою правоту

> Ну уж про Украину и говорить нечего, сами
> знаете...

А что Украина?

> И опять Вы не правы. Здесь говорилось про
> Владикавказ. Троллейбус практически умер.

Умер?
Нет, это Вы неправы. Пока что

> Нижний Новгород. Из троллейбусных маршрутов
> нормально работают только штуки четыре, трамвайных
> гораздо больше.

Нижний - один из немногих исключений, где благодаря рельефу, потеснить трамвай особо не удалось. В общем, в таких городах (причина мождет быть разной - не только рельеф) троллейбус всегда был слабее трамвая, но не факт, что в условиях дорожающего топлива, он сейчас скончается. Переломный момент пройден.

> Хорошо, со своей стороны задам вопрос: Откуда
> информация?

Из собственных натурных прошлогодних наблюдений. Лично наблюдал и фотографировал троллейбусы второго маршрута, идущие по Московской-Пожарского в обе стороны. Сегодня уточнил эту инфомацию у своего владикавказского источника, он подтвердил мои данные.

> Вообще странно, что Владикавказские
> трол. маршруты постоянно меняются,

В принципе это изменение трассы логично - когда подвижного состава во Владикавказе стало не хватать, маршруты 2 и 3 объединили в один (насколько это было возможно), и обозвали его маршрутом №2.

> получается что
> 2-ка снова стала линейной.


Да. Трасса 2-го маршрута сейчас выглядит следующим образом:
Владикавказская - А.Кесаева - Московская - Пожарского - Тельмана - Интернациональная (обратно: Маркова) - Чкалова - Маркуса - Кирова - Маркова - (обратно: Джанаева - Ростовская) - Ватутина - Армянская (обратно: Хетагурова) - Кутузова.
Если обратите внимание, то теперь №2 не идет по Пушкинской, (по которой раньше ходила старая "двойка"), вобрав в себя еще одну часть трассы от маршрута №3.

>
> Это вопрос к Тархову С.А. (статья
> "Владикавказскому трамваю 100 лет"):
> "...в 2001г. поступили 5 новых троллейбусов (в
> т.ч. BЗTM из Волгограда)..."

А то, что с 2001 года в городе Владикавказе побывало множество людей, но ни сведений (борт., зав.номер) о наличии этого самого ВЗТМа, ни его фотографий никто из них так и не зафиксировал, Вас, конечно, не смутило? :)
Мы с вами еще на примере истории псковского трамвая убедились, что любой, даже самый уважаемый знаток электротранспорта,увы, может ошибаться. В данном случае предположу, что человек просто перепутал Владикавказ с соседним Нальчиком, куда действительно, правда чуть позже, в 2002-м, поступил один ВЗТМ-5284.

>
> Еще есть инфа, что Владикавказский ВЗТМ-5284 (2001
> г.в.) имел один из заводских номеров: 003,004 или
> 007.

Честно говоря, уже боюсь спрашивать про источник этой инфы.:) Увы, она тоже не соответствует действительности.

Что касается ВЗТМ, то с 2001 по 2004 годы пробелов в поставках этого завода изготовителя нет.Троллейбусы с заводскими номерами 003 и 004 поступили в Махачкалу, 007 находится в Волгодонске.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 22.07.08 17:55 пользователем Александр_П.

> Если обратите внимание, то теперь №2 не идет по Пушкинской, (по которой раньше ходила старая "двойка"), вобрав в себя еще одну часть трассы от маршрута №3. <

Вообщето 2-ка всегда изначально ходила по Ватутина, по Пушкинской ее пустили уже в 2000х годах. 3-ка раньше ходила только до Ц.Рынка, позже м-т продлили до ул.Кутузова. А после продления 5 м-та до ул.Кутузова 5-ка и 6-ка стали одним и тем же м-том?

