ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы:  1 23Все>>
Страница: 1 из 3
Пссажировместимость квадратнометровая (Часть 2) Что такая "оптимальная гармошка"
Vadims Falkovs  20.11.2006 01:08

Продолжение к сообщению http://forum.tr.ru/read.php?3,443469,443469#msg-443469

ЧАСТЬ ПЯТАЯ – УГОЛ ПАДЕНИЯ РАВЕН УГЛУ ОТРАЖЕНИЯ

Продолжение темы про «пассажировместимость» троллейбусов.


Как и обещал, на сей раз рассмотрим, какими должны быть шарнирносочлененные троллейбусы.

Так как в последние годы распространение получили экипажи с неповоротным мостом полуприцепа, более того, на него теперь подчас как раз и приходится вся тяговая нагрузка, именно этот вариант мы будем рассматривать.

Чем одиночный простой 12-метровый вагон отличается от шарнирносочлененного вагона. Ответ первый и самый быстрый – «гармошка» на 6 метров длиннее.

Вопрос то как раз в том, а почему на 6 метров?

Вот рисунок простого 12-метрового троллейбуса и 18 метрового шарнирносочлененного троллейбуса
(рис. 12)


Если внимательно посмотреть на изображение, то видно, что у простого 12-метрового вагона задние 3,25 – 3,5 метра (от середины заднего моста до конца корпуса) поворачиваются в повороте в сторону, ПРОТВОПОЛОЖНУЮ повороту транспортного средства (отмечено красной продольной стрелкой). Однако у 18-метрового троллейбуса задний свес головной части, поворачивающийся в сторону, противоположную повороту, в современных троллейбусах совершенно незначительный (от середины заднего моста головной части до центра сочленения) и составляет порядка 1,75 метра. Та есть, полуприцеп с неповоротными колесами при повороте значительно своей наиболее выдающейся в поворот частью (середина моста полуприцепа) выкатывается в сторону поворота. Из-за этого радиус поворота «сочлененных троллейбусов должен быть больше, чем у одиночных машин аналогичной конструкции. В абсолютных цифрах у «одиночек» наружный радиус составляет где-то 11 метров, а у гармошек – 12 метров.

(Попутно отмечу, что задняя часть полуприцепа с неповоротными колесами моста – от заднего моста до конца полуприцепа отклоняется в сторону, противоположную повороту ровно на столько, насколько отклоняется в сторону противоположную повороту «хвост» одиночного экипажа.)

Вопрос, а можно ли сделать, чтобы троллейбус с полуприцепом имел такой же радиус поворота, как одиночный троллейбус и при этом колея колес заднего Неповоротного моста полуприцепа почти точно совпадала с колеёй колес заднего моста головного части вагона.

Ответ: МОЖНО. Как известно из физики, «угол падения равен углу отражения. То есть, если расстояние од заднего моста головной части вагона до середины места «преломления» экипажа, то есть, центра сочленения, будет равно расстоянию от середины сочленения до центра моста полуприцепа, то при любом изменении траектории движения головной части, колеса моста полуприцепа поедут по следу колес заднего моста головной части экипажа. Обычно расстояние от центра сочленения до моста полуприцепа составляет около 4 метров. Значит, если расстояние от центра заднего моста до головной части до центра поворота будет тоже 4 метра, то колеса полуприцепа поедут по следу колес заднего моста головной части экипажа.

Однако, не все так просто, так как при подобном «свесе» обеспечить жесткость корпуса головной части потребует значительного усиления всей конструкций и ни технически, ни экономически не оправдано.
(рис. 13.) (поясняющий ход мысли, но НЕ являющийся предложением к действию!NB!)


То есть, «зад» головной части требуется «усилить» иным способом! Каким? Правильно – ПОВОРОТНЫМ третьим мостом!
(рис. 14)


Только не пугайтесь такому «монстру», так как его габариты вписывания и маневренность полностью соответствуют габаритам 12-метрового одиночного двухосного вагона! Убедитесь сами!
(рис. 15)

Жесткая, то есть, максимально выносимая часть головной части такого сочлененного вагона находится ровно там же, где зад простого одиночного вагона. То есть, вынос головных частей таких вагонов в сторону, противоположную повороту – совершенно одинаков. (Гармошка сама по себе никуда уже не выносится, так как занимает положение, соединяющее зад головной части и перед полуприцепа)
Место окончания выносов в сторону, противоположную повороту, головных частей одиночного и сочлененного вагона указано вертикальной двухсторонней красной стрелкой.

