Есть ли такие в России? А если нет, почему не делают? Вроде бы они экономнее и работают без тяговых подстанций.

Вадим писал(а):
-------------------------------------------------------
> Есть ли такие в России? А если нет, почему не
> делают? Вроде бы они экономнее и работают без
> тяговых подстанций.

У всех пассажирских троллейбусов во всём мире(а не только в Росии) в контактной сети только постоянный ток.
Не исключено что переменный ток применяется в некоторых соврменных грузовых троллейбусных системах, но тут я не заню подробностей.

В пассажирских троллейбусных системах разница только в напряжении постоянного тока. Стандартное напряжение это 550-600 Вольт, его имеет подавляющее большинство действующих троллейбусных систем.
Есть тенденция повышения напряжения до 750 Вольт. Троллейбусы под такое напряжение уже давно сейрийно делает Шкода, таких систем довольно много в Чехии и Словакии, есть и в других странах. Технология 750Вольт в принципе переспективнее 600Вольт, но на ней обычно открываюь только новые системы.
Кроме этого была тенденция работы троллейбусов на высоком напряжении постоянного тока. В Швейцарии и ещё кое-где были(а возможно и есть) троллейбусы на 1100 Вольт. Но в приниципе эта технология уже затухающая и малоперспективная. В Москве уже давно были эксперименты с троллейбусами на 1000 Вольт, но закончились они неудачно.

Также надо иметь ввиду что классические троллейбусы имеют тяговые двигатели постоянного тока. И их тяговые двигатели могут получать постоянный ток из контактной сети практически без преобразования.
А все современные троллейбусы имеют асинхронные тяговые двигатели. Эти тяговые двигатели в принципе не могут работать на постоянном токе из контактной сети без преобразования.

P.S. А вы правда из города Сан-Пауло, как указано в вашем профиле на форуме?
В этом городе очень интересная троллейбусная система, поэтому и спрашиваю.

Система электрификации на переменном токе была применена на ж.д. транспорте в связи с необходимостью увеличения передаваемой мощности за счет повышения напряжения в контактной сети в несколько раз. Для троллейбусной сети выгода от повышения напряжения получается неоднозначной, т.к. если на ж.д. при переменном токе резко возрастала стоимость только локомотива, то для троллейбусов - всего подвижного состава, и это съедало экономию на сокращении числа подстанций. Кроме того, для уличного ГЭТ нельзя настолько повышать напряжения, как на ж.д., по соображениям безопасности, поэтому, если на ж.д. напряжение может быть повышено до 25 кВ, то для троллейбусов, как здесь справедливо было указано, предел это 0,75-1 кВ.

Что касается экономичности, то выигрыш достигается в основном при релейно-контакторном регулировании коллекторных двигателей постоянного тока, и при переходе на тиристорно-импульсные системы это преимущество пропадает. В связи с этим на ж.д. также с 70-х гг велись эксперименты по внедрению тяги постоянного тока с повышенным напряжением и тиристороно-импульсным регулированием, как альтернативы электрификации на переменном токе.

На ВДНХ в Москве разве не переменка была?

------------------

Я действительно из Сан-Пауло, у нас как раз появился троль переменного тока и все говорят, что это гораздо перспективнее, чем пост. ток, т.к. стоит дешевле, гарантия мотора 25 лет, не нуждается в подстанциях и может работать вместе с троллейбусами пост. тока. Напряжение вроде бы тоже самое ~ 600V.

"Стоит дешевле" - это, вероятно, по сравнению с тиристорно-импульсным постоянного тока. И если напряжение то же, то как он не нуждается в подстанциях?

Вадим писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я действительно из Сан-Пауло, у нас как раз
> появился троль переменного тока и все говорят, что
> это гораздо перспективнее, чем пост. ток, т.к.
> стоит дешевле, гарантия мотора 25 лет, не
> нуждается в подстанциях и может работать вместе с
> троллейбусами пост. тока. Напряжение вроде бы тоже
> самое ~ 600V.

Тут возможны два варианта.

Либо тут возникла терминологическая путаница. Классические троллейбусы имеют тяговые электродвигатели постоянного тока. А современные троллейбусы имеют тяговые электродвигатели переменного тока(в России их обычно называют асинхронными тяговыми электродвигателями). Но тут проблема с тем что на число тяговых подстанций это вообще никак не влияет(в конткактной сети и у классических троллейбусов и у современных постоянный ток).

