Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Подождите. Колеса поворачиваются не относительно
> центра поворота, а относительно КОРПУСА экипажа.

Поворачиваются они-то относительно корпуса экипажа, но повернуться они должны так, чтобы катиться по дугам, описанным из центра окружности. Вадим, сейчас некогда, я попозже рисунок нарисую. Иначе мы здесь не разберемся на пальцах.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пассажирский троллейбус придуман и существует для
> перевозки пассажиров.

Вы бы сразу написали "москвичам не читать" :))).

> В то же время продолжительность стоячей езды,
> учитывая её утомительность, не должна превышать 10
> минут у безрельсовом и 15 минут в рельсовом
> транспортном средстве.

Хи-хи. Я живу не так уж далеко от метро, но за 10 минут доехать до него можно только на маршрутке типа "Газель". За 15 минут при большом везении можно доехать на "Автолайновской" "Скании" или автобусе-экспрессе (который ходит редко и набит под крышу).

> При этом стоячие не должны ехать более 10 минут

А куда им потом деваться? Выходить :)))?

> Время, требуемое одному пассажиру для входа в
> салон транспортного средства в среднем варируется
> от 0,9 до 1,2 секунды на транспортных средствах со
> ступеньками и ок. 0,6 секунды на транспортных
> средствах, где уровень пола равен уровню
> посадочной площадки.

3-4 секунды, как уже писали, практически безотносительно к высоте пола.

> одновременная посадка или высадка двух
> пассажиров невозможна

Одновременная посадка двух пассажиров невозможна в принципе - через рогатку проходят по одному (ну... должны проходить :)). На скорость высадки можно начхать - она в любом случае будет больше скорости посадки. Посему 3 двери (1 - на вход, 2 - на выход) более чем достаточно. Упомянутые мною "Скании", кстати, вообще 2-дверные, и больших проблем это не создаёт.

> Значит, если нормативная база на посадку/высадку
> пассажиров троллейбуса на остановочном пункте
> принимается нормативной методикой за 7 секунд

Это 2-3 человека. Очень скромно.

> По заключениям, время проведенное от двери
> квартиры до двери работы в совокупности не должно
> превышать 40 минут с учетом подхода к остановок,
> ожидания, езды, пересадок, езды и подхода к
> работе.

Бугага. 20 минут только на ожидание и посадку - ничего из ряда вон выходящего. А ещё ехать до метро... а ещё ехать на метро... ;)

> Максимально критичная отметка, по
> германским данным времени в пути от дома до работы
> является 72 минуты.

Если бы я мог гарантированно уложиться в 72 минуты - я бы был очень счастлив.

> На сегодня всё. О шарнирносочленённых
> троллейбусах, их желательной конфигурации и
> вместимости попробую высказать свои представления
> в другой раз.

Желательно от них избавиться вообще - как показывает практика, для полной загрузки "гармошек" нужно очень много времени. А троллейбусы не могут обгонять друг друга.

> Спасибо, что дочитали до конца :-)

Завсегда пожалуйста :). Думаю, Ваше предложение применимо для небольших городов, но в этом случае не нужно увеличивать вместимость отдельного ТС - лучше вместо этого уменьшать интервалы.

Нихто писал(а):
-------------------------------------------------------
> Vadims Falkovs писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Подождите. Колеса поворачиваются не
> относительно
> > центра поворота, а относительно КОРПУСА
> экипажа.
>
> Поворачиваются они-то относительно корпуса
> экипажа, но повернуться они должны так, чтобы
> катиться по дугам, описанным из центра окружности.

Я это знаю :-) , поэтому угол их отклонения различен. Так же как из-за технических особенностей есть ещё угол схождения и угол развала. :-) Колеса всюду стоят не прямо.

Но для объяснения отсутствия изменения маневренности в зависимости от места нахождения переднего моста различный на несколько градусов угол поворота правого и левого колес не имеет никакого значения.

Dmitri писал(а):

> Вы бы сразу написали "москвичам не читать" :))).

Права на получения информации нельзя ограничить.


> > При этом стоячие не должны ехать более 10 минут
>
> А куда им потом деваться? Выходить :)))?

Доехать до пункта назначения.

> Одновременная посадка двух пассажиров невозможна в
> принципе - через рогатку проходят по одному (ну...
> должны проходить :)).

Вот о том чтобы снять рогатку и надо беспокоится.

> > Максимально критичная отметка, по
> > германским данным времени в пути от дома до
> работы
> > является 72 минуты.
>
> Если бы я мог гарантированно уложиться в 72 минуты
> - я бы был очень счастлив.

Претензии предъявляйте бургомистру. Фамилию знаете, адрес тоже.

> Желательно от них избавиться вообще - как
> показывает практика, для полной загрузки
> "гармошек" нужно очень много времени. А
> троллейбусы не могут обгонять друг друга.

Для НОРМАЛЬНОЙ загрузки времени требуется мало. А вот для загрузки "через гланды в жопу", извините, но это уже к вашему бургомистру.

> Завсегда пожалуйста :). Думаю, Ваше предложение
> применимо для небольших городов, но в этом случае
> не нужно увеличивать вместимость отдельного ТС -
> лучше вместо этого уменьшать интервалы.

Предложение приемлимо для всех городов, в которых думают тем, чем положено.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Права на получения информации нельзя ограничить.

Сформулируем по-другому: "Для Москвы неприменимо" :).

> Доехать до пункта назначения.

10 минут на НОТ - это очень небольшое расстояние, я бы сказал, внутрирайонная поездка...

> Вот о том чтобы снять рогатку и надо беспокоится.

Проще отменить снег зимой :))).

> Претензии предъявляйте бургомистру. Фамилию
> знаете, адрес тоже.

Вы действительно думаете, что его интересуют мои проблемы?

> Для НОРМАЛЬНОЙ загрузки времени требуется мало. А
> вот для загрузки "через гланды в жопу", извините,
> но это уже к вашему бургомистру.

Уж какая есть. Другой всё равно не будет, по крайней мере, с текущим бургомистром.

> Предложение приемлимо для всех городов, в которых
> думают тем, чем положено.

Дело не в рогатках, а в том, что цифры типа "40 минут от двери до двери" подходят для не очень больших городов, а для Москвы они малореальны. Конечно, если на машине, да по незабитым дорогам ;)...

13,5 метровая модель получена из 12-и метровой путем вставки 1,5 метровой секции
между передним и задним мостом!?

Если это так то 3-5% разницы стоимости(за дополнительные 12% длины кузова) сомнительны, даже в случае, если такое удлинение было предусмотрено при проэктировании.

Или все-таки добавочка длины заднего свеса?



П.С. По поводу 5% роста производительности - в защиту "в кепке" :-)))

Полная Стоимоть владения 12-и метровым автобусным (по троллейбусам цифра сравнима) вагоном составляет около 50% первоначальной стоимость в год при нормативном сроке службы в 10 лет.

