Re: Пассажировместимость квадратнометровая...
Нихто
16.12.2006 23:45
AgRiG писал(а):
------------------------------------------------------- > Vadims Falkovs писал(а): > -------------------------------------------------- > > и жизнь окружающих. Поэтому водитель должен быть > > отделён от салона, а кабина должна быть во всю > > ширину вагона и без скосов задней стенки в > > сторону правого переднего угла. > Да, я понимаю, что проще сделать > вандалоустойчивый, почти без форточек и с > бронированной кабиной троллебус, чем решать эти > проблемы надлежащим путем... (И т.д.) Все Ваши дальнейшие рассуждения правильные. Единственное, что Вы опустили - это именно "без скосов задней стенки в сторону правого переднего угла". Это сильно влияет на обзорность. > Я бы не писал о "монстрах", если бы водители, > работавшие на них, не сообщали на форум о > проблемах с обзорностью. Что да, то да. > > Виноватый и будет водитель по всем статьям. И > > Ваша ирония совершенно неуместна. > Но почему он должен быть виноват? А действительно, почему? Здесь Вадим несколько утрирует. На самом деле, в ДИ просто написано, что водитель обязан ПРЕДУПРЕДИТЬ пассажиров, чтобы они не выходили, а если какой-то из долбобаранов все-таки выйдет и попадет в неприятность, для водителя ВАЖНО, чтобы были свидетели, что он ПРЕДУПРЕЖДАЛ, и всё. Да это и верно по сути. ФИЗИЧЕСКОЙ возможности не дать им выйти у водителя нет, он может воздействовать только словом, а если они слов не понимают, то по мнению ГИБДД, на них всё с удовольствием и спишут. (ГИБДД вообще пешеходов не любит). Re: Пассажировместимость квадратнометровая...
Vadims Falkovs
18.12.2006 02:02
Нихто писал(а):
------------------------------------------------------- > А действительно, почему? Здесь Вадим несколько > утрирует. На самом деле, в ДИ просто написано, что > водитель обязан ПРЕДУПРЕДИТЬ пассажиров, чтобы они > не выходили, а если какой-то из долбобаранов > все-таки выйдет и попадет в неприятность, для > водителя ВАЖНО, чтобы были свидетели, что он > ПРЕДУПРЕЖДАЛ, и всё. Ну, это он в прокуратуре будет рассказыать, что он предупредил глухонемого француза. > воздействовать только словом, а если они слов не > понимают, то по мнению ГИБДД, на них всё с > удовольствием и спишут. (ГИБДД вообще пешеходов не > любит). А на них списывать него, так как они ничего не нарушали. Ни относящиеся к ним ПДД 5.2. Пассажирам запрещается: - отвлекать водителя от управления транспортным средством во время его движения; - при поездке на грузовом автомобиле с бортовой платформой стоять, сидеть на бортах или на грузе выше бортов; - открывать двери транспортного средства во время его движения. ни правила пользования транспортом, ни уж тем более должностную инструкцию, которая к ним вообще никакого отношения не имеет. А в ПДД есть пункт, который гласит 12.7. Запрещается открывать двери транспортного средства, если это создаст помехи другим участникам дорожного движения. Есть ли у Вас предиент, что выпшедший в неустановленном месте из общественного транспорта пассажир, был признан виновным? Боюсь, что нет А во0вторых, основная то цель - безопасность, а не наличие "отмазки" - я ведь сказал... Re: Прецедент...
Нихто
19.12.2006 05:20
Vadims Falkovs писал(а):
------------------------------------------------------- > А в ПДД есть пункт, который гласит > > 12.7. Запрещается открывать двери транспортного > средства, если это создаст помехи другим > участникам дорожного движения. Это что, водитель в случае чего, через форточку вылезать должен, что ли? И вообще мне непонятно, каким образом водитель МОЖЕТ контролировать, чтобы никто из двери не вышел? Может, объясните? > Есть ли у Вас предиент, что выпшедший в > неустановленном месте из общественного транспорта > пассажир, был признан виновным? Боюсь, что нет Такого прецедента у меня нет, впрочем, как нет и обратного. Просто таких случаев я просто не припоминаю. У меня зато есть прецедент другого рода: В начале своей работы по причине не очень большой опытности и очень большой горячности при попытке разгона "табачного бунта" мною был сбит пешеход. Вина моя была там 100%-я, тормозной след около 14 метров. Но ГАИ разрулила вопрос иначе, творчески переработав показания свидетелей и мои собственные, обвинив во всем самого потерпевшего. В скобках замечу, что абсолютно никаких вспомоществований и других телодвижений в сторону ГАИ мною не предпринималось, и такой исход дела был большой неожиданностью для меня. > А во0вторых, основная то цель - безопасность, а не > наличие "отмазки" - я ведь сказал... Единственное средство "пассивной безопасности" здесь - наружный тумблер передней двери. Re: Прецедент...