Либо в Сан Паулу действительно появился троллейбус редкой технологии, в контактной сети которого действительно переменный ток. Но тут проблема с тем что старые и новые троллейбусы могут работать вместе(классические троллейбусы при наличии в контактной сети переменного тока работать не смогут).

Какой вариан правильный, даже не знаю. Если не сложно пришлите ссылки на новости по этому новому троллейбусу переменного така в Сан Паулу(можно на португальском языке).


Также если не сложно расскажите пожалуйста о троллейбусах Сан Паулу. Сан Паулу известен тем что это крупнейший троллейбусный город мира за пределами бывших социалистических стран. А троллейбусной информации по Сан Паулу на русском языке почти нет. Меня больше интересует даже не статистика, а как относяться к троллейбусы жители города, пассажиры, городские власти.

Ребята! Асинхронный электрический двигатель работает на переменном токе. Для этого существует тяговый преобразователь. Сделайте вывод, какие троллы используют переменный ток.

> > это гораздо перспективнее, чем пост. ток, т.к.
> > стоит дешевле, гарантия мотора 25 лет, не
> > нуждается в подстанциях и может работать вместе
> > с троллейбусами пост. тока. Напряжение вроде бы
> > тоже самое ~ 600V.

Если новый троллейбус не нуждается в подстанциях, то как он получает электричество?

> Также если не сложно расскажите пожалуйста о
> троллейбусах Сан Паулу. Сан Паулу известен тем что
> это крупнейший троллейбусный город мира за
> пределами бывших социалистических стран. А
> троллейбусной информации по Сан Паулу на русском
> языке почти нет. Меня больше интересует даже не
> статистика, а как относяться к троллейбусы жители
> города, пассажиры, городские власти.

Разумеется, интересно не только это. Вадим, пишите всё, что посчитаете нужным.
Да, есть ли физическое соединение пригородной троллейбусной сети на юго-востоке города с городской? Там между ними буквально 50 метров, не так ли?

0

0
Редактировано 1 раз(а). Последний раз 14.09.07 18:37 пользователем Олег Измеров.

Тяговый преобразователь постоянный ток преобразует в переменный и подаёт его на двигатель. (Российский двигатель ТАД-280). Следовательно двигатель работает на переменном токе. А в проводах всегда будет постоянный ток, ибо если пустить переменный ток, то троллы с обычными двигателями не смогут ездить.

Что имеется ввиду? просветите пожалуйста.

Павел Волков писал(а):
-------------------------------------------------------
> Что имеется ввиду? просветите пожалуйста.
В непосредственном преобразователе частоты (НПЧ, циклоконвертор) переменный ток одной частоты преобразуется в переменный ток другой частоты без предварительного выпрямления тока.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> "Стоит дешевле" - это, вероятно, по сравнению с
> тиристорно-импульсным постоянного тока. И если
> напряжение то же, то как он не нуждается в
> подстанциях?

Тиристорных троллей здесь мало, поэтому в сравнение идут относительно новые IGBT-шные троллейбусы на пост. токе. Насчет подстанций, мне самому это неясно, буду уточнять.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Тут возможны два варианта.
>
> Либо тут возникла терминологическая путаница.
> Классические троллейбусы имеют тяговые
> электродвигатели постоянного тока. А современные
> троллейбусы имеют тяговые электродвигатели
> переменного тока(в России их обычно называют
> асинхронными тяговыми электродвигателями). Но тут
> проблема с тем что на число тяговых подстанций это
> вообще никак не влияет(в конткактной сети и у
> классических троллейбусов и у современных
> постоянный ток).
>
> Либо в Сан Паулу действительно появился троллейбус
> редкой технологии, в контактной сети которого
> действительно переменный ток. Но тут проблема с
> тем что старые и новые троллейбусы могут работать
> вместе(классические троллейбусы при наличии в
> контактной сети переменного тока работать не
> смогут).
>
> Какой вариан правильный, даже не знаю. Если не
> сложно пришлите ссылки на новости по этому новому
> троллейбусу переменного така в Сан Паулу(можно на
> португальском языке).
>
>
> Также если не сложно расскажите пожалуйста о
> троллейбусах Сан Паулу. Сан Паулу известен тем что
> это крупнейший троллейбусный город мира за
> пределами бывших социалистических стран. А
> троллейбусной информации по Сан Паулу на русском
> языке почти нет. Меня больше интересует даже не
> статистика, а как относяться к троллейбусы жители
> города, пассажиры, городские власти.

