ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы: <<1 2 3Все>>
Страница: 2 из 3
Re: Скорее, недостаточно понятно изъясняюсь
Dmitri  20.12.2006 21:09

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Она не подруливает, она - поворачивается.

Нуу... в общем, она способствует :).

> Явно из-за тупости разрешающих. Длина на ОБВ с
> поворотными колесами "гармошки" не изменяет
> габаритов вписывания.

В степени остроты разрешающих я ни минуты не сомневаюсь :))), но как-то же они это обосновали? Габариты вписывания не при чём, значит, дело в длине как таковой?

Re: Поезда нахрен не нужны, поскольку есть "гармони". Так зачем все эти фантазии?
юджин  29.12.2006 17:20

Позволю себе ответить на ваш вопрос.
Причины приимущественно экономические!
Современная гармошка стоит почти как две одиночки, но, при этом вмещает при том же уровне комфорта(без "танцполов") всего в 1,5 раза больше одиночки.
Только узел сочленения стоит около 30K$. И соственно он серьезно изнашивается , даже в европейских условиях.
С другой стороны можно представить себе троллейбусное хозяйство имеющее ремонтно-эксплуатационную базу, грамотных механников, инженеров и водителей , но эксплатировавшее ранее только одиночки.
И имеюший их значительное колличество. Однако ситуация требует быстрого увеличения интенсивности перевозок, но трамвай пока не подходит.

Допустим соотношении цен
одиночка/сочлененка/поезд с учетом дооборудования
1/1,9/2,3~2,5
не исключено что будет выбрана именно схема с поездами.
ибо 4 поезда мы будем сцеплять за деньги эквивалентные покупке 1 гармошки.

Re: Бесценная гармонь.
Нихто  29.12.2006 23:56

юджин писал(а):
-------------------------------------------------------
> ибо 4 поезда мы будем сцеплять за деньги
> эквивалентные покупке 1 гармошки.

Гм. 4 поезда (8 одиночек) - по цене одной "гармони"? Что-то Вас занесло с расчетами.
Ну если только гармонь работы Страдивари была, или кто у нас там по гармоням экслюзивным мастер?

Re: Скорее, недостаточно понятно изъясняюсь
Toman  31.12.2006 01:59

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------

> > Ну почему же... интересно ведь :). Кстати,
> смутно
> > припоминается, что на каком-то автобусном
> маршруте
> > запретили эксплуатацию ОБВ, явно из-за длины...
>
> Явно из-за тупости разрешающих. Длина на ОБВ с
> поворотными колесами "гармошки" не изменяет
> габаритов вписывания.

Вопрос в том, в каком городе. Если в Москве - так в Москве ОБВ сейчас суть в первую очередь уже не И-280 - который с поворотными колёсами, а И-435 и ЛиАЗ-6212, с ведущим хвостом, и соотв. неповоротными колёсами. Впрочем, разница не так и велика, вроде.
У нас 111-й и 196 автобусы в виде любого хоть 280, хоть 435, и троллейбусы с гармошкой в норме умеют сворачивать с Донской направо на Безымянный переулок. А ведь на 196 и "Волжанин" бывал, кажется - вот как он там проезжал, даже страшно себе представить. Правда, достаточно одного АУ, не рассчитавшего место и вставшего на углу с внешней стороны поворота, как проезд становится возможен только с несколькими сдаваниями назад, для чего используется водитель сзадиидущего троллейбуса - для держания места или расшугивания напирающих сзади автомобилистов. Имхо, одно из довольно-таки ядрёных мест в Москве. Интересно, как выглядит ещё более ядрёное, где даже ОБВ не пускают?

Re: Бесценная гармонь.
юджин  02.01.2007 20:06

Нихто писал(а):
-------------------------------------------------------
> юджин писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > ибо 4 поезда мы будем сцеплять за деньги
> > эквивалентные покупке 1 гармошки.
>
> Гм. 4 поезда (8 одиночек) - по цене одной
> "гармони"? Что-то Вас занесло с расчетами.
> Ну если только гармонь работы Страдивари была, или
> кто у нас там по гармоням экслюзивным мастер?
---------------------------------------
ПОЯСНЯЮ!
У ВАС УЖЕ ЕСТЬ 8 одиночек, и сцепить их в четыре поезда будет стоить столько же сколько и покупка одной "гармони" - разве это не очевидно?

