Есть ли такие в России? А если нет, почему не делают? Вроде бы они экономнее и работают без тяговых подстанций.

Вадим писал(а):
-------------------------------------------------------
> Есть ли такие в России? А если нет, почему не
> делают? Вроде бы они экономнее и работают без
> тяговых подстанций.

У всех пассажирских троллейбусов во всём мире(а не только в Росии) в контактной сети только постоянный ток.
Не исключено что переменный ток применяется в некоторых соврменных грузовых троллейбусных системах, но тут я не заню подробностей.

В пассажирских троллейбусных системах разница только в напряжении постоянного тока. Стандартное напряжение это 550-600 Вольт, его имеет подавляющее большинство действующих троллейбусных систем.
Есть тенденция повышения напряжения до 750 Вольт. Троллейбусы под такое напряжение уже давно сейрийно делает Шкода, таких систем довольно много в Чехии и Словакии, есть и в других странах. Технология 750Вольт в принципе переспективнее 600Вольт, но на ней обычно открываюь только новые системы.
Кроме этого была тенденция работы троллейбусов на высоком напряжении постоянного тока. В Швейцарии и ещё кое-где были(а возможно и есть) троллейбусы на 1100 Вольт. Но в приниципе эта технология уже затухающая и малоперспективная. В Москве уже давно были эксперименты с троллейбусами на 1000 Вольт, но закончились они неудачно.

Также надо иметь ввиду что классические троллейбусы имеют тяговые двигатели постоянного тока. И их тяговые двигатели могут получать постоянный ток из контактной сети практически без преобразования.
А все современные троллейбусы имеют асинхронные тяговые двигатели. Эти тяговые двигатели в принципе не могут работать на постоянном токе из контактной сети без преобразования.

P.S. А вы правда из города Сан-Пауло, как указано в вашем профиле на форуме?
В этом городе очень интересная троллейбусная система, поэтому и спрашиваю.

Система электрификации на переменном токе была применена на ж.д. транспорте в связи с необходимостью увеличения передаваемой мощности за счет повышения напряжения в контактной сети в несколько раз. Для троллейбусной сети выгода от повышения напряжения получается неоднозначной, т.к. если на ж.д. при переменном токе резко возрастала стоимость только локомотива, то для троллейбусов - всего подвижного состава, и это съедало экономию на сокращении числа подстанций. Кроме того, для уличного ГЭТ нельзя настолько повышать напряжения, как на ж.д., по соображениям безопасности, поэтому, если на ж.д. напряжение может быть повышено до 25 кВ, то для троллейбусов, как здесь справедливо было указано, предел это 0,75-1 кВ.

Что касается экономичности, то выигрыш достигается в основном при релейно-контакторном регулировании коллекторных двигателей постоянного тока, и при переходе на тиристорно-импульсные системы это преимущество пропадает. В связи с этим на ж.д. также с 70-х гг велись эксперименты по внедрению тяги постоянного тока с повышенным напряжением и тиристороно-импульсным регулированием, как альтернативы электрификации на переменном токе.

На ВДНХ в Москве разве не переменка была?

------------------

Я действительно из Сан-Пауло, у нас как раз появился троль переменного тока и все говорят, что это гораздо перспективнее, чем пост. ток, т.к. стоит дешевле, гарантия мотора 25 лет, не нуждается в подстанциях и может работать вместе с троллейбусами пост. тока. Напряжение вроде бы тоже самое ~ 600V.

"Стоит дешевле" - это, вероятно, по сравнению с тиристорно-импульсным постоянного тока. И если напряжение то же, то как он не нуждается в подстанциях?

Вадим писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я действительно из Сан-Пауло, у нас как раз
> появился троль переменного тока и все говорят, что
> это гораздо перспективнее, чем пост. ток, т.к.
> стоит дешевле, гарантия мотора 25 лет, не
> нуждается в подстанциях и может работать вместе с
> троллейбусами пост. тока. Напряжение вроде бы тоже
> самое ~ 600V.

Тут возможны два варианта.

Либо тут возникла терминологическая путаница. Классические троллейбусы имеют тяговые электродвигатели постоянного тока. А современные троллейбусы имеют тяговые электродвигатели переменного тока(в России их обычно называют асинхронными тяговыми электродвигателями). Но тут проблема с тем что на число тяговых подстанций это вообще никак не влияет(в конткактной сети и у классических троллейбусов и у современных постоянный ток).

Либо в Сан Паулу действительно появился троллейбус редкой технологии, в контактной сети которого действительно переменный ток. Но тут проблема с тем что старые и новые троллейбусы могут работать вместе(классические троллейбусы при наличии в контактной сети переменного тока работать не смогут).

Какой вариан правильный, даже не знаю. Если не сложно пришлите ссылки на новости по этому новому троллейбусу переменного така в Сан Паулу(можно на португальском языке).


Также если не сложно расскажите пожалуйста о троллейбусах Сан Паулу. Сан Паулу известен тем что это крупнейший троллейбусный город мира за пределами бывших социалистических стран. А троллейбусной информации по Сан Паулу на русском языке почти нет. Меня больше интересует даже не статистика, а как относяться к троллейбусы жители города, пассажиры, городские власти.

Ребята! Асинхронный электрический двигатель работает на переменном токе. Для этого существует тяговый преобразователь. Сделайте вывод, какие троллы используют переменный ток.

> > это гораздо перспективнее, чем пост. ток, т.к.
> > стоит дешевле, гарантия мотора 25 лет, не
> > нуждается в подстанциях и может работать вместе
> > с троллейбусами пост. тока. Напряжение вроде бы
> > тоже самое ~ 600V.

Если новый троллейбус не нуждается в подстанциях, то как он получает электричество?

> Также если не сложно расскажите пожалуйста о
> троллейбусах Сан Паулу. Сан Паулу известен тем что
> это крупнейший троллейбусный город мира за
> пределами бывших социалистических стран. А
> троллейбусной информации по Сан Паулу на русском
> языке почти нет. Меня больше интересует даже не
> статистика, а как относяться к троллейбусы жители
> города, пассажиры, городские власти.

Разумеется, интересно не только это. Вадим, пишите всё, что посчитаете нужным.
Да, есть ли физическое соединение пригородной троллейбусной сети на юго-востоке города с городской? Там между ними буквально 50 метров, не так ли?

0

0
Редактировано 1 раз(а). Последний раз 14.09.07 18:37 пользователем Олег Измеров.

Тяговый преобразователь постоянный ток преобразует в переменный и подаёт его на двигатель. (Российский двигатель ТАД-280). Следовательно двигатель работает на переменном токе. А в проводах всегда будет постоянный ток, ибо если пустить переменный ток, то троллы с обычными двигателями не смогут ездить.

Что имеется ввиду? просветите пожалуйста.

Павел Волков писал(а):
-------------------------------------------------------
> Что имеется ввиду? просветите пожалуйста.
В непосредственном преобразователе частоты (НПЧ, циклоконвертор) переменный ток одной частоты преобразуется в переменный ток другой частоты без предварительного выпрямления тока.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> "Стоит дешевле" - это, вероятно, по сравнению с
> тиристорно-импульсным постоянного тока. И если
> напряжение то же, то как он не нуждается в
> подстанциях?

Тиристорных троллей здесь мало, поэтому в сравнение идут относительно новые IGBT-шные троллейбусы на пост. токе. Насчет подстанций, мне самому это неясно, буду уточнять.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Тут возможны два варианта.
>
> Либо тут возникла терминологическая путаница.
> Классические троллейбусы имеют тяговые
> электродвигатели постоянного тока. А современные
> троллейбусы имеют тяговые электродвигатели
> переменного тока(в России их обычно называют
> асинхронными тяговыми электродвигателями). Но тут
> проблема с тем что на число тяговых подстанций это
> вообще никак не влияет(в конткактной сети и у
> классических троллейбусов и у современных
> постоянный ток).
>
> Либо в Сан Паулу действительно появился троллейбус
> редкой технологии, в контактной сети которого
> действительно переменный ток. Но тут проблема с
> тем что старые и новые троллейбусы могут работать
> вместе(классические троллейбусы при наличии в
> контактной сети переменного тока работать не
> смогут).
>
> Какой вариан правильный, даже не знаю. Если не
> сложно пришлите ссылки на новости по этому новому
> троллейбусу переменного така в Сан Паулу(можно на
> португальском языке).
>
>
> Также если не сложно расскажите пожалуйста о
> троллейбусах Сан Паулу. Сан Паулу известен тем что
> это крупнейший троллейбусный город мира за
> пределами бывших социалистических стран. А
> троллейбусной информации по Сан Паулу на русском
> языке почти нет. Меня больше интересует даже не
> статистика, а как относяться к троллейбусы жители
> города, пассажиры, городские власти.

Я думаю, правильный первый вариант, про асинхронные двигатели. Сеть здесь обычная, постоянного тока. Просто когда впервые заговорили о новом тролле, сильно напирали на возможность эксплуатации без подстанций. Может быть, это и пустые разговоры, попробую узнать. Из новостей есть только фотки, по которым особо ничего не видно (сало як сало). Насчет остальных троллейбусов Сан-Пауло, боюсь что он потерял статус крупнейшего тролл. города мира (не считая бывш. СССР), так как в 2002-2004 гг. было массовое сокращение сети (40%), под предлогом убытков, частых обрывов проводов и медленных скоростей. На самом деле, отдельные автобусные компании (здесь гортранспорт приватизирован) приложили руку. Сейчас вроде все нормально, троллейбусы ходят исправно, ожидается поставка 140 новых машин взамен старых, которым уже 30 лет (правда в 96-ом они прошли хороший КВР). Население в принципе относится к ним нормально, но большинство не отличают их от автобусов. Власти тоже смотрят положительно, в отличии от администрации 2002 года.