> Мы с вами еще на примере истории псковского трамвая убедились, что любой, даже самый уважаемый знаток электротранспорта,увы, может ошибаться. <

К сожалению это так :(

> Что касается ВЗТМ, то с 2001 по 2004 годы пробелов в поставках этого завода изготовителя нет.Троллейбусы с заводскими номерами 003 и 004 поступили в Махачкалу, 007 находится в Волгодонске. <

Спасибо за информацию!

Зигфрид писал:

>Шахты, начнем с того, умерли вообще, как город, а
>трамвай в обоих умер позже троллейбуса.

Вы наверное имели в виду обратное? Ведь и в шахтах и в Архангельске троллейбус прожил дольше трамвая. Собственно по Архангельску троллейбусы ещё в декабре бегали немножко.

Laser09 писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Мы с вами еще на примере истории псковского
> трамвая убедились, что любой, даже самый уважаемый
> знаток электротранспорта,увы, может ошибаться. <
>
> К сожалению это так :(

Нельзя ли поделиться ссылкой на эту дискуссию?

2Чока - да, именно. Дело было на работе, быстро писал, а думал еще быстрее :-))) Спасибо!

Да, всем пессимистам хочу напомнить, что в Киеве в начале века ничто не сулило троллейбусу выживания. На грани сметри он был в Херсоне, Кировограде, Львове, Луганске, в России - Ростове, как минимум. И что? Да все хорошо, по крайней мере, намного-много лучше, чем было. Просто новые времена - новые реалии

Зигфрид писал(а):
> Но всё же, скажите, хотя
> в
> > темах про современность без дежурного поливания
> > грязью никак нельзя обойтись?

> Нельзя. Потому как именно в этом случае (а случай
> близок моим интересам) самодурство было вопиющим.
> Сколько не копал делопроизводство, никогда решение
> о строительстве того или иного вида транспорта или
> проектирования линии не обсуждалось с населением,
> а сниятие трамвая практически всегда
> инициировалось людьми, к трансопртному
> планированию отношения не имевшего вообще
> никакого.

Примеры и источники в студию, пожалуйства! А то у Вас одни только эмоции на уровне желтушной прессы.


> Именно по причине этого самодурства
> трамвай в крупных городах Союза ходил не там, где
> был нужен, а там, где "не мешал", практически
> всегда удобные и напряженные маршруты убирались в
> задворки или закрывались к чертям, чтобы очистить
> от рельсов "парадный" кусочек улицы, возле
> какого-то памятника, какой-то администрации, итд
> итп.

И снова приём желтушной прессы. Ни одного факта Вы не привели! Но, положим, Вы их приведёте, примеры такие есть, как есть и обратные.

Давайте я Вам приведу список трамвайно-троллейбусных городов, где трамвай вовсе не был вытеснен на задворки, а ходил по самым что ни наесть главным магистралям. При этом рассматриваются только города, обладающие обоими видами.

Владивосток, Иркутск, Новокузнецк, Кемерово, Томск, Омск (до 1996 г), Свердловск (просп Ленина), Челябинск, Уфа, Куйбышев (Самара), Курск, Калинин (Тверь), Ярославль, Краснодар, Владикавказ, Горький (просп Ленина), Дзержинск (ул. Ленина), Волгоград (под просп Ленина, до этого Советская ул), Ульяновск (троллейбус вообще развивался на другом берегу), Ижевск, Тула (Совесткая ул.), Иваново (просп Ленина и Энгельса), Харьков (троллейбус даже к вокзалу не подходит), Днепропетровск (просп. Маркса) и др.
Слишком много исключений из Вашего "правила", не так ли?

Ну а самый яркий пример - Ленинград. Кто не знает - этот город был занесён в книгу рекордов Гинесса по протяжённости трамвайных линий, количеству единиц подвижного состава и количеству перевезённых пассажиров. Очень странно, как это "трамваененавистное" советское правительство допустило вдруг такое бурное развитие трамвая (вплоть до 1990-х годов в этом городе на долю трамвая приходлось около 35% перевозок, он был на первом месте и опережал метрополитен, троллейебус был на самом полседнем месте), при чём где? В городе - колыбели социалистической революции!
Не стыкуется с Вашей локгикой никак, извините! Протяжённость трамвайных линий, равно как и количество маршрутов, была больше, чем троллейбусных.

