С прилагаемыми извинениями по поводу столь затянувшейся задержки, выполненяю свои обещания, и предлагаю уважаемому собранию данный текст. Это результат сложения в единое целое и перевода информации полученной по мере рассылки мною по известным мне специалистам запроса касательно судьбы троллейбусов производителя "ETI", за которым непосредственно стоит "Skoda" - в городе Дэйтоне. В основе данного текста не один десяток источников, что, надеюсь, объяснит причину с задержкой выполнения обещания.

Для полного понимания о чем идет речь, рекомендую перечитать изначальное сообщение из Дэйтона; заглавное сообщение темы см. здесь:

http://trolley.ruz.net/forum/read.php?f=1&i=4777&t=4777

Касательно перевода некоторых технических деталей: перевод выжимался из присланных мне ошметков технического материала и дополнительных усных объяснений знатоков, все это, естественно, поделено на мое личное понимание вопроса по мере необходимости связать в единое целое несколько источников. Это не совсем моя область деятельности, поэтому прошу сильно не предираться.

Весной этого года я говорил о том, что знали ВСЕ за пределами технического отдела транспортной компании Дэйтона "RTA": Шкоды выработали проблемы в области заднего моста. Оказалось, что это обобщение. При более детальном рассмотрении выяснилось, что на самом деле проблем было 2, просто обе они как раз находятся в области заднего моста.

Проблема №1 касается конструкции балок несущей рамы в области заднего моста, и непосредственно подвески заднего моста. Именно эта проблема вывела из строя ВСЕ троллейбусы "Шкода" более широкой окончательной версии серийной модели тролейбусов №№9801-9854, и не коснулась только прототипов №№9601-9603 которые простаивали по другим "статьям". Именно поэтому в ноябре 2001 г. я застал в Дэйтоне ОДНУ(!) машину на ходу на всю сеть - BBC №110 "Fishbowl" выписанную из Эдмонтона, Канада (см. ссылку на первое сообщение, начавшее тему).

Проблема №2 касается непосредственно конструкции САМОГО заднего моста, и вывела из строя большую часть уже отремонтированного в рамках первой проблемы подвижного состава.

Как оказалось, эти 2-е проблемы НИ КАК НЕ ВЗАИМОСВЯЗАНЫ.

Т.о. этот текст разбиваю на 2-е секции.

Проблема №1.

В ноябре 2000-го г. один из водителей сообщил о проблемах в управлении машиной в одной из обыденно-критических ситуаций, утверждая что машину "повело" с ощущением смещения корпуса относительно моста. Номер машины утоп где-то в море информации, но упоминалось место и маршрут: ведущий маршрут №7 на основной магистрали Main St. Машина была немедлено отозвана. При техническом осмотре обнаружены трещины в задних несущих балках кузова и структурные дефекты в кронштейнах задней подвески. На основе обнаруженного, ситуация в которой побывала машина была теперь названа критической, и, мол, все как бы обошлось по счастливой случайности. С подачи злых не любящих "Шкоду" языков в RTA инфа просочилась "в" общественное мнение, и ситуация преставлялась как "чуть не закончившаяся катастрофой с летальным исходом".

Немедленная проверка всех машин выявила аналогичные дефекты во всех троллях, кроме №9804. №9804 еще долго ездил, на него смотрели как на ответ в разрешении вставших проблем, но в последствии выяснилось, что №9804 развил уникальный дефект кузова адсорбирующий нагрузки на раму и мост. (см. исходное сообщение). Были отозваны ВСЕ тролли "Шкода" серии №№9800. Серия №9600 и так почти все время стояла.

Установлено, что причиной повреждений был слишком тонкий металл использованный в кострукции рамы и подвески. Согласно Национальной Администрации Дорожно-Транспортной Безопасности (The National Highway Transportation Safety Administration), результатом повреждений могут быть катастрофические разрушения в конструкции, вызывающие потерю торможения, потерю адекватного рулевого управления и возможность возгорания от повреждеий электрики.

Ремонт производится путем наваривания дополнительного слоя метала. Результаты ремонта проверяются вышеупомянутой NHTSA.