Vladislav Prudnikov писал(а):
-------------------------------------------------------
> Разумеется, интересно не только это. Вадим, пишите
> всё, что посчитаете нужным.
> Да, есть ли физическое соединение пригородной
> троллейбусной сети на юго-востоке города с
> городской? Там между ними буквально 50 метров, не
> так ли?

Соединения, к сожалению, нет. Это совершенно разные системы, эксплуатируемые двумя разными компаниями. Кстати, "пригородная" сеть - это отдельный коридор, по которому ходят троллейбусы и автобусы (по плану, должны были ходить только троллейбусы, да средств не хватило).
Еще некоторые данные: городская сеть имеет длину 209 км (15 км недействуют). Сеть американского образца, есть кое-где эластичные отрезки (но их мало). Тут всего 12 линий, одна из них работает только в час пик (я этот маршрут вообще увидел впервые 3 дня назад). До августа 2002 года было 313 км и 26 линий. Троллейбусов 217, из которых 140 сборки конца 70-х - начала 80-х годов, половина тиристорные, половина - бывшие РКСУ, сейчас IGBT. Остальные 70 - 97 года, IGBT (очень тихие тролли, кстати). Фотки можно увидеть на fotolog.terra.com.br/trolebus

Вот вроде и все. Извиняюсь за гигантский пост.

Вадим писал(а):
-------------------------------------------------------
> Соединения, к сожалению, нет. Это совершенно
> разные системы, эксплуатируемые двумя разными
> компаниями. Кстати, "пригородная" сеть - это
> отдельный коридор, по которому ходят троллейбусы и
> автобусы (по плану, должны были ходить только
> троллейбусы, да средств не хватило).
> Еще некоторые данные: городская сеть имеет длину
> 209 км (15 км недействуют). Сеть американского
> образца, есть кое-где эластичные отрезки (но их
> мало). Тут всего 12 линий, одна из них работает
> только в час пик (я этот маршрут вообще увидел
> впервые 3 дня назад). До августа 2002 года было
> 313 км и 26 линий. Троллейбусов 217, из которых
> 140 сборки конца 70-х - начала 80-х годов,
> половина тиристорные, половина - бывшие РКСУ,
> сейчас IGBT. Остальные 70 - 97 года, IGBT (очень
> тихие тролли, кстати). Фотки можно увидеть на
> fotolog.terra.com.br/trolebus

Согласно одному известному троллейбусному обзору от 1999 года, по Сан Паулу информация следующая.
++++++++++++
......
São Paolo (Brazil)
The largest trolley bus system in counts of km and number of buses is
found in São Paolo, with 11 million inhabitants. The trolley bus system
service in São Paolo is divided upon two operators who together have 548
buses. SPTrans have 480 trolley buses and 18 trolley bus routes, which
altogether range 453 km. The trolley bus system constitutes the backbone
of public transport in the city.
The EMTU operates outside the city’s boundaries and has 68 trolley
buses, which operate on 4 routes ranging 37 km. This network, knowned
as the Medium Capacity Network, opened in 1989/90. (More information
in chapter 5).
......
5.4 São Paolo
System
The largest trolley bus system in counts of km and number of buses is
found in São Paolo, Brazil. The trolley bus system service in São Paolo is
divided upon two operators who together have 552 buses. SPTrans have
about 480 trolley buses and 18 trolley bus routes, which altogether range
453 km.
The EMTU operates outside the city’s boundaries and has about 70
trolley buses, which operate on 4 routes ranging 37 km. This network,
knowned as the Medium Capacity Network, opened in 1989/90.
The fleet of trolley buses in São Paolo is divided upon three generations.
The first generation of trolley bus, 79 buses, has an electro-pneumatic
traction control with cames axle (sheaf of spring). The second generation,
251 buses, has a chopper-thyristor traction control and pneumatic
suspension. The third generation, 222 buses, has chopper-IGBT traction
control and pneumatic control.
The trolley bus service in São Paolo is funded by fares (85%) and grants
(15%). The relatively large proportion of fares in Saõ Paolo in
comparison to other cities can be explained by different ways of show
receipts and grants, but also lower labour costs, etc.
Development
During the last 3 years, 111 new trolley buses have been purchased to the
city by SPTrans. The 284 ”second generation” vehicles, which are driven
by chopper-thiristor-technology, have also been renewed as well as 2
articulated buses for a new transport modality of medium capacity, VLP,
in Brazil. The VLP stands for light vehicle above tyres.
On a short-term perspective, the SPTransport Company is working on the
renovation of the existing overhead wire, which is 264 km long. They
intend to complement the system with new lines and increase the net by
23 km. On a long-term, the forecast is to increase it another 27 km.
Problems and benefits
The main problem that Sptrans experience is the reliability of the system.
As the net implies restrict mobility, any failure, even those who require a
simple solution, cause disturbance on the operation. However, the
problem has been mitigated as the technology of the trolley buses has
improved. The renovation of the current fleet and the adoption of a new
traction system, chopper IGBT, has decreased the number of failure from
2 000 km per failure down to 12 000 km per failure.
The experts on SPTrans all agree on the advantages of the trolley bus.
The main benefits listed are that the trolley bus is a non-polluting vehicle
and has a low noise level.
Costs
Both the cost of introduction with infrastructure and the energetic cost are
higher than other transport modes. The energetic cost of the trolley bus is
0.38 USD/km, compared with 0.20 USD/km for a diesel bus and 0.26
USD/km for a natural gas bus. Despite this, the city of São Paolo argues
that the advantages of the trolley bus are not to be questioned as the nonpolluting
transport they offer highly improves life quality in urban areas.
......
++++++++++++

Если сейчас в городе 217 троллейбусов, то первое место город почти наверняка потерял. В Мехико более 500 троллейбусов, в Сан-Франциско и Афинах более 300, в Ванкувере и Ситтле более 200. Это даные из отчёта 1999, боле сведих данных в структурированном виде у меня под рукой нет.

Кстати сказать, а как по-бразильски(или по португальски?) звучит название города? По русски город пишется Сан-Паулу, а вот по бразильски São Paolo.

Вадим писал(а):
-------------------------------------------------------
> Сейчас вроде все нормально, троллейбусы ходят
> исправно, ожидается поставка 140 новых машин
> взамен старых, которым уже 30 лет (правда в 96-ом
> они прошли хороший КВР).

> До августа 2002 года было
> 313 км и 26 линий. Троллейбусов 217, из которых
> 140 сборки конца 70-х - начала 80-х годов,
> половина тиристорные, половина - бывшие РКСУ,
> сейчас IGBT. Остальные 70 - 97 года, IGBT (очень
> тихие тролли, кстати). Фотки можно увидеть на
> fotolog.terra.com.br/trolebus

Давайте попробуем привязать поколения машин к фотографиям и моделям.
Возьмём например вот эту модель с фотосайта.
http://fotolog.terra.com.br/trolebus:359
++++++++++++
21/08/2007 18:59
Novo Trolebus Busscar
E mais outra deste trolebus novo, q voltou a Circular novamente, apуs resolver alguns problemas nele. Agora de todos os angulos.
Em breve vc verб ele fazendo linha.
O pedido do 4 1519 fica pra prуxima, pois acho q todos gostariam de novas notнcias sobre este novo Trolebus.
++++++++++++
Вот сылка на эту же модель на сайте производителя.
http://www.busscar.com.br/ing/index.php?goto=produtos_view&cod=113
++++++++++++
Troley
Application: Detached for its comfort and safety in urban passengers transportation service adaptable to different conditions found in towns.
Dimensions in (mm)
Length: 12.190
Width: 2.500
Height: 3.200
Available chassis:
Busscar
Manufacturers: Busscar
++++++++++++

Чему соответствует эта модель из вашего описания? Это модель c IGBT выпуска 1997 года или это одна из 140 машин из новой поставки?
И про какие машины есть информация что они будут переменного тока и не будут нуждаться в подстанциях? Это про вышеприведённый троллейбус от Busscar или это ещё какая-то другая модель.


> Вот вроде и все. Извиняюсь за гигантский пост.
Наоборот мне очень интересно пообщаться. Про троллейбусный Сан-Паулу достаточно сложно найти информацию не только русском языке, но и на английском.

Кстати сказать, в середине 90х в Сан-Паулу попала одна сочленённая Шкода. Это была единственная троллейбусная поставка Шкоды в Южную Америку за всю историю Шкоды. Об этой Шкоде ничего не слышно?

Этот троллейбус - первый из 140 машин, проходит обкатку (его еще не покрасили в бело-красный цвет, как других). Это он переменного тока. Троллейбусы 97 года - это серии 79хх и 63хх (указано в скобках, под фотками) - всего 72 машины на сегодняшний день. Остальные новые троллейбусы (37 шт) стоят с 2003 года в закрытых ТП, в отличном состоянии. Другие тролли прошли в 96 году КВР с заменой кузова (серии 75хх и 76хх) и электрооборудования (серии 77хх и 78хх). Внешне все троллейбусы города идентичны. Насчет Шкоды, я слышал что собирались закупать партию, но в первый раз слышу, что здесь был один экземпляр.
По-португальски, действительно, произносится Сау-Паулу (специфика языка - последние "о" произносятся как "у"), а пишется São Paulo.