Затем, так как расстояние между НОПОВОРТНЫМ (вторым) мостом головной части сочлененного экипажа равно расстоянию от центра сочленения до неповоротного моста полуприцепа, то колеса полуприцепа при любом маневрировании головной части вагона будут идти по следу колес второго моста головной части экипажа.

Таким образом маневренность и вписываемость 20-метрового (а уже не 18 метрового!) сочленённого троллейбуса будет ровно такой, какая она у простого 12-метрового экипажа!
(кстати, вместимость троллейбуса от этого только выиграет, так как на указанных вновь появившихся двух метрах размещаются сразу 12 мест для сидения!

В общем, внешний вид и внутреннее расположение получается, в зависимости от наличия полностью отделенной кабины и при наличии двери на передней площадке вот таким:
(рис. 16.)


Теперь можно посмотреть и общую картину вместимости.
(рис. 17)


В случае с совершенно отдельной кабиной мест для сидения получается 45 и площадь пола для стояния – 19,75 м2 или при 4 чел/м2 = 79 пассажиров. Соотношение лучше рекомендуемого – 1,76. Общая вместимость – 124. В случае с дверь на передней площадке мест для сидения 41, а площадь для стояния – 20,5 м2 или для 82 пассажиров. Соотношение ровно 2, а общая вместимость – 123.

При уменьшении числа дверей число сидячих мест будет расти, а площадь для стояния будет уменьшаться. Причем строго по формуле – три ликвидированные места для сидения предлагают всего лишь 4 места для стояния и наоборот – три созданные места для сидения уменьшают площадь для стояния на 3 места. То есть, вместимость от этого изменяется лишь на 1 место, при этом, уменьшая места для сидения на 3 штуки сразу для 4 человек ухудшается комфорт проезда.

ЧАСТЬ ШЕСТАЯ – ХОРОШЕГО ДОЛЖНО БЫТЬ ОЧЕНЬ МНОГО

Как уже говорилось в первой части нашего повествования, дорожная сеть позволяет удерживать манёвренность для транспортных в границах при минимальном радиусе поворота максимально выдвигающейся в сторону поворота точке экипажа в 5,3 метра и максимально выступающей при этом точки корпуса экипажа (переднего угла) в 12,5 метров. И как было показано, этим условиям отвечает транспортное средство длиной в 13,5 метров при заднем свесе в 3,25 – 3,5 метра и, соответственно, расстоянием от передней части до центра второго моста в 10,25 – 10 метров. Исходя из этого и вышепоказанной вписываемости 20 метрового экипажа в «коридор» 12-метрового экипажа, попробуем рассмотреть, как может выглядеть шарнирносочленнок транспортное средство, помещающееся в габариты вписываемости 13,5 метрового одиночно транспортного средства.

Как видно из рисунка,
(рис. 18)

максимально выступающая в противоположную повороту часть одиночного вагона (зад) и головной части шарнирносочлененного вагона (место начала сочленения) расположены на одинаковом расстоянии от второй оси экипажей и и значение выноса – одинаково. Так как в сочлененном экипаже расстояние от второй оси до центра поворота и от центра поворота до оси полуприцепа – равны, ио есть, угол падения при изгибе равен углу отражения, то колеса полуприцепа пойдут по следу колес второго моста. То есть, габариты вписываемости обоих экипажей равны. То есть, габарит вписываемости и маневренности что 13,5-метрового, что 21,5-метрового сочлененного экипажей равны. Оба они смогут совершить поворот в установленных границах маневренности – наружном радиусе в 12,5 метра и внутреннем радиусе 5,3 метра с коридором вписывания 7,2 метра, как того допускают правила устройства дорожных инженерных сооружений.

Если говорит о максимально вместимости такого транспортного средства, то при наличии большой площадки для стояния в районе группы средних дверей, то картина получается такая как при отдельно расположенной кабине, так и при дверях на передней площадке.
(рис. 19).
Мест для сидения в первом случае, при отдельной кабине – 45, при двери на передней площадке – мест для сидения 41.

Если смотреть всю вместимость в общем,
(рис. 20)

то в случае с отдельной кабиной имеется 22,5 м2 для стояния, что равняется 90 местам. Соотношение мест стоячих к сидячим ровно 2, общая вместимость 135. В случае без кабины площадь для стояния 23,25 м2 или для 93 пассажиров. И при этом соотношение мест для стояния к местам для сидения хуже норматива – 2,27.

Также, соответственно, если с шарнирносочленёнными экипажами, как в первом примере с 13,5 метровыми вагонами, одну дверь ликвидировать, то мест для сидения можно сделать на 6 больше, тогда мест для стояния станет на 8 меньше. Соответственно, общая вместимость уменьшится на 2 пассажиров и приблизительно на 2/9 - 1/5 увеличится среднее время на посадку/высадку.