Вы, конечно, сможете найти обратные примеры, да и я о них знаю - Москва, Минск, Витебск, Орёл, Новосибирск и т.д. - да и что с того?
Уже это говорит о том, что транспортная политика в городах была РАЗНОЙ. Как и не была она одинаковой в Вами обожаемых США. Там есть города с сильно развитым электротранспортом, есть города, где он отсутствует, были и города, где вообще практически общественного транспорта не было.
Разная политика была и в Европе. В Париже, как Вы знаете, последняя трамвайная линия была разобрана в 1935 году, чего Вы их не пеннаете за это и не называете самодурами? Троллеубус грохнули значительно позже. В Лондоне, как Вы знаете к 1954 году грохнули трамвай, а в 1968 троллейбус, самодуры?
И ещё, может Вы мне найдёте какое-нибудь государство на карте мира, сравнимое по населению с СССР, где трамвайное хозяйство было бы развито лучше в 1960-1980-е годы?

Но весь ушат кала Вы льёте на какого-то гипотетического советского самодура.

> Именно так все и было, только добавьте +25 лет (в
> 30е гг массовое дорожное строительство развернуть
> не удалось - разве только в конце 50х в больших
> городах и в 60е в прочих)

Ещё раз, это эмоции, а нужны факты! Трамайные системы появлялись вплоть до 1970-х годов.

и поправку на то, что в
> 70е гг появилась концепция СТ

А чем плоха концепция "СТ" ? Только тем, что она не вписывается в Ваше мировоззрение?

> Это
> > - Новокузнецк, Магнитогорск, Кемерово,
> > Днепродзержинск, Череповец, Липецк и мн др.

> Ну и все они открыты до войны, либо сразу после
> нее, когда было не до "широких пропектов".

Вот неправда Ваша! Концепция широких проспектов появилась именно в году советской индустриализации. "Город - сад" Новокузнецк именно такими и обладает. И чем не широкий и не подходящий для организации троллейбусного движения проспект Маркса в Магнитогорске ?

Позже
> открывались ведомственные системы, до которых
> чиновники-самодуры не дотягивались.

Странно, а разве ведомствами, то есть министерствами управляли (с Вашей подачи, конечно же), не "чиновники - самодуры"? Или же Министерство жилищного и коммунального хозяйства, комитеты по градостроительству и Генпланы городов были напичканы сугубо самодурами, а в министерства металлургической, химической и топливно-энергетической промышленности их не пускали?

> И системы эти
> были в основном в виде загородных

И что с того? А Хрущёв вот взял и построил троллейбусную линию Симферополь - Ялта вместо планируемой железной дороги! Тоже мне преграда.

> 4) Рязань - известное и
> ездинственное исключение

Нет, таких исключений очень много. Набережные Челны и Нижнекамск тоже исключение?

> > Конечно, были и перекосы. Неопрадванно трамваи
> > отсутствовали в Кишинёве, Вильнюсе, Тольятти и
> > Чебоксарах. Но если Вы не в курсе, указанные
> > города уже в конце 1970-х годов были в списке
> на
> > кандидаты строительства в них линий, как тогда
> > считалось, скоростного трамвая.

> И где они?

Не успели появиться. Если уж Волгоград превратился в бесконечный долгострой, то уж про какие Чебоксары теперь можно говорить?

В то же время снятий за те же 70е-80е в
> Союзе было произведено предостаточно, хотя и
> меньше, чем в 60е гг.

Каких снятий? С 1970 по 1990 годы объём перевозок трамваями увеличился с 5370 млн пасс в год до 6000.
Протяжённость трамвайных линий, км - в 1980 - 2720 км, в 1985 - 2850 км, в 1990 - 2950 км.
Что Вы всё время обманываете?