В результате ремонта путем дополнительных сварочных работ проводимых в 2001-м и в начале 2002 г.г., по состоянию на начало лета 2002-го г. следующие машины были отремонтированы:
9803
9804
9809 (простаивает, протечка масла, задний мост)
9813
9817
9818 (простаивает в ожидании запчастей, как понял - пневматика)
9821 (простаивает, электрика: побочные эффекты устранения проблем)
9824 (простаивает, расшатаны болты, правый передний шарнир)
9827
9828
9831 (простаивает, превышение критериев: трещины, задний мост*)
9835 (простаивает, превышение критериев: трещины, задний мост*)
9838
9841
9847 (простаивает, электрика: побочные эффекты устранения проблем)
9848 (простаивает, проблемы с балансировкой и тормозами, передний мост)
9850
9854 (простаивает, электрика: побочные эффекты устранения проблем)

* - см. проблему №2.

По состоянию на момент подачи информации, сварочные работы велись на №9810. Это выдает тот факт, что работы ведутся над одной машиной на еденицу времени.

Остальные машины ожидали ремонта.

Август: транспортники Дэйтона отказываются судить об успехе такого ремонта. Ремонт проводится без каких-либо гарантий. Ожидается что эдентичные проблемы ОБЯЗАТЕЛЬНО возникнут опять с увеличением пробега. На данный момент у троллейбусов "ETI" черезвычайно малый пробег: серия №№9800 от 40 000 до 70 000 миль, при том что машины поставлены в пределах 1999 г., серия №9600 от 34 000 до 89 000, при поставке в пределах 1997 г.г. Отмечается особо малый пробег №№9601, 9602, 9603, т.к. они ПОСТОЯННО простаивали и продолжают простаивать из-за различных ремонтов.

RTA так же провело структурный анализ различных элементов конструкции на предмет износа / выдержанности. Данные проверялись Battelle Research Institute в Колумбусе. Интересно, что полученные результаты КООРДИНАЛЬНО расходятся с результатами эксперементальных тестов предоставленными производителем в сопровождающей документации! Так же указывалось что производитель предоставил не полные данные касательно материалов используемых при исполнении различных узлов троллейбуса.

Проблема №2.

В апреле 2002 г. были обнаружены трещены заднего моста в той области где несущие опорные скобы приварены к основной балке оси. Неисправность обнаружена по мере поступления информации из Сан-Франциско, где аналогичная проблема всплыла по мере поступления их новых троллейбусов "ETI-Skoda". Проблема не была обнаружена раньше, не смотря на гораздо больший срок службы "ETI-Skoda" в Дэйтоне, чем в СФ, т.к. местоположение трещин не доступно и не позволяет их разглядеть при внешнем осмотре.

В результате указанных повреждений, корпус троллейбуса может "упасть" на сам мост.

Мосты, которыми "Шкода" укомплектовала машины производятся венгерской компанией "RABA". Для того что бы врезать в троллейбусы серии №№9800+ лифт для инвалидов, условием заказа было расширение стандартного европейского кузова машины. Для расширения мостов, они были разрезаны, и в средину вставлена дополнительная часть (см. исходное сообщение).

На момент обнаружения дефекта 12 машин было отремонтировано в целях устранения проблемы №1, но только часть из них была работоспособна по причине наличия прочих дефектов.

Кол-во неисправных машин по проблеме №2 дебатируется и по сей день (данное утверждение по состоянию на август). Транспортная компания Дэйтона RTA выработала следующий критерий: если трещены найдены в 6-ти из 8-ми критических точек конструкции моста, троллейбус выводится из эксплуатаци. По другим сообщениям критерий несколько другой: 5-ть из 7-ми точек. При этом по словам директора эксплуатации RTA Wayne Barnett(а), критерий таков: 5-ть из 8-ми точек, но не более 3-х на одной стороне моста.

Кол-во машин в задних мостах которых обнаружены какие-либо трещины не зависимо от кол-ва этих трещин - 30. Но некоторые машины еще даже не были проверены по причине пассивного простоя в ожидании ремонта проблемы №1.

Две машины на момент поступления информации работали с 4-мя трещинами, по 2-е на каждой из сторон моста, т.е. находились на пределе работоспособности согласно указанным критериям.

Многие эксплуатационщики на местах скептически относятся к вышеописанным критериям, отмечая что появление таких стандартов скорее вызвано соображениями желания ублажить общественное мнение видимостью конкретики (мол, конкретные цифры есть хорошая имитация видимости контроля над ситуацией), чем техническими соображениями.

Выход из положения НА СЕГОДНЯШНИЙ ДЕНЬ был найден в форме временного ремонта, с выработкой технологии постоянного ремонта в будущем. Немало скептицизама также вызывает трудоемкость такого "временного" ремонта, в том плане что не лучше ли было сразу браться за постоянный.