Спасибо, что дочитали до конца.



Редактировано 5 раз(а). Последний раз 20.11.06 05:37 пользователем Vadims Falkovs.

Спасибо за подробный и интересный рассказ! + дополнение и вопрос.
lightning  20.11.2006 09:41

Еще бывают 4 осные 20 метровые экипажи но с 2 осями в голове и прицепе. Как у такого с маневренностью?
http://www.mercedes-benz.de/content/germany/mpc/mpc_germany_website/de/home_mpc/buses/home/products/new_buses/capacity/highlights/Tecnology.html
http://www.mercedes-benz.de/content/germany/mpc/mpc_germany_website/de/home_mpc/buses/home/products/new_buses/capacity/technische_daten.html
Места 37/156 всего 193 (чего-то много, они считали 5 чел/кв.метр вместо 4?)
http://www.mercedes-benz.de/content/germany/mpc/mpc_germany_website/de/home_mpc/buses/home/products/new_buses/capacity/technische_daten.0003.html

Какие производители еще предлагают 20 метровые экипажи? И почему сейчас удлиненные до 20м против "стандартных" 18м сочлененные экипажи столь редки, в то время как удлиненные до 13,5м против "стандартных" 12м одиночки (например Volvo, Scania) вполне обычное явление? Для них нужны серьезные изменения в технологии, или это просто консерватизм?

А почему сейчас в моде ведущий мост прицепа? И делают ли гармошки с двумя ведущими мостами - средним и задним? (-)
Eagle755  20.11.2006 10:47

00000

Re: А почему
Vadims Falkovs  20.11.2006 13:38

Eagle755 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Re: А почему сейчас в моде ведущий мост прицепа?

Удобнее располагать тяговое оборудования. Оснобенно в низкопольных вагонах. В головной часте низкопольника двигатель выпирает в салон большой тумбой напротив средних дверей.

> И делают ли гармошки с двумя ведущими мостами - средним и задним?

Делают. В основном для Швейцарии. Но не потому, что с одним - "не тянет", а птому, - что так принято и уже давно. Дополнительные затраты весьма незначительны в совокупности с общей стоимостью вагона, а традиция, дающая "уверенность в завтрашнем дне" наверное согревет им душу :-)

Re: Спасибо за подробный и интересный рассказ! + дополнение и вопрос.
Vadims Falkovs  20.11.2006 14:10

lightning писал(а):
-------------------------------------------------------
> Еще бывают 4 осные 20 метровые экипажи но с 2
> осями в голове и прицепе. Как у такого с
> маневренностью?
> http://www.mercedes-benz.de/content/germany/mpc/mp
> c_germany_website/de/home_mpc/buses/home/products/
> new_buses/capacity/highlights/Tecnology.html

1. Этот автобус пока существует в одном экземляре.

2. С маневренностью у него совершенно также "не совсем хорошо", как у любого другого 18-метрового автобуса/троллейбуса с коротким расстоянием между вторым мостом и центром поворота (обозначается в российских учебниках как СВгол (свес задний головной). То есть, колеса второй оси полуприцепа (если считать от головы, то это третий мост) сильно отклоняются в сторону поворота и радиус поворота по переднему улу, чтобы колеса второго полуприцепа имели тракеторию на расстоянии 5,3 метра от условной точки центра поворота) должен быть где-то 11,5-12 метров.

3. Несчастье там с задним свесом полуприцепа. От ведущего моста полуприцепа (первая ость полуприцепа, или от головы экипажа третья ось) до конца зада полуприцепа - 5.000 мм (в отличие от простых, у которых задний свес 3.400 мм). Это значит, что зад полуприцепа, при поворте отклоняется в сторону, противоположную повороту. Если при минимальном внутреннем повороте автобуса в 5,3 метра задний свес в 3.400 мм отклоняется в сторону, противоположную повороту, описывая наружный радиус заднего угла корпусав 8,5 метра, то есть выступает за габарит прямолинейного движения на 0,7 метра, то полуприцеп на "КапаСити" будет описывать радиус поворота в стороне противоположной повороту в 9,3 метра и выступать за габарит прямолинейного движения на ~ 1,4 метра. При этом в зеркало заднего вида водитель не может контролировать, что там подэтот задний угол попало. Конечно, камера решает вопрос, но, как показывается прктика, этот выступ в 1,4 метра происходит на узких европейских улочках на полосу встреченого движения или перекрыванием половины соседней полосы для движения.
В общем, такое техническое решение, как на "КапаСити" нельзя назвать удачным.