Я думаю, правильный первый вариант, про асинхронные двигатели. Сеть здесь обычная, постоянного тока. Просто когда впервые заговорили о новом тролле, сильно напирали на возможность эксплуатации без подстанций. Может быть, это и пустые разговоры, попробую узнать. Из новостей есть только фотки, по которым особо ничего не видно (сало як сало). Насчет остальных троллейбусов Сан-Пауло, боюсь что он потерял статус крупнейшего тролл. города мира (не считая бывш. СССР), так как в 2002-2004 гг. было массовое сокращение сети (40%), под предлогом убытков, частых обрывов проводов и медленных скоростей. На самом деле, отдельные автобусные компании (здесь гортранспорт приватизирован) приложили руку. Сейчас вроде все нормально, троллейбусы ходят исправно, ожидается поставка 140 новых машин взамен старых, которым уже 30 лет (правда в 96-ом они прошли хороший КВР). Население в принципе относится к ним нормально, но большинство не отличают их от автобусов. Власти тоже смотрят положительно, в отличии от администрации 2002 года.

Vladislav Prudnikov писал(а):
-------------------------------------------------------
> Разумеется, интересно не только это. Вадим, пишите
> всё, что посчитаете нужным.
> Да, есть ли физическое соединение пригородной
> троллейбусной сети на юго-востоке города с
> городской? Там между ними буквально 50 метров, не
> так ли?

Соединения, к сожалению, нет. Это совершенно разные системы, эксплуатируемые двумя разными компаниями. Кстати, "пригородная" сеть - это отдельный коридор, по которому ходят троллейбусы и автобусы (по плану, должны были ходить только троллейбусы, да средств не хватило).
Еще некоторые данные: городская сеть имеет длину 209 км (15 км недействуют). Сеть американского образца, есть кое-где эластичные отрезки (но их мало). Тут всего 12 линий, одна из них работает только в час пик (я этот маршрут вообще увидел впервые 3 дня назад). До августа 2002 года было 313 км и 26 линий. Троллейбусов 217, из которых 140 сборки конца 70-х - начала 80-х годов, половина тиристорные, половина - бывшие РКСУ, сейчас IGBT. Остальные 70 - 97 года, IGBT (очень тихие тролли, кстати). Фотки можно увидеть на fotolog.terra.com.br/trolebus

Вот вроде и все. Извиняюсь за гигантский пост.

Вадим писал(а):
-------------------------------------------------------
> Соединения, к сожалению, нет. Это совершенно
> разные системы, эксплуатируемые двумя разными
> компаниями. Кстати, "пригородная" сеть - это
> отдельный коридор, по которому ходят троллейбусы и
> автобусы (по плану, должны были ходить только
> троллейбусы, да средств не хватило).
> Еще некоторые данные: городская сеть имеет длину
> 209 км (15 км недействуют). Сеть американского
> образца, есть кое-где эластичные отрезки (но их
> мало). Тут всего 12 линий, одна из них работает
> только в час пик (я этот маршрут вообще увидел
> впервые 3 дня назад). До августа 2002 года было
> 313 км и 26 линий. Троллейбусов 217, из которых
> 140 сборки конца 70-х - начала 80-х годов,
> половина тиристорные, половина - бывшие РКСУ,
> сейчас IGBT. Остальные 70 - 97 года, IGBT (очень
> тихие тролли, кстати). Фотки можно увидеть на
> fotolog.terra.com.br/trolebus