Vadims Falkovs
19.12.2006 09:16
Нихто писал(а):
------------------------------------------------------- > Vadims Falkovs писал(а): > -------------------------------------------------- > ----- > > А в ПДД есть пункт, который гласит > > > > 12.7. Запрещается открывать двери транспортного > > средства, если это создаст помехи другим > > участникам дорожного движения. > > Это что, водитель в случае чего, через форточку > вылезать должен, что ли? Ну зачем же. В двери, предприняв все меры повышенной осторожности и убедившись в собственной безопасности. Ведь в троллейбусе двери не распашные на петлях. > И вообще мне непонятно, каким образом водитель > МОЖЕТ контролировать, чтобы никто из двери не > вышел? Может, объясните? Могу. См. ниже. > У меня зато есть прецедент другого рода: ... > Но ГАИ разрулила вопрос иначе, творчески > переработав показания свидетелей и мои > собственные, обвинив во всем самого потерпевшего. То есть, сам потерпевший, судя по данному тексту, уже никаких показаний не давал. Жуть какая... > > А во0вторых, основная то цель - безопасность, а > не > > наличие "отмазки" - я ведь сказал... > > Единственное средство "пассивной безопасности" > здесь - наружный тумблер передней двери. Единственное средство пассивной безопасности - отдельная от салона кабина с отдельной дверью для отдельного в него входа водителя. Re: Прецедент...
Нихто
20.12.2006 04:15
Vadims Falkovs писал(а):
------------------------------------------------------- > Нихто писал(а): > -------------------------------------------------- > > Но ГАИ разрулила вопрос иначе, творчески > > переработав показания свидетелей и мои > > собственные, обвинив во всем самого > > потерпевшего. > > То есть, сам потерпевший, судя по данному тексту, > уже никаких показаний не давал. Жуть какая... Ну не всё так грустно. Потерпевший отделался переломом ключицы. > > Единственное средство "пассивной безопасности" > > здесь - наружный тумблер передней двери. > > Единственное средство пассивной безопасности - > отдельная от салона кабина с отдельной дверью для > отдельного в него входа водителя. Ну это-то понятно. Я имел в виду обычный ЗИУ-9. У него с отдельным входом как-то не сложилось. Re: в общем так
юджин
26.12.2006 11:42
Vadims Falkovs писал(а):
------------------------------------------------------- > Короче. Согласен на любой вариант, даже - на столь > непривычный как > > http://l.foto.radikal.ru/0612/5bfc32cd9977.jpg > > с ЛЮБОЙ компановкой и устройством салона корпуса и > пр. - ЗА передней осью. > > Единственное НЕОСПАРИВАЕМОЕ условие: ВСЕ > пассажирские двери должны начинаться ЗА передним > мостом. > > Sedi. ---------------------------------------------------------- Хм. Но у данного варианта база 9 метров против 6 у обычной компоновки... Видимо есть какие-то причины в том что базу делают именно(грубо) 6 метровую и два трехметровых свеса спереди и сзади !? Re: в общем так
Vadims Falkovs
28.12.2006 11:38
юджин писал(а):
------------------------------------------------------- > Vadims Falkovs писал(а): > -------------------------------------------------- > ----- > > Короче. Согласен на любой вариант, даже - на > столь > > непривычный как > > > > http://l.foto.radikal.ru/0612/5bfc32cd9977.jpg > > > > с ЛЮБОЙ компановкой и устройством салона корпуса > и > > пр. - ЗА передней осью. > > > > Единственное НЕОСПАРИВАЕМОЕ условие: ВСЕ > > пассажирские двери должны начинаться ЗА > передним > > мостом. > > > > Sedi. > -------------------------------------------------- > -------- > Хм. Но у данного варианта база 9 метров против 6 у > обычной компоновки... > Видимо есть какие-то причины в том что базу делают > именно(грубо) 6 метровую и два трехметровых свеса > спереди и сзади !? Ну, во-первых, изначально, как Вы видите, всё же предлагалась (и сейчас предлагается) "нормальная компоновка", с одним только но - передняя дверь за передним мостом. Указанный же вариант со сдвинутой передней осью предложен не как вариант, а как жест отчаяния, чтобы всё же убедить не делать переднюю пассажирскую "половинку" двери перед передним мостом. Ао-вторых, сейчас база может быть и скорее всего массово будет уже не 6 метров, а 7,5, так как должны же появиться одиночные двухосные 13,5 метровые автобусы, раз уж Еврокомиссия дала на них добро. Re: ответ... Про углы поворота и "Диагон".