Если в письменном виде мысль не совсем понятна, то вечером попытаюсь набросать схемку. Если мысль понятна, то сообщите,чтобы мне не пришлось лишний раз заниматься "рисованием" - художник я хреновый и создание "картинки" требует у меня прорву времени.

> Какие производители еще предлагают 20 метровые
> экипажи?

Пока никакие больше не предлагают. Да и этот то пока не сильно берут.

> И почему сейчас удлиненные до 20м против
> "стандартных" 18м сочлененные экипажи столь редки,

Потому что нормы ЕС позволяют длину сочлененных автобусов до 18,75 метра. А на большую длину требуется получать специальное разрешение для эксплуатации.

> в то время как удлиненные до 13,5м против
> "стандартных" 12м одиночки (например Volvo,
> Scania) вполне обычное явление?

Нормы ЕС разрешают эксплуатацию двухосных автобусов до 13,5 метра.

> Для них нужны
> серьезные изменения в технологии, или это просто
> консерватизм?

Это недостаточно обоснованная законодательная база. Изменений в технологии это не требует никаких.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 20.11.06 14:19 пользователем Vadims Falkovs.

Re: Спасибо за подробный и интересный рассказ! + дополнение и вопрос.
Нихто  20.11.2006 15:50

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Если в письменном виде мысль не совсем понятна, то
> вечером попытаюсь набросать схемку.

В общем и целом, понятна.
При таком большом заднем свесе ничего хорошего от маневренности ждать не следует.

Re: Спасибо за подробный и интересный рассказ! + дополнение и вопрос.
lightning  20.11.2006 16:21

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Если в письменном виде мысль не совсем понятна, то
> вечером попытаюсь набросать схемку. Если мысль
> понятна, то сообщите,чтобы мне не пришлось лишний
> раз заниматься "рисованием" - художник я хреновый
> и создание "картинки" требует у меня прорву
> времени.

Попробую нарисовать сам.

Исходя из характеристик на оф. сайте
http://www.mercedes-benz.de/content/germany/mpc/mpc_germany_website/de/home_mpc/buses/home/products/new_buses/capacity/technische_daten.0001.html
(правда немецкого не знаю, так что догадывался по смыслу + переводил в Lingvo)

Lange: [mm] 19.540 длина
Breite: [mm] 2.550 ширина
Radstand Vorderachse - 2. Achse: [mm] 5.845 расстояние между 1 и 2 осью
Radstand 2. Achse - Antriebsachse: [mm] 5.990 расстояние между 2 осью 1 секции и ведущей осью
Antriebsachse - Nachlaufachse: [mm] 1.600 расстояние между осями второй секции
Uberhang vorn: [mm] 2.705 передний свес
Uberhang hinten: [mm] 3.400 задний свес
Длину первой секции не нашел, поэтому взял расстояние от 2 моста первой секции до точки поворота ~1750 мм как на Вашем рисунке 18м гармони.
Минимальный внутренний радиус поворота 5.3м

Получается вот такая картина:

Замечания и комментарии привествуются :-)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 21.11.06 14:09 пользователем lightning.

Re: Спасибо за рисунок
Нихто  20.11.2006 16:41

lightning, спасибо за рисунок.
Еще бы внутренний радиус тягача, было бы просто замечательно.
По рисунку наглядно видно, что в повороте он "хвостом" соберет всех. И умные водители (которых, к сожалению, мало) при поворотах стали бы держаться от него подальше.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 20.11.06 16:42 пользователем Нихто.

Re: Пссажировместимость квадратнометровая (Часть 2) Что такая "оптимальная гармошка"
AgRiG  20.11.2006 16:47

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------

> То есть, «зад» головной части требуется «усилить»
> иным способом! Каким? Правильно – ПОВОРОТНЫМ
> третьим мостом!
> (рис. 14)
> http://j.foto.radikal.ru/0611/c9472e5d68c3.jpg
Нагрузка: 6.57 на заднюю, 8.16 на две средние, 5.27 на переднюю. В общем, ничего страшного. При уменьшении переднего свеса в 1-й секции получается 8.7-4.73 (-0.54 для передней оси), что даже хорошо.

> Только не пугайтесь такому «монстру», так как его
> габариты вписывания и маневренность полностью
> соответствуют габаритам 12-метрового одиночного
> двухосного вагона! Убедитесь сами!
Габаритам вписывания будет соответствовать даже такой троллейбус, у которого задний мост окажется в середине корпуса. :-))) Нагрузка на передний, конечно будет =0, а угол въезда/съезда ничтожен... но он в поворот впишется, поскольку задний угол пройдет точно по той же линии, что и передний.