> Большинство городов было традиционно автобусными,
> включая крупные, и уже начиная с 70х гг. Но
> автобусы ведь не приходили на смену ЭТ, который
> никуда не девался (во всех эти городах до сих пор
> крупные сети), а просто компенсировали
> сворачивание строительства новых линий ЭТ - шли в
> новые районы и к новым объектам притяжения
> пассажироптока.

Не совсем так. Ради интереса возьмите маршрутную схему Москвы за 1960 и 1975 годы и увидите, что даже в центре количество троллейбусных маршрутов осталось неизменным, а количество автобусных резко увеличивалось. Это была такая городская политика в Москве, почему-то троллейбус считался ненадёжным транспортом и его долю в перевозках всё время уменьшали. Такая же ситуация была в Новосибирске и Горьком. Вводились новые автобусные маршруты, полностью поглощающие трассы электротранспорта и образующие беспересадочное сообщение.
А на поглотимых маршрутах электротранспорта в лучшем случае увеличивались интервалы, в худшем они упразднялись вовсе за ненадобностью.
В корне другая ситуация была, например, в Свердловске, Минске и Ленинграде. Это были города с резко преобладающим электротранспортом.
Я уже не говорю про областные центры пятисоттысячник. В Туле, Калинине, Курске, Ижевске и пр. на долю электротранспорта приходилось под 75 - 80 % перевозок.

> Но если в этот период трамвай
> снимали, то обычно все равно меняли на
> троллейбус.

Не всегда!

> > Советское градостроительтсво было как раз таки
> на
> > очень высоком уровне. Одно то обстоятельство,
> что
> > советским городам было неведомо понятие
> > автомобильных пробок и загазованности, от
> которой
> > люди падали в обморок, о многом говорит.

> Вы всерьез считаете это заслугой советского
> градостроительства? :-))))

Абсоютно! Именно всерьёз считаю это заслугой советского градостроительства безо всяких " :-))))) "

> Я бы назвал это
> банальной бедностью населения и дефицитом
> автомобилей.

Не бедностью, а именно дефицитом. Умышленно в данном случае создваваемым дефицитом. Тем, чем теперь (правда, в более продвинутой форме) занимаются многие европейские страны, взяв на вооружение тот опыт, и организующие всякие аукционы, увеличивающие порог вхождения и т.п.
А вот ситуацию, при которой металлическую коробку можно купить за копейки, и на этом основании думать, что тебя ещё забесплатно должны обеспечить парковками, дорогами и страховкой, а также восстанавливать после тебя окружающую среду, нельзя считать признаком "демократичности" или "экономического благополучия".

Машин было мало - и не было пробок.
> Появились - и в "советских" городах мигом
> появились пробки. Градостроительство занималось
> тем, что думало, как бы дать максимальному
> количеству людей в условиях растущей урбанизации
> хоть какую-то жилплощадь, а транспортные вопросы
> всегда решались через задницу, пложды чего сейчас
> и пожинаем.

А это плевок в адрес учёных - градостроителей. Плевок обидный, язвительный и совершенно необоснованный. Подозреваю, что Вы и с градостроителями то никогда не общались. Но в присущей желтушной прессе манере, можете с лёгкой руки харкнуть в кого угодно, в надежде на то, что те, в кого Вы харкнули не смогут Вам ответить.
Мне приходилось общаться в Генплане Москвы с градостроителями советской закалки довольно много. Должен заметить, что в Ваших словах ни единого слова правды!

> Контрпримеров валом - весь т.н.
> "социалистический блок".

Вот был я недавно в бывшей соц. стране - Сербии (Белграде). Должен заметить, реализация блестящая!

> Вдомек. Сравните количество автомобилей на 1000
> человек в Токио и даже Москве в 80е гг и все
> станет ясно.

А я знаю.