Вадим писал(а):
-------------------------------------------------------
> Этот троллейбус - первый из 140 машин, проходит
> обкатку (его еще не покрасили в бело-красный цвет,
> как других). Это он переменного тока. Троллейбусы
> 97 года - это серии 79хх и 63хх (указано в
> скобках, под фотками) - всего 72 машины на
> сегодняшний день. Остальные новые троллейбусы (37
> шт) стоят с 2003 года в закрытых ТП, в отличном
> состоянии. Другие тролли прошли в 96 году КВР с
> заменой кузова (серии 75хх и 76хх) и
> электрооборудования (серии 77хх и 78хх). Внешне
> все троллейбусы города идентичны.
Отыскать техническую информацию об этом новом троллейбусе в Интернете действительно трудно. Но зато интересно:-)

Теперь давайте уточним ещё раз что есть новый троллейбус(который переменного тока и которому предположительно надо меньше тяговых подстанций).

Я нашёл ещёодин сайт с подборкой фотографий по Сан-Паулу, тамдве страницы.
http://www.sfu.ca/person/dearmond/link/Sao_Paulo_photos-1.htm
http://www.sfu.ca/person/dearmond/link/Sao_Paulo_photos-2.htm

Есть два интересных экземпляра. Один это EMTU Busscar парковый номер 7201
http://www.sfu.ca/person/dearmond/link/SaoPaulo_piso-baixo-001.jpg
Но как я понимаю это страя модель, фотография ещё 2002 года.

Второй это Busscar-HVR Eletra Urbanuss Pluss парковый номер 7216
http://www.sfu.ca/person/dearmond/link/Sao_Paulo-7216.jpg
Фотография более свежая, но тоже ещё 2006 года

На вышеприведённой фотографии
http://fotolog.terra.com.br/trolebus:359
троллейбус в похожем кузове но по моему вообще без паркового номера.

То есть надо понимать что есть несколько троллейбусов в похожих кузовах от Busscar но разных моделей и разных лет выпуска?
А какой парковый номер и какая модель у обсуждаемого(самого нового) троллейбуса?
Вообще нет ли у него на кузове или внутри салона(если есть фотографии внутри салона) указаний на точную модель автобуса или хотя бы указаний на то какой производитель делал тяговое электрооборудование для нового троллейбуса?

> Насчет Шкоды, я
> слышал что собирались закупать партию, но в первый
> раз слышу, что здесь был один экземпляр.
Об этом долгое время лежала информация на сайте завода Шкода-Остров. Но после прекрашения выпуска троллейбусов на Шкода-Остров(теперь все троллейбусы Шкоды выпускает Шкода-Пльзень) они сильно поменяли свой сайт. Поэтому дать ссылку не могу. Но вообще на их сайте лежала информация что они поставили в Сан-Паулу в 1997 году один сочленённый троллейбус 15TrM.

Все эти Busscar-ы - одна и та же модель - Busscar Urbanuss Pluss LF, с э/о от Элетры. На более старых фото - троллейбусы пригородной системы, купленные в 2002 году. Их пригоняют на День Города для турпоездки по историческому центру. Новый троллебус еще паркового номера не имеет, он проходит опыты. Насчет Шкоды, я думаю что они собирались поставить партию сочлененников, но так как та компания, которая их собиралась покупать, была отстранена (в 2000 году), поставку Шкод отменили.

> видно (сало як сало). Насчет остальных
> троллейбусов Сан-Пауло, боюсь что он потерял
> статус крупнейшего тролл. города мира (не считая
> бывш. СССР), так как в 2002-2004 гг. было массовое
> сокращение сети (40%), под предлогом убытков,
> частых обрывов проводов и медленных скоростей.

http://www.sfu.ca/person/dearmond/link/Sao_Paulo.route.map.jpg
По этой ссылке находится схема Аллена Морисона, которую он составлял уже довольно много лет назад. Как сейчас изменилась сеть? Что убрали, что оставили?

> Еще некоторые данные: городская сеть имеет длину
> 209 км (15 км недействуют).

А что входит в 209 км? Это длина одиночного контактного провода или эксплуатационная длина по оси улиц? Я подозреваю, что второе (т.е. одиночного провода более 400 км).

(В Москве 600 км по оси улиц и около 1300 км одиночного контактного провода - т.е. грубо эти цифры отличаются в два раза)

Сколько осталось троллейбусных парков? На старой схеме 3 парка на основной сети и 1 парк на пригородной сети.

Какова интенсивность движения троллейбусов на основных и второстепенных маршрутах? Бывают ли случаи замены какого-нибудь рейса автобусом?

Вадим писал(а):
-------------------------------------------------------
> Все эти Busscar-ы - одна и та же модель - Busscar
> Urbanuss Pluss LF, с э/о от Элетры. На более
> старых фото - троллейбусы пригородной системы,
> купленные в 2002 году. Их пригоняют на День Города
> для турпоездки по историческому центру. Новый
> троллебус еще паркового номера не имеет, он
> проходит опыты.

Почитал я сайт этой самой компании Электра. Сайт оказался для меня очень любопытным. Но паралельно у меня появилась ещё одна версия слухов об отсутствии подстанций.

Как я понял для Электры основной бизнес это гибридные электробусы(причём они активно сравнивают свои электробусы с настоящими троллейбусами), хотя она конечно делает и настоящие троллейбусы. Так что возможно есть некие слухи о поставке этих гибридных электробусов в Сан-Пауло. И вот этим электробусам тяговые подстанции не нужны. А журналисты перепутали информацию о гибридных электробусах от Элетры с информацией о новых троллейбусах от Элетры. А может быть новый троллейбус будет с какой нибудь изюминкой от Элетры, типа аккумяляторов или каких-то других накопителей энергии.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Так что возможно есть некие
> слухи о поставке этих гибридных электробусов в
> Сан-Пауло.
Не просто некие слухи, а несколько лет назад анонсы в прессе были о намерениях экспериментальной эксплуатации гибридов в Сан-Пауло.
http://www.evworld.com/article.cfm?storyid=534
http://www.greencarcongress.com/2006/11/brazil_launches.html

Vladislav Prudnikov писал(а):
-------------------------------------------------------
> Как сейчас изменилась сеть? Что убрали, что
> оставили?

Сняли почти всю северную часть (кроме сети маршрута 9300, она еще висит, хотя на линии ходят автобусы) и юго-западную, с так называемыми коридорами. Схема на 2006 год прилагается: http://img146.imageshack.us/img146/9500/mapadarede2006fb5.jpg

> А что входит в 209 км? Это длина одиночного
> контактного провода или эксплуатационная длина по
> оси улиц? Я подозреваю, что второе (т.е.
> одиночного провода более 400 км).

Я тоже думаю, что 209 километров по длине "двойного провода".

> Сколько осталось троллейбусных парков? На старой
> схеме 3 парка на основной сети и 1 парк на
> пригородной сети.

Остался только 1 ТП - GTA (Garagem Tatuapé), по новой карте. ТатуапЕ - это район.

> Какова интенсивность движения троллейбусов на
> основных и второстепенных маршрутах? Бывают ли
> случаи замены какого-нибудь рейса автобусом?

Троллейбусы с понедельника по субботу ходят один за другим (в центре, разумеется). На главных линиях (342М, 2100, 2290, 4113) они ходят с интервалом в 3-5 мин (да еще на конечных стоят по 5 троллей минимум). В воскресенье интервалы увеличиваются, но не смертельно.

Насчет нового троллейбуса и его зависимости от подстанций, вот что пишет один из самых важных защитников троллейбуса здесь: "троллейбус не нуждается в подстанциях, ему нужен только трансформатор на 400 КВА" (что это такое, за не знаю). Я в этой технике мало что смыслю, поэтому обращаюсь к вам, господа: возможно ли такое, или парня ввели в заблуждение? Он, кстати, довольно важная фигура: встречался с представителями Транспортного Секретариата и с самим мэром (по поводу троллейбусов), и один из инженеров, участвовавших в сборке нового троллейбуса - его друг.

По поводу гибридных автобусов - есть здесь такие, в количестве 20 штук, но мороки от них больше, чем пользы: мало того, что стоили 250 тыс. долларов каждый, так еще и ломаются часто, в жару вообще стоят, да и мощность у них маленькая, на горки не взбираются. Их купили в 2002 году, на замену троллейбусов, когда и сняли 40% сети. Обещали 100, а купили 20, и еще 5 троллейбусов превратили в гибридные автобусы (эти последние гниют где-то на свалках).

> Сняли почти всю северную часть (кроме сети
> маршрута 9300, она еще висит, хотя на линии ходят
> автобусы) и юго-западную, с так называемыми
> коридорами. Схема на 2006 год прилагается:
> http://img146.imageshack.us/img146/9500/mapadarede
> 2006fb5.jpg

Да уж... Даже не 40%, а полсети ликвидировали.

> > А что входит в 209 км? Это длина одиночного
> > контактного провода или эксплуатационная длина
> по
> > оси улиц? Я подозреваю, что второе (т.е.
> > одиночного провода более 400 км).
>
> Я тоже думаю, что 209 километров по длине
> "двойного провода".

Не, после просмотра новой схемы стало понятно, что 209 км - это явно одичнчный провод (если масштаб правильный), т.е. около 100 км линий...

Ещё вижу, что около действующего парка Вы нарисовали соединительную линию. Она служебная для выпуска из парка или там введено маршрутное движение?

А вот ещё такой момент: каково дорожное движение в городе? Насколько улицы, в том числе в центре, подвержены пробкам? Застревает ли в них троллейбус?

Какова система оплаты проезда? Как она вообще устроена в городе на других видах транспорта?

> Насчет нового троллейбуса и его зависимости от
> подстанций, вот что пишет один из самых важных
> защитников троллейбуса здесь: "троллейбус не
> нуждается в подстанциях, ему нужен только
> трансформатор на 400 КВА" (что это такое, за не
> знаю).