Нихто
30.12.2006 06:51
Нихто писал(а):
------------------------------------------------------- > Vadims Falkovs писал(а): > -------------------------------------------------- > > Подождите. Колеса поворачиваются не относительно > > центра поворота, а относительно КОРПУСА > > экипажа. > Поворачиваются они-то относительно корпуса > экипажа, но повернуться они должны так, чтобы > катиться по дугам, описанным из центра окружности. > Вадим, сейчас некогда, я попозже рисунок нарисую. > Иначе мы здесь не разберемся на пальцах. Вот. Лучше поздно, чем никогда. Но обещанное эссе все-таки накропал. Тут столько всего наговорили всякого (и я, в том числе), что есть смысл начать с самого начала. ------------------------------------------------------- ЧТО ТАКОЕ МАНЕВРЕННОСТЬ? Сразу скажу, что на всеобъемлющесть я не претендую, а рассмотрю подробно только некоторые вопросы (в частности, все, что связано с задним свесом - оставляю на следующий год). Кстати, с Новым Годом! Чтоб год Свиньи стал лучше, чем год Собаки! Здесь будут рассмотрены только 2 вопроса, связанных с маневренностью: а) общая маневренность - т.н. "коридор вписывания"; б) частный случай объезда препятствия. А) Нам заданы такие условия: мин. внутренний радиус - 5,3 метра, максимальный внешний - 12,5 м. Разница между ними и есть "коридор вписывания" (max = 7,2 m). В общем случае можно сказать, что чем "коридор вписывания" меньше, тем маневренность лучше. Б) Объезд препятствия. Пример: мы подъехали впритык к впереди стоящему тролю, он сломался, и мы его объезжаем. Объезд состоит из 2-х фаз: 1) Выворот от препятствия. Мы выкручиваем руль влево, и едем так, пока наш правый передний угол не поравняется с задним левым углом препятствия (троллейбуса)... 2) Собственно, объезд препятствия. ... после этого мы ставим колеса прямо, и едем так пока наше заднее колесо не поравняется с задним левым углом препятствия, после этого от души крутим руль вправо, встаем в свою полосу и едем себе дальше, радуясь жизни. На маневренность влияют много взаимозависимых параметров (внут. и вн. радиусы, центр поворота, база, углы поворота, свесы и т.д.), и чтобы договориться до чего-нибудь путного, нам нужно выбрать какую-нибудь точку отсчета, относительно которой мы будем проводить наши дальнейшие сравнения. Тут можно идти разными путями, но наиболее логичным мне представляется взять за точку отсчета Центр Поворота. ------------------------------------------------------- ЦЕНТР ПОВОРОТА (т.0) Для начала нам надо определиться, а где, собственно, мы можем сделать этот самый Центр Поворота? Проведем параллелльно борту троллейбуса на расстоянии 5,3 м линию, соответствующую мин. внутреннему радиусу, а из дальнего переднего угла троллейбуса опишем дугу 12,5 м, соответствующую макс. внешнему радиусу. Рис.1. В месте пересечения нашей линии и дуги опустим перпендикуляр к нашему троллейбусу, и определим максимально возможное размещение заднего моста (расстояние Z - от переда экипажа до заднего моста). Дальше отодвинуть задний мост мы не можем, чтобы не выйти из заданных рамок, а вперед можем, разместив т.0 в любом месте сектора между нашей линией и нашей дугой (на рисунке этот сектор закрашен желтым). Расстояние Z получилось у нас тут - 9,75 м (во всех расчетах здесь и далее за ширину троллейбуса я взял 2,5 м, если ширина ТС будет меньше, то Z будет чуть-чуть больше; скажем, при ширине 2 м - Z будет примерно 10,2 метра). УГОЛ ПОВОРОТА Здесь об этом уже говорилось, но лишний раз напомнить не помешает. Для наименьшего сопротивления качению колесо должно катиться по касательной к окружности, им описываемой. То есть оно всегда повернуто на 90 градусов относительно линии проведенной из центра колеса к центру поворота, т.е. проще говоря, к радиусу описываемой им окружности. Рис.2. На рисунке легко заметить, что угол УПн = УПн1, а угол УПв =УПв1. То есть угол между внутренним радиусом и диаметром окружности, по которой катится колесо равен углу между колесом и бортом экипажа. Это нам потом пригодится. БАЗА И УГЛЫ ПОВОРОТА. Теперь давайте посмотрим, что будет у нас меняться при изменении базы: Рис.3. Из рисунка понятно, что определившись с т.0, при изменении базы нам, чтобы не менять т.0, надо соответствующим образом изменить угол поворота. Т.