Re: Пассажировместимость.Часть 3 . Троллейбусные поезда. Принцип работы и вопрос.
Юджин  16.01.2007 15:41

Кстати, а что произошло с 14тр-поездами?
Они проигрывали в маневренности 15тр или были другие причины?

Их был один поезд в чехии. Испытывали киевляне. Забраковали. Тем и кончилось. (0)
Vadims Falkovs  16.01.2007 15:43

00

Re: Пассажировместимость.Часть 3 . Троллейбусные поезда. Принцип работы и вопрос.
юджин  19.01.2007 19:35

Кстати об экономике!
Если Ваши "супергармошки" оправдывали совю возросшую цену
маневренностью одиночного вагона(если я правильно понял голова супергармошки будет маневрировать так же как обычный одиночный вагон а прицеп идти по колее задних колес) при вместимости большей чем "обычная" гармошка, то с поездом возникают вопросы.
Головной вагон у Вас это тягач "супергармошки" с почти на 1,5 метра укороченной базой. Но при этом мы сохраняем у него третий мост, соответственно цена... его остается высокой...
Далее мы цепляем к нему супергармошку так же с укороченной базой "головы".
А что получим в замен?
Ведь головной вагон поезда в отличие от "супергармошки" не поедет по колее обычного одиночного вагона - стоит ли овчинка выделки?

Re: Пассажировместимость.Часть 3 . Троллейбусные поезда. Принцип работы и вопрос.
Vadims Falkovs  19.01.2007 21:34

юджин писал(а):
-------------------------------------------------------

> Если Ваши "супергармошки" оправдывали совю
> возросшую цену
> маневренностью одиночного вагона(если я правильно
> понял голова супергармошки будет маневрировать так
> же как обычный одиночный вагон а прицеп идти по
> колее задних колес) при вместимости большей чем
> "обычная" гармошка,

Именно так.

> то с поездом возникают
> вопросы.
> Головной вагон у Вас это тягач "супергармошки" с
> почти на 1,5 метра укороченной базой.

Не совсем так. База, в сравнении со стандартным 12-метровом вагоне уменьшена лишь на 0,5 метра.

> Но при этом
> мы сохраняем у него третий мост, соответственно
> цена... его остается высокой...

Именно, так она дороже на 1 поддерживающий мост и салон над ним и дешевле на 0,5 погонных метра базы.

> Далее мы цепляем к нему супергармошку так же с
> укороченной базой "головы".

Именно так.

> А что получим в замен?
> Ведь головной вагон поезда в отличие от
> "супергармошки" не поедет по колее обычного
> одиночного вагона - стоит ли овчинка выделки?

Она поедет по допустимоиу в простой эксплуатации радиусу. А получается, что силами одного водителя можно перевезти публики больше, клоторая помещается на ещё дополнительно полученных метрах салонов. А это без малого - 11 "погонных метров" салона. Так что, овчинака - стоит. Ведь основная проблема сейчас - отсутствие персонала и его высокая стоимость.

Re: Пассажировместимость.Часть 3 . Троллейбусные поезда. Принцип работы и вопрос.
Юджин  20.01.2007 17:59

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> юджин писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Если Ваши "супергармошки" оправдывали совю
> > возросшую цену
> > маневренностью одиночного вагона(если я
> правильно
> > понял голова супергармошки будет маневрировать
> так
> > же как обычный одиночный вагон а прицеп идти по
> > колее задних колес) при вместимости большей чем
> > "обычная" гармошка,
>
> Именно так.
>
> > то с поездом возникают
> > вопросы.
> > Головной вагон у Вас это тягач "супергармошки" с
>
> > почти на 1,5 метра укороченной базой.
>
> Не совсем так. База, в сравнении со стандартным
> 12-метровом вагоне уменьшена лишь на 0,5 метра.
>
> > Но при этом
> > мы сохраняем у него третий мост, соответственно
> > цена... его остается высокой...
>
> Именно, так она дороже на 1 поддерживающий мост и
> салон над ним и дешевле на 0,5 погонных метра
> базы.
>
-----------------
Еще один тип ПС? "Головной вагон троллейбусного поезда"
-----------------
> > Далее мы цепляем к нему супергармошку так же с
> > укороченной базой "головы".
>
> Именно так.
>
> > А что получим в замен?
> > Ведь головной вагон поезда в отличие от
> > "супергармошки" не поедет по колее обычного
> > одиночного вагона - стоит ли овчинка выделки?
>
> Она поедет по допустимоиу в простой эксплуатации
> радиусу. А получается, что силами одного водителя
> можно перевезти публики больше, клоторая
---------------------------------------
Да, но если водитель вашей "супергармошки" поведет "голову" по колее одиночного вагона так как он ехал вчера "без хвоста", то эксплуатировать "Головной вагон троллейбусного поезда" как одиночный экономически необосновано...
---------------------------------------
> помещается на ещё дополнительно полученных метрах
> салонов. А это без малого - 11 "погонных метров"
> салона. Так что, овчинака - стоит. Ведь основная
> проблема сейчас - отсутствие персонала и его
> высокая стоимость.
---------------------------------------
Хм! А сцеплять поезд у Вас китайцы буду за миску риса?