> > А в Генплане
> > Москвы по свидетельству его сотрудников в
> 1980-е
> > годы принимали сотрудников из Нью-Йорка,
> > приезжавших поизучать опыт, как это можно
> > ликвидировать пробки и столь эффективно
> > организовать перевозки массовым транспортом.

> Нью-Йорк закупил Икарусы и ЛиАЗы? :-))))) Или
> построил троллейбус? :-)))

Нет, там стали организовывать выделенные полосы, внедрять маршрутизацию автобусов, ограничивать экономическими мерами парковки.
Система маршрутизации и огранизации движения во многом проработана учёным Варелопуло, который определённое время возглавлял Мосгортранс.
Позже под Нью-Йорком построили трамвай.
Кстати, предпосылкой развития систем внеуличного транспорта в США и в Европе во многом явился положительный опыт СССР. "Жизнь без пробок" была весьма заманчивой для западных специалистов и они не скрывали своего интереса к транспортной системе СССР.
И можете ёрничать сколько угодно...

> > Вы выдёргиваете факты из контекста и
> > безапелляционно, не давая никаких ссылок
> искажаете
> > их. Возможно, это имело место в отдельных
> городах,
> > на отдельных направлениях, но не следует
> выдавать
> > это за систему.

> Это именно система - мои личные наблюдения, сбор
> статистики по десяткам советских городов.

По десяткам?! Да я чисто визуально Вам могу сказать, что в Туле и Калинине, в которых доводилось бывать в 1990 трамваи сновали один за одним, чаще троллейбусов

> А на центральных улицах он даже там
> обычно отсутствовал, не говоря о городах иного или
> весьма пестрого профиля.

Неправда! Я Вам привёл довольно нехилый список "исключений".

> > И тут откровенное искажение фактов. Знаете
> такой
> > г. как Москва? Так вот, это был и есть по
> > настоящему автобусный город.

> Т.е. трамвая там не было (построили коммунизм) и
> самая большая троллейбусная сеть была тоже где-то
> в Зимбабве?

Ну и что, что самая большая троллейбусная сеть, зато самая неэффективно используемая. В городе с населением 9 млн жителей всего 116 маршрутов электротранспорта (80 троллейбусных) и не более 2000 троллейбусов и 900 трамваев. Для сравнения, в Ленинграде с его 4,5 млн жителей 115 маршрутов электротранспорта и около 3500 ед подвижного состава. В Минске с его 1,5 млн жителей под 70 маршрутов и 1600 ед подвижного состава. Даже Киев, наверное, обгонял Москву по насыщенности электротранспортом.

> Правильно, нечего искажать факты!

Я их не искажаю! Когда Вы мне, москвичу, начинаете, рассказывать, как было в Москве, это уже, чересчур! Заметьте, из этических соображений я ни разу не привёл в пример Киев, потому что убеждён, ситуацией в нём Вы владеете заведомо лучше меня.

> И мы вообще говорим о другом - не надо
> передергивать тему. Если говорить о Москве, то и
> на Садовом кольце, и на радиальных проспектах, где
> были есть и будут наибольшие пассажиропотоки,
> основным видом транспорта был троллейбус.

Ничего подобного! На Садовом кольце, Комсомольском просп., ул. Горького и Лениградском просп., Марксистской ул. автобусов банально не было, но этим список "троллейбусных" магистралей исчерпывается. А вот просп. Калинина (ныне Новый Арбат), ул Герцена (ныне Никитская), Бол. Якиманка, Ленинский просп., Николоямская ул., просп. Мира, Дмитровка, Кутузовский просп. были сильно запружены автобусами, порой дублирующими троллейбусы на 80% трассы.
Откройте любой фотоальбом Москвы, и если Вам попадётся просп. Калинина, то на фоне одного троллейбуса Вы увидите три ЛиАЗа-677.

За
> исключением очень немногих участков, где не успели
> (но все равно планировали) снять трамвай. Автобусы
> же в основном работали на подвозе из микрорайонов
> к метро, как и везде, формируя густую маршртуную
> сеть, но избегая "кучкования" в перегруженные
> направления.

