Продолжение к сообщениям

http://forum.tr.ru/read.php?3,443469,443469#msg-443469
и
http://forum.tr.ru/read.php?3,443469,443709#msg-443709

Самое тяжелое было нарисовать троллейбусный поезд "Шкода-12ТрГ" в... "Ворде" ! :-)



Значит, троллейбусные поезда МТБ-82 в виде троллейбусов "Киев" рассматривать не буду, так как информации недостаточно.

Рассмотрим троллейбусные поезда "Шкода-12Тр" (из двух троллейбусов "Шкода-9") и троллейбусные поезда "2 х Зиу-9".

СЦЕПНЫЕ УСТРОЙСТВА

Сцепные устройства для троллейбусов Шкода-9Тр и ЗиУ-9 хоть и предназначены для одного и того же, однако система передачи поворотного момента на передний мост второго вагона - различны.

Система передачи поворотного момента от сценого устройства второго вагона троллейбусного поезда "Шкода 12Тр" выглядить вот таким образом:



Голубым цветом обозначена рулевая трамеция первого моста второго вагона, а красным цветом - "коромысло", закрепленое посередине к каркасу. Зеленым цветом - плечо передающее вращающий момент от сцепного устройства к системе тяги и в центре этого плеча расположено крепления сцепного устройства. То есть - центр шарнира.

Теперь то, что я знаю про всё это

Расстояние между корпусами первого и второго вагона поезда "Шкода 12Тр" составло ок 1.380 мм. При этом между центрами шарниров кркплений сцнпного устройства было ок 2.385 мм. (Само устройство было из двух бплог, соединенных по системе "рукопожатее", то есть - двумя зашплинтованными болтами). от наружной обшивки второго вагона до центра шарнира сцерного прибора ок 280 мм. Расстоние от центра сцепного устройства до конца мервого вагона мне точно неизвестно. неизвестно, но оно может быть высчитано из верхних данных, и олучается, что расстоние от центра шарнира крепления поворотного устройства первого вагона до крнца наружной обшивки первого вагона - ок. 725 мм.

С Зиу-9 получается такая картина:
расстояние между наружной обшивкой вагонов ок. 1400 мм. Расстояние по центрам шарниров сцепных приборов - 2530 мм. Дальше знаю только приблзительно. Расстояние от центра шарнира до конца обшивки первого вагона около 57 сантиметров. Изходя из этого моджно с относительной точностью предположить, что расстояние от наружной части обшивки второго вагона до центра поворотного шарнира составляет приблизительно 56 сантиметров.

С этим, вроде, разобрались.

ПОСТУЛАТ

Дальше, одним из постулатов работы сцепки явлеятся тот факт, что центры шаров сцепных устройств в повороте находятся на одинаковом отдалении от центра поворота.



(Может, это кто-то и сможет объяснить мне математически. Для меня это - аксиома, так как оно так и есть на самом деле, что проверено на практике), при этом сами корпуса, разумеется, находятся под различными углами и на различных расстояниях от центра поворота и описывают дуги совершенно различного радиуса. Сами корпуса по отношению к шарнирам тоже находятся под различными углами.

ЗАМЕЧАНИЕ

Таким образом, чем больше задний свес первого вагона, при одинаковом расстоянии крепления сцепного устройства от конца вагона, тем больший круг вокруг поворота опишет центр крепления сцепного устройства, а значит, тем большим радиусом поворота пройдет второй вагон.

То есть (далее картинки условные) радиус поворота второго вагона ВЕРХНЕГО троллейбусного поезда будет БОЛЬШЕ, чем радиус поворота ВТОРОГО троллейбусного поезда.



Второй момент. Чем меньше расстояние от переда переднего вагона до ведущего моста (того, наружное колесо которого является наиболее выступающей в сторону поворота точкой вагона), тем меньше радиус поворота.

Насколько я себе представляю, ни один из выше указанных поездов не сможет уложиться в "габариты" переднего крайнего угла первого вагона в повороте 12,5 метров, а заднего наружного колеса второго вагона - 12,5 метров.

ВОПРОС

И в таком случае вопрос, может ли кто-нибудь просчитатать, каким должно быть расстояние от переда вагона до ведущего моста (база + передний свес), при удлиненном до 5 метров заднего свеса первого вагона, чтобы вагоны могли уложиться при внутреннем радиусе второго вагона в 5,3 метра, и наружном радиусе первого вагона не более 12,5 метров.