Согласно одному известному троллейбусному обзору от 1999 года, по Сан Паулу информация следующая.
++++++++++++
......
São Paolo (Brazil)
The largest trolley bus system in counts of km and number of buses is
found in São Paolo, with 11 million inhabitants. The trolley bus system
service in São Paolo is divided upon two operators who together have 548
buses. SPTrans have 480 trolley buses and 18 trolley bus routes, which
altogether range 453 km. The trolley bus system constitutes the backbone
of public transport in the city.
The EMTU operates outside the city’s boundaries and has 68 trolley
buses, which operate on 4 routes ranging 37 km. This network, knowned
as the Medium Capacity Network, opened in 1989/90. (More information
in chapter 5).
......
5.4 São Paolo
System
The largest trolley bus system in counts of km and number of buses is
found in São Paolo, Brazil. The trolley bus system service in São Paolo is
divided upon two operators who together have 552 buses. SPTrans have
about 480 trolley buses and 18 trolley bus routes, which altogether range
453 km.
The EMTU operates outside the city’s boundaries and has about 70
trolley buses, which operate on 4 routes ranging 37 km. This network,
knowned as the Medium Capacity Network, opened in 1989/90.
The fleet of trolley buses in São Paolo is divided upon three generations.
The first generation of trolley bus, 79 buses, has an electro-pneumatic
traction control with cames axle (sheaf of spring). The second generation,
251 buses, has a chopper-thyristor traction control and pneumatic
suspension. The third generation, 222 buses, has chopper-IGBT traction
control and pneumatic control.
The trolley bus service in São Paolo is funded by fares (85%) and grants
(15%). The relatively large proportion of fares in Saõ Paolo in
comparison to other cities can be explained by different ways of show
receipts and grants, but also lower labour costs, etc.
Development
During the last 3 years, 111 new trolley buses have been purchased to the
city by SPTrans. The 284 ”second generation” vehicles, which are driven
by chopper-thiristor-technology, have also been renewed as well as 2
articulated buses for a new transport modality of medium capacity, VLP,
in Brazil. The VLP stands for light vehicle above tyres.
On a short-term perspective, the SPTransport Company is working on the
renovation of the existing overhead wire, which is 264 km long. They
intend to complement the system with new lines and increase the net by
23 km. On a long-term, the forecast is to increase it another 27 km.
Problems and benefits
The main problem that Sptrans experience is the reliability of the system.
As the net implies restrict mobility, any failure, even those who require a
simple solution, cause disturbance on the operation. However, the
problem has been mitigated as the technology of the trolley buses has
improved. The renovation of the current fleet and the adoption of a new
traction system, chopper IGBT, has decreased the number of failure from
2 000 km per failure down to 12 000 km per failure.
The experts on SPTrans all agree on the advantages of the trolley bus.
The main benefits listed are that the trolley bus is a non-polluting vehicle
and has a low noise level.
Costs
Both the cost of introduction with infrastructure and the energetic cost are
higher than other transport modes. The energetic cost of the trolley bus is
0.38 USD/km, compared with 0.20 USD/km for a diesel bus and 0.26
USD/km for a natural gas bus. Despite this, the city of São Paolo argues
that the advantages of the trolley bus are not to be questioned as the nonpolluting
transport they offer highly improves life quality in urban areas.
......
++++++++++++

Если сейчас в городе 217 троллейбусов, то первое место город почти наверняка потерял. В Мехико более 500 троллейбусов, в Сан-Франциско и Афинах более 300, в Ванкувере и Ситтле более 200. Это даные из отчёта 1999, боле сведих данных в структурированном виде у меня под рукой нет.

Кстати сказать, а как по-бразильски(или по португальски?) звучит название города? По русски город пишется Сан-Паулу, а вот по бразильски São Paolo.

Вадим писал(а):
-------------------------------------------------------
> Сейчас вроде все нормально, троллейбусы ходят
> исправно, ожидается поставка 140 новых машин
> взамен старых, которым уже 30 лет (правда в 96-ом
> они прошли хороший КВР).

> До августа 2002 года было
> 313 км и 26 линий. Троллейбусов 217, из которых
> 140 сборки конца 70-х - начала 80-х годов,
> половина тиристорные, половина - бывшие РКСУ,
> сейчас IGBT. Остальные 70 - 97 года, IGBT (очень
> тихие тролли, кстати). Фотки можно увидеть на
> fotolog.terra.com.br/trolebus

Давайте попробуем привязать поколения машин к фотографиям и моделям.
Возьмём например вот эту модель с фотосайта.
http://fotolog.terra.com.br/trolebus:359
++++++++++++
21/08/2007 18:59
Novo Trolebus Busscar
E mais outra deste trolebus novo, q voltou a Circular novamente, apуs resolver alguns problemas nele. Agora de todos os angulos.
Em breve vc verб ele fazendo linha.
O pedido do 4 1519 fica pra prуxima, pois acho q todos gostariam de novas notнcias sobre este novo Trolebus.
++++++++++++
Вот сылка на эту же модель на сайте производителя.
http://www.busscar.com.br/ing/index.php?goto=produtos_view&cod=113
++++++++++++
Troley
Application: Detached for its comfort and safety in urban passengers transportation service adaptable to different conditions found in towns.
Dimensions in (mm)
Length: 12.190
Width: 2.500
Height: 3.200
Available chassis:
Busscar
Manufacturers: Busscar
++++++++++++

Чему соответствует эта модель из вашего описания? Это модель c IGBT выпуска 1997 года или это одна из 140 машин из новой поставки?
И про какие машины есть информация что они будут переменного тока и не будут нуждаться в подстанциях? Это про вышеприведённый троллейбус от Busscar или это ещё какая-то другая модель.