Значит здесь такая ситуация:

На электростанциях производят переменный ток промышленной частоты (50 Гц) высокого напряжения. По ЛЭП этот ток поступает на распределительные трансформаторные подстанции, где он понижается до 6-10 килоВольт и идёт к последующим потребителям. Переменный ток легко трансформировать. Одним из потребителей является Горэлектротранс. На горэлектротрансовские тяговые подстанции поступает тот самый переменный ток 6-10 кВ 50 Гц. Сначала ток проходит через понизительный трансформатор, напряжение снижается до 600 вольт, но ток остаётся переменным. Сразу после этого ток поступает в выпрямитель, где напряжение не меняется, а меняется род тока - с переменного на постоянный. Этот постоянный ток напряжением 600 вольт подаётся в контактную сеть.

Как правило (в СССР) а подстанциях используются трансформаторы и выпрямители, рассчитанные примерно на 1000 кВА (киловольт-ампер, т.е. киловатт, кВт). Если подстанция обслуживает несколько напряжённых участков сети, то там делаются по 2-3-4 таких установки и общая мощность подстанции может достигать 4-5 мегаватт, т.е. 4000-5000 кВА.

Резюме: если в контактной сети используется постоянный ток, то на подстанции нужны трансформатор и выпрямитель.

Если же в контактной сети используется переменный ток, то на подстанции нужен только трансформатор для понижения напряжения с 6-10 кВ до 600 В. Но, насколько я знаю, переменный ток 600 Вольт нигде для трамвая-троллейбуса не используется. А вот на железной дороге в России и многих странах Европы - используется (только напряжение не 600 вольт, а 25 киловольт).

Касательно троллейбуса переменного тока с которого началась эта интересная тема:
Я думаю, что к вам пришли троллейбусы с двигателями переменного тока, которые снабжены регулирующим механизмом - системой управления. В неё поступает постоянный ток из контактной сети, проходит через элементы этой системы управления, преобразуется в переменный ток с чёткими характеристиками и поступает к двигателю.

В одном из списков систем трамвая я наткнулся на упоминание о некоей короткой показательной линии Heritage tram at 'Memorial do Imigrante', длиной около 1 км, 1998 г.п. Что она из себя представляет? И где конкретно находится?

Vladislav Prudnikov писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ещё вижу, что около действующего парка Вы
> нарисовали соединительную линию. Она служебная для
> выпуска из парка или там введено маршрутное
> движение?

Соединительная линия там всегда была, просто на схеме Моррисона она не была указана. Эта линия служебная, хотя была идея пустить троллейбус мимо парка с северо-востока (Penha) до юга сети (Vila Prudente).

> А вот ещё такой момент: каково дорожное движение в
> городе? Насколько улицы, в том числе в центре,
> подвержены пробкам? Застревает ли в них
> троллейбус?

Дорожное движение в час пик стремится к хаосу... Троллейбусы ездят, насколько мне показалось (я в час пик стараюсь не ездить), довольно резво, на стелках так искры и летят. Но если штанги слетели, то двидение останавливается напрочь - что было одной из якобы причин, по которым собирались ликвидировать троллейбус.

> Какова система оплаты проезда? Как она вообще
> устроена в городе на других видах транспорта?

Система оплаты простая: карточкой, на которую кладешь деньги заранее (проезд стоит 1,15 USD) и по которой можно пересесть бесплатно на еще три автобуса/троллейбуса в течении 2 часов, или платишь деньги контролеру, который сидит в салоне, и он тебя пропускает. Вид оплаты в автобусах/троллейбусах/метро/электричках один и тот же. Кстати, здесь троллейбусы считаются разновидностью автобуса: маршруты пронумерованы вперемешку, раскраска та же.

> Касательно троллейбуса переменного тока с которого
> началась эта интересная тема:
> Я думаю, что к вам пришли троллейбусы с
> двигателями переменного тока, которые снабжены
> регулирующим механизмом - системой управления. В
> неё поступает постоянный ток из контактной сети,
> проходит через элементы этой системы управления,
> преобразуется в переменный ток с чёткими
> характеристиками и поступает к двигателю.

Но все же, возможна ли подача тока напрямую из сети, без подстанций, для двигателя переменного тока, или это полная чушь?

Vladislav Prudnikov писал(а):
-------------------------------------------------------
> В одном из списков систем трамвая я наткнулся на
> упоминание о некоей короткой показательной линии
> Heritage tram at 'Memorial do Imigrante', длиной
> около 1 км, 1998 г.п. Что она из себя
> представляет? И где конкретно находится?

Это всего лишь трамвайные рельсы посреди улицы, без КС. Находится недалеко от центра, к востоку (на карте сразу за квадратом, описывающим центр, между двумя троллейбусными ветками). По этой линии иногда ходит трамвай на дизеле, принадлежищий музею иммиграции (аттракцион типа). Других трамвайных рельс в городе, к сожалению нет. А когда-то была большая система, кажется даже больше, чем была троллейбусная в 2002 году.

> Соединительная линия там всегда была, просто на
> схеме Моррисона она не была указана. Эта линия
> служебная, хотя была идея пустить троллейбус мимо
> парка с северо-востока (Penha) до юга сети (Vila
> Prudente).

Ясно.

> Дорожное движение в час пик стремится к хаосу...
> Троллейбусы ездят, насколько мне показалось (я в
> час пик стараюсь не ездить), довольно резво,

А вообще общественный транспорт и спецслужбы пользуются какими-нибудь выделенными полосами, их пропускают другие участники дорожного движения? Или же дороги забиваются по самое горлышко и все равны перед этим хаосом?

> Система оплаты простая: карточкой, на которую
> кладешь деньги заранее (проезд стоит 1,15 USD) и
> по которой можно пересесть бесплатно на еще три
> автобуса/троллейбуса в течении 2 часов,

При первом входе в транспорт всё ясно, а как проверяется факт оплаты при пересадке на 2-й и 3-й транспортное средство?

> Но все же, возможна ли подача тока напрямую из
> сети, без подстанций, для двигателя переменного
> тока, или это полная чушь?

Чушь. У нас на железной дороге используется система 25 кВ переменного тока, так без специальных тяговых подстанций никак. Напряжение всё равно нужно понижать. Схема энергоснабжения вообще выглядит вот так:



Но, как правило, количество понижающих трансформаторов значительно превышает число 1, и последний понижающий транформатор - суть есть тяговая подстанция, принадлежащая транспортной компании.

> Это всего лишь трамвайные рельсы посреди улицы,

А как улица называется?

> иногда ходит трамвай на дизеле, принадлежищий
> музею иммиграции (аттракцион типа). Других
> трамвайных рельс в городе, к сожалению нет.

А линия эта - просто один путь от тупика до тупика? Есть ли стрелки, какое-нибудь путевое развитие? Где отстаивается вагон? Есть ли его фотографии?

Вадим писал(а):
-------------------------------------------------------
> Но все же, возможна ли подача тока напрямую из
> сети, без подстанций, для двигателя переменного
> тока, или это полная чушь?
В принципе такое вполне возможно, даже для электрического транспорта доэлектронной эпохи.
На железных дорогах например в начале 20 века была достаточно популярна система питания на трёхфазном переменном токе(два контактных провода сверху и рельсы внизу).

В СССР в 60х было много экспериментов по пременению электротяги на промышленных железных дорогах в лесозаготовительной и торфозаготовительной промышленности. Ток был переменный, однофазный или трёхфазный, 6000Вольт или 10000Вольт. Причем контактная сеть железной дороги одновременно была промышленной линией электропередач для нужд предприятия. То есть формально говоря сушествовала обычная промышленная высоковольтная линия электропередачи, а электровоз промышленной железной дороги получал питние прямо от этой линии без дополнительных подстанций.

В Южной Африке вполне вероятно прямо сейчас есть грузовые карьерные троллейбусы, которые работают от переменного тока промышленного напряжения.

Так что теоретически варианты есть. Другое дело что для городского троллейбуса все эти идеи малоприменимы. А уж сделать так чтобы на линии переменного тока смогли работать старые троллейбусы постоянного тока и вовсе очень проблематично.

Вадим писал(а):
-------------------------------------------------------
> Насчет нового троллейбуса и его зависимости от
> подстанций, вот что пишет один из самых важных
> защитников троллейбуса здесь: "троллейбус не
> нуждается в подстанциях, ему нужен только
> трансформатор на 400 КВА" (что это такое, за не
> знаю). Я в этой технике мало что смыслю, поэтому
> обращаюсь к вам, господа: возможно ли такое, или
> парня ввели в заблуждение? Он, кстати, довольно
> важная фигура: встречался с представителями
> Транспортного Секретариата и с самим мэром (по
> поводу троллейбусов), и один из инженеров,
> участвовавших в сборке нового троллейбуса - его
> друг.

Наиболее веротяно что имеет возникла какая то путаница, несколько возможных варинатов возникновения путаницы я приводил выше.

Но поскольку техническую информацию по новому троллейбусы найти пока не удалось, нельзя исключать возможность того что на новом троллейбусе действительно будет применена какая-нибудь новая(или редкая) технология. И новый троллейбус на самом деле будет необычным.

Поэтому если вам не сложно, лучше всего попросить у защитников троллейбуса любую дополнительную несекретную информацию по этому проекту(от рекламных листовок до технической документации). Лучше конечно на английском или испанском языках, но можно и на португальском(просто разных электронных переводчиков и бумажных словарей по испанскому языку на порядок большечем по португальскому). Чтобы просить не с пустыми руками, можете пообещать что мы в ответ постараемся ответить на все их вопросы по троллейбусам стран бывшего СССР(если конечно у них такие вопросы будут).

Получить подробную информацию по новым бразильским проектам мне правда очень итересно. По бразильским троллейбусам в Интернете вообще мало информации. Например по новым троллейбусам в эквадорском Кито или венесуэльской Мериде информации в Интернете на порядок больше, причем есть и достаточно много технической информации. А вот новые бразильские троллейбусы это почте белое пятно в Интернете.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> На железных дорогах например в начале 20 века была
> достаточно популярна система питания на трёхфазном
> переменном токе(два контактных провода сверху и
> рельсы внизу).