Будет ли достаточно такой конструкции, или её тоже не хватит, чтобы уложиться в коридор вписывания? (расстояние от переда вагона до ведущего моста - 8 метров)
.

Для меня важно получить ответ на этот вопрос, так как только тогда можно продолжать выставлять констструкции и пр. Мыслей, как говоритться, много, но они зависят от ответа на поставленный вопрос. Затем с удовольствием продолжу считать метры и места.

Спасибо за внимание! И очень жду ответа на вопрос.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Таким образом, чем больше задний свес первого
> вагона, при одинаковом расстоянии крепления
> сцепного устройства от конца вагона, тем больший
> круг вокруг поворота опишет центр крепления
> сцепного устройства, а значит, тем большим
> радиусом поворота пройдет второй вагон.
>
> То есть (далее картинки условные) радиус поворота
> второго вагона ВЕРХНЕГО троллейбусного поезда
> будет БОЛЬШЕ, чем радиус поворота ВТОРОГО
> троллейбусного поезда.
>
> http://i.foto.radikal.ru/0611/41165bd4f0e6.jpg

По-моему картинки надо поменять местами. Задний свес первого вагона больше у поезда на нижней картинке, а по тексту следует, что чем больше этот свес, тем больше радиус поворота второго вагона.

> Второй момент. Чем меньше расстояние от переда
> переднего вагона до ведущего моста (того, наружное
> колесо которого является наиболее выступающей в
> сторону поворота точкой вагона), тем меньше радиус
> поворота.
>
> Насколько я себе представляю, ни один из выше
> указанных поездов не сможет уложиться в "габариты"
> переднего крайнего угла первого вагона в повороте
> 12,5 метров, а заднего наружного колеса второго
> вагона - 12,5 метров.

У меня получается, что и Шкода-12Тр не "вписывается", правда возможно и-за того, что некоторые размеры взяты приблизительно. И еще вроде бы у Шкод-9 есть скосы, которые я не показал?



> ВОПРОС
>
> И в таком случае вопрос, может ли кто-нибудь
> просчитатать,

Расчитать - вряд ли, вот графически это попробовать можно :-)

> каким должно быть расстояние от
> переда вагона до ведущего моста (база + передний
> свес), при удлиненном до 5 метров заднего свеса
> первого вагона, чтобы вагоны могли уложиться при
> внутреннем радиусе второго вагона в 5,3 метра, и
> наружном радиусе первого вагона не более 12,5
> метров.
>
> Будет ли достаточно такой конструкции, или её тоже
> не хватит, чтобы уложиться в коридор вписывания?
> (расстояние от переда вагона до ведущего моста - 8
> метров)
> http://i.foto.radikal.ru/0611/3109ccd858ff.jpg.

Радиус поворота 1 вагона насколько я понимаю зависит от "коридора вписывания" который в свою очередь лимитируется мин. радиусом второго 5300мм (уменьшить нельзя) Исходя из Вашего постулата "центры шаров сцепных устройств в повороте находятся на одинаковом отдалении от центра поворота." для уменьшения радиуса 1 вагона нужно уменьшить радус поворота центров шарниров, закрепив шарнир сцепного устройства на 2 вагоне ближе к ведущему мосту. Исходя из этого я внес следующие изменения в сцепное устр-во

1)Расттояние от шарнира 1 вагона до конца вагона сделано как можно меньше (~300мм)
2)Расстояние от начала 2 вагона до шарнира напротив увеличено до 1000 мм

Остальное:
-Расстояние от переда вагона до ведущего моста - 8 метров
-Задний свес первого вагона 5 метров
-Вагоны выполнены со скосами

Будет ли достаточно такой конструкции, или её тоже не хватит, чтобы уложиться в коридор вписывания? (расстояние от переда вагона до ведущего моста - 8 метров)

Смотрим :-)


Тут возникают 3 вопооса:
1)Будет ли сей агрегат, сложенный на 90 градусов устойчивым?
2)Не будут ли задевать друг друга торцы вагонов при изменении взаимного положения на входе/выходе из поворота?
3)1 и 2 вагон отличаются только задним выносом. Можно ли в таком случае сделать второй вагон таким же как и первый?