е. напрямую база и угол поворота нам на маневренность никак не влияют. Но есть зависимость: увеличивая базу - мы вынуждены также увеличивать и угол поворота передних колес. В связи с тем, что мы отталкиваемся от т.0, в дальнейшем нам уже нет смысла рассматривать базу (просто помним, что чем база больше, то при прочих равных и угол поворота тоже нужен больше). НАЧАЛО ОБЪЕЗДА ПРЕПЯТСТВИЯ А теперь давайте попробуем, изменяя т.0 в разумных пределах, посмотреть как это скажется на первой стадии объезда препятствия. Максимально далекое положение Центра Поворота назовем т.0 (при этом Z - max). Что мы можем сделать, чтобы изменить Центр Поворота? Правильно, уменьшить Z. Сделаем это, не увеличивая внутреннего радиуса и наз. это т.01. Здесь мы уже можем и внутренний радиус увеличить, не меняя Z, и наз. это т.02. Рис.4. Легко заметить, что уменьшая Z, а также увеличивая внутренний радиус, мы начинаем проигрывать в плане угла наезда на препятствие. Причем от уменьшения Z потери значительно меньше, чем от увеличения внутреннего радиуса. Вот такой вот парадокс: более длинное ТС оказывается более маневренным в первой стадии объезда препятствия, т.е. объезжает такое препятствие, которое более короткое ТС сможет объехать, только сдав назад. 2 ФАЗА ОБЪЕЗДА ПРЕПЯТСТВИЯ Понятно, что нам нет смысла рассматривать (рис.4) объезд препятствия в т.0 (так сможет проехать только троль 0). Давайте рассмотрим, как поведут себя наши троли 0 и 01, если будут атаковать препятствие в т.01. Для начала давайте посмотрим, как они будут располагаться на местности в конце первой фазы объезда: Рис.5. В связи с тем, что в этом случае внутренний радиус у троля 0 будет больше, чем у троля 01 (ведь он едет по траектории менее крутой, чем максимальная), то углы атаки препятствия у них будут различны (на рис.5 обозначены 0 и 01). Расчеты я здесь приводить не буду, но скажу, что положение тролей на рисунках приведено не от балды и не приблизительно, а настолько точно, насколько это позволяют средства Word. (Задние части троллейбусов обрезаны, так как они нам здесь без надобности). Ну, а теперь, собственно, 2 фаза объезда: Рис.6. И что мы здесь видим? Несмотря на то, что троль О почти на 3 метра длиннее, чем О1, отклонение в сторону за счет меньшего угла атаки будет ненамного больше, чем у О1 и даже меньше того, что он выиграл в первой фазе объезда. И в чисто иллюстративных целях можем посмотреть, как наши троли атаканут наше препятствие в т.02. Замечу, что углы атаки у 01 и 02 в этом случае будут равны - центр поворота троля 01 будет в т.02 (рис.4). Рис.7. И здесь мы видим, что между 0 и 01 разница по-прежнему невелика, а вот 02, мало того, что проиграл на первой фазе, так и на второй тоже проиграл, и причем, проиграл солидно. ПОДВЕДЕМ ИТОГИ. Расположив заднюю ось на расстоянии Z = 9,75 м мы имеем внешний радиус 12,5 м и внутренний - 5,3 м. По маневренности (коридор вписывания) - уменьшая Z, мы практически в любом случае коридор вписываемости уменьшаем, что хорошо. Тут есть и зависимость от внутреннего радиуса: чем он меньше при неизменном Z, тем коридор вписываемости меньше. Короче, чем меньше Z и внутренний радиус, тем коридор вписываемости меньше. Далее. Имея какой-то передний свес, на рис.8 я взял для примера 2 метра, посмотрим, как будет меняться угол поворота. Если в т.0 угол поворота - 56 градусов, то уменьшив Z на 2,75 (внут.радиус не трогали), угол поворота стал 43 градуса. Т.е. в общем итоге, уменьшая Z и перенеся Центр Поворота из т.0 в т.01 мы выиграли в общей маневренности (коридор вписывания), чуть-чуть выиграли на второй фазе объезда (20 см) и заметно выиграли в угле поворота колес, единственное, где мы здесь проиграли - это на первой фазе объезда (но не смертельно, 50 см). Рис.8. А теперь, если мы будем перемещать Центр Поворота из т.01 в т.02, в коридоре вписывания мы теряем, на первой фазе объезда теряем еще 65 см, а на второй - вообще караул (65 см от 0 и 80 см от 01). Единственный хоть какой-то плюс, который мы приобретаем - это еще уменьшив угол поворота до 32 градусов. (С углами поворота зависимость непрямая: при изначальном угле больше 50 градусов мы больше выигрываем, увеличивая внешний радиус, нежели уменьшая Z, при углах 50-45 градусов примерно одинаково, при угле меньше 45 градусов уже более положительную динамику имеет уменьшение Z, чем увеличение внутреннего радиуса). Ну вот, вроде бы и все, что я хотел вам по этому поводу сказать. ЗАДАНИЕ НА ДОРОЖКУ В общем-то, все это я рассказал вам вот с какой целью - чтобы за это вы рассказали мне, как будет ездить на дороге вот это чудо: http://www.vztm.ru/Rus/Future/future.htm Редактировано 2 раз(а). Последний раз 31.12.06 19:02 пользователем Нихто. Re: ответ... Про углы поворота и "Диагон".