На данный момент RTA удержало выплату $850 000 из $ 32 000 000 заказа (каждый тролль т.о. стоит $561 403 и 51 цент). Оставшиеся еще не выплаченные $16 000 000 так же будут задержаны если проблема не будет устранена. "ETI" обязано выполнить все обязательства согласно заключенным при закупке условиям гарантии на 18-ть лет.

"ETI" является собственностью оборонно-энергетической корпорации United Industrial Corp., штат Нью-Йорк, и являет собой каолицию компаний "AAI", из Hunt Valley, Мэриленд (несет сборочно-косметические функции, ответ на условие в рамках федеральной компании "ПОКУПАЙ АМЕРИКАНСКОЕ") и корпорации "Шкода".

Финансовый отчет компании "UIC" за первую четверть 2002 г., включает убытки подразделения "ETI" в сумме $4 900 000, что в точности отражает сумму законсервированную для различных ремонтов троллейбусов в Дэйтоне и в Сан-Франциско.

Отмечается, что будущее "ETI" целиком зависит от разрешения кризиса с троллейбусами. В отличии от того как разрешалась проблема №1, ответные действия "ETI" касательно проблемы №2 рассматриваются как более удовлетворительные, и, даже, старательные.

По состоянию на август, "ETI-Skoda" придется решать еще и проблему №3. На этот раз электрика. Ее планируется... полностью заменить.

На сегодняшний августовский день около половины "наШкодивших", с грехом по-полам "Шкодят" на ходу - все они из тех что уже отремонтированы в рамка устранения проблемы №1, и удовлетворяют критериям в рамках проблемы №2. "Шкодяные" ряды переодически подкашивает "Шкодская" проблема №3.

САН-ФРАНЦИСКО.

Первая ступень контракта с "ETI-Skoda" - 250 машин на сумму
$170 000 000. Cтоимость одной машины получается $680 000, но у СФ больше капризов касательно специфики кострукции, и у них заказаны гармошки на основе 15Tr. Сколько конкретно стоит гармонь или одиночка у меня инфы нет. На момент обнаружения проблем было поставлено 68 машин. Поставки ОСТАНОВЛЕНЫ ДО разрешения проблемы. Интересно, что СФ хвалит "ETI" за проявленное рвение в разрешении проблемы.

АВТОБУСЫ - СКРЕБКИ.

В ответ на некоторые относительности возникшие здесь на форуме с этими автобусами, мне для вас нашли человека который НЕПОСРЕДСТВЕННО управлял одной из этих машин, №841.

№841 несколько уникален, так как тестировался как прототип для перевода в дизельно-электрический режим работы, т.е. дуо-бус. Чего, как теперь знает история, правда, так и не произошло. Срезание льда было для этой машины второстепенным делом.

Водитель, впоследствии сотрудник управления RTA, утверждал что система имела 5 таких машин, №841, и 4-ре из более старой серии №№600. Всезнающие всезнайки автобусов всех сетей, сидящие, правда, в Нью-Йорке, утверждали что на самом деле всего таких машин было 8. Согласно моему мнению с учетом личной информированности о компетентности источника, я бы поверил все же в число 8. То что сотрудник сети может не доконца знать подвижной состав у себя дома - явление встречающееся, к тому же сотрудник применил слова "должно быть" а не "есть точно". В любом случае, все машины были оборудованы штангами уже в Дэйтоне компанией RTA.

Во-преки распространеному мнению, "скребки" лишь условно шли "перед" троллейбусами, точнее будет сказать они работали ночью перед открытием движения. Соскребая лед, они не перевозили пассажиров.

В Дэйтоне все стрелки а-ля-напряжение заменены на, как RTA их называет,"индуктивные" - с дистанционным управлением. Есть инфа о частом отзыве машин с линии по причине потери способности переводить стрелки.

"Скребки" НЕ БЫЛИ (надеюсь теперь это ужу точно) оборудованы ни какими средствами перевода стрелок! Водитель вылезал и переставлял штанги вручную. Вот.

Скребки БЫЛИ оборудованы лампочкой сообщающей о наличии контакта между штангой и проводом. То что сие было №841 гарантируется на 101%. Если штанга шла по льду - чтож: лампочка все время мигала.