В Вашем суперпоезде три сдвоенных моста, два подруливающиз и два управляемых.
длина почти 33,5 метра, из которых 1,5 уходят на сцепку и еще метр на кабину вторго вагона ...
И главное два типа ПС из которых только один экономически обосновано применять отдельно.
С другой стороны, добавив к Вашей "супергармошке" еще одно сочленение мы сэкономим один управляющий мост, но получим то-же полезное пространство при меньшей длине "змеи". За счет отказа от 2-й кабины и отсутствия "мертвого" пространства между вагонами.
Т.е. 9 метров от переднего бампера до первого сдвоенного моста, 8 метров через поддерживающую ось и узел сочленения до второго сдвоенного моста, еще 8 метров через вторую(в первом полуприцепе)поддерживающую ось и узел сочленения до третьеого сдвоенного моста, 3 метра задний свес - 28 метров.
В принципе можно еще 8 метров поцепить, ежели по длине согласуете...

Новые размышления
AgRiG  09.03.2007 13:39

Поразмыслив над вопросом троллейбусных поездов, обнаружил еще две потенциальные проблемы.

1. Динамический коридор. Вроде все просто: есть ТС шириной 2.5 м, которое должно вписаться на любой разрешеной скорости в полосу шириной 3.5м, т.е. допустимое отклонение от оси полосы не более 0.5м.
Возможная проблема заключается в "накоплении" возможных отклонений у безрельсового поезда (авто- или электро- :-) ) при составлении его из отдельных вагонов, управляемых от предыдущего. Допустим, одиночный троллейбус на максимальной скорости водитель может удерживать рулевым управлением в пределах +/- 10 см от оси дорожной полосы. Второй вагон, прицепленный к нему, будет выравниваться по первому таким же рулевым управлением, но управляемый не водителем, а какой-то балкой, которая не может корретировать движение с упреждением, и к тому же имеет дополнительный люфт. То есть отклонение от 1-го вагона может быть уже +/- 20 см. А теперь приплюсуем сюда третий вагон, который так же +/- 20 от второго и получим, что "хвост" трехвагонного поезда может "болтаться" по всей ширине 3.5-метровой полосы, впритык вписываясь в допустимые величины. Я не утверждаю, что все будет так плохо, но данный аспект тоже надо проработать - не будет ли столь длинный троллейбус иметь слишком широкий днамический коридор? Или ему придется ограничивать максимальную скорость.

2. "Срезание" внутреннего радиуса при выходе из поворота.
Из-за упрощения расчета конструкции упускается важный момент. Мы рассчитывали троллейбус исходя из движения по прямой и по повороту минимального радиуса, забыв про этапы входа и выхода из поворота. Вход в поворот особых проблем не вызовет, рассмотрим выход из него. Лучше всего это получится на примере сочлененного троллейбуса, у которого неповоротные оси обоих секций проходят по одному радиусу, т.е. находятся на равном расстоянии от сочленения; проходящем правый поворот в 90 градусов. Рассмотрим обе секции по отдельности:

Траекторию неповоротной оси (т.е. ее центра) передней секции представить несложно: прямая -> дуга определенного радиуса в 90 градусов -> прямая. Конечно, это упрощенно, но фактическое наличие плавного входа и выхода из поворота не окажет заметного влияния, особенно учитывая, что в правом повороте из правой полосы по минимальному радиусу руль надо крутить быстро, и этот переходный участок будет очень маленьким. Так вот, пока центр оси описывает дугу в 90 градусов, центр сочленения опишет такую же дугу, но большего радиуса (т.к. поворачивается треугольник "радиус до центра оси - задний свес до сочленения - радиус до сочленения"), и что самое главное - с некоторым отставанием по углу (рис.1, красная линия), поскольку он находится позади оси. А теперь представим, как должен двигаться центр сочленения, чтобы неповоротная ось задней секции прошла по следу передней - тот же треугольник, причем равный, тот же больший радиус... но сочленение должно двигаться с опережением по углу (рис.2, зеленая линия). Теперь несложно представить, что будет на выходе из поворота, когда передняя секция уже вышла на прямую, а задняя еще на кривой (рис.3). Заднюю секцию надо еще провести за узел сочленения по дуге (по зеленой линия), но передняя уже движется прямо вместе с сочленением (по красной линии), заставляя заднюю секцию начать переходить в прямолинейное движение (синяя линия - траектория центра оси) и срезать поворот (пунктир).
То же самое будет и у троллейбуса с неравным расстоянием от неповоротных осей до сочленения, и у троллейбусного поезда, только там расчеты сложнее. А у трехвагонного троллейбуса такое "срезание" будет "накапливаться" еще больше. При прохождении поворота малого радиуса может оказаться, что передняя секция из поворота уже вышла и начинает задавать всему поезду спрямление траектории, а задний прицеп поворота еще вообще не начинал. По какому радиусу он тогда проедет, боюсь даже представить. :-(

Re: Новые размышления и просьба к lightning
Vadims Falkovs  10.03.2007 00:49

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------
> Поразмыслив над вопросом троллейбусных поездов,
> обнаружил еще две потенциальные проблемы.
>
> 1. Динамический коридор. Вроде все просто: есть ТС
> шириной 2.5 м, которое должно вписаться на любой
> разрешеной скорости в полосу шириной 3.5м, т.е.
> допустимое отклонение от оси полосы не более
> 0.5м.

Нет проблем.

> Возможная проблема заключается в "накоплении"
> возможных отклонений у безрельсового поезда (авто-
> или электро- :-) ) при составлении его из
> отдельных вагонов, управляемых от предыдущего.
> Допустим, одиночный троллейбус на максимальной
> скорости водитель может удерживать рулевым
> управлением в пределах +/- 10 см от оси дорожной
> полосы. Второй вагон, прицепленный к нему, будет
> выравниваться по первому таким же рулевым
> управлением, но управляемый не водителем, а
> какой-то балкой, которая не может корретировать
> движение с упреждением, и к тому же имеет
> дополнительный люфт. То есть отклонение от 1-го
> вагона может быть уже +/- 20 см.

Во-первых, полоса все же 3,75. Во-вторых, при при движении по прямой отклонение от оси 20 см? Исключено. При всех люфтах. Это слишком много даже при рессорном подвешивании. В отклонение до 5 см готов поверить, но в 20 - нет.

> А теперь
> приплюсуем сюда третий вагон, который так же +/-
> 20 от второго и получим, что "хвост" трехвагонного
> поезда может "болтаться" по всей ширине
> 3.5-метровой полосы, впритык вписываясь в
> допустимые величины.

так "невписываясь", или "вписываясь""? А уж "в притык" или не "в притык", значения не имеет. Не будет таких отклонений. :-)

> Я не утверждаю, что все будет
> так плохо, но данный аспект тоже надо проработать

Пожалуйста, - проробатывайте, - не возражаю :-)

> - не будет ли столь длинный троллейбус иметь
> слишком широкий днамический коридор?

Мой - не будет. :-)

> Или ему
> придется ограничивать максимальную скорость.

Какое отношение скорость имеет к "люфту" системы сцепных устройств? если его мотает, то мотает без большой зависимости от того, скорость больше на 5 км/ч или меньше на 5 км/ч.

> 2. "Срезание" внутреннего радиуса при выходе из
> поворота.

Оно присутствует на всех сочлененных/седельных транспортных средствах, но принимается во внимаение водителями и дорожникми.

> Из-за упрощения расчета конструкции упускается
> важный момент. Мы рассчитывали троллейбус исходя
> из движения по прямой и по повороту минимального
> радиуса, забыв про этапы входа и выхода из
> поворота. Вход в поворот особых проблем не
> вызовет, рассмотрим выход из него.