Были и однофазные системы.
Например, с коллекторными двигателями переменного тока 16 2/3 Гц или с коллекторными генераторами переменной частоты и АТД. Но это все мало применимо для троллейбуса.

> В СССР в 60х было много экспериментов по пременению электротяги на промышленных
> железных дорогах в лесозаготовительной и торфозаготовительной промышленности.
На промышленных ж.д. за редким исключением была тяга постоянного тока. На промышленных ж.д. широкой колеи была тяга пост. тока напряжением 1500 В., на шахтных - пост. ток 220 или 550 В.

Эксперименты в промтранспорте с переменным током были начаты аж в конце 30-х, на электровозы ставился трансформатор и выпрямитель. Если для электровоза трансформатор - это вполне нормально, т.к. надо обеспечить сцепной вес, то для троллейбуса это существенное увеличение тары. Целью, помимо сокращения числа подстанций, была также попытка использовать более прочный и дешевый стальной провод для КС. К 70-м это все практически заглохло.

Есть опыт проектирования и постройки ТЭД до 1500 В, так что в принципе можно создать троллейбус для 1500-В сети, вопрос в том, насколько удастся реально обеспечить его безопасность. Скорее, это решение для чего-нибудь вроде BRT, где будут скоростные сочлененные троллейбусы на выделенной полосе. Или для линии Симферополь-Ялта, пока ее не ликвидировали.

Vladislav Prudnikov писал(а):
-------------------------------------------------------
> А вообще общественный транспорт и спецслужбы
> пользуются какими-нибудь выделенными полосами, их
> пропускают другие участники дорожного движения?
> Или же дороги забиваются по самое горлышко и все
> равны перед этим хаосом?

Выделенные полосы есть во многих местах. Проблема в том, что в час пик на улицы выходит много автобусов, забивая эти полосы. Есть места в городе, где за полчаса можно проехать только 3 квартала на выделенной полосе, таково количество автобусов. Бывает что от одной остановки до следующей стоит стена автобусов.

> При первом входе в транспорт всё ясно, а как
> проверяется факт оплаты при пересадке на 2-й и 3-й
> транспортное средство?

Забыл сказать, что а автобусах/троллейбусах установлен АКСП с валидатором. При пересадке валидатор "видит", что уже была посадка ранне и "видит" время, когда она произошла.

> А как улица называется?

Rua (улица) Visconde de Parnaíba. Можно найти в Google Earth, там есть улицы Сан-Пауло.

> А линия эта - просто один путь от тупика до
> тупика? Есть ли стрелки, какое-нибудь путевое
> развитие? Где отстаивается вагон? Есть ли его
> фотографии?

Есть одна стелка, ведущая в "депо", которое находится на территории музея. Вот ссылка на страницу истории вагона, внизу есть современные фотки: http://www.novomilenio.inf.br/santos/trilho63.htm

Спасибо за объяснения.

Вадим писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вот вроде и все. Извиняюсь за гигантский пост.

Спасибо, интересно.
Можете прояснить, чем закончилась эпопея с фурафилой, как используется сейчас его участок, есть ли там контактная сеть и что случилось с теми троллейбусами, которые уже успели выпустить?

Фура-филу (переименнованную в Expresso Tiradentes) еще строят, но первую очередь уже сдали (9 марта 2007 года - 10 лет строили 8 км!). Есть план довести до самой восточной окраины города (район Тирадентес), где очень мало автобусов. Сейчас по фура-филе ходят обычные автобусы и два-три гибридно-приводных. КС поснимали, а двусочлененный троллейбус-прототип отправили обратно на завод, где он, наверное, стоит по сй день.

А зачем вообще запускать троллейбусы на переменном токе? Вас что постоянный не устраивает? Тем более что в будущем вообще должны появится гибридные троллейбусы с генератором (вернее уже появились в Минске например)

EVGi писал(а):
-------------------------------------------------------
> А зачем вообще запускать троллейбусы на переменном
> токе? Вас что постоянный не устраивает? Тем более
> что в будущем вообще должны появится гибридные
> троллейбусы с генератором (вернее уже появились в
> Минске например)

Двигатель переменного тока имеет меньший размер, нежели двигатель постоянного тока аналогичной мощности.
Обслуживание асинхронного двигателя дешевле, чем дв. постоянного тока.
Двигатель переменного тока потребляет электроэнергии меньше, чем дв. постоянного.
Генератор создает выброс в атмосферу.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 02.10.07 14:48 пользователем Dozent.

Dozent писал(а):
-------------------------------------------------------
> Двигатель переменного тока имеет меньший размер,
> нежели двигатель постоянного тока аналогичной
> мощности.
> Обслуживание асинхронного двигателя дешевле, чем
> дв. постоянного тока.
> Двигатель переменного тока потребляет
> электроэнергии меньше, чем дв. постоянного.

Это всё верно. Но для этого совсем необязательно иметь в сети переменный ток, можно и постоянный, а уже на троллейбусе переводить его в переменный.

Dozent писал(а):
-------------------------------------------------------
> EVGi писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > А > Двигатель переменного тока имеет меньший размер,
> нежели двигатель постоянного тока аналогичной
> мощности.
> Обслуживание асинхронного двигателя дешевле, чем
> дв. постоянного тока.
> Двигатель переменного тока потребляет
> электроэнергии меньше, чем дв. постоянного.
> Генератор создает выброс в атмосферу.

Если речь идёт о трёхфазном то конечно да. Остальное уже под вопросом, что 1кВт асинхронный, что 1 кВт постоянный. Ослуживание асинхронного привода меньше, выше культура обслуживания.

Нихто писал(а):
-------------------------------------------------------
>> Это всё верно. Но для этого совсем необязательно
> иметь в сети переменный ток, можно и постоянный, а
> уже на троллейбусе переводить его в переменный.

Это тем более глупо. Поскольку в тяговых приводах всё равно придётся выпрямлять.

Павел Волков писал(а):
-------------------------------------------------------
> Это тем более глупо. Поскольку в тяговых приводах
> всё равно придётся выпрямлять.

Не пойму что-то, что куда выпрямлять? Ведь двигатель на переменном токе.
А если на постоянном - то за каким нам тогда переменный ток?

Чтобы работать на переменном токе, нужно регулировать обороты двигателя (да и на постоянном токе тоже нужно. Как это сделать?
Нужно плавно изменять частоту и напряжение на двигателе. С помошью частотного преобразователя, а те ЧП что используются на транспорте непременно выпрямляют питающее напряжение.

Павел Волков писал(а):
-------------------------------------------------------
> Чтобы работать на переменном токе, нужно
> регулировать обороты двигателя (да и на постоянном
> токе тоже нужно. Как это сделать?
> Нужно плавно изменять частоту и напряжение на
> двигателе. С помошью частотного преобразователя, а
> те ЧП что используются на транспорте непременно
> выпрямляют питающее напряжение.

Короче. По буквам, для тупых.
Двигатели переменного тока хуже, чем двигатели постоянного тока или нет?
Или асинхронные двигатели НЕ ЯВЛЯЮТСЯ двигателями переменного тока, так как ЧП выпрямляет поступающее к ним напряжение?
Что Вы мозги мне здесь парите?

Двигатели переменного тока, хуже по механическим характеристикам, но для использования на ЭТ пригодны вполне.
Асинхронный двигатель это чистый переменник. Дело в чём, в том что схема ПЧ такова: выпрямитель - шины постоянного тока - генерация трёхфазного переменного напряжения с регулированием частоты - тяговый двигатель.

Мозг выходит из парилки.

Павел Волков писал(а):
-------------------------------------------------------
> Двигатели переменного тока, хуже по механическим
> характеристикам, но для использования на ЭТ
> пригодны вполне.
> Асинхронный двигатель это чистый переменник. Дело
> в чём, в том что схема ПЧ такова: выпрямитель -
> шины постоянного тока - генерация трёхфазного
> переменного напряжения с регулированием частоты -
> тяговый двигатель.
>
> Мозг выходит из парилки.

Мозг в парилку и не зашел, несмотря на все Ваши усилия. :-)
Особые технические подробности здесь мало кому нужны.
Тут надо проще. Переменный двигатель лучше постоянного (не вообще, а применительно к троллейбусам) или хуже? И всё.

> Тут надо проще. Переменный двигатель лучше
> постоянного (не вообще, а применительно к
> троллейбусам) или хуже? И всё.

А нет однозначного ответа. Асинхронный двигатель очень надёжен и не требует регулярного обслуживания, в результате чего обходится дешевле в эксплуатации, несмотря на несколько худшие технические характеристики.

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------
> А нет однозначного ответа. Асинхронный двигатель
> очень надёжен и не требует регулярного
> обслуживания, в результате чего обходится дешевле
> в эксплуатации, несмотря на несколько худшие
> технические характеристики.

А можно чуть поподробнее (только не сильно подробнее) про характеристики, которые у асинхронника хуже и на сколько?

> А можно чуть поподробнее (только не сильно
> подробнее) про характеристики, которые у
> асинхронника хуже и на сколько?

1. КПД "в среднем по больнице" ниже на единицы процентов (что впрочем совсем не исключает существования конкретного асинхронника с КПД выше чем у конкретного коллекторного двигателя той же мощности и назначения).
2. Максимальный момент развивается не при околонулевых оборотах (т.е. в приложении к ТЭД - режим трогания), а при некотором весьма отличном от нуля значении.