-----

Если кто еще не видел, предлагаю посмотреть еще висящую в сети страничку по стопам моего посещения Дэйтона в ноябре 2001 г.:

http://www.geocities.com/ymtram/Dayton.html

Напоминаю: тогда ходила только одна 30-ти летняя античная машина BBC "Fishboal" №110. Там же есть "скребки".

6-го сентября сего года 3 или 4 представителя данного форума посетят Дэйтон лично. Ждите послдених новостей.

Have fan / fun.

>>Напоминаю: тогда ходила только одна 30-ти летняя античная машина BBC "Fishboal" №110. Там же есть "скребки".

Троллейбусы BBC-GMС производились в 1981 и 1982 году.

(-)

В центре города полно стрелок, на которых прекрасно видны входные смещённые контакты, что говорит о том, что их можно перевести безо всяких радиопередатчиков. Так что говорить о замене "всех" стрелок, по-моему, рановато.

Данная машина №110 была построена 05.1982. Вот ссылка:

http://www.trolleybus.us4n6.org/used/usedcoaches.html#BBC

О возрасте "Fishbowl"(ов) №№109,110 лично я услышал НЕПОСРЕДСТВЕННО в Дэйтоне.

По впечатлениям от личного "обкатывания" машины №110, она гораздо старше своих собратьев из семейства "Flyer".

Если данные приведенные в источнике найденном Михаилом верны, то услышанное мною в Дэйтоне становится занимательным примером по психологии на предмет того как Дэйтоновские транспортники относятся к все тем же "Шкодам".

Например, в Дэйтоне я слышал высказывание типа "30-летние машины оказались надежнее чем НОВЕЙШИЕ Чехи". Или еще говорили о том как "пострадал" Дэйтон из-за "Шкод", мол, вынужден использовать машины дизайна 30-ти летней давности из другой эпохи.

Надеюсь то, что сам дизайн машины не то что 30-ти летний, а даже боле чем 30-ти летней давности, ни кто отрицать не будет.

Добавлю, что многая поступающая к нам информация зачастую подается людьми, которые как и многие из нас (включая меня) в душе понимают, что на проверку каждой запятой в поступающей к нам информации не хватит и жизни. На это есть свои "любители". Например, у нас на заседаниях клуба переодически подает голос один знаток, который будучи разбуженным ночью скажет вам когда был поставлен, ремонтировался, перекрашивался, попал в аварию и был выкинут любой вагон в любом Smith-Johns-Козельске. Но это, за исключением редких случаев, не является МОИМ интересом.

Как показал случай с Neustadt am Walde, указание неформального источника висящего где-то в интернете еще не есть 100% гарантия правильности информации.

Например, в источнике указанном Михаилом сходу обнаружил как минимум 2 ляпа. Там, в частности, сказано, что Эдмонтон получал cвои Brown-Boveri в 1981/2 годах. А в справочнике Jane's тех времен указаны поставки включительно до 1983 года (кстати, это сказано про рабочие машины, а еще 27 находилось в консервации). Далее в том источнике написано что Дэйтон "купил" вагоны №№109,110. Тут уж дудки, то что они взяты НА ПРОКАТ слышал от множества людей, вкл. президента сети.

Мораль: что ж, раз тема поднята, будем перепроверять и до-узнавать. Например и то, что машина была именно "произведена", а не перестроена в указанный год.

Так же от души надеюсь, что остальные 99,9% поданной в исходном сообщении информации были не менее интересны уважаемому собранию. Даже самым скрупулезным его участникам.

Have fan / fun.

В центре Дэйтона около половины стрелок не используются в регулярном сервисе. Или используются, но только в одном из положений, и переведены в это положение на долго. Среди них я и сам видел много "старорежимных". Думаю что мой источник, будучи человеком просто нормальным, а не следящим за каждым своим словом, все же имел ввиду что заменены все те стрелки, что подпадают под действующие маршруты троллейбуса. Что вполне логично.

YMTRAM

>>По впечатлениям от личного "обкатывания" машины №110, она гораздо старше своих собратьев из семейства "Flyer".

Во первых они могли показатся более обкатанными потому что их использовали в Эдмонтоне, а там погода намного суровее чем в Дэйтоне. Кстати эти Flyer-ы всего на несколько лет старше чем ВВС.

Все источники которые у меня под руками показывают на то что все 100 Эдмонтоновских ВВС (короче все ВВС) были произведены в 1981 или 1982 году но ни как ну 30 лет назад.