А теперь оцените соотошение между
стоимостью ПС,
долей ЗП в стоимости конечного продукта,
и
средней ЗП пассажира,
чтобы двухкратное увеличение наряда ПС( эксплуатация еще одного комплекта вагонов) окупалось указанным 5%-м повышением производительности труда.

Первоначальный наряд 3 12-и метровых вагона на 1000 перевозимых работников.

Что-то странное у меня получается...

Юджин писал(а):
-------------------------------------------------------
> 13,5 метровая модель получена из 12-и метровой
> путем вставки 1,5 метровой секции
> между передним и задним мостом!?

Именно так. Согласно всем действующим в ЕС нормативам нагрузки и вписываемости.

>
> Если это так то 3-5% разницы стоимости(за
> дополнительные 12% длины кузова) сомнительны, даже
> в случае, если такое удлинение было предусмотрено
> при проэктировании.

Сомневаться Вы можете сколько Вам хочется, но основная стомость экипажа, как такового, складывается отнюдь не из корпуса. Более того, в троллейбусе длиной 12 метров и стоимостью в 200 тысяч евро на долю корпуса со всей внутренней отделкой и торцевыми стенами, а также кабиной и пультом управления, приходиться лишь 80 тысяч евро (цифры взяты из реальной жизни). Так что за счет увеличения корпуса на 12% составит, даже при условии 80 тысяч за корпус и равномерном распределении средств - 80 : 100 * 12 = 9,6 тысяч евро, что в свою очередь составляет 9,6 : (200 : 100) = 4,8% от стоимости всего экипажа.

Успехов!

>
> Или все-таки добавочка длины заднего свеса?

Нет, задний свес не изменяется. Он как был 3,4 - 3,5 метра, так и остаётся.


> А теперь оцените соотошение между
> стоимостью ПС,
> долей ЗП в стоимости конечного продукта,
> и
> средней ЗП пассажира,
> чтобы двухкратное увеличение наряда ПС(
> эксплуатация еще одного комплекта вагонов)
> окупалось указанным 5%-м повышением
> производительности труда.

Поэтому предлагается увеличить размеры существующих вагонов, при которой соразмерные затраты на тяговое оборудование уменьшаются прямопропорционально увеличеню длины и, соответственно, растет вместимость.

>
> Что-то странное у меня получается...

Вы считаете "по-советски". Помимо зарплат человек "производит" налоги, прибыль, потребительский спрос, приводящий к увеличению процесса товар-деньги-товар, что в конечном итоге дает прирост ВВП, за который все так у некоторых борются. Так вот, соразмерность непроизведенного продукта будет весьма высокой, а при этом заработная плата составляет отнюдь не бОльшую часть совокупной стоимости работника.

Dmitri писал(а):
-------------------------------------------------------

> Дело не в рогатках, а в том, что цифры типа "40
> минут от двери до двери" подходят для не очень
> больших городов, а для Москвы они малореальны.
> Конечно, если на машине, да по незабитым дорогам
> ;)...

Это не норматив "для Москвы" или "для Задрюпинска", а на основании исследований и физиологами подтвержденный параметр границы, после которой работник устал, еще не приступив к исполнению своих должностных обязанностям. И то, что этот момент вообще не рассматривается и не решается последние 15 лет, весьма негативно сказывается на общем состоянии жизни общества в больших городах.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------

> У Икаруса 260/280 была Уже. Удавалось входить?
> :-)
По двое? НЯП, получалось то самое "в шахматном порядке".

> Чего не радует? Это современный самый стандартный
> 12-метровый автобус/троллейбус. Посмотрите,
> например, современный мерседес "Цитаро" - передний
> свес 2.705, задний - 3.400, база - 5.845. Ну, что
> у вас по Вашей механике получается.
> 2.922+3.400=6.322 и на переднюю 2.923+2.705=5.628.
> Даже больше, чем на моем рисунке.
Передний 2.7, задний 3.4, всего 12 метров, получается 6.71-5.29. Для автобуса нормально, у него ведь двигатель в заднем свесе?

> У меня подозрение, что ваша книжка о механие была
> написана братьями Черепановыми и с тех пор,
> м-м-м... несколько утеряла актуальность.
Я-то могу ошибаться, но учебники, по которым сейчас учат в ВУЗах?
Точно цитировать долго, смысл примерно таков:
У находящегося в равновесии тела в плоской системе равны нулю сумма проекций приложенных к нему внешних сил на ось Ox, на ось Oy, и сумма моментов сил относительно любой точки. Проекции всех сил на продольную ось(Ox) у стоящего автобуса равны нулю, тут считать нечего. Равенство проекций всех сил на вертикальную ось(Oy) просто обозначает, что сумма реакций опор(=нагрузок на оси) равна весу автобуса. А вот сумма моментов... это самое интересное. Момент силы относительно точки - это произведение величины силы на ее плечо(перпендикуляр, опущенный из той точки на линию действия силы), со знаком "+", если сила "пытается повернуть" тело против часовой стрелки на чертеже, и со знаком "-", если по часовой. Взяв в качестве такой точки центр тяжести(ЦТ) автобуса, чтобы момент его веса был равен нулю (т.к. плечо = 0), получаем, что
- * + * = 0
Моменты реакции осей будут с разными знаками, то есть модули моментов равны:
* = *
Получаем пропорцию
/ = /
Которая и есть "правило рычага", когда соотношение нагрузок на плечи рычага в равновесии обратно пропорционально длинам его плеч. В данном случае рычаг получается "наоборот" и "вверх ногами" - вес вместо опоры, и сверху, две опоры вместо двух вЕсов, и снизу.

> Он без проблемы может быть и еще больше, так как
> современная нагрузка на переднюю ось уже вполне
> допустима до 10 тонн, так что проблемой это как
> раз не является - техника идёт вперед.
Хм.
1.Технически-то возможна, но много ли где допустима нагрузка в 10 тонн на ось? Сомнение вызывает то, что большинство автобусов до сих пор выпускаются с двускатными задними мостами. Если бы можно быть 10 тонн на односкатных - так бы и делали. :-/
2. Приведенные цифры - не тонны, а метры длины кузова. Пустой 12-метровый автобус/троллейбус НЯЗ весит около 10 тонн, пассажиры добавят еще 6-8. Итого усредненный метр весит 1.33-1.5 тонны, на эту цифру надо умножить все результаты для получения примерной нагрузки в тоннах.

> Вы читаете написанное? :-) У меня черными букавами
> на русском языке явно написано: "При этом я
> сэкономлю все же свое время, чтобы не рисовать как
> отдельную полукабину, так неотдельную полукабину,
> это не существенно. Считайте, что возможен любой
> вариант, как хотите."
Не очень понял термин "полукабина", поэтому решил уточнить.

> Ничего я не упускал, я отдельно просто не рисовал.
> Хотите, можете нарисовать. от этого общая картина
> не поменяется.
Рисовать и не надо, но они не были упомянуты вообще. Если бы из этих вариантов ничего не "вытекало", мне было бы все равно.