Проблема нумер 2 решается системой управления, так что несмотря на не совсем удачную механическую характеристику собственно двигателя, система "асинхронный двигатель + электронная СУ" даёт характеристику вполне приемлемую. Аналогично и с КПД - несмотря на более низкий КПД собственно двигателя, система "асинхронный двигатель + электронная СУ" обеспечивает КПД более высокий, чем "коллекторный двигатель + РКСУ".

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------
> > А можно чуть поподробнее (только не сильно
> > подробнее) про характеристики, которые у
> > асинхронника хуже и на сколько?
>
> 1. КПД "в среднем по больнице" ниже на единицы процентов

Вы не по тем больницам ходите ;-)
Двигатели одинаковой мощности имеют приблизительно одинаковый КПД вне зависимости от типа.
В частности, для обычного троллейбуса при мощности 100...150 кВт получается КПД двигателя любого типа 91...92 %.

На частичных режимах к.п.д. у АТД падает вообще-то быстрее, чем у ИТД, вентильного или коллекторного.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> На частичных режимах к.п.д. у АТД падает вообще-то
> быстрее, чем у ИТД, вентильного или коллекторного.

Возьмётесь доказать, что в тяговом приводе троллейбуса потери в индукционном, вентильном или коллекторном двигателе будут меньше, чем в асинхронном?

Вадим, а про троллейбус соседнего города Сантос Вы что-нибудь можете рассказать?

Вячеслав. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Возьмётесь доказать, что в тяговом приводе
> троллейбуса потери в индукционном, вентильном или
> коллекторном двигателе будут меньше, чем в
> асинхронном?
Собственно, для электропоезда это уже экспериментально доказано, а троллейбус - это транспорт, для которого точно так же характерны частичные режимы (из-за переменной загрузки, профиля, допускаемых на данном участке дороги скоростей).

Если для городского троллейбуса по характеру уличного движения еще и будут характерны частые трогания с места, то разница станет еще более существенной, т.к. для синхронного или индукторного троллейбусного двигателя при пуске не нужна ШИМ, увеличивающая потери в приводе.

Vladislav Prudnikov писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вадим, а про троллейбус соседнего города Сантос Вы
> что-нибудь можете рассказать?

Когда-то в этом городе была довольно развитая сеть, штук 10-12 маршрутов и полсотни троллейбусов. Сейчас там остался один маршрут, 20, по которому каждый день ходит тройка троллейбусов и столько же автобусов, хотя троллейбусы ходят только по будням. Всего же рабочих троллейбусов в городе осталось 6, которым уже 19 лет. Сеть большей частью поснимали. В общем, положение хуже некуда, хотя есть надежда, что власти города, активно строящие туристическую трамлинию, обратят внимание и на троль.
А теперь мой вопрос, опять-таки про переменный ток (извиняюсь за возможный повтор, просто я не совсем понял): почему же троллейбусы с двигателем переменного тока не могут ездить по сети тоже с переменкой, без подстанций, только с понижающими трансформаторами?

А где-нибудь в сети есть схема и фотографии Сантоса?

> А теперь мой вопрос, опять-таки про переменный
> ток (извиняюсь за возможный повтор, просто я не
> совсем понял): почему же троллейбусы с двигателем
> переменного тока не могут ездить по сети тоже с
> переменкой, без подстанций, только с понижающими
> трансформаторами?

1. Последний понижающий транформатор - это суть есть тяговая подстанция, так как подавать в контактную сеть трёхфазный переменный ток высокого напряжения никто не будет. Кроме того, на эта тяговая подстанция должна обеспечиваться гарантированной мощностью для работы электротранспорта и иметь специальные элементы электрической защиты.

2. Переменный ток бывает двух видов: однофазным и трёхфазным. По ЛЭП передаётся трёхфазный ток. У трёхфазного тока легко изменить напряжение. Но сам по себе трёхфазный ток не подходит для работы на электротранспорте, так как для него требуются три провода (на ж/д можно использовать два провода и, в качестве третьего, рельсы). Подобные машины, получающие питание от трёхфазного переменного тока, есть в промышленности. По ним Вам может что-нибудь рассказать Павел Пилецкий. То есть, теоретически, можно создать троллейбус, который будет иметь двигатели переменного тока и питаться от трёхпроводной контактной сети. Троллейбус с тремя рожками представили? ;-) Посему из-за проблем с трёхфазным током используется однофазный переменный ток, который требует только двух проводов. Такой ток у нас в домах, а также на железной дороге (провод и рельсы). Только теперь, подойдя к двигателю, мы приходим к проблеме 3.

3. Двигатели переменного тока бывают сихронные и асинхронные. Синхронные двигатели работают при постоянных характеристиках переменного тока, то есть при постоянной фазе и т.д. Но синхронные двигатели по ряду причин непригодны для использования на электротранспорте. А вот асинхронные двигатели пригодны, но им нужен не какой-то там переменный ток, подаваемый из контактной сети, а переменный ток с особыми характеристиками - конкретной фазой, силой и т.д. А для получения такого тока лучше всего подходит схема постоянный ток -> инвертор -> заданный переменный ток -> асинхронный двигатель*.

* Не является редкостью на ж/д такая схема: переменный ток 25 кВ -> вагонный транформатор -> вагонный выпрямитель -> постоянный ток ок. 1 кВ -> инвертор -> заданный переменный ток -> асинхронный двигатель.

Возвращаясь к новым троллейбусам в Сан-Пауло. Если они у вас действительно работают от обычной контактной сети вместе с другими троллейбусами, то это точно схема, описанная мной в п.3, т.е. постоянный ток преобразуется через инвертор в заданный переменный ток и потребляется асинхронным двигателем.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> > Возьмётесь доказать, что в тяговом приводе троллейбуса потери в
> > индукционном, вентильном или коллекторном двигателе будут меньше,
> > чем в асинхронном?
>
> Собственно, для электропоезда это уже экспериментально доказано

Экспериментаторы не называли цифр, сколько именно потерь в каждом из этих четырёх типов двигателей и в каком режиме они намерили?
Они как-то теоретически обосновывают разницу?

> троллейбус - это транспорт, для которого точно так же характерны
> частичные режимы

Что Вы понимаете под термином "частичные режимы" применительно к регулируемому электроприводу?

> для синхронного или индукторного троллейбусного двигателя при пуске не
> нужна ШИМ, увеличивающая потери в приводе.

Теория электрических машин гласит, что для поддержания заданного тока (момента) требуется с ростом частоты вращения увеличивать напряжение на двигателе, и это не зависит от типа двигателя.
При неизменном входном напряжении тягового преобразователя принято менять уровень выходного напряжения с помощью ШИМ.
Если для синхронных (в т.ч. шаговых, вентильных, индукторных и т.п.) двигателей ШИМ не надо, то и для асинхронных тоже не надо. При таком режиме (постоянство амплитуды выходного напряжения) как одни, так и другие не обеспечивают постоянство тягового усилия с изменением скорости и для транспорта мало пригодны.
Если всё-таки удалось придумать хорошую схему изменения уровня выходного переменного напряжения без ШИМ, то эта схема может применяться как для синхронных, так и для асинхронных машин.

Так что применительно к транспорту все преимущества индукторных двигателей перед асинхронными скорее всего придуманы каким-нибудь соискателем научного звания, защищающим диссертацию на тему индукторных двигателей, и не имеют под собой реальных оснований.

Вячеслав. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Теория электрических машин гласит, что для
> поддержания заданного тока (момента) требуется с
> ростом частоты вращения увеличивать напряжение на
> двигателе, и это не зависит от типа двигателя.
Это справедливо лишь для весьма упрощенного представления электрической машины.

>Так что применительно к транспорту все преимущества индукторных двигателей перед
>асинхронными скорее всего придуманы каким-нибудь соискателем научного звания,
"Народный академик Лысенко разоблачил вейсманистов и морганистов..." :-)))

А чего же это НТИ-350 другие результаты показывает? :-)

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вячеслав. писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Теория электрических машин гласит, что для поддержания заданного тока
> > (момента) требуется с ростом частоты вращения увеличивать напряжение
> > на двигателе, и это не зависит от типа двигателя.
>
> Это справедливо лишь для весьма упрощенного представления электрической
> машины.

А что говорит усложнённое представление электрической машины о связи величины питающего напряжения с частотой вращения и крутящим моментом?

> "Народный академик Лысенко разоблачил вейсманистов и морганистов..." :-)))

Пока что в роли Лысенко выступаете Вы, а вейсманисты и морганисты - все составители учебников и справочников, а также примазавшийся к ним я ;-)

> А чего же это НТИ-350 другие результаты показывает? :-)

Так скажите же наконец, какие именно "другие результаты" показывает НТИ-350!!!

А то пока получается:
- Армянин лучше, чем грузин!
- Чем лучше?
- Чем грузин!

Вячеслав. писал(а):
-------------------------------------------------------

> А что говорит усложнённое представление
> электрической машины о связи величины питающего
> напряжения с частотой вращения и крутящим
> моментом?
А эта связь зависит еще от целой кучи факторов, которые можно перечислять на пару мегабайт.

> Пока что в роли Лысенко выступаете Вы, а
> вейсманисты и морганисты - все составители
> учебников и справочников, а также примазавшийся к
> ним я ;-)
В отличие от Вас, я не переходил на личности исследователей.

В учебниках дается упрощенная и идеализированная электрическая машина. Дается с определенной целью - чтобы человек сначала разобрался в более простом идеализированном устройстве. В частности, в учебниках очень упрощена картина потерь в стали, меди и преобразователях.

> Так скажите же наконец, какие именно "другие
> результаты" показывает НТИ-350!!!
Откопирую статью и выложу. Только по статье прошу обсуждать результаты исследований, а не вешать ярлыки на исследователей.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> А эта связь зависит еще от целой кучи факторов,
> которые можно перечислять на пару мегабайт.