> Таким образом маневренность и вписываемость
> 20-метрового (а уже не 18 метрового!) сочленённого
> троллейбуса будет ровно такой, какая она у
> простого 12-метрового экипажа!
> (кстати, вместимость троллейбуса от этого только
> выиграет, так как на указанных вновь появившихся
> двух метрах размещаются сразу 12 мест для
> сидения!
С учетом дополнительной оси этот троллейбус может быть еще длиннее. Например, если вписывать его не в габариты одиночки, а в габариты гармошки.

> Как видно из рисунка,
> (рис. 18)
> http://i.foto.radikal.ru/0611/7a9d1114abfe.jpg
Нагрузка: 6.57 на заднюю, 8.77 на две средние, 6.16 на переднюю. Плохо. При уменьшении переднего свеса в 1-й секции получается 9.3-5.63 (-0.53 для передней оси) - ну, хоть как-то терпимо.

> Также, соответственно, если с шарнирносочленёнными
> экипажами, как в первом примере с 13,5 метровыми
> вагонами, одну дверь ликвидировать,
Только не заднюю из трех! :-) А то получится почти 9-метровый кусок салона без дверей.

Странный автобус
AgRiG  20.11.2006 16:59

Или он настолько необычен, что практика совсем не совпадает с теорией, или... даже не знаю, что думать. По моим расчетам, у него нагрузка на вторую ось(она двускатная? зачем?) даже меньше, чем на первую... понятно, что это все приблизительно, но не настолько же! Получается 4.69 на 2-ю и 5.9 на 1-ю, когда я ожидал, что на вторую будет раза в полтора... ну ладно, хотя бы "вообще" больше.
Есть только объяснение - в район сочленения запихнуто что-то очень, очень тяжелое. Но что?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 20.11.06 16:59 пользователем AgRiG.

Re: Пссажировместимость квадратнометровая (Часть 2) Что такая "оптимальная гармошка"
ЮДЖИН  21.11.2006 12:40

-----------------------------------------------------
Вопрос, а можно ли сделать, чтобы троллейбус с полуприцепом имел такой же радиус поворота, как одиночный троллейбус и при этом колея колес заднего Неповоротного моста полуприцепа почти точно совпадала с колеёй колес заднего моста головного части вагона.
-----------------------------------------------------
Зачем? Что нам даст снижение радиуса поворота на 1 метр?

Тем более предложенное решение фактически предусматривает использование удлиненного головного вагона, с радиусом несколько большим чем у обычного 12-и метрового

Схемы "вписываемости" в поворот. Экипаж из части 6 сообщения Вадима и СВАРЗ-ТС1
lightning  21.11.2006 14:22

21.5 м гармошка.
Если я правильно понял расположение мостов:
1 Односкатный поворотный неведущий
2 Двускатный неповоротный ведущий
3 Односкатный поворотный неведущий
4 Двускатный неповоротный ведущий
То получается вот такая картина:


В соседней ветке спрашивали о СВАРЗ-ТС1
Размеры взяты по чертежу:
http://trolley.ruz.net/trollcars/svarz-ts/ts0_3.jpg
+ писали на этом форуме:
-Ведущий мост у ТС1 второй
-Колеса прицепа односкатные поворотные
-Колеса 3 и 4 мостов поворачивались на разные углы
-Прицеп с поворотными колесами отклоняется на меньший угол по сравнению с прицепом с неповоротными колесами
Вот что получилось:


Замечания и дополнения привествуются :-)

P.S. исправил рисунок CapaCity в своем сообщении выше.

Re: Схемы "вписываемости" в поворот. Экипаж из части 6 сообщения Вадима и СВАРЗ-ТС1
Юджин  21.11.2006 16:14

lightning писал(а):
-------------------------------------------------------
> 21.5 м гармошка.
> Если я правильно понял расположение мостов:
> 1 Односкатный поворотный неведущий
> 2 Двускатный неповоротный ведущий
> 3 Односкатный поворотный неведущий
> 4 Двускатный неповоротный ведущий
> То получается вот такая картина:
> http://g.foto.radikal.ru/0611/4f106d8f3f10t.jpg
>
> В соседней ветке спрашивали о СВАРЗ-ТС1
> Размеры взяты по чертежу:
> http://trolley.ruz.net/trollcars/svarz-ts/ts0_3.jp
> g
> + писали на этом форуме:
> -Ведущий мост у ТС1 второй
> -Колеса прицепа односкатные поворотные
> -Колеса 3 и 4 мостов поворачивались на разные
> углы
> -Прицеп с поворотными колесами отклоняется на
> меньший угол по сравнению с прицепом с
> неповоротными колесами
> Вот что получилось:
> http://g.foto.radikal.ru/0611/b4c979cafb0at.jpg
>
> Замечания и дополнения привествуются :-)
>
> P.S. исправил рисунок CapaCity в своем сообщении
> выше.
-----------------------
Хм! посмотрел оба рисунка!
Проникся!
Обратите внимание:
1)В экипаже из шестой части первичного сообщения четыре оси, две ведущие и две поворотные неведущие;
2)ДЛЯ полученного экипажа все-равно потребуется дополнительное разрешения ибо предельная длина превышена;
Посему предлагаю развить идею и, просто сцепить "хвостами" ДВА обычных 12-и метровых вагона.
Естественно дверные проемы "заднего",ведомого вагона перенести на правильную сторону!