Исправления и дополнения приветствуются :-)

lightning писал(а):
-------------------------------------------------------
> Vadims Falkovs писал(а):
> --------------------------------------------------

> > Таким образом, чем больше задний свес первого
> > вагона, при одинаковом расстоянии крепления
> > сцепного устройства от конца вагона, тем
> больший
> > круг вокруг поворота опишет центр крепления
> > сцепного устройства, а значит, тем большим
> > радиусом поворота пройдет второй вагон.
> >
> > То есть (далее картинки условные) радиус
> поворота
> > второго вагона ВЕРХНЕГО троллейбусного поезда
> > будет БОЛЬШЕ, чем радиус поворота ВТОРОГО
> > троллейбусного поезда.
> >
> > http://i.foto.radikal.ru/0611/41165bd4f0e6.jpg
>
> По-моему картинки надо поменять местами. Задний
> свес первого вагона больше у поезда на нижней
> картинке, а по тексту следует, что чем больше этот
> свес, тем больше радиус поворота второго вагона.

Стоп, стоп. Смотрите, чем БОЛЬШЕ радиус поворота ВТОРОГО вагона, ткм МЕНЬШИМ может быть радиус поворота ПЕРВОГО вагона, для того, чтобы второй вагон идя по наименее меньшему ВНУТРЕННЕМУ радиус в 5,3 позволил первому вагоны не выйти за максимально в этом случае возможный радиус с 12,5 метров наружного угла.

То есть, зависимость такая:

При неизменном D, увеличиение A, приводит к увеличению B, и уменьшению С.

Отсюда: неизменном D и при неизменном B (const. 5,3 m), при увеличении А происходит уменьшение С.



Понятно? То есть, чем больше задний свес первого вагона, тем меньший наружный радиус возможен при неизменном минимальном внутреннем.

Можете эксперемента ради и наглядности для попробовать на Ваш рисунок поворота поезда с длинным свесом первого вагона наложить рисунок поезда с коротким свесом первого вагона.

> У меня получается, что и Шкода-12Тр не
> "вписывается", правда возможно и-за того, что
> некоторые размеры взяты приблизительно. И еще
> вроде бы у Шкод-9 есть скосы, которые я не
> показал?

Это сейчас не существенно.

> Смотрим :-)
> http://h.foto.radikal.ru/0611/f865b3bb8d92t.jpg
>
> Тут возникают 3 вопооса:
> 1)Будет ли сей агрегат, сложенный на 90 градусов
> устойчивым?

Будет.

> 2)Не будут ли задевать друг друга торцы вагонов
> при изменении взаимного положения на входе/выходе
> из поворота?

Вы уменьшили расстояние МЕЖДУ вагонами. Так не пойдет :-( Оно не должно быть меньше, чем 1,4 метра.

В любом случае, - спасибо - я понял. Что там к чему выходит и могу "дкмать дальше".

> 3)1 и 2 вагон отличаются только задним выносом.
> Можно ли в таком случае сделать второй вагон таким
> же как и первый?
> http://h.foto.radikal.ru/0611/cee69238bf57t.jpg

Можно, но ненужно. Так как вынос зада второго вагона в зеркало не просматриваем, на уамеру - отвлекаем и им можно зашибить сбоку едущую легковую машину. :-)

А вот состав такой конструкции - воплне поворотоприемлим. :-)

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> А вот состав такой конструкции - воплне
> поворотоприемлим. :-)

У ГАИ будет кондрашка, если Вы принесёте им ЭТО на согласование :))).

А вообще я бы не стал заморачиваться троллейбусопоездами. Насколько я знаю, их в России осталось 5 штук. Я их видел живьём и даже катался... ездить по прямой или плавно поворачивать - нет проблем, а вот подъехать к тротуару для посадки/высадки уже практически нереально. 25-метровая зверюга, увы, малопригодна для городских улиц с плотным движением.

-+-

А уж нахрен они нужны или не нахрен - решать буду сам. :-) ОК?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 26.11.06 01:58 пользователем Vadims Falkovs.

Dmitri писал(а):
-------------------------------------------------------
> ездить по прямой или плавно
> поворачивать - нет проблем, а вот подъехать к
> тротуару для посадки/высадки уже практически
> нереально. 25-метровая зверюга, увы, малопригодна
> для городских улиц с плотным движением.

Значит, движение - это "ездить по прямой или поворачивать" и с этим, как Вы сами отметили, проблем нет. Так? И "плотное" это движение или "разреженное", а езда по прямой не оказывает никакого влияния на эту плотность. Так?