Vadims Falkovs
31.12.2006 13:09
Нихто писал(а):
------------------------------------------------------- > Нихто писал(а): > -------------------------------------------------- Начнём с двух выговорóв :-) Первый тактический: ночами надо спасть, а не до 6 утра картинки рисовать. Второй практический: рис. 6 слишком длинныый, растягивает страницы, текст уехал за правые поля и читать очень сложно. Если Вы его пересохраните в дименсии длины до 780 (а не 886) писелей и вставите в этот текст по-новой, то он уменьшиться в размерах и "поместиться" в страницу, а строчки перестанут убегать в право. Его визуальность от этого ничуть не пострадает. :-) Тогда я смогу текст нормально осилить, а так у меня мысль тоже в сторону съезжает и неулавливается. Уж не обессудьте. > В общем-то, все это я рассказал вам вот с какой > целью - чтобы за это вы рассказали мне, как будет > ездить на дороге вот это чудо: Это чудо ездить не будет, это - раз. Потому как никто его делать не будет, это - два. Если у его сделать и задний поворотный мост с углом хотябы 1/3 от угла поворота передних колёс, то параметры манёвренности сильно изменятся, это - три. Но носить его будет круче, чем собачий хвост, это - четыре. Что до гениального проека таких вот "Диагонов", это не первый подобный рисунок. Года два-три тому назад мне попадался на глаза проект неокой юнешеской студии. Он и выглядел лучше, чем "Диагон" (форма его оконного членения сперта у модели германских поездов типа BR 650 Вообще, смотря различные "изобретения" различных дизайн-арт-студий в троллейбусной сфере, у меня постоянно возникает чувство "дежа-вю". Я всё это уже где-то видел. понятно, что за 124 года различного понапридумывали и больше, кажется, уже и нечего... Re: ответ... Про углы поворота и "Диагон".
Нихто
31.12.2006 19:20
Vadims Falkovs писал(а):
------------------------------------------------------- > Первый тактический: ночами надо спасть, а не до 6 > утра картинки рисовать. Спасибо за заботу, но я по жизни сова. Люблю за компом ночами сидеть. > Второй практический: рис. 6 слишком длинныый, > растягивает страницы, текст уехал за правые поля и > читать очень сложно. Если Вы его пересохраните в > дименсии длины до 780 (а не 886) писелей и > вставите в этот текст по-новой, то он уменьшиться > в размерах и "поместиться" в страницу, а строчки > перестанут убегать в право. Его визуальность от > этого ничуть не пострадает. :-) Вообще-то у меня нормально помещается. Ну ладно, изменить не жалко. Масштаб менять не стал, немного обрезал края. Теперь размер 775х361. Должно Вас устроить. > Это чудо ездить не будет, это - раз. Потому как > никто его делать не будет, это - два. Если у его > сделать и задний поворотный мост с углом хотябы > 1/3 от угла поворота передних колёс, то параметры > манёвренности сильно изменятся, это - три. Но > носить его будет круче, чем собачий хвост, это - > четыре. Вообще-то по п.3 и 4 можно теоретически сделать так, что маневренность не пострадает. Представим, что там есть виртуальный средний мост. На расстоянии Z, скажем, 9,5 метра. А 3-й мост просто подруливающий. Всегда можно рассчитать, на какой угол повернутся колеса 3-го моста при повороте передних. Потом виртуальный средний мост убираем, и теперь задача - чтобы при повороте переднего колеса заднее тоже поворачивалось на строго рассчитанный угол. Как это сделать - другой вопрос. Мне кажется, что технически это очень сложно, но, в принципе, наверное, возможно. И еще замечу. Это чисто геометрический расчет. Задний мост - ведущий, и я так думаю, что в реальной жизни, когда ведущие колеса будут работать в повернутом положении, траектория движения троллейбуса будет отличаться от рассчитанной чисто геометрически. В отличие от геометрии в механике теоретической я не силен. Но всё это потом, как-нибудь. А сейчас всех с Новым Годом! Здоровья и удачи в новом году! Re: ответ... Про углы поворота и "Диагон".