Получим 25-метровый экипаж(по сути троллейбусный поезд), вписывающийся в поворотный коридор как и у 12-и метровой одиночной машины.
По вместимости и габаритам такая машина будет сравнима со швейцарским двухсочленненным "змеем", но, возможно будет даже дешевле.

П.С. К сожалению не могу ЭТО нарисовать, может кто нарисует?

Re: Схемы "вписываемости" в поворот. Экипаж из части 6 сообщения Вадима и СВАРЗ-ТС1
Vadims Falkovs  21.11.2006 17:04

lightning писал(а):
-------------------------------------------------------
> 21.5 м гармошка.
> Если я правильно понял расположение мостов:
> 1 Односкатный поворотный неведущий
> 2 Двускатный неповоротный ведущий

второй - неведущий.

> 3 Односкатный поворотный неведущий
> 4 Двускатный неповоротный ведущий

четвертный двускатный - ведущий
пятый - односкатный поворотный неведущий

Однако, картина от этого не менятся, схема, которую Вы нарисовали:

> То получается вот такая картина:
> http://g.foto.radikal.ru/0611/4f106d8f3f10t.jpg

полностью соответствует

> В соседней ветке спрашивали о СВАРЗ-ТС1

> Вот что получилось:
> http://g.foto.radikal.ru/0611/b4c979cafb0at.jpg
>
> Замечания и дополнения привествуются :-)

Единственное, что неизвестно, был ли у него внутренний радиус меньше или больше 5,3 метра. Всё же с тех пор много времени прошло и действовали ли подобные ограничения в то время, сейчас наугад сказать сложно. При радиусе 5,3 метра картинка соответствует.

Re: Пссажировместимость квадратнометровая (Часть 2) Что такая "оптимальная гармошка"
Vadims Falkovs  21.11.2006 17:27

ЮДЖИН писал(а):
-------------------------------------------------------

> Зачем? Что нам даст снижение радиуса поворота на 1
> метр?

Увеличение как маневренности и вместимости, так и повышении безопасности движения.

> Тем более предложенное решение фактически
> предусматривает использование удлиненного
> головного вагона, с радиусом несколько большим чем
> у обычного 12-и метрового

Можно использовать и стаким же радиусом, но тогда длиной в 20 метров. Все габариты вписывания, как у стандартного 12-метроврого вагона.

Re: Схемы "вписываемости" в поворот. Экипаж из части 6 сообщения Вадима и СВАРЗ-ТС1
Vadims Falkovs  21.11.2006 18:22

Юджин писал(а):
-------------------------------------------------------

> Посему предлагаю развить идею и, просто сцепить
> "хвостами" ДВА обычных 12-и метровых вагона.
> Естественно дверные проемы "заднего",ведомого
> вагона перенести на правильную сторону!

Как они должны будут поворачивать относительно друго друга?

> П.С. К сожалению не могу ЭТО нарисовать, может кто
> нарисует?

Нарисуйте на бумаге и сосканируйте. Тогда поймете, что подобное предложение технически весьма сложно носуществимо. Узел сочленения должен быть двойным, но тогда управление колес последнего моста физически осуществимо только при помощи святого духа... А габариты поворота у этой шиуки так вообще будут страшными... Так что, возьмите линейку, карандаш и бумагу в клеточку, проэксперементируйте. С интересом посмотрю на результат. Без шуток.

Re: Схемы "вписываемости" в поворот. Экипаж из части 6 сообщения Вадима и СВАРЗ-ТС1
ЮДЖИН  21.11.2006 19:51

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Юджин писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Посему предлагаю развить идею и, просто
> сцепить
> > "хвостами" ДВА обычных 12-и метровых вагона.
> > Естественно дверные проемы "заднего",ведомого
> > вагона перенести на правильную сторону!
>
> Как они должны будут поворачивать относительно
> друго друга?
--------------------
Мосты N1,N2,N3,N4

Первые два моста(N1,N2) поворачивают , как у обычного 12-и метрового вагона.