А подъехать к остановке, это не "движение", это - "неправильная парковка у обочины". Так? Так вот, неправильно брошенный автомобиль, это не причина для криков "не надо, не надо!" Это причина набрать "02" и вызвать дежурный экипаж для составления протокола".

> У ГАИ будет кондрашка, если Вы принесёте им ЭТО на согласование :))).

А я "по частям" принесу. :-)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 26.11.06 02:02 пользователем Vadims Falkovs.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> А уж нахрен они нужны или не нахрен - решать буду
> сам. :-) ОК?


ОК, в общеобразовательных целях сгодится. :-) На самом деле интересно, только век поездов прошел...

Для начала - аксиома неверна. Точнее, не совсем верна.
Если управление от сцепки на управляемую ось идет не на рулевую трапецию, а на поворотный кулак одного из колес, то в правом и левом поворотах положение второго вагона относительно первого, а равно и самой сцепки, будет разным. Поясняю, почему: при повороте сцепки на равные углы вправо и влево колеса 2-го вагона будут поворачиваться на углы, соответствующие разным радиусам поворота. В одном случае это приводимое колесо будет внутренним(менее повернутым) в повороте, второе за счет рулевой трапеции будет повернуто на больший угол. При повороте в другую сторону это колесо будет внешним(более повернутым), второе за счет рулевой трапеции будет повернуто на меньший угол. То есть, при повороте сцепки на равные углы по одинаковым радиусам будет идти приводимое колесо, а равно и соответствующий борт. Внутренние же радиусы всего 2-го вагона будут отличаться на его ширину. Понятно, что за счет взаимосвязи радиуса поворота 2-го вагона и угла поворота сцепки эта разница будет несколько компенсирована, но не полностью - зависимость внутреннего радиуса от угла поворота сцепки остается различной для правого и левого поворотов.
Для устранения этой проблемы нужно приводить поворот колес передней оси от сцепки не через кулак одного из колес, а через поперечную тягу рулевой трапеции.
Тем не менее, в дальнейших расчетах "аксиома" будет считаться верной. Не потому, что я верю в опровергнутое, а потому, что она очень сильно упрощает расчеты. Вычислять радиусы вагонов, не знаю функциональной зависимости между углами поворота сцепки и передних колес - жуть. Короче, с определенной натяжкой ее можно считать верной, и она тем вернее, чем короче межвагонная сцепка.
Обозначения:
R - наружний радиус 1-го вагона
R1 - внутренний радиус 1-го вагона
R2 - внутренний радиус 2-го вагона
A - расстояние от неповоротной оси 2-го вагона до узла крепления сцепки
B - расстояние от неповоротной оси 1-го вагона до узла крепления сцепки
C - расстояние от неповоротной оси 1-го вагона до переднего торца
W - ширина вагона троллейбуса
^2 - возведение в квадрат
sqrt() - взятие квадр. корня.

Все выкладки писать не буду, там слишком много корней. Скажу лишь, что все это решается через многократное применение теоремы Пифагора.
Критичной для соотношения радиусов является величина A^2 - B^2, т.е. разность квадратов расстояний от неповоротных осей до узлов крепления сцепки второго и первого вагона.
Внешний радиус:
R = sqrt((sqrt((R2 + W/2)^2 + A^2 - B^2) + W/2)^2 + C^2) (1)
Вычисление требуемого A^2 - B^2 при заданных радиусах и размерах вагонов:
A^2 - B^2 = (sqrt(R^2 - C^2) - W/2)^2 - (R2 + W/2)^2 (2)
Оно же равно равно разности квадратов внутренних радиусов обоих вагонов с прибавкой полуширины:
A^2 - B^2 = (R1 + W/2)^2 - (R2 + W/2)^2 (3)
Еще замечу, что формулы применимы и к сочлененным троллейбусам с наличием неповоротной оси в прицепе. В их случае радиусы узлов крепления сцепки тоже равны, а точнее - едины, т.к. обоими узлами является центр сочленения.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 26.11.06 15:16 пользователем AgRiG.

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------
> Для начала - аксиома неверна. Точнее, не совсем
> верна.
> Если управление от сцепки на управляемую ось идет
> не на рулевую трапецию, а на поворотный кулак
> одного из колес, то в правом и левом поворотах
> положение второго вагона относительно первого, а
> равно и самой сцепки, будет разным.

В "Шкодах" стержень от передющего поворотное усилие механизма тяг врезан в ступицу колеса.