Это самая первая ошибка любого молодого водителя. :-) НИГДЕ не сказано, что при повороте Вы должны очуться ИМЕННО в крайней правой полосе передним наружным углом вагона. Более того, сказано, что въезжать можно в любую полосу. более того, если Вы просто на рисунке врисуете поворот в правую переднюю полосу шириной в 3,75 метра простого одиночного 12-метрового экипажа с задним свесом в 3,4 метра, и внутренним радиусом 5,3 м, то либо морда вылезит в соседнюю полосу, либо во внутренний радиус не впишитесь и зад влезет на тротуар.

В правилах требуется траектория при круговом движении. разумеется, при прямом выходе из поворота траектория прицепа меняется, но это правилами не оговаривается, то есть, возможные отклонения при выходе из поворота должны учитываться либо водителями, либо при проектировании дорог. Собственно говоря, водителю состава платят больше, чем одиночки, совсем не потому, что на поезде педаль жесче или руль тяжелее.

> Лучше всего это
> получится на примере сочлененного троллейбуса, у
> которого неповоротные оси обоих секций проходят по
> одному радиусу, т.е. находятся на равном
> расстоянии от сочленения; проходящем правый
> поворот в 90 градусов. Рассмотрим обе секции по
> отдельности:
> http://r.foto.radikal.ru/0703/7c94dedb5657t.jpg
> Траекторию неповоротной оси (т.е. ее центра)
> передней секции представить несложно: прямая ->
> дуга определенного радиуса в 90 градусов ->
> прямая. Конечно, это упрощенно, но фактическое
> наличие плавного входа и выхода из поворота не
> окажет заметного влияния, особенно учитывая, что в
> правом повороте из правой полосы по минимальному
> радиусу руль надо крутить быстро, и этот
> переходный участок будет очень маленьким. Так вот,
> пока центр оси описывает дугу в 90 градусов, центр
> сочленения опишет такую же дугу, но большего
> радиуса (т.к. поворачивается треугольник "радиус
> до центра оси - задний свес до сочленения - радиус
> до сочленения"), и что самое главное - с некоторым
> отставанием по углу (рис.1, красная линия),
> поскольку он находится позади оси. А теперь
> представим, как должен двигаться центр сочленения,
> чтобы неповоротная ось задней секции прошла по
> следу передней - тот же треугольник, причем
> равный, тот же больший радиус... но сочленение
> должно двигаться с опережением по углу (рис.2,
> зеленая линия).

Да, именно поэтому, сли при устройстве догои это не учитано (о чем мы знаем по отсутвию направляющих островков) нормальный повдитель поведет в таком случае головную часть по иной траетории. Или при входе в поворот начнет его из более левого положения, либо при выходи из поворта не будет запихивать морду строго в первую полосу


> Теперь несложно представить, что
> будет на выходе из поворота, когда передняя секция
> уже вышла на прямую, а задняя еще на кривой
> (рис.3). Заднюю секцию надо еще провести за узел
> сочленения по дуге (по зеленой линия), но передняя
> уже движется прямо вместе с сочленением (по
> красной линии), заставляя заднюю секцию начать
> переходить в прямолинейное движение (синяя линия -
> траектория центра оси) и срезать поворот
> (пунктир).

Поэтому головная часть опишент несколько иной траетории дугу.

> То же самое будет и у троллейбуса с неравным
> расстоянием от неповоротных осей до сочленения, и
> у троллейбусного поезда, только там расчеты
> сложнее. А у трехвагонного троллейбуса такое
> "срезание" будет "накапливаться" еще больше. При
> прохождении поворота малого радиуса может
> оказаться, что передняя секция из поворота уже
> вышла и начинает задавать всему поезду спрямление
> траектории, а задний прицеп поворота еще вообще не
> начинал. По какому радиусу он тогда проедет, боюсь
> даже представить. :-(

Не представляйте :-) Так как начало представления ошибочно, поэтому и полученный результат неудачен.

Значит так, голова должа пописывать такую траекторию, чтобы крайняя точка ко внутреннему радиусы прошла по окружности радиуса 5,3 метра.

В общем, трехвагонных не водил, но на двухвагонных наупражнялся, так что, не извольте беспокоиться :-)

ОГРОМНАЯ просьба к lightning

Не были бы Вы так любезны, составить картинку вписывания в поворот внутренним радиусом 5,3 м экипажа такого вида с НЕповоротными колесами моста полуприцепа.