Vadims Falkovs
31.12.2006 21:08
Нихто писал(а):
------------------------------------------------------- > Vadims Falkovs писал(а): > -------------------------------------------------- > Вообще-то у меня нормально помещается. У меня установлено 600 х 800, иначе я букв не вижу :-( > Ну ладно, изменить не жалко. Масштаб менять не > стал, немного обрезал края. Теперь размер 775х361. > Должно Вас устроить. Немножко текст "вылазит", но последние пару букв в строчке можно и не читать :-) > > Если у него > > сделать и задний поворотный мост с углом хотябы > > 1/3 от угла поворота передних колёс, то параметры > > манёвренности сильно изменятся, это - три. Но > > носить его будет круче, чем собачий хвост, это > > четыре. > Вообще-то по п.3 и 4 можно теоретически сделать > так, что маневренность не пострадает. > Представим, что там есть виртуальный средний мост. Теоретически да, а практически, как мне сейчас кажется, не совсем так. Так как среднего моста нет, его точка опоры получается "проскальзывающей". Ну это не суть важно. > На расстоянии Z, скажем, 9,5 метра. А 3-й мост > просто подруливающий. Всегда можно рассчитать, на > какой угол повернутся колеса 3-го моста при > повороте передних. Потом виртуальный средний мост > убираем, и теперь задача - чтобы при повороте > переднего колеса заднее тоже поворачивалось на > строго рассчитанный угол. Как это сделать - другой > вопрос. Мне кажется, что технически это очень > сложно, но, в принципе, наверное, возможно. Технически это совершенно не сложно, так как пру градусов сильной роли при этом не играют. Посто момент перечаи силы тяги должен происходить чуть иначе. Например перемычка карамысла с разными длинами плечь для передачи поворота на задний мост. И грубо говоря всё. > Но всё это потом, как-нибудь. > А сейчас всех с Новым Годом! Здоровья и удачи в > новом году! И Вам того же С новым годом Свиньи! (между последними словами нет запятой, а в последнем слове ударение на последний слог) Re: ответ... Про углы поворота и "Диагон".
Нихто
20.01.2007 07:23
Vadims Falkovs писал(а):
------------------------------------------------------- > Технически это совершенно не сложно, так как пру > градусов сильной роли при этом не играют. Посто > момент перечаи силы тяги должен происходить чуть > иначе. Например перемычка карамысла с разными > длинами плечь для передачи поворота на задний > мост. И грубо говоря всё. Ну я понял. Просто система тяг от переднего моста к заднему. Но мне кажется, в ХХI век это как-то не комильфо. Тут, "я так думаю", надо этот вопрос не аппаратно решать, а программно. С помощью компьютеров, процессоров и прочего хлеба программистов. Не дай бог такому чуду в наш, скажем, 7-й парк попасть, к Мастеру. Re: Краткий курс маневренности.
Нихто
27.06.2007 03:16
Второй раз выкладываю. В первый раз в рис.7 получилась ну, совершенно, непонятная ошибка. Исправил, ну и так по мелочи подредактировал текст.