> Для устранения этой проблемы нужно приводить
> поворот колес передней оси от сцепки не через
> кулак одного из колес, а через поперечную тягу
> рулевой трапеции.

У "ЗиУ" именно так и сделано: кулиса от передющего поворотное усилие механизма тяг передает поворотное усилие на центр поперечной тяги рулевой трапеции переднего моста.

> Внешний радиус:
> R = sqrt((sqrt((R2 + W/2)^2 + A^2 - B^2) + W/2)^2
> + C^2) (1)
> Вычисление требуемого A^2 - B^2 при заданных
> радиусах и размерах вагонов:
> A^2 - B^2 = (sqrt(R^2 - C^2) - W/2)^2 - (R2 +
> W/2)^2 (2)
> Оно же равно равно разности квадратов внутренних
> радиусов обоих вагонов с прибавкой полуширины:
> A^2 - B^2 = (R1 + W/2)^2 - (R2 + W/2)^2 (3)

Снимаю шляпу! :-)

Получается так.

(Прошу обратить внимание, что при рисовании в "Ворде", чтобы уложиться "в лист" приходится делать шаг в 25 см, а иногда надо бы в 12,5 см)

В любом случае, пока выходит так :-)

Надеюсь, что в 12,5 метров "запихнеется" :-)



Если оно поместится, то можно сзали и прицеп типа "гессовского" "засандалить" (Гулять, так гулять).

(пришлось ужать, чтобы в странцу форума влезло, но надеюсь что цифры видны :-) )



И главное, что в 12,5 метров наружного радиуса поместится. А я пошёл считать вместимость :-)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 26.11.06 18:18 пользователем Vadims Falkovs.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Получается так.
>
> (Прошу обратить внимание, что при рисовании в
> "Ворде", чтобы уложиться "в лист" приходится
> делать шаг в 25 см, а иногда надо бы в 12,5 см)

При словах "рисование в Вроде" мне становится как то не по себе... Сколько же времени нужно, чтобы нарисовать такой чертеж в "Ворде"!

> В любом случае, пока выходит так :-)
>
> Надеюсь, что в 12,5 метров "запихнеется" :-)
>
> http://k.foto.radikal.ru/0611/0d8c3c9bd919.jpg

Вплотную, и только за счет скосов :-)


> Если оно поместится, то можно сзали и прицеп типа
> "гессовского" "засандалить" (Гулять, так гулять).
> http://h.foto.radikal.ru/0611/67f6d04b1cb1.jpg

Шедевр :-) Правда нарисовать в повороте такое я пока не могу, т.к. не знаю как поворачивает прицеп с 2 управляемыми мостами.

А не проще было бы сцепить 3 одинаковых 3-осных вагона? Конструкция становится более универсальной, и, судя по схеме предыдущего поезда, где 1 и 2 вагоны тоже трехосные, должна вписаться в поворот.
Правда, такие троллейбусы (любой конструкции) требуют 50-метровых остановок (свободных не только от припаркованных машин, но и от других автобусов-троллейбусов, производящих посадку), и вызывают сомнения в эффективности их использования во внепиковое время.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Значит, движение - это "ездить по прямой или
> поворачивать" и с этим, как Вы сами отметили,
> проблем нет. Так?

"Плавно поворачивать", а не "протискиваться". На пустой дороге у сцепок нет никаких проблем - они могут проехать везде, где проезжают их составные части.

> И "плотное" это движение или
> "разреженное", а езда по прямой не оказывает
> никакого влияния на эту плотность. Так?

По прямой - да. Только это нереально. А представьте себе выполнение манёвра "объехать двух АУ, столкнувшихся на перекрёстке, и повернуть налево" на ТС, чей хвост в 25 метрах сзади Вас.

> "неправильная парковка у обочины". Так? Так вот,
> неправильно брошенный автомобиль, это не причина
> для криков "не надо, не надо!" Это причина набрать
> "02" и вызвать дежурный экипаж для составления
> протокола".

Та реальность, в которой живу я, характерна тем, что:

- ГАИ, если и приедет, то, как минимум, через полчаса;
- если звонить в ГАИ по поводу каждого АУ, припарковавшегося под знаком "остановка запрещена", то через неделю ГАИ пошлёт в пеший тур с эротическим уклоном;
- спасение утопающих есть дело рук самих утопающих.