Два ведуших моста
задний головного вагона(N2)
и
передний мост ведомого вагона(N3) - находятся на одинаковом расстоянии от центра ОДИНАРНОГО узла сочленения
( аналогично предложенному Вами экипажу).

При этом, аналогично Вашему экипажу, мост N3 точно попадает в колею моста N2.

А мост №4, управляемый, в колею моста N1(переднего).

Управление мостом N4 посредством тяг аналогично управлению поворотным осям в прицепах сочлененных тролей и автобусов (например ЗИУ-10, ДАК-217, Икарус-280)
--------------------
>
> > П.С. К сожалению не могу ЭТО нарисовать, может
> кто
> > нарисует?
>
> Нарисуйте на бумаге и сосканируйте. Тогда поймете,
> что подобное предложение технически весьма сложно
> носуществимо. Узел сочленения должен быть двойным,
-----------------------
Посмотрите на свой рисунок 13 и поясните почему удлинив задний свес прицепа ЕЩЕ на 4 метра влево я должен менять одинарное сочленение на двойное!?
--------------------------
Ведь вы же утверждали
"Ответ: МОЖНО. Как известно из физики, «угол падения равен углу отражения. То есть, если расстояние од заднего моста головной части вагона до середины места «преломления» экипажа, то есть, центра сочленения, будет равно расстоянию от середины сочленения до центра моста полуприцепа, то при любом изменении траектории движения головной части, колеса моста полуприцепа поедут по следу колес заднего моста головной части экипажа. Обычно расстояние от центра сочленения до моста полуприцепа составляет около 4 метров. Значит, если расстояние от центра заднего моста до головной части до центра поворота будет тоже 4 метра, то колеса полуприцепа поедут по следу колес заднего моста головной части экипажа.
"
-------------------------------------
Точно также и мост номер три (N3) поедет по колее моста N2...
Ведь расстояние между ближайшими к узлу сочленения мостами остается одинаковым и его (узла сочленения центром) остается одинаковым!


П.С. Еще раз я не предлагаю классический троллейбусный поезд соединить "гармошкой"!

Я предлагаю развернуть ведомый вагон и только потом соединить ХВОСТЫ двух вагонов "гармошкой"!

ОДИНАРНОЙ!

Re: Схемы "вписываемости" в поворот. Экипаж из части 6 сообщения Вадима и СВАРЗ-ТС1
Vadims Falkovs  21.11.2006 20:48

ЮДЖИН писал(а):
-------------------------------------------------------
> Vadims Falkovs писал(а):
> --------------------------------------------------

> > Как они должны будут поворачивать относительно
> > друго друга?
> --------------------
> Мосты N1,N2,N3,N4
>
> Первые два моста(N1,N2) поворачивают , как у
> обычного 12-и метрового вагона.
>
> Два ведуших моста
> задний головного вагона(N2)
> и
> передний мост ведомого вагона(N3) - находятся на
> одинаковом расстоянии от центра ОДИНАРНОГО узла
> сочленения
> ( аналогично предложенному Вами экипажу).

У Вас получается не сдвоенный задний мост, а "база" между ними, поэтому ПРИ НАЧАЛЕ ПОВОРОТА произойдет "ломка" механизма сцепления. То есть, при начале поворота головной секции ей придется проволочь волоком в бок по мостовой третий мост или четвертый мост выпирать в сторону, противоположную повороту.

>
> При этом, аналогично Вашему экипажу, мост N3 точно
> попадает в колею моста N2.

При начале поворота не попадает никуда, а просто ломается.

>
> А мост №4, управляемый, в колею моста
> N1(переднего).
>
> Управление мостом N4 посредством тяг аналогично
> управлению поворотным осям в прицепах сочлененных
> тролей и автобусов (например ЗИУ-10, ДАК-217,
> Икарус-280)

К сожалению, физически это невозможно. Так как в начале поворота колеса последнего мост должны быть напрпвлены в сторону поворота, а лишь затем - противоположную от него сторону. А механически это уже не выполнимо.

> >
> > > П.С. К сожалению не могу ЭТО нарисовать,
> может
> > кто
> > > нарисует?
> >
> > Нарисуйте на бумаге и сосканируйте. Тогда
> поймете,
> > что подобное предложение технически весьма
> сложно
> > носуществимо. Узел сочленения должен быть
> двойным,
> -----------------------
> Посмотрите на свой рисунок 13 и поясните почему
> удлинив задний свес прицепа ЕЩЕ на 4 метра влево
> я должен менять одинарное сочленение на
> двойное!?