> Уменьшенный пердний свес до какого предела?
ЗиУ-9.

> расстояние в самом радужном виде 1,6 метра. Если
> колесо оставлять существующего размера,то передний
> свес менбше 2,2 метра, не посадив водителя на
> надколесный кожух, у Вас ней выйдет.
Поискал чертеж ЗиУ, свес 2282 мм. Конечно, не на 750 мм меньше, но и минус полметра - уже лучше.

> А креплений
> ВОДИТЕЛЬСКИХ сидений на надколесный кожух пока не
> придумали.
Ну, до крепления сиденья прямо на кожух там далеко, но еще 10-20 см, думаю, убрать можно...

> Более того, если кабину так вынести, а
> стенку кабины к передней двери согнуть, то
> водитель не сможет вообще контролировать события с
> правой стороны вагона (типа, там, дорогу на
> перекрестке уступить и пр.)
... но вряд ли нужно. Сейчас у ЗиУ вполне нормальное правое стекло, не стоит его уменьшать.

> С "перегузкой". Не потрудитесь ли ееё посчитать,
> эту "перегрузку"? И потом посчитать "нагрузку" на
> простую переднюю и среднююб дверь вагона ЗиУ-9.
> Так, интереса ради. :-)
Мдя, что-то не то получается. В абсолютных цифрах, конечно, меньше. Но ведь можно еще учитывать относительно других дверей того же троллейбуса. ;-)

> > либо широкая дверь,
> > ведущая почти никуда(ни площадки, ни большого
> > числа сидений),
>
> А куда такие двери сейчас у весх ведут?
Если такие же - то туда же, непонятно куда.

> Уже написано, перегородку между первой и второй
> створкой можно поставить. Тогда, правда, в любом
> случае ширина просвета для входа пассажиров будет
> меньше 785 мм, но ничего, пусть как кошки
> пропихиваются.
Я, наверно, чего-то не понимаю... откуда такая уверенность, что "в любом случае"?
- сама перегородка толщиной в пару см, расширить проем на те же пару см не вижу проблемы;
- если проем ограничен, то можно сузить водительскую дверь, а пассажирскую оставить точной половинкой.

> Все претензии в Еврокомиссию. Это допустимая норма
> для стандартных 13,5-метровых автобусов. Если Вас
И что, троллейбус с такой нагрузкой пройдет по всем дорогам городов Европы?

> интересуют показатели нагрузок, то они
> допускаются
> ведомая односкатная ось - 10 тонн
> ведущая односкатная ось - 10 тонн
> ведущая двускатная ось - 11,5 тонн
6.3м * 1.5(т/м) = 9.45т. На самой грани, впрочем, от нее можно отдвинуться. Ладно, в Европу пригоден. ;-)

> Это очень смешно, но именна такая площадка в левой
> стороне автобуса изпользется в Риге.
Площадка в 4.5 метра лишь с парой сидений на противоположном борту? 8-) Если утверждаете, то поверю, но все равно хочется фотку или план салона.

> А что значит
> "некуда сесть". Хочешь сесть - сделай шаг в
> сторону, хочешь стоять - сделай шаг вперед. Потоки
> не перекрещиваются и вваливающийся в салон на
> остановках народ не теснит сидящих. Все
> продумано.
Если все цивилизованно, то, конечно... никого не удивит, что около средней из трех дверей нет свободного сидячего места. Формально два сиденья рядом есть, но фактически два - слишком мало. Учитывая, что вплотную к ним находятся аж три двери(т.е. значительная доля входящих), они будут почти всегда заняты.

> Если у вас есть иные предложения: нарисуйте -
> рассмотрим и сосчитаем.
Мне нравится вариант без средней из трех двери. И соотношение мест для стояния к местам для сидения, на которое Вы опирались, тоже лучше.

> В простенках. Там по 75 сантиметров между дверями.
> Вполне есть где стоять, пропуская выходящих. Не
> придумвайте проблемы там, где их нет. :-)
75 см - это ряд в один человек. Или два, но уже мешающие выходящим. А теперь подумайте, зачем нужно три двери, если на вход около них помещается меньше людей, чем могло бы пройти в двери?

> Знаете, не буду с вами спорить, так как это лишено
> смысла. С точки зрения удобства пассажиров,
> посадки/высадки, накопительных площадок и мест для
> сидения я свои предложения, обосновав их, кстати,
> нарисовал и выставил. Если Вы считаете иначе -
> предложите и обоснуйте, я прочитаю. Может
> соглашусь, а может и нет.
Вот и пытаюсь обосновать. Третья дверь при таком их плотном размещении приближает троллейбус к бредовому пределу, когда открывается весь борт. При этом теряется вся организация входа-выхода за счет дискретности местонахождения дверей, а пропускать выходящих, стоя около троллейбуса, вообще не получается - нужно ждать вдалеке и потом подходить.

> Это Ваши проблемы. Оное - совершенно стандартный
> вариант ныне и давно существующих трехосных
> автобусов и троллейбусов. Никаких жалоб на
> нагрузки не поступало.
В определенных условиях - согласен. Но является ли тогда данная компоновка той, к которой надо стремиться? Ведь для нее еще нужно создать условия приемлемости. До сих пор не могу понять, почему разница между допустимыми нагрузками на односкатную и двускатную ось не в ~1.5 раза, а только 15%?

> > В вариантах с уменьшенным на 0.75м передним
> свесом
> > развесовка такая:
> > ...
> Не понимю, как и чего Вы считаете...
Распределение нагрузок на оси у всех предложенных вариантов, но с укороченным на 750мм передним свесом. Нагрузка на переднюю ось снижается на 0.7-0.9 тонны.

> Именно так. При низком поле их луше куда то
> упаковать. И никакую площадку она "не съедает".
> Более того, у низкопольников в основном именно
> так.
Как-то привычнее видеть накопительную площадку сзади, а не в середине. Возможно, это связано с расположением остановок преимущественно после перекрестков, когда ближайшей дверью для пришедших с пешеходного перехода оказывается задняя, да и крупные/тяжелые грузы ближе нести. У низкопольных автобусов с устройством площадки сзади проблемы(двигатель), но у троллейбусов их, вроде, быть не должно?

> И вообще, задная дверь оказывается не
> перегруженной
Если дверь двустворчатая, то она перегруженной не будет - к ней из салона подход только с одной стороны, спереди. Сзади троллейбус кончился... :-) Поэтому для ее "догрузки" пассажирами неплохо бы там накопительную площадочку иметь.

> и не подвергается Вашей критике и не
> оказывает негативных влияний на Ваши подсчеты
> развесовки. :-)
"Нагрузка" дверей входящими/выходящими пассажирами к распределению нагрузки по осям особого отношения не имеет.