И вообще, я не кричу, а ненавязчиво предупреждаю о возможных проблемах нетехнического характера :))).

> А я "по частям" принесу. :-)

Я не против кондрашки у ГАИ, но, по моим данным, эксплуатация троллейбусных поездов в Москве была запрещена именно этой конторой.

E69 писал(а):
-------------------------------------------------------
> А не проще было бы сцепить 3 одинаковых 3-осных
> вагона? Конструкция становится более
> универсальной, и, судя по схеме предыдущего
> поезда, где 1 и 2 вагоны тоже трехосные, должна
> вписаться в поворот.

Нет, - не должна. Так как "третий" троллейбус Вам придется по схеме, на которую Вы ссылаетесь, "врисовывать" спереди. И тогда Вам станет понятно, что он вылезет за 12,5 метров и очень серьезно вылезет.

> Правда, такие троллейбусы (любой конструкции)
> требуют 50-метровых остановок (свободных не только
> от припаркованных машин, но и от других
> автобусов-троллейбусов, производящих посадку), и
> вызывают сомнения в эффективности их использования
> во внепиковое время.

А Вы их используйте только в часы пик - "двухразовыми" (или как говорят в других городах - "рваными") сменами (с одним водителеем - с 6:30 до 9:30 и с 14 до 19 :-). А во вне пика им делать нечего.

Dmitri писал(а):
-------------------------------------------------------
> Vadims Falkovs писал(а):
> --------------------------------------------------

> > Значит, движение - это "ездить по прямой или
> > поворачивать" и с этим, как Вы сами отметили,
> > проблем нет. Так?
>
> "Плавно поворачивать", а не "протискиваться".

А он плавно поворачивает :-) Он занимает места столько-же, сколько 15-метровый автобус.

> По прямой - да. Только это нереально. А
> представьте себе выполнение манёвра "объехать двух
> АУ, столкнувшихся на перекрёстке, и повернуть
> налево" на ТС, чей хвост в 25 метрах сзади Вас.

Если я Вам должу, что я не только себе это представляю виртуально, но и неоднократно проделывал это физически на реальном двухвагонном троллейбусе, то Вы согласитель, что проблем меньше, чем в чьем то озабочеенном пробками сознании? :-)

> И вообще, я не кричу, а ненавязчиво предупреждаю о
> возможных проблемах нетехнического характера
> :))).

Да, да, спасибо, я о них уже осведомлён куда больше, чем можно себе представить. :-)

>
> > А я "по частям" принесу. :-)
>
> Я не против кондрашки у ГАИ, но, по моим данным,
> эксплуатация троллейбусных поездов в Москве была
> запрещена именно этой конторой.

В Москве в депо что-то "лево" свинтили, насколько я помню эту грустную историю. А уж "под каким соусом" они не разрешены были - дело десятое. Главное иметь аргументы "за", которые в пух и прах разбивают аргументы "против". :-)

lightning писал(а):
-------------------------------------------------------
> При словах "рисование в Вроде" мне становится как
> то не по себе... Сколько же времени нужно, чтобы
> нарисовать такой чертеж в "Ворде"!

Час-полтора.

>
> > В любом случае, пока выходит так :-)
> >
> > Надеюсь, что в 12,5 метров "запихнеется" :-)
> >
> > http://k.foto.radikal.ru/0611/0d8c3c9bd919.jpg
>
> Вплотную, и только за счет скосов :-)
> http://k.foto.radikal.ru/0611/027ab586575dt.jpg

Изумительно! А ничего иного и не требовалось! Если в 12,5 вписались, то это именно то, - что "доктор" прописал"! Так как теперь при уменьшении любого из параметров:

-длина сцепки
-передний свес первого вагона
-передний свес второго вагона
-база любого из вагонов

а равно и их совокупного уменьшения и пр.

мы знаем, что в сцепка априори помещается в отведенное ей жизненное пространство. :-)

>
> > Если оно поместится, то можно сзали и прицеп
> типа
> > "гессовского" "засандалить" (Гулять, так
> гулять).
> > http://h.foto.radikal.ru/0611/67f6d04b1cb1.jpg
>
> Шедевр :-) Правда нарисовать в повороте такое я
> пока не могу, т.к. не знаю как поворачивает
> прицеп с 2 управляемыми мостами.