Снова не владеете ситуацией. В центральной и срединной зонах автобус и троллейбус были почти наравне, в срединной тролль уже даже уступал, а вот на окраинах, на главных магистралях при наличии троллейбусных проводов шли толпы автобусов. Просп Андропова - 8 автобусных и один троллейбсный, Каширское шоссе -3 троллейбусных и 23 автобусных.
Ярославское шоссе, где и ветвиться то некуда - 1 троллейбусный и три автобусных, полностью покрывающих трассу тролля. При этом автобус 172 полностью совпадает (до сих пор) с трассой 76 троллейбуса, в том числе по остановкам.
И таких примеров просто тьма. Троллейбус был игрушкой, аттракционом, когда в толпе непрерывно идущих друг за другом автобусов ОБВ раз в 15-20 появляется "эксклюзив с рогами" БВ возникает вопрос: зачем он тут вообще нужен. Только реактивную мощность потребялет.
Но, повторюсь, такая политика была в Москве. В других городах было совершенно иначе. Уже в Ленинграде.


> > Есть такая замечательная страна - Швейцария, в
> > которой по сей день функционируют далеко не
> > игрушечные троллейбусные сети...

> Где? Глде в Швейцарии на балансе больше 100
> машин?

Не знаю, тут я не владею вопросом.

> > Или было неполное транспортное обслуживание, не
> > обеспечиваюшее наличия остановок в 400 м пешей
> > доступности?

> Такое вот "неполное" транспортное обслуживание
> было во ВСЕХ известных мне советских транспортных
> системах.

В Москве и Ленинграде, по крайней мере, нет. Здесь норматив чётко выдерживался. С подачи, кстати, нелюбимых Вами, градостроителей.

> > Выигрывать у трамвая он начал ещё задолго до
> > политического и экономического кризиса - с 1985
> > года. Таковы реалии.

> Ну серебро тоже можно посчитать дороже золота, и
> это тоже будут реалии.

Не ёрничайте и прекратите оперировать эмоциями, нужны факты.

> А выигрывать у трамвая троллейбус начал тогда,
> когда стал ходить по всем основным транспортным
> направлениям крупных городов вместно трамвая:
> Москва, Киев, Минск, Тбилиси, Баку, Донецк, Курск,
> Ярославль, Астрахань, Грозный, наконец, Кишинев, в
> меньшей мере Ташкент, Ереван, Казань, Саратов,
> Одесса

Абсолютно не верно!
Данные из Коссого только по РСФСР (след-но Киев, Минск, Баку, Донецк, Кишинёв, Ташкент, Ереван, Одесса туда, увы, не входят)
по протяжнности трамвайных линий с 1980 по 1990 годы я Вам выше привёл. Как Вы видите, протяжённость линий выросла с 2720 до 2950 км, пассажиропоток вырос с 5695 до 6000 млн пассажиров. Интенсивность использваония линий за отчётный период осталась не изменной - примерно по 2 млн пасс на км в год. А вот перелом по себестоимости произошёл в 1985 году. В 1985 средняя себестоимость поездки на трамвае сравнялась с себестоимостью поездки на троллейбусе и составила 6,2 коп. (до этого она у трамвая была ниже). А в 1990 у трамвая она выросла до 7,6 коп против 6,6 у троллейбуса. Так что ищите причину в другом.
Я думаю, что просто опережащими темпами росла стоимость ремонта трамвайных путей в связи с ужесточением требований по их эстетике. С другой стороны, троллейбус за бесплатно практически использует дорожную инфраструктуру, которую, он, впрочем, делит с автомобилями.
Таковы, к сожалению, издержки особенностей экономических подсчётов. И эта проблема, с котрой столкнулшся весь мир. Неоднократно видел публикации западных транспортников, которые сетовали на то, что автомобильный транспорт выигрывает у железнодорожного потому, что владельцы автотранспортане доплачивают за инфраструктуру.
Так что не надо здесь искать злой умысел "советских самодуров" в своём воспалённом воображении. Успокойтесь!