Попробуем без чертежа.
Возьмем два троллейбуса, с меньшей и большей базой за счет сдвига переднего моста, и повернем их передние колеса на равные углы(правое и левое у каждого будут повернуты по-разному). Пусть это будет правый поворот. Свесы нас не волнуют, т.к. они не касаются внутреннего радиуса поворота.
В повороте все колеса должны быть направлены по касательным к дугам окружностей с центрами в центре поворота = перпендикулярно радиусам. Т.е. перпендикуляры ко всем колесам пересекаются в центре поворота. Взяв колеса, например, правых бортов, построим два треугольника(ведь два троллейбуса), состоящих из линии от переднего колеса до заднего и двух радиусов от этих колес к центру поворота.
Два треугольника с равными углами будут подобны. В данном случае прямой угол у обоих треугольников есть(заднее колесо параллельно борту и перпенд. радиусу), углы поворота передних колес равны по условию. Для подобности треугольников достаточно двух пар углов, третья пара будет равна из-за постоянства суммы углов треугольника.
А если треугольники подобны, то соотношение их соответствующих сторон одинаково. Значит, раз у троллейбуса с большей базой одна из сторон треугольника больше(линия от переднего колеса до заднего вдоль борта), то и остальные, в т.ч. и внутренний радиус поворота(длина радиуса от заднего колеса до центра поворота) тоже будут больше. Причем настолько же.

00

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------
> Vadims Falkovs писал(а):
> --------------------------------------------------

> > Чего не радует? Это современный самый
> стандартный
> > 12-метровый автобус/троллейбус. Посмотрите,
> > например, современный мерседес "Цитаро" -
> передний
> > свес 2.705, задний - 3.400, база - 5.845. Ну,
> что
> > у вас по Вашей механике получается.
> > 2.922+3.400=6.322 и на переднюю
> 2.923+2.705=5.628.
> > Даже больше, чем на моем рисунке.
> Передний 2.7, задний 3.4, всего 12 метров,
> получается 6.71-5.29. Для автобуса нормально, у
> него ведь двигатель в заднем свесе?

Ну, так и у троллейбуса он в заднем свесе, чего ж тут непонятного.

Кстати, дажке у троллейбсов, у которых он по глупому стечению обстоятельств в другом месте, все равно свесы и база такие же. И жалоб не поступало на зазвесовку.

>
> > У меня подозрение, что ваша книжка о механие
> была
> > написана братьями Черепановыми и с тех пор,
> > м-м-м... несколько утеряла актуальность.

> Я-то могу ошибаться, но учебники, по которым
> сейчас учат в ВУЗах?

Теперь поянтно, почему выпускники этих вузов не смогли создать ни одного нормального автобуса, трамвая и троллейбуса... А я то думал, и хотят ведь, а что ни продукт, так хоть за голову хватайся. Теперь всё встало на свои места ... :-(

> > Вы читаете написанное? :-) У меня черными
> букавами
> > на русском языке явно написано: "При этом я
> > сэкономлю все же свое время, чтобы не рисовать
> как
> > отдельную полукабину, так неотдельную
> полукабину,
> > это не существенно. Считайте, что возможен
> любой
> > вариант, как хотите."
> Не очень понял термин "полукабина", поэтому решил
> уточнить.
>
> > Ничего я не упускал, я отдельно просто не
> рисовал.
> > Хотите, можете нарисовать. от этого общая
> картина
> > не поменяется.
> Рисовать и не надо, но они не были упомянуты
> вообще.

То, что сверху процитировано, Вы считаете, как "не были упомянуты
вообще"? Оно содержится в самом первом сообщении. Просто, читать надо внимательнее. :-)

> Если бы из этих вариантов ничего не
> "вытекало", мне было бы все равно.

А чего из них "вытекает"?



> ... но вряд ли нужно. Сейчас у ЗиУ вполне
> нормальное правое стекло, не стоит его уменьшать.

Все понятно с Вами... А не желаете ли пойти поводить троллейбус немного, чтобы понятно стало о чем речь идет? Через это "стекло" облепленное пассажираскими спинами снаружи, из кабины можно увидеть только Сибирь...

> > С "перегузкой". Не потрудитесь ли ееё
> посчитать,
> > эту "перегрузку"? И потом посчитать "нагрузку"
> на
> > простую переднюю и среднююб дверь вагона ЗиУ-9.
> > Так, интереса ради. :-)

> Мдя, что-то не то получается.

Так я и говорю учебник писали отец и сын Черепановы. А это его юбилейное, 173-е издание, обработанное, переработанное и немного дополненное для вузов.

> > случае ширина просвета для входа пассажиров
> будет
> > меньше 785 мм, но ничего, пусть как кошки
> > пропихиваются.
> Я, наверно, чего-то не понимаю... откуда такая
> уверенность, что "в любом случае"?
> - сама перегородка толщиной в пару см, расширить
> проем на те же пару см не вижу проблемы;
> - если проем ограничен, то можно сузить
> водительскую дверь, а пассажирскую оставить точной
> половинкой.

А может вообще водителю "вылаз" слева оставить, как у ЛАЗов? Сидит, видете ли, прокладка между рулем и педалями и местА у порядочных граждан отнимает... То ему туда посмотреть надо, то ему сюда посмотреть надо, не хрен смотреть - вот перескоп, и - как в танке - до первого столба.

> > Все претензии в Еврокомиссию. Это допустимая
> норма
> > для стандартных 13,5-метровых автобусов. Если
> Вас
> И что, троллейбус с такой нагрузкой пройдет по
> всем дорогам городов Европы?

Безрельсовое транспортное средство, предназначенное для перевозки пассажиров, с указанными выше параметрами, пройдет по любой дороге любого европейского города, по которой для движения допущена эксплуатация стандартных транспортных средств общего пользования.

> > Это очень смешно, но именна такая площадка в
> левой
> > стороне автобуса изпользется в Риге.
> Площадка в 4.5 метра лишь с парой сидений на
> противоположном борту? 8-) Если утверждаете, то
> поверю, но все равно хочется фотку или план
> салона.

Фотку... Это придется подождать, я на автобусных конечных остановках редко бываю.

А сидений пассажирских слева в них между осями нет.

> > А что значит
> > "некуда сесть". Хочешь сесть - сделай шаг в
> > сторону, хочешь стоять - сделай шаг вперед.
> Потоки
> > не перекрещиваются и вваливающийся в салон на
> > остановках народ не теснит сидящих. Все
> > продумано.
> Если все цивилизованно, то, конечно... никого не
> удивит, что около средней из трех дверей нет
> свободного сидячего места. Формально два сиденья
> рядом есть, но фактически два - слишком мало.
> Учитывая, что вплотную к ним находятся аж три
> двери(т.е. значительная доля входящих), они будут
> почти всегда заняты.

Сделайте шаг-другой в салон влево после входа или вправо.

> > Если у вас есть иные предложения: нарисуйте -
> > рассмотрим и сосчитаем.
> Мне нравится вариант без средней из трех двери. И
> соотношение мест для стояния к местам для сидения,
> на которое Вы опирались, тоже лучше.