Не надо на пару мегабайт.
Достаточно ответить "да/нет" на простой вопрос: надо ли изменять уровень напряжения на двигателе для обеспечения нужного крутящего момента при изменении скорости?
Если ответ "да", то каким образом это сделать в троллейбусе без ШИМ?

> В отличие от Вас, я не переходил на личности исследователей.

И я не переходил. Если Вам показалось, что это не так - передайте мои извинения этим исследователям.

> В учебниках дается упрощенная и идеализированная электрическая машина.

Учебники бывают разными.

> Откопирую статью и выложу.

Заранее спасибо.
Если всё-таки не получится со статьёй, то вполне достаточно будет ответить на вопросы из последних трёх постов своими словами.

> Только по статье прошу обсуждать результаты исследований, а не вешать
> ярлыки на исследователей.

Постараюсь.

Вячеслав. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Достаточно ответить "да/нет" на простой вопрос:
> надо ли изменять уровень напряжения на двигателе
> для обеспечения нужного крутящего момента при
> изменении скорости?

И да и нет.
В определенном диапазоне можно еще сделать это изменением угла коммутации.

> Если ответ "да", то каким образом это сделать в
> троллейбусе без ШИМ?
А какие проблемы?
Кто мешает использовать в том или ином виде импульсное регулирование напряжения без ШИМ?

Статья:

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Статья:
>

Очень хорошо, давайте обсудим её.
Слова о прогрессивности и надёжности пропускаем, а в цифры вникаем.
Читаем в статье:

"У асинхронного двигателя при синусоидальном токе наибольшее значение КПД составляет 0.93"

Открываем справочник и пытаемся найти типовой асинхронный двигатель с номинальными параметрами, близкими к исследуемому НТИ-350.
Выбираем таблицу двигателей самого распространённого типа 4А с короткозамкнутым ротором основного исполнения (т.е. самые простые, без наворотов).
В разделе двигателей с частотой вращения ~1500 об/мин пытаемся найти двигатель мощностью 350 кВт.
Ближе всех к искомым значениям стоит серийно выпускаемый в СССР асинхронный двигатель типа 4А355М4У3 мощностью 315 кВт.
Так вот у этого двигателя КПД = 94.5% (или 0.945, что то же самое). С ростом мощности КПД увеличивается, поэтому при мощности 350 кВт у простого асинхронного двигателя КПД никак не будет меньше этой величины.
Но это же больше, чем утверждается в статье!

Спрашивается - с каким же двигателем сравнивали этот НТИ-350?
У меня пока одно объяснение: наряду с телерекламными "обычным порошком", "обычной зубной пастой" и "обычным отбеливателем" существует "обычный асинхронный двигатель", параметры которого всегда хуже, чем у других, на требуемое количество процентов.
При таком подходе обсуждать сравнение прогрессивного НТИ-350 с "обычным асинхронным двигателем" не вижу смысла.

Остаётся обсуждать сам НТИ-350 без привязки к "обычному двигателю".
Что про него пишут:

"В результате испытаний двигателя НТИ-350 достигнута его расчётная мощность 350 кВт. В кратковременных режимах она повышалась до 450 кВт. Коэффициент полезного действия составил 0.96, а вращающий момент 3.8 кН*м"

Достаём калькулятор и считаем.
При частоте вращения 1450 об/мин и мощности 350 кВт вращающий момент должен быть 2.3 кН*м.
Увеличение вращающего момента до 3.8 означает увеличение его в 1.65 раз по сравнению с номинальным. Это означает, что при той же скорости мощность должна вырасти тоже в 1.65 раз и составить 578 кВт. Но о достижении такой мощности ничего не говорится.
Следовательно, объявленные достижения 450 кВт, 3.8 кН*м получены в каком-то другом режиме. В каком?

Приведённый график ещё больше запутывает ситуацию. На нём при номинальном токе 190 А и номинальной частоте вращения 1450 об/мин ни о каких номинальных 2.3 кН*м и номинальных 350 кВт не может быть и речи, не говоря уже о более высоких величинах, о которых сказано в тексте статьи.
Почему на графике не показан номинальный режим? Не смогли получить? Не позволило оборудование стенда?
В общем, не понятно, что и как исследовали.

Особый интерес вызывает методика определения КПД. При несинусоидальных токах и напряжениях эта задача не так проста, как может показаться на первый взгляд.
Точно так же не понятно, насколько велика погрешность измерений.

В общем, статья даёт больше вопросов, чем ответов.
Общий вывод: Ваши слова "для электропоезда это уже экспериментально доказано" (с которых и началась наша переписка) этой статьёй никак не подтверждаются. В статье авторы лишь выражают сдержанный оптимизм о перспективах применения индукторных двигателей в тяговом приводе и не более того.

P.S. Обратите внимание на характер расчётных зависимостей, приведённых на графике. Они полностью идентичны подобным зависимостям для любых других типов двигателей. Точно так же для индукторного двигателя требуется изменение напряжения с ростом скорости.
Эту задачу проще всего решить точно так же, как это делается для других - с помощью ШИМ (не нравится ШИМ - возьмите ЧИМ, это не принципиально).
Так что ни какого выигрыша ни в чём пока не обнаружено.

Вячеслав. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Открываем справочник и пытаемся найти типовой
> асинхронный двигатель с номинальными параметрами,
> близкими к исследуемому НТИ-350.
Знаете, когда Вы говорили об учебниках, я думал, Вы имеете в виду учебники по тяговым электрическим машинам. :-)

Значит, придется рассказывать все по порядку.

Тяговые АТД, и вообще тяговые электрические машины проектируются несколько не так, как электродвигатели общепромышленного назначения. Там другие требования к предельным напряжениям, токам, габаритам, охлаждению, климатическим условиям, вибронагруженности и т.д. и т.п. Поэтому у спроектированного АТД к.п.д. тоже будет отличаться от спроектированного для тепличных условий. Причем в худшую сторону.

Для ознакомления могу рекомендовать издание М.Д. Находкин, Г.В. Василенко, В. И. Бочаров, М.А. Козорезов, Проектирование тяговых электрических машин. Под ред. М.Д. Находкина. Москва, 1976.
Правда, индукторного там еще нет, но есть синхронный и АТД.

> Спрашивается - с каким же двигателем сравнивали
> этот НТИ-350?
С тяговым двигателем, естественно. Если Вы когда-нибудь, что-нибудь публиковали из исследований, Вы знаете, сколько из исходной статьи режут, чтобы вогнать в имееющеся место в бумажном издании, это не Интернет. Если нужно уточнить, спишитесь через редакцию журнала с авторами и спросите, с каким именнно, как можно ознакомится более подробно с результатами исследований и т.п.

> "В результате испытаний двигателя НТИ-350
> достигнута его расчётная мощность 350 кВт. В
> кратковременных режимах она повышалась до 450 кВт.
> Коэффициент полезного действия составил 0.96, а
> вращающий момент 3.8 кН*м"
>
> Достаём калькулятор и считаем.
> При частоте вращения 1450 об/мин и мощности 350
> кВт вращающий момент должен быть 2.3 кН*м.
> Увеличение вращающего момента до 3.8 означает
> увеличение его в 1.65 раз по сравнению с
> номинальным. Это означает, что при той же скорости
> мощность должна вырасти тоже в 1.65 раз и
> составить 578 кВт.
Кто Вам сказал, что в ТЭД в кратковременном режиме будет та же скорость вращения, что и в часовом или продолжительном????

Покажите мне на того, кто Вам это сказал!

> Следовательно, объявленные достижения 450 кВт, 3.8
> кН*м получены в каком-то другом режиме. В каком?
Там же написано - в кратковременном. Т.е. предельное кратковременное значение тока и предельное для этого значения тока напряжение.

> Приведённый график ещё больше запутывает ситуацию.
> На нём при номинальном токе 190 А и номинальной
> частоте вращения 1450 об/мин ни о каких
> номинальных 2.3 кН*м и номинальных 350 кВт не
> может быть и речи,
Там приведено для 300 кВт, что и показано.

> Почему на графике не показан номинальный режим? Не
> смогли получить? Не позволило оборудование
> стенда?
Кто Вам мешает списаться с авторами? Я понимаю, что строить домыслы Вам проще. Но от того, что Вы не знаете, что Земля круглая, она квадратной не станет.

> Особый интерес вызывает методика определения КПД.
> При несинусоидальных токах и напряжениях эта
> задача не так проста, как может показаться на
> первый взгляд.
Она не то что сложна, она трудоемка.
Можно, например, сделать прямо в лоб - записать токи и напряжения и проинтегрировать. Компьютеры созданы не только для форумов.

> В общем, статья даёт больше вопросов, чем
> ответов.
> Общий вывод: Ваши слова "для электропоезда это уже
> экспериментально доказано" (с которых и началась
> наша переписка) этой статьёй никак не
> подтверждаются.
На данный момент эта статья у меня была под рукой, я ее и выложил. Хотите выяснить по этому вопросу больше - ищите другие результаты, публикации, изучайте вопрос. Не считаете довод убедительным - проверяйте на стенде, приведите данные исследований, которые подтверждают Вашу точку зрения.

> P.S. Обратите внимание на характер расчётных
> зависимостей, приведённых на графике. Они
> полностью идентичны подобным зависимостям для
> любых других типов двигателей. Точно так же для
> индукторного двигателя требуется изменение
> напряжения с ростом скорости.
Ну и что? Это, собственно, относится ко всем ТЭД.

> Эту задачу проще всего решить точно так же, как
> это делается для других - с помощью ШИМ (не
> нравится ШИМ - возьмите ЧИМ, это не
> принципиально).
Для других кого?