а также состав из вагона (длина сцепного устройства по центру шаров - 2250 мм, на первом вагоне - 250 до задней части, на втором вагоне в 750 от передней части, между вагонами - 1750)



с неповоротным мостом полуприцепа первого вагона и с поворотным мостом полуприцепа второго вагона (то есть, в данном случае, интересует просто ход второй оси второго вагона, так как полуприцеп просто приблизительно по его следу, то есть от второй оси второго вагона до центра поворота - 5,3 м)

И то же самое с неповоротными осями полуприцепов обоих вагонов (то есть, 5,3 м - от заднего колеса второго вагона до центра поворота)

ширина экипажа 2,55, скосы впереди длиной 250 мм и глубиной 250 мм

Спасибо большое.

Не пора ли нам открывать свою конструкторскую фирму ;-)
lightning  10.03.2007 13:21

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Не были бы Вы так любезны, составить картинку
> вписывания в поворот внутренним радиусом 5,3 м
> экипажа такого вида с НЕповоротными колесами моста
> полуприцепа.
>
> http://v.foto.radikal.ru/0703/901598fec897.jpg

Это оказалось сложнее, чем предыдущие, точность "Ворда" все осложняет :-) Сосчитав засечки, которые у Вас длинные через 1 м, а короткие через 250 мм длина экипажа должна быть 14250 мм, а измерив(предварительно установив масштаб чертежа, чтобы между большими засечками было ~1000 мм), получилось 14500. В общем основные размеры(базу, свесы) просто спроецировал с Вашего чертежа.

В общем такой экипаж не сможет достаточно "сложиться", чтобы плоскости колес были перепендикулярны радиусу поворота:


Нужно либо:
а) увеличить длину сочленения:


б) увеличить задний свес полуприцепа:


Либо сделать и то и другое вместе, но тогда можно увеличивать их меньше, чем по отдельности.

> а также состав из вагона (длина сцепного
> устройства по центру шаров - 2250 мм, на первом
> вагоне - 250 до задней части, на втором вагоне в
> 750 от передней части, между вагонами - 1750)
>
> http://v.foto.radikal.ru/0703/07365b52e7fb.jpg

В этом случае, как у Вас на рисунке, между вагонами 2250-750-250=1250мм а не 1750.

> с неповоротным мостом полуприцепа первого вагона и
> с поворотным мостом полуприцепа второго вагона (то
> есть, в данном случае, интересует просто ход
> второй оси второго вагона, так как полуприцеп
> просто приблизительно по его следу, то есть от
> второй оси второго вагона до центра поворота - 5,3
> м)

Поезд на основе варианта а) (с увеличенной длиной сочленения)

Радиус поворота головы 11800
Радиус поворота хвоста 10370

Поезд на основе варианта б) (с увеличенным задним свесом)

Радиус поворота головы 10870
Радиус поворота хвоста 10575

1)Придется ставить ограничение на угол порворота сочленения, чтобы хвост не заехал "внутрь" окружности радиусом 5300мм
2)Выдержит ли поворотный мост с одинарными колесами вес полуприцепа, ведь он длинее чем в существующих ОБВ с одинарным поворотным мостом полуприцепа (И-280, ЗиУ-683, ВМЗ-6215)? Выпускаются ли поворотные мосты с двойными колесами?

> И то же самое с неповоротными осями полуприцепов
> обоих вагонов (то есть, 5,3 м - от заднего колеса
> второго вагона до центра поворота)

Поезд на основе варианта а) (с увеличенной длиной сочленения)

В наружний радиус 12500 не вписывается.

Поезд на основе варианта б) (с увеличенным задним свесом)

Радиус поворота головы 12410
Радиус поворота хвоста 8405

В общем пора нам открывать свое конструкторско бюро, только придется пролоббировать ликвидацию ограничений на длину безрельсовых ТС :)))

Я понял, где я - дурак :-)
Vadims Falkovs  10.03.2007 17:32

Извините, что Вам пришлось столько мучаться. Понимаю, что допёк Вас чертежами окончательно :-), но боюсь, что к глубокой ночи у меня "созреет" несколько поправок к констркции и ряд "новаторских идей" по данному поводу. :-)

Эх, если бы у меня была программа, в которой Вы эти чертежи делаете, то было бы намного легче, не пришлось бы хорошего человека по пустякам мучать.