> > В простенках. Там по 75 сантиметров между
> дверями.
> > Вполне есть где стоять, пропуская выходящих. Не
> > придумвайте проблемы там, где их нет. :-)
> 75 см - это ряд в один человек. Или два, но уже
> мешающие выходящим.

А сейчас не мешающие?

> А теперь подумайте, зачем
> нужно три двери, если на вход около них помещается
> меньше людей, чем могло бы пройти в двери?

Чтобы не было давки при выходе. ?-)

> > Знаете, не буду с вами спорить, так как это
> лишено
> > смысла. С точки зрения удобства пассажиров,
> > посадки/высадки, накопительных площадок и мест
> для
> > сидения я свои предложения, обосновав их,
> кстати,
> > нарисовал и выставил. Если Вы считаете иначе -
> > предложите и обоснуйте, я прочитаю. Может
> > соглашусь, а может и нет.

> Вот и пытаюсь обосновать.

Я же и говорю, нарисуйте и обоснуте.

> Третья дверь при таком
> их плотном размещении приближает троллейбус к
> бредовому пределу, когда открывается весь борт.
> При этом теряется вся организация входа-выхода за
> счет дискретности местонахождения дверей, а
> пропускать выходящих, стоя около троллейбуса,
> вообще не получается - нужно ждать вдалеке и потом
> подходить.

Во-первых, - не так. А во-вторых, а как сейчас? В третьих, оно с такими простенками в виде трамвая есть и никто не жаловался. в четвертых, - это Вы эмпирическим путем заключили или на каке-нибудь исследование сошлетесь?
>
> > Это Ваши проблемы. Оное - совершенно
> стандартный
> > вариант ныне и давно существующих трехосных
> > автобусов и троллейбусов. Никаких жалоб на
> > нагрузки не поступало.
> В определенных условиях - согласен. Но является ли
> тогда данная компоновка той, к которой надо
> стремиться?

На данный момент она устраивает как производителей, так получателей, так пользователей.

> Ведь для нее еще нужно создать условия
> приемлемости. До сих пор не могу понять, почему
> разница между допустимыми нагрузками на
> односкатную и двускатную ось не в ~1.5 раза, а
> только 15%?

Это - к производителям осей и разработчикам правил.

>
> > > В вариантах с уменьшенным на 0.75м передним
> > свесом
> > > развесовка такая:
> > > ...
> > Не понимю, как и чего Вы считаете...
> Распределение нагрузок на оси у всех предложенных
> вариантов, но с укороченным на 750мм передним
> свесом. Нагрузка на переднюю ось снижается на
> 0.7-0.9 тонны.

А зачем?

>
> > Именно так. При низком поле их луше куда то
> > упаковать. И никакую площадку она "не съедает".
> > Более того, у низкопольников в основном именно
> > так.
> Как-то привычнее видеть накопительную площадку
> сзади, а не в середине.

Кому то было причнее династию Романовых на престоле видеть. Что делать, времена меняются и конные извозчики отошли в прошлое. "Сеня, - про зайцев, - это уже не актуально!" Задняя площадка вышла из моды. Более того, в США её вообще нет и в Германии она не пользуется спросом. Там теперь вместо дверей дополнительно 8 мест для сидения устанавливают. А накопительной является именно средняя полощадка. И должев Вам доложить даже на примере Риге - средняя накопительная площадка и вдоль оон места для удобного стояния - весьма каомфортный вариант проезда.

> Возможно, это связано с
> расположением остановок преимущественно после
> перекрестков, когда ближайшей дверью для пришедших
> с пешеходного перехода оказывается задняя, да и
> крупные/тяжелые грузы ближе нести.

Нет, это было связано с тем, что раньше автобусы были капотными и сзади оказывалось место, если делать свес. Как только его стали делать, там разместили двери площадку. А сейчас двигатель переехал в зад, а накопитель - в центр (для лучшей развесовки :-) и всё весьма комфортно.


> У низкопольных
> автобусов с устройством площадки сзади
> проблемы(двигатель), но у троллейбусов их, вроде,
> быть не должно?

Ну, двигатель все равно куда-то надо "запердолить" ибо без него сложно поехать. А если его ставить в салоне перед ведущим мостом, это получается очень неудобная тумба прямо напротив средних дверей, так, что вообще и войти сложно, и пройти сложно (пример - АКСМ-333). А сзади - места - навалом, никому не мешает, стоит себе и крутиться.

>
> > И вообще, задная дверь оказывается не
> > перегруженной
> Если дверь двустворчатая, то она перегруженной не
> будет - к ней из салона подход только с одной
> стороны, спереди. Сзади троллейбус кончился... :-)
> Поэтому для ее "догрузки" пассажирами неплохо бы
> там накопительную площадочку иметь.

Плохо ее там иметь, поверьте - плохо. Как я понимаю из вышесказанного, Вам не приходилось в качестве пассажира ездить в автобусах типа "Солярис", троллейбусах типа "Троллино" ... Мне действительно искренне жаль.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.11.06 02:00 пользователем Vadims Falkovs.

Вадим, Вы прекрасно знаете, чем я сейчас занимаюсь. ФИЗИКУ учу. Как только с Физикой закончу, сразу к Вам. Рисунок я нарисовал, но я не большой знаток по переносу этого дела на комп. Но, потратив определенное время нарисовать и на комп смогу.
А сейчас я могу сказать только одно. Угол поворота колеса относительно точки 0 (центр поворота) ВСЕГДА равен углу поворота колес относительно борта т.с. Там элементарная геометрия. Как только расплююсь с Физикой, представлю Вам графические доказательства.

Вот и я про тоже. Без картинки договориться все равно не удастся.
Доказать на пальцах, что угол поворота в точке О равен углу поворота передних колес вряд ли получится. Это видеть надо.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.11.06 06:29 пользователем Нихто.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> AgRiG писал(а):
> --------------------------------------------------
> > ... но вряд ли нужно. Сейчас у ЗиУ вполне
> > нормальное правое стекло, не стоит его
> уменьшать.
>
> Все понятно с Вами... А не желаете ли пойти
> поводить троллейбус немного, чтобы понятно стало о
> чем речь идет? Через это "стекло" облепленное
> пассажираскими спинами снаружи, из кабины можно
> увидеть только Сибирь...