Работая над сайтом "Одесса на колёсах", я постоянно сплошь и рядом натыкаюсь на "ляпы" и дезинформацию в ОФИЦИАЛЬНЫХ источниках.

Заменять на радиострелки имеет смысл в ситуации, когла переключение просходил до развилки, а не при физически выполняемом повороте. Скажем, нужно до перекрёскика на широкой улице занять нужный ряд, или перейди на обгонный путь. Тут "ряскоряку" не применишь, нужна обычная электрострелка, как в СССР. Вот их и имеет смысл заменять на радиострелки.

А "раскоряку" - зачем? Она переводится от того, что троллейбус уже физически поворачивает, никакой сигнал (электро или радио) тут ни к чему. В Дэйтоне всё верно, в центре рейсовые троллейбусы идут прямо, а не поворачивают, потому стрелка и не переводится, т.к. нормальное её положение - "прямо".

> Во первых они могли показатся более обкатанными потому что их использовали в Эдмонтоне, а там погода намного суровее чем в Дэйтоне. Кстати эти Flyer-ы всего на несколько лет старше чем ВВС.

Эта машина из 27-ми "законсервированных", и в Эдмонтоне почти не ходила.

Капаем дальше.


PS: Все же не теряю надежды что остальная информация моего сообщения имела смысл.


С. Федосов писал:

> Работая над сайтом "Одесса на колёсах", я постоянно сплошь и рядом натыкаюсь на "ляпы" и дезинформацию в ОФИЦИАЛЬНЫХ источниках.

Разумеется. Но в информации рьяных любителей, их, как правило намного больше.

YMTRAM

Но со скребками всё равно не понятно. Лампочка работала НА ЧТО? Если на КАСАНИЕ, то ей все равно с чем касаться с проводом или со льдом, потому как КОНТАКТ, идущий на лампочку, может находится только ПОД "угольком", касающимся поверхности... Если лампочка работа НА НАПРЯЖЕНИЕ, то автобус все-таки переделывали, потому как без этого нельзя, ведь у автобуса высоковольтных амперметров и вообще сетей - нет...

Юра, на замарачивайтесь! Ну их в баню, наши глупые вопросы попытки понять принцип работы. Ответить на вопрос что и как там есть может только инженер, эту систему создавший, а не водитель или даже начальник парка...

Попытаюсь еще что-нибудь выяснить (мне и самому интересно), но, чувсвтую, мои источники себя изчерпали. Может поможет визит 6-го сентября.

YMTRAM

Читаю форум: про стрелки, про автобусы-скребки, да ещё и фотки - всё безумно интересно, спасибо! Но вот вопрос: Почему Дейтон и Сан-Францийско остановили свой выбор именно на Skoda и рассматривались какие-либо ещё варианты(кстати, есть ли в США собственные производители троллейбусов?[тогда по программе"покупай американское"должны были купить их])? Плюс подвопросы:
1) если на закупку троллейбусов выделялась гос. субсидия, то почему приобрели Шкоды, а, например, не другие европейские троллейбусы: вспоминается le tram sur les pneus(дословно"трамвай на шинах") - по-моему, низкопольный троллейбус во французском городе Nancy(если я опять чего не напутал)?
2) если же ориентировались по цене, то почему бы не использовать продукцию ТролЗы или Белкоммуннмаша (по-моему некоторые троллейбусы ходили даже в европейских городах) или же их продукция нсатолько плохая, что даже ни в каое сравнение со Шкодой не идёт? (Зато в цене бы ой как выиграли!)

P.S. у нас бы не стали церемониться с микротрещинами :-))

-

Ромj писал:
>
> Читаю форум: про стрелки, про автобусы-скребки, да ещё и
> фотки - всё безумно интересно, спасибо! Но вот вопрос: Почему
> Дейтон и Сан-Францийско остановили свой выбор именно на Skoda
> и рассматривались какие-либо ещё варианты(кстати, есть ли в
> США собственные производители троллейбусов?[тогда по
> программе"покупай американское"должны были купить их])? Плюс
> подвопросы:

Cобственных постоянных производителей к сожалению нет. Раньше иногда были, то есть когда нужны были троллейбусы, объявляли конкурс, и компании делелаи ставки. В большенстве случаев массового производства не было, а было произведено только троллейбусы что были заказаны (на пример единственные ВВС-GMC это те что было зделаны для Эдмонтона).