> Вот вроде и все. Извиняюсь за гигантский пост.
Наоборот мне очень интересно пообщаться. Про троллейбусный Сан-Паулу достаточно сложно найти информацию не только русском языке, но и на английском.

Кстати сказать, в середине 90х в Сан-Паулу попала одна сочленённая Шкода. Это была единственная троллейбусная поставка Шкоды в Южную Америку за всю историю Шкоды. Об этой Шкоде ничего не слышно?

Этот троллейбус - первый из 140 машин, проходит обкатку (его еще не покрасили в бело-красный цвет, как других). Это он переменного тока. Троллейбусы 97 года - это серии 79хх и 63хх (указано в скобках, под фотками) - всего 72 машины на сегодняшний день. Остальные новые троллейбусы (37 шт) стоят с 2003 года в закрытых ТП, в отличном состоянии. Другие тролли прошли в 96 году КВР с заменой кузова (серии 75хх и 76хх) и электрооборудования (серии 77хх и 78хх). Внешне все троллейбусы города идентичны. Насчет Шкоды, я слышал что собирались закупать партию, но в первый раз слышу, что здесь был один экземпляр.
По-португальски, действительно, произносится Сау-Паулу (специфика языка - последние "о" произносятся как "у"), а пишется São Paulo.

Вадим писал(а):
-------------------------------------------------------
> Этот троллейбус - первый из 140 машин, проходит
> обкатку (его еще не покрасили в бело-красный цвет,
> как других). Это он переменного тока. Троллейбусы
> 97 года - это серии 79хх и 63хх (указано в
> скобках, под фотками) - всего 72 машины на
> сегодняшний день. Остальные новые троллейбусы (37
> шт) стоят с 2003 года в закрытых ТП, в отличном
> состоянии. Другие тролли прошли в 96 году КВР с
> заменой кузова (серии 75хх и 76хх) и
> электрооборудования (серии 77хх и 78хх). Внешне
> все троллейбусы города идентичны.
Отыскать техническую информацию об этом новом троллейбусе в Интернете действительно трудно. Но зато интересно:-)

Теперь давайте уточним ещё раз что есть новый троллейбус(который переменного тока и которому предположительно надо меньше тяговых подстанций).

Я нашёл ещёодин сайт с подборкой фотографий по Сан-Паулу, тамдве страницы.
http://www.sfu.ca/person/dearmond/link/Sao_Paulo_photos-1.htm
http://www.sfu.ca/person/dearmond/link/Sao_Paulo_photos-2.htm

Есть два интересных экземпляра. Один это EMTU Busscar парковый номер 7201
http://www.sfu.ca/person/dearmond/link/SaoPaulo_piso-baixo-001.jpg
Но как я понимаю это страя модель, фотография ещё 2002 года.

Второй это Busscar-HVR Eletra Urbanuss Pluss парковый номер 7216
http://www.sfu.ca/person/dearmond/link/Sao_Paulo-7216.jpg
Фотография более свежая, но тоже ещё 2006 года

На вышеприведённой фотографии
http://fotolog.terra.com.br/trolebus:359
троллейбус в похожем кузове но по моему вообще без паркового номера.

То есть надо понимать что есть несколько троллейбусов в похожих кузовах от Busscar но разных моделей и разных лет выпуска?
А какой парковый номер и какая модель у обсуждаемого(самого нового) троллейбуса?
Вообще нет ли у него на кузове или внутри салона(если есть фотографии внутри салона) указаний на точную модель автобуса или хотя бы указаний на то какой производитель делал тяговое электрооборудование для нового троллейбуса?

> Насчет Шкоды, я
> слышал что собирались закупать партию, но в первый
> раз слышу, что здесь был один экземпляр.
Об этом долгое время лежала информация на сайте завода Шкода-Остров. Но после прекрашения выпуска троллейбусов на Шкода-Остров(теперь все троллейбусы Шкоды выпускает Шкода-Пльзень) они сильно поменяли свой сайт. Поэтому дать ссылку не могу. Но вообще на их сайте лежала информация что они поставили в Сан-Паулу в 1997 году один сочленённый троллейбус 15TrM.