------------------------------------------------------- ЧТО ТАКОЕ МАНЕВРЕННОСТЬ? Сразу скажу, что на всеобъемлющесть я не претендую, а рассмотрю подробно только некоторые вопросы (в частности, все, что связано с задним свесом - здесь не рассматривается). Здесь будут рассмотрены только 2 вопроса, связанных с маневренностью: а) общая маневренность - т.н. "коридор вписывания"; б) частный случай объезда препятствия. А) Нам заданы такие условия: мин. внутренний радиус - 5,3 метра, максимальный внешний - 12,5 м. Разница между ними и есть "коридор вписывания" (max = 7,2 m). В общем случае можно сказать, что чем "коридор вписывания" меньше, тем маневренность лучше. Б) Объезд препятствия. Пример: мы подъехали впритык к впереди стоящему тролю, он сломался, и мы его объезжаем. Объезд состоит из 2-х фаз: 1) Выворот от препятствия. Мы выкручиваем руль влево, и едем так, пока наш правый передний угол не поравняется с задним левым углом препятствия (троллейбуса)... 2) Собственно, объезд препятствия. ... после этого мы ставим колеса прямо, и едем так пока наше заднее колесо не поравняется с задним левым углом препятствия, после этого от души крутим руль вправо, встаем в свою полосу и едем себе дальше, радуясь жизни. На маневренность влияют много взаимозависимых параметров (внут. и вн. радиусы, центр поворота, база, углы поворота, свесы и т.д.), и чтобы договориться до чего-нибудь путного, нам нужно выбрать какую-нибудь точку отсчета, относительно которой мы будем проводить наши дальнейшие сравнения. Тут можно идти разными путями, но наиболее логичным мне представляется взять за точку отсчета Центр Поворота. ------------------------------------------------------- ЦЕНТР ПОВОРОТА (т.0) Для начала нам надо определиться, а где, собственно, мы можем сделать этот самый Центр Поворота? Проведем параллелльно борту троллейбуса на расстоянии 5,3 м линию, соответствующую мин. внутреннему радиусу, а из дальнего переднего угла троллейбуса опишем дугу 12,5 м, соответствующую макс. внешнему радиусу. Рис.1. В месте пересечения нашей линии и дуги опустим перпендикуляр к нашему троллейбусу, и определим максимально возможное размещение заднего моста (расстояние Z - от переда экипажа до заднего моста). Дальше отодвинуть задний мост мы не можем, чтобы не выйти из заданных рамок, а вперед можем, разместив т.0 в любом месте сектора между нашей линией и нашей дугой (на рисунке этот сектор закрашен желтым). Расстояние Z получилось у нас тут - 9,75 м (во всех расчетах здесь и далее за ширину троллейбуса я взял 2,5 м, если ширина ТС будет меньше, то Z будет чуть-чуть больше; скажем, при ширине 2 м - Z будет примерно 10,2 метра). УГОЛ ПОВОРОТА Здесь об этом уже говорилось, но лишний раз напомнить не помешает. Для наименьшего сопротивления качению колесо должно катиться по касательной к окружности, им описываемой. То есть оно всегда повернуто на 90 градусов относительно линии проведенной из центра колеса к центру поворота, т.е. проще говоря, к радиусу описываемой им окружности. Рис.2. На рисунке легко заметить, что угол УПн = УПн1, а угол УПв = УПв1. То есть угол между внутренним радиусом и радиусом, проведенным из центра окружности к колесу, равен углу между колесом и бортом экипажа. Это нам потом пригодится. БАЗА И УГЛЫ ПОВОРОТА. Теперь давайте посмотрим, что будет у нас меняться при изменении базы: Рис.3. Из рисунка понятно, что определившись с т.0, при изменении базы нам, чтобы не менять т.0, надо соответствующим образом изменить угол поворота. Т.е. напрямую база и угол поворота нам на маневренность никак не влияют. Но есть зависимость: увеличивая базу - мы вынуждены также увеличивать и угол поворота передних колес. В связи с тем, что мы отталкиваемся от т.0, в дальнейшем нам уже нет смысла рассматривать базу (просто помним, что чем база больше, то при прочих равных и угол поворота тоже нужен больше). НАЧАЛО ОБЪЕЗДА ПРЕПЯТСТВИЯ А теперь давайте попробуем, изменяя т.0 в разумных пределах, посмотреть как это скажется на первой стадии объезда препятствия. Максимально далекое положение Центра Поворота назовем т.0 (при этом Z - max). Что мы можем сделать, чтобы изменить Центр Поворота? Правильно, уменьшить Z. Сделаем это, не увеличивая внутреннего радиуса и наз. это т.01. Здесь мы уже можем и внутренний радиус увеличить, не меняя Z, и наз. это т.02. Рис.4. Легко заметить, что уменьшая Z, а также увеличивая внутренний радиус, мы начинаем проигрывать в плане угла наезда на препятствие. Причем от уменьшения Z потери значительно меньше, чем от увеличения внутреннего радиуса. Вот такой вот парадокс: более длинное ТС оказывается более маневренным в первой стадии объезда препятствия, т.