> 2) если же ориентировались по цене, то почему бы не
> использовать продукцию ТролЗы или Белкоммуннмаша (по-моему
> некоторые троллейбусы ходили даже в европейских городах) или
> же их продукция нсатолько плохая, что даже ни в каое
> сравнение со Шкодой не идёт? (Зато в цене бы ой как выиграли!)

Скорее всего они пытались выбрать золотую середину, так чтоб не самое дешевое и не самое некачественное. Может быть Шкода зделала самую хорошую (или единственную) ставку на конкурсе и получили заказ.

Как обыватель все же так и не понял чем ТРОЛЗА хуже АКСМ? Пока я на АКСМ на фотках смотрел и снаружи, то действительно считал АКСМ более продвинутым, особенно АКСМ-103. Более всего впечатляют поршеньки гидравлики на токоприемниках, создавая впечатление автоматизации и наворочанности. И вот довелось мне прокатиться на 103-м, как тут же вывалилась на голову куча разочарований. Ну салон у него поприятнее, красивые двери, но все это и снаружи было видно. А плавность хода у него ни к черту, все так же ревет редуктор, щелкают контакторы. Закрываешь глаза и ощущаешь себя в старом ЗИУ-9.
АКСМы в Рязани не ходят, зато появились у нас три штуки ТРОЛЗА-682ГОР. С виду классика ЗИУ-9, а внутри много приятных мелочей. Контакторы все так же щелкают, но ход троллейбуса очень плавный, звук редуктора практически не слышен, лишь мягкое подвывание двигателя, не шумит умформер, люминесцентное освещение. Дизайн конечно классический, но ехать в нем мне приятнее, чем в АКСМ-103.

Касательно производителей ТБ в Америке, Михаил уже все сказал.

Касательно закупки машин - не совсем там "золотая середина".

Объявляется конкурс. Производители заявляют себя на конкурсе. В первую очередь рассматривают технические характеристики предлагаемой продукции и качественную "историю" производителя. Оставляются только производители удовлетворившие определенные критерии.

Затем рассматривается цена. Выигрывает предложивший наименьшую цену.

Проблема здесь в том, что первый из 2-х этапов, т.е. эти самые технические характеристики и требуемые стандарты, дело весьма относителное и растяжимое. Стандарты часто "обыгрываются" как производителем так и покупателем, особенно последним. Предположим, в ожидании что та же Шкода предлжожит меньшую цену, покупатель может понизить свои технические запросы.

Именно таким образом получается что больший акцент в принятии решения падает на аспект стоимости. Но я еще не знаю ни одной транспортной компании, ни на Востоке ни на Западе, которая что-либо выйграла закупив более дешевую продукцию.

Что платишь, то и получаешь - закон универсальный.

Дейтон заключал свои контракты на ТБ еще где-то в 1994-м году. Многие призводители с Востока тогда просто не были РЕАЛЬНЫ. Не знаю, учавствовал ли ЗИУ в конкурсе, но их продукция к тому времени хорошо была известна на Западе, восновном по Афинам и Будапешту, и отчасти по Латинской Америке. Извините, но ни каким западным стандартам троллейбус ЗИУ не соответствует.

Касательно TROLZA против АКСМ.

Борис, все эксплуатационщики, во всех городах России кроме Саратова, этим июнем жаловались на низкое качество продукции из Энгельса последнего времени. АКСМом восновном все довольны в том плане, что едет и не ломается.

YMTRAM

Любители из Дейтона на днях сообщили:

The local freak circus continues to pull wool over the eyes of their trusties. Only about 16 Bouncing Bohemians are on the street at a time, obviously to prevent accumulation of significant mileage on the frames and axles, which have not yet been fully mitigated.

Основной смысл: только 16 Шкод выходят на линию, очевидно что бы предотвратить увеличение пробега и соответствующие нагрузки.

Кстати, автор употребляет новое смешное местное прозвище "богемцев" - "Bouncing Bohemians". Так и хочется объявить конкурс на лучший перевод. Думаю, учитывая все разнообразные формы применения слова bounce в американском английском, и учитывая что улицы в Огайо все же ровные (Сергей Федосов, видимо, подтвердит) и ТБ на них не подпрыгивают, не хочу окунаться в буквальность но намекается на нескончаемый процесс спародического вышибания из сервисного состояния, и шатания из стороны в сторону от проблемы к проблемаме и между относительностями их разрешения.

YMTRAM