Ведет оно себя нормально и врисовывать его не обязательно. Я уже давал схему на картинку гессовского проицепа в повороте. Она плохая по качеству, но может в ней чего-то можно поянть.

http://h.foto.radikal.ru/0611/ca57f88eef3e.jpg

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> А он плавно поворачивает :-) Он занимает места
> столько-же, сколько 15-метровый автобус.

У 15-метровок задняя ось подруливает.

> Если я Вам должу, что я не только себе это
> представляю виртуально, но и неоднократно
> проделывал это физически на реальном двухвагонном
> троллейбусе, то Вы согласитель, что проблем
> меньше, чем в чьем то озабочеенном пробками
> сознании? :-)

Ну вот, не дали проявить гуманность по отношению к водителям :))).

> В Москве в депо что-то "лево" свинтили, насколько
> я помню эту грустную историю. А уж "под каким
> соусом" они не разрешены были - дело десятое.

Ну почему же... интересно ведь :). Кстати, смутно припоминается, что на каком-то автобусном маршруте запретили эксплуатацию ОБВ, явно из-за длины...

Dmitri писал(а):
-------------------------------------------------------
> Vadims Falkovs писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > А он плавно поворачивает :-) Он занимает места
> > столько-же, сколько 15-метровый автобус.
>
> У 15-метровок задняя ось подруливает.

Она не подруливает, она - поворачивается. При этом, что она есть, что пустоё место вместно, траектория выноса зада с 5-метровым свесом от ведущего моста от этого совершенно не изменяется. А третья ось просто "свес держит", не более того. И "подруливает" она не управляемо, а под воздействием сил трения колёс об асфальт при выносе зада. И с рулем ничем не соединена. А при заднем ходе и скоростях боле 40 км/ч она автоматически блокируется.

> Ну почему же... интересно ведь :). Кстати, смутно
> припоминается, что на каком-то автобусном маршруте
> запретили эксплуатацию ОБВ, явно из-за длины...

Явно из-за тупости разрешающих. Длина на ОБВ с поворотными колесами "гармошки" не изменяет габаритов вписывания.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> ПОСТУЛАТ
>
> Дальше, одним из постулатов работы сцепки явлеятся
> тот факт, что центры шаров сцепных устройств в
> повороте находятся на одинаковом отдалении от
> центра поворота.
>
> http://i.foto.radikal.ru/0611/6eec7014f87f.jpg
>
> (Может, это кто-то и сможет объяснить мне
> математически. Для меня это - аксиома, так как оно
> так и есть на самом деле, что проверено на
> практике)

Теоретически соотношение между AB и AC может быть произвольным, это не обязательное условие для автопоезда, но AB=AC лучше :-)

Между двумя машинами через тягу BC действует некая сила F, причем к первой машине эта сила прилагается в точке B, ко второй - в точке C, а направление силы совпадает с направлением тяги BC.
Если прилагаемая к точке сила не совпадает с направлением её движения, то появляется "боковая" составляющая, стремящаяся отклонить точку от курса.
Применительно к троллейбусу это означает, что появляется некая сила, стремящаяся подвинуть троллейбус вбок. Она не создаёт полезной работы, от её действия лишь повышенный износ покрышек.
Именно с целью уменьшения износа покрышек для поворотных колёс каждой машины делают разные угла их поворота так, чтобы направление движения каждого колеса совпадало с его ориентацией.
Для троллейбусного поезда также желательно исключить боковые силы - здесь они ещё и способствуют "складыванию" поезда, т.е. вредны вдвойне ;-)

В рассматриваемом здесь круговом движении каждая точка машин движется по касательной к окружности с центром A, т.е. направление её движения перпендикулярно отрезку от неё то точки A.
Чтобы не было боковых сил для первой машины, нужно, чтобы тяга BC была перпедикулярна AB. Но при этом у второй машины появляются боковые силы, равные
F*arctg(BC/AB).
Чтобы исключить боковые силы у второй машины, нужно, чтобы тяга BC была перпендикулярна AC. При этом уже у первой машины появляются боковые силы той же величины.

Полное исключение боковых сил для обеих машин невозможно, т.к. AB и AC не параллельны.
Поэтому выбираем компромисс: пусть боковые силы делятся между двумя машинами поровну. Для этого нужно AB=AC, при этом на каждую из машин будет действовать боковая сила, уменьшенная до
F*arctg[(BC/2)/AB].

>
> ВОПРОС
>
> И в таком случае вопрос, может ли кто-нибудь
> просчитатать

ОТВЕТ: Может :-)))