Правое стекло для "посмотреть" водителем не используется. Он в зеркала смотрит через правое ЛОБОВОЕ стекло. И никаких проблем. За исключением переделок МТРЗ (с широкой передней дверью). Там с "посмотреть" большая беда (стенка перегородки кабины мешает). Я не понимаю, как на них люди работают.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> >
> > Если это так то 3-5% разницы стоимости(за
> > дополнительные 12% длины кузова) сомнительны,
> даже
> > в случае, если такое удлинение было
> предусмотрено
> > при проэктировании.
>
> Сомневаться Вы можете сколько Вам хочется, но
> основная стомость экипажа, как такового,
> складывается отнюдь не из корпуса. Более того, в
> троллейбусе длиной 12 метров и стоимостью в 200
> тысяч евро на долю корпуса со всей внутренней
> отделкой и торцевыми стенами, а также кабиной и
> пультом управления, приходиться лишь 80 тысяч евро
> (цифры взяты из реальной жизни). Так что за счет
> увеличения корпуса на 12% составит, даже при
> условии 80 тысяч за корпус и равномерном
> распределении средств - 80 : 100 * 12 = 9,6 тысяч
> евро, что в свою очередь составляет 9,6 : (200 :
> 100) = 4,8% от стоимости всего экипажа.
>
> Успехов!
------------------------
Спасибо конечно, но 1,5 метровая вставка добавит (вместе с пассажирами) тонны полторы-две, изменит развесовку по мостам и все такое...
Посему указанный Вами показатель , возможен только в случае , если подобное удлинение ,было предусмотрено ЗАРАНЕЕ, при проэктировании вагона.
------------------------
>
> >
> > Или все-таки добавочка длины заднего свеса?
>
> Нет, задний свес не изменяется. Он как был 3,4 -
> 3,5 метра, так и остаётся.
>
>
> > А теперь оцените соотошение между
> > стоимостью ПС,
> > долей ЗП в стоимости конечного продукта,
> > и
> > средней ЗП пассажира,
> > чтобы двухкратное увеличение наряда ПС(
> > эксплуатация еще одного комплекта вагонов)
> > окупалось указанным 5%-м повышением
> > производительности труда.
>
> Поэтому предлагается увеличить размеры
> существующих вагонов, при которой соразмерные
> затраты на тяговое оборудование уменьшаются
> прямопропорционально увеличеню длины и,
> соответственно, растет вместимость.
>
> >
> > Что-то странное у меня получается...
>
> Вы считаете "по-советски". Помимо зарплат человек
> "производит" налоги, прибыль, потребительский
> спрос, приводящий к увеличению процесса
> товар-деньги-товар, что в конечном итоге дает
> прирост ВВП, за который все так у некоторых
----------------------------
Хм, я же написал - доля ЗП в стоимости прибавочного продукта
----------------------------
> борются. Так вот, соразмерность непроизведенного
> продукта будет весьма высокой, а при этом
> заработная плата составляет отнюдь не бОльшую
> часть совокупной стоимости работника.
----------------------------------------

Зарплата 1000 единиц

Доля зарплаты в прибавочном продукте 10%

Значит прибавочный продукт - 10000 в месяц на человека 120000 в год
5% от тысячи работников - 600 000 ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО прибавочного продукта в год.
Для этого надо запустить еще 3 (помимо уже существующих 3-х) автобуса стоимость владения которымы составит 50%от первоначальной стоимости в год.
600000/1,5 автобуса в год - 400 000 цена одной машины.

Или

ЗП - доля ЗП в прибавочном продукте - стоимость ПС

500-10%-200 000

500-20%-100 000

500-40%-100 000

1000-10%-400 000

1000-20%-200 000

1000-40%-100 000

Машинки 12-и метровые...

Вот так и выходит, что "В кепке" выгоднее возить людей как "сельдь в бочке"

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> > ВНУТРЕННИЙ радиус, в свою очередь, зависит от
> > длины базы и угла поворота передних колес.
>
> Нет. Внутренний радиус радиус поворота зависит
> только от угла поворота передних колес без
> относительности базы.
Вот я и доказывал, что внутренний радиус поворота не только от угла поворота, но и от базы, взяв за условие одинаковый угол поворота колес и разные базы.
И если это не учитывалось изначально, то вычисления надо корректировать.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.11.06 16:17 пользователем AgRiG.

В 15-метровых она длинеее, но он мне сегодня не помапался по пути на работу. А ждать не было времени. Ехал в 12-метровом. Надеюсь, на этот вопрос Вы получили исчерпывающий ответ :-)

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Передний 2.7, задний 3.4, всего 12 метров,
> > получается 6.71-5.29. Для автобуса нормально, у
> > него ведь двигатель в заднем свесе?
>
> Ну, так и у троллейбуса он в заднем свесе, чего ж
> тут непонятного.
Во-первых, троллейбусный двигатель явно легче автобусного. А во-вторых... разве он не ближе к мосту, в отличие от автобусного, который находится у самого заднего борта?

> Кстати, дажке у троллейбсов, у которых он по
> глупому стечению обстоятельств в другом месте, все
> равно свесы и база такие же. И жалоб не поступало
> на зазвесовку.
Еще бы тут жалобы были... конечно, все не настолько плохо. Но достаточно ли хорошо, чтобы к этому стремиться?(риторический вопрос).

> Теперь поянтно, почему выпускники этих вузов не
> смогли создать ни одного нормального автобуса,
> трамвая и троллейбуса... А я то думал, и хотят
> ведь, а что ни продукт, так хоть за голову
> хватайся. Теперь всё встало на свои места ... :-(
Учебник-то еще советский... Вы по нему, случаем, не учились? ;-) Я всегда думал, что с нормальным ПС ОТ тогда проблем не было. В любом случае, хоть я и не учусь конструировать троллейбусы, теоретическая механика - это азы.
Хорошо, приведите мне другую методику расчета статической системы тел. Например, ту, которую преподавали людям, умеющим создавать троллейбусы.
Замечу, что метод расчета нагрузок на оси, что приводите Вы, явно неверен. Просто попробуйте сосчитать нагрузку на переднюю ось автобуса, у которого задняя ось находится ровно посередине кузова, наподобие автомобильного прицепа. Не надо смущаться бредовостью... это все теория. Если на расчеты нет времени, позвольте провести их мне: на переднюю ось, по Вашей теории, должен приходиться вес половины базы и переднего свеса, что минимум(если передняя ось находится под передним торцом) - четверть автобуса. В то же время совершенно явно, что на заднюю ось, находящуюся под серединой кузова, опирается весь автобус, он балансирует на ней, а на переднюю ось не опирается ничего. Опровергнуто? ;-)

> То, что сверху процитировано, Вы считаете, как "не
> были упомянуты
> вообще"? Оно содержится в самом первом сообщении.
> Просто, читать надо внимательнее. :-)
Варианты с передней одностворчатой дверью в салон, и с делением двери перегородкой напрямую упомянуты не были.

> А чего из них "вытекает"?
Повторю еще раз, в эти двух не упомянутых явно вариантах решается проблема, обозначенная в варианте с двустворчатой передней дверью в салон, а именно: необходимость более широкого прохода между передними сиденьями при наличии пассажирской двери в переднем свесе.

> > ... но вряд ли нужно. Сейчас у ЗиУ вполне
> > нормальное правое стекло, не стоит его
> уменьшать.
>
> Все понятно с Вами... А не желаете ли пойти
> поводить троллейбус немного, чтобы понятно стало о
> чем речь идет? Через это "стекло" облепленное
> пассажираскими спинами снаружи, из кабины можно
> увидеть только Сибирь...
А я вижу, что не понятно. Какие еще спины пассажиров - снаружи троллейбуса??? Речь шла о правом наружнем стекле(окне) кабины, что перед передней дверью. ИМХО для обзора зеркала заднего вида оно вполне достаточно. Я не водил троллейбус, но видел его много раз. И по чертежу тоже видно, что все нормально.