Программа
lightning  11.03.2007 08:12

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Извините, что Вам пришлось столько мучаться.
> Понимаю, что допёк Вас чертежами окончательно :-),

Ну два часа на все 7 штук чертежей это не много, Copy-paste, а мелкие детали поменять это быстро :-)

> но боюсь, что к глубокой ночи у меня "созреет"
> несколько поправок к констркции и ряд "новаторских
> идей" по данному поводу. :-)

Это хорошо :-)

> Эх, если бы у меня была программа, в которой Вы
> эти чертежи делаете, то было бы намного легче, не
> пришлось бы хорошего человека по пустякам мучать.

Я их делаю в программе Компас 3D V8 и экспортирую в jpg. Дистрибутив (полный) "весит" ~800 мб Впрочем есть урезанная бесплатная учебная версия которая занимает 37 Мб (а ее возможностей для подобных чертежей с избытком хватит).
http://edu.ascon.ru/download.php
http://download.kompas.kolomna.ru/public/Kompas-3D_LT_V8_Plus/Kompas-3D_LT_V8_Plus.zip
Если качать 37 Мб - много, то могу на завтра работе найти одну из предыдущих ~20 мб, и переслать Вам на почту.

И так, нечто очень длинное в порядке... осмышления
Vadims Falkovs  11.03.2007 19:24

Преветсвую, значит-с так-с, с учётом вышезамеченных непродуманостей, пытаемся усоврешенствовать совершенно бесполезное изобретение :-)

Если минимальный трамвайчик по системе "комбино" может обладать "локомотивом" и "хвостом", то почему бы таким же достоинствои не не наградить троллейбус.



Примечания:
1. Если тролль не вписывается по внутреннему радиусу при НЕповоротном мосте полуприцепа в 5,3 м, то увеличивать можно только длину именно самого сочленения, а не уменьшать или изменять конструкцию корпусов. (Хотя я надеюсь, что въедет)
2. У вагона с поворотным мостом полуприцепа максимально приближенная точка к центру поворота и должная идти по радиусу 5,3, получается где-то в середине полуприцепа (там, где красная черта на корпусе), так как основная мысль, колеса полуприцепа прогнать в установившемся повороте по колее второй оси головной части. У вагона с НЕ повортным мостом полуприцепа минимальный радиус по наружной кромки колес заднего моста полуприцепа.

Если на трамваях типа "комбино" реально навешать на моторную секцию две "спальни", то тоже можно навешать и на "троллейбус".



Примечание:
1. соотношение поворота передних колес и первого корпусу к междуприцепу может быть принято как 2/3 поворот колес и 1/3 поворот между междуприцепом и передней частью. перемещение этих корпусов может происходить только в горизонтальной плоскости, в вертикальной плоскости относительно друг друга они не перемещаются.
2. У вагона с поворотным мостом заднего полуприцепа максимально приближенная точка к центру поворота и должная идти по радиусу 5,3, получается где-то в середине полуприцепа (там, где красная черта на корпусе), так как основная мысль, колеса полуприцепа прогнать в установившемся повороте по колее второй оси головной части. У вагона с НЕ повортным мостом заднего полуприцепа минимальный радиус по наружной кромки колес заднего моста полуприцепа.

Конечно, более разумным было бы в таком случае вот такая конструкция,



но она мешает "гениальности" унификации корпусов не только физически (весьма мало), но и эстетически (весьма много) и устраивает в междуприцепе продольную качку. И расстояние между дверьми выходит несколько великоватыи.

При всём при том, вполне возмозно создание вот такого чуда, аналогичного трамваю типа "комбино-прототип".


Примечание:
1. У первого "длинного" полуприцепа (то есть у того, который на третьей оси), поворотной она быть не может, только НЕповоротная.
2. У вагона с поворотным мостом заднего полуприцепа максимально приближенная точка к центру поворота и должная идти по радиусу 5,3, получается где-то в середине полуприцепа (там, где красная черта на корпусе), так как основная мысль, колеса полуприцепа прогнать в установившемся повороте по колее второй оси головной части. У вагона с НЕ повортным мостом заднего полуприцепа минимальный радиус по наружной кромки колес заднего моста полуприцепа.

И, соответственно, поезд из двух маленьких гармошек (смысла в нем после предыдущего сверхдлинного сочлененного вагона мало, но всё же).