е. объезжает такое препятствие, которое более короткое ТС сможет объехать, только сдав назад. 2 ФАЗА ОБЪЕЗДА ПРЕПЯТСТВИЯ Понятно, что нам нет смысла рассматривать (рис.4) объезд препятствия в т.0 (так сможет проехать только троль 0). Давайте рассмотрим, как поведут себя наши троли 0 и 01, если будут атаковать препятствие в т.01. Для начала давайте посмотрим, как они будут располагаться на местности в конце первой фазы объезда: Рис.5. В связи с тем, что в этом случае внутренний радиус у троля 0 будет больше, чем у троля 01 (ведь он едет по траектории менее крутой, чем максимальная), то углы атаки препятствия у них будут различны (на рис.5 обозначены 0 и 01). Расчеты я здесь приводить не буду, но скажу, что положение тролей на рисунках приведено не от балды и не приблизительно, а настолько точно, насколько это позволяют средства Word. (Задние части троллейбусов обрезаны, так как они нам здесь без надобности). Ну, а теперь, собственно, 2 фаза объезда: Рис.6. И что мы здесь видим? Несмотря на то, что троль О почти на 3 метра длиннее, чем О1, отклонение в сторону за счет меньшего угла атаки будет ненамного больше, чем у О1 и даже меньше того, что он выиграл в первой фазе объезда. И в чисто иллюстративных целях можем посмотреть, как наши троли атаканут наше препятствие в т.02. Замечу, что углы атаки у 01 и 02 в этом случае будут равны - центр поворота троля 01 будет в т.02 (рис.4). В общем, траектории движения троллейбусов 01 и 02 будут идентичны. Рис.7. И здесь мы видим, что между 0 и 01-2 разница во второй фазе поворота совсем невелика. ПОДВЕДЕМ ИТОГИ. Расположив заднюю ось на расстоянии Z = 9,75 м мы имеем внешний радиус 12,5 м и внутренний - 5,3 м. По маневренности (коридор вписывания) - уменьшая Z, мы практически в любом случае коридор вписываемости уменьшаем, что хорошо. Тут есть и зависимость от внутреннего радиуса: чем он меньше при неизменном Z, тем коридор вписываемости меньше. Короче, чем меньше Z и внутренний радиус, тем коридор вписываемости меньше. Далее. Имея какой-то передний свес, на рис.8 я взял для примера 2 метра, посмотрим, как будет меняться угол поворота. Если в т.0 угол поворота - 56 градусов, то уменьшив Z на 2,75 (внут.радиус не трогали), угол поворота стал 43 градуса. Т.е. в общем итоге, уменьшая Z и перенеся Центр Поворота из т.0 в т.01 мы выиграли в общей маневренности (коридор вписывания), чуть-чуть выиграли на второй фазе объезда (20 см) и заметно выиграли в угле поворота колес, единственное, где мы здесь проиграли - это на первой фазе объезда (но не смертельно, 50 см). Рис.8. А теперь, если мы будем перемещать Центр Поворота из т.01 в т.02, в коридоре вписывания мы теряем, на первой фазе объезда теряем еще 65 см, а на второй - идентично 01(относительно троллейбуса 0 потери совсем невелики - 15 см). Единственный хоть какой-то плюс, который мы приобретаем - это еще уменьшив угол поворота до 32 градусов. (С углами поворота зависимость непрямая: при изначальном угле больше 50 градусов мы больше выигрываем, увеличивая внешний радиус, нежели уменьшая Z, при углах 50-45 градусов примерно одинаково, при угле меньше 45 градусов уже более положительную динамику имеет уменьшение Z, чем увеличение внутреннего радиуса). Общий вывод такой: более длинное ТС имеет и более большой коридор вписываемости, но зато в плане объезда препятствия имеет преимущество. Единственно - здесь может быть техническая сложность в плане того, что угол поворота передних колес нам придется делать очень большим. Ну вот, вроде бы и все, что я хотел вам по этому поводу сказать. P.S. ЗАДАНИЕ НА ДОРОЖКУ В общем-то, все это я рассказал вам вот с какой целью - чтобы за это вы рассказали мне, как будет ездить на дороге вот это чудо: http://www.vztm.ru/Rus/Future/future.htm Хотя Вадим Фальков уже ответил - никак. Тут я с ним согласен. Уж больно нереальное чучело ребятки замутили.
|
© "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024. © Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003. |
AT. |
[ Generated in 0.002 seconds ]