> Так я и говорю учебник писали отец и сын
> Черепановы. А это его юбилейное, 173-е издание,
> обработанное, переработанное и немного дополненное
> для вузов.
Какой еще учебник, в этом абзаце обсуждалась "нагруженость" дверей входящими и выходящими пассажирами! К теоретической механике отношения нет никакого.

> А может вообще водителю "вылаз" слева оставить,
> как у ЛАЗов?
Я такого не предлагал. Так чем плохо небольшое сужение водительской двери? Вполне разумный компромисс между удобством водителя и пассажиров - кто из чаще в двери входит-выходит? Тем более, дверь не вообще забирается, и не "лаз" оставляется, если не в шубе - пройти можно.

> А сидений пассажирских слева в них между осями
> нет.
Зато они, наверно, есть справа? И в количестве, заметно большем, чем 2 сиденья на 3 двери? Тогда согласен.

> Сделайте шаг-другой в салон влево после входа или
> вправо.
Из средней двери? Там нужно пройти метра два среди тех, кто входит в соседнюю дверь, и которым гораздо ближе до тех сидячих мест.

> > 75 см - это ряд в один человек. Или два, но уже
> > мешающие выходящим.
>
> А сейчас не мешающие?
Когда и где - сейчас? При наличии более широкого промежутка между дверями(ПТЗ-5283, ЛМ-99, КТМ-19 - ~1.5 метра) там уже может поместиться достаточно людей, чтобы не мешать выходящим, но создавать смысл для дополнительной двери. Будут ли они пользоваться этой возможностью, или станут сознательно мешать - вопрос культуры, а не типа ПС.

> > А теперь подумайте, зачем
> > нужно три двери, если на вход около них
> помещается
> > меньше людей, чем могло бы пройти в двери?
>
> Чтобы не было давки при выходе. ?-)
Если при этом снаружи будут находиться те, кто хочет войти - давка будет. Опять же, транспорт с большим числом близкораспложенных дверей имеет смысл только там, где есть большие потоки на вход или выход, но не одновременно. Если есть одновременно хотя бы средние - смысла уже мало. В качестве самого яркого примера я приводил аэропорт - в автобус входят или выходят все.

> Я же и говорю, нарисуйте и обоснуте.
Что обосновывать? Пока что идет обсуждение только предложенных вариантом, модификации столь малы, что их можно на существующих картинках представить воображением.

> Во-первых, - не так.
Если утверждается, что "не так", то хорошо бы сказу сказать - как иначе?

> А во-вторых, а как сейчас?
Сейчас нет целиком открывающегося борта. И трех дверей вплотную я пока тоже не встречал. Поэтому вышеупомянутых проблем тоже нет... пока.

> В
> третьих, оно с такими простенками в виде трамвая
> есть и никто не жаловался.
На фотках современных трамваев я чаще встречаю нехватку(по моему мнению) дверей, чем три штуки рядом.

> в четвертых, - это Вы
> эмпирическим путем заключили или на каке-нибудь
> исследование сошлетесь?
Опытным путем плюс логика. Честно говоря, я предполагал необходимостью дверей как организующего фактора чем-то само собой разумеющимся.

> На данный момент она устраивает как
> производителей, так получателей, так
> пользователей.
Понятно, что устраивает. Наличие в данный момент старых трамвайных вагонов в Праге, Вене и т.д. тоже устраивает местные трамвайные хозяйства по совокупности качеств - иначе бы их там не было. Но являются ли они тем, к чему надо стремиться?

> > вариантов, но с укороченным на 750мм передним
> > свесом. Нагрузка на переднюю ось снижается на
> > 0.7-0.9 тонны.
>
> А зачем?
Чтобы быть дальше от предела. Мало ли что при доработке модели(более детализованном описании) придется догрузить спереди.

> > Как-то привычнее видеть накопительную площадку
> > сзади, а не в середине.
>
> Кому то было причнее династию Романовых на
> престоле видеть.
Существованию и того, и другого были определенные причины. И для отказа от обоих "привычных" ситуаций потребовались определенные условия и доказательства.

> Задняя площадка вышла из моды.
Никогда не уважал модность как самоцель. Если у нее есть обоснования, то мода не при чем. Если обоснований нет - это чушь.
В общем, не ожидал от Вас столь несерьезного обоснования, как "вышла из моды".

> Более того, в США её вообще нет и в
> Германии она не пользуется спросом.
В смысле - спросом? Т.е. при ее наличии никто там не едет?

> Там теперь
> вместо дверей дополнительно 8 мест для сидения
> устанавливают. А накопительной является именно
> средняя полощадка.
С точки зрения числа места для стояния/сидения, нет особой разницы, какую площадку заменить сиденьями, а сиденья - площадкой.

> И должев Вам доложить даже на
> примере Риге - средняя накопительная площадка и
> вдоль оон места для удобного стояния - весьма
> каомфортный вариант проезда.
Ездил и в средней площадке, и в задней... при равном наполнении комфорт примерно равный.

> > Возможно, это связано с
> > расположением остановок преимущественно после
> > перекрестков, когда ближайшей дверью для
> > пришедших
> > с пешеходного перехода оказывается задняя, да и
> > крупные/тяжелые грузы ближе нести.
>
> Нет, это было связано с тем, что раньше автобусы
Я не спорю с тем, что могли бы быть и другие причины. Но является ли причина "ближайшей двери" несущественной?

> были капотными и сзади оказывалось место, если
> делать свес. Как только его стали делать, там
> разместили двери площадку.
Хм. Так почему там разместили именно накопительную площадку, а не поставили сиденья? Да и не во всех автобусах есть дверь в заднем свесе...

> А сейчас двигатель
> переехал в зад, а накопитель - в центр (для лучшей
> развесовки :-) и всё весьма комфортно.
Причем тут развесовка?

> Ну, двигатель все равно куда-то надо "запердолить"
> ибо без него сложно поехать. А если его ставить в
> салоне перед ведущим мостом, это получается очень
> неудобная тумба прямо напротив средних дверей,
> так, что вообще и войти сложно, и пройти сложно
> (пример - АКСМ-333). А сзади - места - навалом,
> никому не мешает, стоит себе и крутиться.
А какого он размера? С одной стороны, он явно меньше ДВС, но с другой стороны - под пол без заметного "бугра" не влезет. И вообще, я за мотор-колеса в троллейбусе. :-) Интересно, насколько это возможно?

> Плохо ее там иметь, поверьте - плохо.
Чем плохо?