> > К сожалению, уступает. Городов, где троллейбус
> > находится в издыхающем состоянии в пользу
> > коммерческих автобусов и маршрутов более чем
> > предостаточно.

> Тут ключевую роль играет форма собственности,
> кроме того, подорожание топлива начинает "бить"
> только в этом году. Выводы будет делать через
> год-два, когда себестоимость перевозки на автобусе
> и троллейбусе разорвется раза в два, как было в
> середине века.

> > Ну уж про Украину и говорить нечего, сами
> > знаете...

> А что Украина?

Города, где троллейбус находится в более менее приличном состоянии, можно по пальцам пересчитать. На вскидку, Черновцы, Винница, возможно, Киев (года два там не был), Одесса, Донецк уже под вопросом. В большинстве городов он практически сдох. Ярчайший пример - Днепропетровск!

> > Нижний Новгород. Из троллейбусных маршрутов
> > нормально работают только штуки четыре,
> трамвайных
> > гораздо больше.

> Нижний - один из немногих исключений, где
> благодаря рельефу, потеснить трамвай особо не
> удалось.

А никто и не пытался. Впрочем, троллейбусную линию по Канавинскому мосту строили, но потом сняли, а трамвай не трогали.

В общем, в таких городах (причина мождет
> быть разной - не только рельеф) троллейбус всегда
> был слабее трамвая, но не факт, что в условиях
> дорожающего топлива, он сейчас скончается.

Да он там уже скончался.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 23.07.08 03:13 пользователем Алексей Колин.

ЛН писал(а):
-------------------------------------------------------
> > > Мы с вами еще на примере истории псковского
> > трамвая убедились, что любой, даже самый
> уважаемый
> > знаток электротранспорта,увы, может ошибаться.
> <
> >
> > К сожалению это так :(
>
> Нельзя ли поделиться ссылкой на эту дискуссию?

Да, конечно, вот:
http://forum.tr.ru/read.php?1,630125,page=all

ЗЫ: А про якобы Владикавказский ВЗТМ уже и в Википедии написали:
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D0%BB%D0%B0%D0%B4%D0%B8%D0%BA%D0%B0%D0%B2%D0%BA%D0%B0%D0%B7%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9_%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%BB%D0%BB%D0%B5%D0%B9%D0%B1%D1%83%D1%81



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 23.07.08 12:33 пользователем Laser09.

Зигфрид писал(а):
-------------------------------------------------------
> Да, всем пессимистам хочу напомнить, что в Киеве в
> начале века ничто не сулило троллейбусу выживания.
> На грани сметри он был в Херсоне, Кировограде,
> Львове, Луганске
>Да все хорошо, по крайней мере,

У Вас весьма своеобразное представление о том, что такое хорошо.
По мне "хорошо", это когда интервал движения на важнейших магистралях города не превышает в час пик 2-3 мин при терпимой заполняемости салонов. И ещё Важным критерием "хорошо", это когда троллейбус занимует ту нишу, которую он должен занимать - то есть это основной вид транспорта на магистрале и платёжеспособные пассажиры охотно им пользуются. Маршрутки если и есть, то дороже, и пользуются ими не охотно. Такой оценки заслуживает троллейбус во всех белорусских городах, а также в Хабаровске, Кемерово, Екатеринбурге, Челябинске, Мурманске, Брянске, Орле, Коврове, Стерлитамаке, Альметьевске, Самаре, Краснодаре и др.
А вот на Украине города с хорошо работающим троллейбусом нет.

Или если у Вас вместо одной машины на маршрут стало вдруг выходить две и интервал упал с 60 минут до 30, Вы это уже считаете за "хорошо" ?


намного-много лучше, чем было. Просто новые
> времена - новые реалии

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------
> А вот на Украине города с хорошо работающим
> троллейбусом нет.

А Керчь?