Потому что при входе в поворот зад второй части должен "складываться" к голове. На транспортных средствах с поворотным задним мостом сейчас нет никаких тяг, а поворот их колес осуществляется благодаря поворотной трапеции без тяг из-за сопротевления прямолинейному качению. И к поворотам водителем руля или соотношению изгиба корпусов не имеет отношения. Более того, при скоростях более 40 км/ч - поворотные задние колеса блокируются. При этом точка нагрузки - одна на оба моста, а не на каждый из мостов отдельно. То есть, и по ямам Ваш экипаж не пройдет.

> --------------------------
> Ведь вы же утверждали
> "Ответ: МОЖНО. Как известно из физики, «угол
> падения равен углу отражения. То есть, если
> расстояние од заднего моста головной части вагона
> до середины места «преломления» экипажа, то есть,
> центра сочленения, будет равно расстоянию от
> середины сочленения до центра моста полуприцепа,
> то при любом изменении траектории движения
> головной части, колеса моста полуприцепа поедут по
> следу колес заднего моста головной части экипажа.
> Обычно расстояние от центра сочленения до моста
> полуприцепа составляет около 4 метров. Значит,
> если расстояние от центра заднего моста до
> головной части до центра поворота будет тоже 4
> метра, то колеса полуприцепа поедут по следу колес
> заднего моста головной части экипажа.
> "
> -------------------------------------
> Точно также и мост номер три (N3) поедет по колее
> моста N2...

Не пойдет, потому что у вас его сдержит отдельная опора на мост № 4.

Повторяю, В НАЧАЛЕ поворота взаимное положение частей сильно отличается от движения в установившемся повороте.

> Ведь расстояние между ближайшими к узлу сочленения
> мостами остается одинаковым и его (узла сочленения
> центром) остается одинаковым!

Но появляется дополнительная устойчивая точка нагрузки.

>
>
> П.С. Еще раз я не предлагаю классический
> троллейбусный поезд соединить "гармошкой"!
>
> Я предлагаю развернуть ведомый вагон и только
> потом соединить ХВОСТЫ двух вагонов "гармошкой"!
>
>
> ОДИНАРНОЙ!

Я понял. И еще раз повторяю, что физически это практически невозможно...

Re: Схемы "вписываемости" в поворот. Экипаж из части 6 сообщения Вадима и СВАРЗ-ТС1
Нихто  22.11.2006 07:00

Все это прочитав, "зад" у меня сложился к голове. Пойду я лучше спать, пока не поздно.

Re: Схемы "вписываемости" в поворот. Экипаж из части 6 сообщения Вадима и СВАРЗ-ТС1
ЮДЖИН  22.11.2006 15:00

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> ЮДЖИН писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Vadims Falkovs писал(а):
> >
> --------------------------------------------------
>
>
> > > Как они должны будут поворачивать
> относительно
> > > друго друга?
> > --------------------
> > Мосты N1,N2,N3,N4
> >
> > Первые два моста(N1,N2) поворачивают , как у
> > обычного 12-и метрового вагона.
> >
> > Два ведуших моста
> > задний головного вагона(N2)
> > и
> > передний мост ведомого вагона(N3) - находятся
> на
> > одинаковом расстоянии от центра ОДИНАРНОГО узла
>
> > сочленения
> > ( аналогично предложенному Вами экипажу).
>
> У Вас получается не сдвоенный задний мост, а
> "база" между ними, поэтому ПРИ НАЧАЛЕ ПОВОРОТА
> произойдет "ломка" механизма сцепления. То есть,
> при начале поворота головной секции ей придется
> проволочь волоком в бок по мостовой третий мост
> или четвертый мост выпирать в сторону,
> противоположную повороту.
>
> >
> > При этом, аналогично Вашему экипажу, мост N3
> точно
> > попадает в колею моста N2.
>
> При начале поворота не попадает никуда, а просто
> ломается.
>
> >
> > А мост №4, управляемый, в колею моста
> > N1(переднего).
> >
> > Управление мостом N4 посредством тяг аналогично
> > управлению поворотным осям в прицепах
> сочлененных
> > тролей и автобусов (например ЗИУ-10, ДАК-217,
> > Икарус-280)
>
> К сожалению, физически это невозможно. Так как в
> начале поворота колеса последнего мост должны быть
> напрпвлены в сторону поворота, а лишь затем -
> противоположную от него сторону. А механически это
> уже не выполнимо.
>
---------------------
Хм! теперь понял, а "отпустить" мост N4 тоже нельзя ибо будет вилять на ровном участке...

Стоп, но ведь у прицепов "Герц" поворотный именно задний мост!?

Страницы:  1 23Все>>
Страница: 1 из 3
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.003 seconds ]