Примечание:
1. У заднего вагона с поворотным мостом заднего полуприцепа максимально приближенная точка к центру поворота и должная идти по радиусу 5,3, получается где-то в середине полуприцепа (там, где красная черта на корпусе), так как основная мысль, колеса полуприцепа прогнать в установившемся повороте по колее второй оси головной части. У заднего вагона с НЕ повортным мостом заднего полуприцепа минимальный радиус по наружной кромки колес заднего моста полуприцепа.

Можно, конечно, попытаться сцепить вариант 2 (но с НЕповоротным мостом длинного полуприцепа) с "короткой" гармошкой и ПОворотным мостом её полуприцепа, но гложат меня сомнения в том, что он в 12,5 метров впишется.



Если правда вдруг влезет (иногда чудеса бывают :-)

То можно замахнуться на "Вильяма, нашего, Шекспира", и устроить что-то похожее на а-ля "Эрфуртский трамвайный вариант". Губу я, правда, развесил... :-)



Примечание:
1) У первого длинного вагона все мосты полуприцепов НЕповоротные, у второго вагона - ПОворотный мост полуприцепа.
2. У второго вагона с поворотным мостом полуприцепа максимально приближенная точка к центру поворота и должная идти по радиусу 5,3, получается где-то в середине полуприцепа (там, где красная черта на корпусе), так как основная мысль, колеса полуприцепа прогнать в установившемся повороте по колее второй оси головной части.

П.С. Программу скачал. Буду пытаться разобраться, что к чему, если будет положительный результат - доложу :-)



Редактировано 4 раз(а). Последний раз 12.03.07 01:27 пользователем Vadims Falkovs.

Меня в своё КБ возьмёте?
Льготник  11.03.2007 20:39

Предлагаю ещё один вариант: средняя часть, держится на двух мостах, передний - поворотный, задний - ведущий, передняя часть, держится на одном поворотном мосте, и задняя часть, тоже на одном поворотном мосте. Причём придётся свесы минимизировать. Управляться оно должно наверно так: сначала оно едет по прямой и передняя гармошка не сгибается. После поворота руля вправо поворачивается передние колёса (передний мост в средней части пока едет прямо), и передняя гармошка стремится выгнуться вправо. По мере её выгибания поворачивается и второй мост. А задний мост связан с задней гармошкой (вроде так у Икарусов).

Я бы не рискнул :-)
Vadims Falkovs  11.03.2007 22:42

Льготник писал(а):
-------------------------------------------------------
> Предлагаю ещё один вариант: средняя часть,
> держится на двух мостах, передний - поворотный,
> задний - ведущий, передняя часть, держится на
> одном поворотном мосте, и задняя часть, тоже на
> одном поворотном мосте.




> Причём придётся свесы
> минимизировать. Управляться оно должно наверно
> так: сначала оно едет по прямой и передняя
> гармошка не сгибается. После поворота руля вправо
> поворачивается передние колёса (передний мост в
> средней части пока едет прямо)

А вот этого при механической системе управления уже невозможно. Передние колеса второй части тоже повернуться. Сразу же.

>, и передняя
> гармошка стремится выгнуться вправо. По мере её
> выгибания поворачивается и второй мост.

Вот это "по мере" происходит в ту же самую секунду.

Я думал о такой конструкции лет... 20 тому надад :-) Не знаю, может я ошибаюсь, но там с динамикой будет "не аллё". А так как передняя часть легче средней, а средняя имеет четыре точки опоры, в отличие от первой, то я бы не рискнул такое выпускать на улицу. Но может специалисты по сопромату меня опровергнут.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 12.03.07 01:51 пользователем Vadims Falkovs.

А если удлинить середину, укоротив концы? А передние колёса второй части связаны не с рулём, а с гармошкой. (-) (-)
Льготник  11.03.2007 22:53

0

Прикинл, подумал, укоротил
Vadims Falkovs  11.03.2007 23:14



Всё равно как-то стрёмно мне.

> Re: А если удлинить середину, укоротив концы? А передние колёса
> второй части связаны не с рулём, а с гармошкой.

Именно так, но сочлениение и его карамысло то изменяет свое положение в отношении первой и второй части в зависимости от положения головной части к серединной. И поэтому при любом отклонении головной части от ноля градусов прямой будет изменяться угол отношения между первой и второй частью, а значит, будут поворачиваться колеса второй части.

Страницы: <<1 2 3Все>>
Страница: 2 из 3
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2020.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.017 seconds ]