Для АТД ШИМ достаточно каверзная вещь, достаточно вспомнить, сколько возились на ТЭМ21 для режима ЭДТ с этой ШИМ.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> у спроектированного АТД к.п.д. тоже будет отличаться от спроектированного
> для тепличных условий. Причем в худшую сторону.

Проверяем на конкретных примерах.
КПД у трамвайного ТАД-1 равен 93.1%, у троллейбусного АТЧД-250 уже 94.8%.
Нисколько не меньше, чем у обычных.
Насколько продекларированный КПД соответствует реальности - другой вопрос ;-)

> Для ознакомления могу рекомендовать издание М.Д.Находкин, Г.В. Василенко,
> В. И. Бочаров, М.А.Козорезов, Проектирование тяговых электрических
> машин. Под ред. М.Д. Находкина. Москва, 1976.

В 1976 году ещё не было быстродействующих ключей и мощных процессоров для создания преобразователей в их современном виде.
Поэтому для тяговых применений важна была "тяговая" характеристика самого двигателя, которая достигалась за счёт увеличения потерь. Так, в частности, сделаны "тяговые" крановые и металлургические двигатели с повышенным пусковым моментом для прямого подключения к сети.
Сейчас это не актуально - в тяговом приводе на основе быстрых GTO и IGBT можно применять двигатели с любыми характеристиками, поэтому по величине потерь современные тяговые двигатели не очень-то отличаются от обычных.
Вот по изоляции двигатели для преобразователей частоты должны отличаться от двигателей прямого подключения к сети. Но это совсем другая история...

> Если нужно уточнить, спишитесь через редакцию журнала с авторами и спросите

Вы сильно преувеличиваете мой интерес к данной публикации.

> Кто Вам сказал, что в ТЭД в кратковременном режиме будет та же скорость
> вращения, что и в часовом или продолжительном????
>
> Покажите мне на того, кто Вам это сказал!

Мне это никто не сказал. Это я Вам говорю, что при неизвестной частоте вращения такие данные означают неизвестно что.

> Там же написано - в кратковременном. Т.е. предельное кратковременное значение
> тока и предельное для этого значения тока напряжение.

Для разных скоростей будет своё напряжение при том же самом токе. Более того, при одном и том же токе и одной и той же скорости можно получать разные значения мощности (с соответствующей коррекцией вектора напряжения, разумеется).
Поэтому "в кратковременном" здесь означает приблизительно "пока не отрубилась защита".

> > Приведённый график ещё больше запутывает ситуацию.
>
> Там приведено для 300 кВт, что и показано.

Это и подозрительно, что не при 350 кВт. Чтобы не показывать на единственном (!) графике точку номинального режима, нужны веские основания.
Например, "не совсем получилось" или "немного ошиблись в расчётах".

> Кто Вам мешает списаться с авторами? Я понимаю, что строить домыслы Вам
> проще. Но от того, что Вы не знаете, что Земля круглая, она квадратной не
> станет.

Напоминаю, что эту статью Вы дали в качестве подтверждения своих слов в противовес моим.
Теперь предлагаете мне же заняться опровержением самого себя. Не слишком?

> Можно, например, сделать прямо в лоб - записать токи и напряжения и
> проинтегрировать. Компьютеры созданы не только для форумов.

Осциллографы записывают показания датчиков, которые имеют погрешность.
Вот эта погрешность и мешает точно определить КПД.

> Хотите выяснить по этому вопросу больше - ищите другие результаты,
> публикации, изучайте вопрос. Не считаете довод убедительным -
> проверяйте на стенде, приведите данные исследований, которые подтверждают
> Вашу точку зрения.

Ещё раз: о преимуществах индукторного двигателя над всеми остальными (и асинхронным в частности) говорили Вы, а не я.
Вам и флаг в руки - изучайте вопрос глубже, проверяйте на стенде...
До сих пор не озвучен ни один теоретический довод в пользу такой исключительности индукторных двигателей.

> > Эту задачу проще всего решить точно так же, как
> > это делается для других
>
> Для других кого?

Не кого, а чего. Для других типов двигателей.

> Для АТД ШИМ достаточно каверзная вещь, достаточно вспомнить, сколько
> возились на ТЭМ21 для режима ЭДТ с этой ШИМ.

Всё, что делается в первый раз, таит в себе много неизвестных проблем.
Скорее всего, с этим индукторным двигателем разработчикам головняков будет ещё больше...

Вячеслав. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Проверяем на конкретных примерах.
> КПД у трамвайного ТАД-1 равен 93.1%, у
> троллейбусного АТЧД-250 уже 94.8%.
Это опять-таки под конкретные приводы. Тут надо сравнивать с электропоездом.


> В 1976 году ещё не было быстродействующих ключей и
> мощных процессоров для создания преобразователей в
> их современном виде.
> Поэтому для тяговых применений важна была
> "тяговая" характеристика самого двигателя, которая
> достигалась за счёт увеличения потерь.
ДА НУ????

Электровоз ВЛ80А-751 с преобразователями и АТД был построен в 1971 году.
Так что при чем крановые двигатели?
Я уже не говорю об электровозах с электромашинными преобразователями и АТД, построенных еще до войны.

> Вы сильно преувеличиваете мой интерес к данной
> публикации.
Возможно. Как и интерес к выяснению вопроса о потерях в АТД на частичных режимах.

> Мне это никто не сказал. Это я Вам говорю, что при
> неизвестной частоте вращения такие данные означают
> неизвестно что.
Почему неизвестно что?
Закон сохранения энергии еще никто не отменял.

> Для разных скоростей будет своё напряжение при том
> же самом токе. Более того, при одном и том же токе
> и одной и той же скорости можно получать разные
> значения мощности (с соответствующей коррекцией
> вектора напряжения, разумеется).
> Поэтому "в кратковременном" здесь означает
> приблизительно "пока не отрубилась защита".
Не означает.
Еще раз объясняю: в таких случаях берется максимальный кратковременный ток, который может выдержать сама электрическая машина, и максимальное напряжение, на которое она рассчитана.

> Это и подозрительно, что не при 350 кВт. Чтобы не
> показывать на единственном (!) графике точку
> номинального режима, нужны веские основания.
Совсем не обязательно.
График иллюстрирует соответствие расчетных и экспериментальных данных. Если на номинальном режиме реализована одна точка, то она на этом графике ни к чему, т.к. есть в тексте.

> Напоминаю, что эту статью Вы дали в качестве
> подтверждения своих слов в противовес моим.
Я эту статью дал в качестве помощи, потому что Вы вообще таких материалов не имели.

> Теперь предлагаете мне же заняться опровержением
> самого себя. Не слишком?
Я предлагаю Вам заняться изучением вопроса о потерях в разных типах ТЭД, а не делать заявления на пустом месте. Если что-то еще попадется по этой теме- конечно, подкину информацию.

> Осциллографы записывают показания датчиков,
> которые имеют погрешность.
> Вот эта погрешность и мешает точно определить
> КПД.
Делайте анализ погрешностей. Систематические рандомизируйте, случайные осредняйте.

> Ещё раз: о преимуществах индукторного двигателя
> над всеми остальными (и асинхронным в частности)
> говорили Вы, а не я.
> До сих пор не озвучен ни один теоретический довод
> в пользу такой исключительности индукторных
> двигателей.
Оттого, что Вы не знаете, что Земля круглая, она не станет кубической.

> Всё, что делается в первый раз, таит в себе много
> неизвестных проблем.
> Скорее всего, с этим индукторным двигателем
> разработчикам головняков будет ещё больше...
Наоборот, там оказывается с этим гораздо проще.

Соственно, индукторные машины существуют давно и хорошо изучены. В частности, они использовались в качестве генераторов на летательных аппаратах. Основной сложностью реализации ИТД по сравнению с АТД и ВТД до недавнего времени являлась повышенная частота питающего напряжения, но с появлением инверторов на IGBT этот вопрос был снят.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я предлагаю Вам заняться изучением вопроса о потерях в разных типах ТЭД,
> а не делать заявления на пустом месте.
> ...
> Оттого, что Вы не знаете, что Земля круглая, она не станет кубической.

Вы начинаете утомлять.
Мне наскучило читать Ваши предположения о том, что я знаю, а что нет.

Есть Ваше утверждение о том, что потери в индукторном двигателе привода троллейбуса/электропоезда будут меньше, чем в других двигателях.
На протяжении нескольких постов Вы так и не смогли внятно сказать, чем может быть вызвана такая удивительная особенность индукторных двигателей и какая именно часть потерь в них должна быть меньше, просто твердите это как заклинание.

Хотите верить в чудесные свойства таких двигателей - на здоровье.
Но передать свою веру другим (особенно путём посылания "в библиотеку") Вы не в состоянии.

Ну и всё, пожалуй.

Вячеслав. писал(а):
-------------------------------------------------------

> На протяжении нескольких постов Вы так и не смогли
> внятно сказать, чем может быть вызвана такая
> удивительная особенность индукторных двигателей и
> какая именно часть потерь в них должна быть
> меньше,

Вызвана тем же, что и у синхронных и коллекторных двигателей.
http://www.tmholding.ru/main/press/otrnews/2713

Значительная часть потерь в АТД создается за счет высших гармонических составляющих тока, в то время как в синхронных/индукторных и коллекторных машинах на поле якоря высшие гармоники влияют гораздо меньше, синхронные/синхронные на постоянных магнитах/индукторные хоть меандром питай (ну, не знаю, как уж проще объяснить).
Ну и плюс к тому в АТД малый зазор нужен (впрочем, для троллейбусных это как раз менее важно).

Можете хоть молиться на АТД с ШИМ, но по потерям он проигрывал 30 лет назад, проигрывает сейчас и проигрывать будет.



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 09.10.07 18:00 пользователем Олег Измеров.