> Как я
> понимаю из вышесказанного, Вам не приходилось в
> качестве пассажира ездить в автобусах типа
> "Солярис", троллейбусах типа "Троллино"
Да, не ездил. А что в них такого, что нельзя описать словами и обосновать аргументами?

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------

> Учебник-то еще советский... Вы по нему, случаем,
> не учились? ;-) Я всегда думал, что с нормальным
> ПС ОТ тогда проблем не было.

Были и жуткие. Ну нельзя ЛиАЗ-677 назвать нормальным ПС...

> > Просто, читать надо внимательнее. :-)
> Варианты с передней одностворчатой дверью в салон,
> и с делением двери перегородкой напрямую упомянуты
> не были.

Было упоямнуто, что вазможны различные варианты. Это значит, что и этот тоже. Кстати, Вы сами пишите:

"Пока что идет обсуждение только
предложенных вариантом, модификации столь малы,
что их можно на существующих картинках представить
воображением." Вот и представляйте.

Что Вы вообще так нервничаете, буд-то я заставляю Вас завтра свой экипаж на серийное производство ставить? Расслабьтесь... :-)

> > > ... но вряд ли нужно. Сейчас у ЗиУ вполне
> > > нормальное правое стекло, не стоит его
> > уменьшать.
> >
> > Все понятно с Вами... А не желаете ли пойти
> > поводить троллейбус немного, чтобы понятно стало
> о
> > чем речь идет? Через это "стекло" облепленное
> > пассажираскими спинами снаружи, из кабины можно
> > увидеть только Сибирь...
> А я вижу, что не понятно. Какие еще спины
> пассажиров - снаружи троллейбуса??? Речь шла о
> правом наружнем стекле(окне) кабины, что перед
> передней дверью. ИМХО для обзора зеркала заднего
> вида оно вполне достаточно. Я не водил троллейбус,
> но видел его много раз. И по чертежу тоже видно,
> что все нормально.

Ничего не нормально, если на "остром" перекрестке Вам надо уступить дорогу транспорту справа. Тогда вы "смотрите" через стекла передней двери, а там, на площадке, пассажиры прилепились спинами к стеклу кабины. И ничего не видно. По схеме, же, посмотрите, голова водителя находится ЗА изгибом стенки кабины от передней двери. Что ухудшает обзор. Я имею ввиду именно это. и хорошо знаю, о чем говорю, потому как троллейбус водил не по учебникам, а по улицам.

> Я такого не предлагал. Так чем плохо небольшое
> сужение водительской двери? Вполне разумный
> компромисс между удобством водителя и пассажиров -
> кто из чаще в двери входит-выходит?

А зачем вообще нужен "компромисс", если можно устроить нормальное рабочее место. Вот у себя на работе пускайте тётек только к столу прислониться. А водителю троллебус надо вести, а не публику, обзор загораживающую. от кабины отгонять. Думаете, просто так, из удовольствия водители постонно в эту самую дверь стучат и публику отгоняют? Отнюдь. Не видно нихрена в эту переднюю дверь за спинами, ни кто выходит, ни кто еще не до конца вошел...

> Тем более,
> дверь не вообще забирается, и не "лаз"
> оставляется, если не в шубе - пройти можно.

Я и говорю - пролезть, как кошка...

> Зато они, наверно, есть справа? И в количестве,
> заметно большем, чем 2 сиденья на 3 двери? Тогда
> согласен.

И справа там с обоих сторон средней двери накопительная площадка. А сидения как раз вместо задней площадки. Вполне удобно, между прочим.


> > А сейчас не мешающие?
> Когда и где - сейчас? При наличии более широкого
> промежутка между дверями(ПТЗ-5283, ЛМ-99, КТМ-19 -
> ~1.5 метра) там уже может поместиться достаточно
> людей, чтобы не мешать выходящим, но создавать
> смысл для дополнительной двери.

Только вот они все у дверей толпятся, сесть желая и сужают проход. Не так ли?

> > Я же и говорю, нарисуйте и обоснуте.
> Что обосновывать? Пока что идет обсуждение только
> предложенных вариантом, модификации столь малы,
> что их можно на существующих картинках представить
> воображением.
>
> > Во-первых, - не так.
> Если утверждается, что "не так", то хорошо бы
> сказу сказать - как иначе?

Ну, так просто процитирую Вас же сверху "Что обосновывать?"


> > А во-вторых, а как сейчас?
> Сейчас нет целиком открывающегося борта. И трех
> дверей вплотную я пока тоже не встречал.

Во-первых, не вплотную. А во вторых, если Вы не встречали, то это еще не о чем не говорит, не так ли. В Стокгольме у трамвая идет враз три двери подряд.

> Опытным путем плюс логика. Честно говоря, я
> предполагал необходимостью дверей как
> организующего фактора чем-то само собой
> разумеющимся.

Не надо организовыать публику принудительно.


> > А зачем?
> Чтобы быть дальше от предела. Мало ли что при
> доработке модели(более детализованном описании)
> придется догрузить спереди.

Не придется. По меньшей мере, пока никому не приходилось.

> > Задняя площадка вышла из моды.
> Никогда не уважал модность как самоцель. Если у
> нее есть обоснования, то мода не при чем. Если
> обоснований нет - это чушь.
> В общем, не ожидал от Вас столь несерьезного
> обоснования, как "вышла из моды".

Ну так ведь вышла. :-)

>
> > Более того, в США её вообще нет и в
> > Германии она не пользуется спросом.
> В смысле - спросом? Т.е. при ее наличии никто там
> не едет?

И при наличие никто не едет. А во многих городах и наличия нет.

> > были капотными и сзади оказывалось место, если
> > делать свес. Как только его стали делать, там
> > разместили двери площадку.
> Хм. Так почему там разместили именно накопительную
> площадку, а не поставили сиденья? Да и не во всех
> автобусах есть дверь в заднем свесе...

Вначале были во всех. Там было место кондуктора и вход пассажиров. При этом вход был только сзади, а спереди его не было. И выход был там же сзади. Со времен конных омнибусов. Так как оси поворачивались, а не колеса.


> > А сейчас двигатель
> > переехал в зад, а накопитель - в центр (для
> лучшей
> > развесовки :-) и всё весьма комфортно.
> Причем тут развесовка?

Чтобы Вы не могли на нее упирать. С чего начали Ваше обсуждение? С развесовки! Получите...

>
> > Ну, двигатель все равно куда-то надо
> "запердолить"
> > ибо без него сложно поехать. А если его ставить
> в
> > салоне перед ведущим мостом, это получается
> очень
> > неудобная тумба прямо напротив средних дверей,
> > так, что вообще и войти сложно, и пройти сложно
> > (пример - АКСМ-333). А сзади - места - навалом,
> > никому не мешает, стоит себе и крутиться.
> А какого он размера? С одной стороны, он явно
> меньше ДВС, но с другой стороны - под пол без
> заметного "бугра" не влезет. И вообще, я за
> мотор-колеса в троллейбусе. :-) Интересно,
> насколько это возможно?

Физически - запросто. А по деньгам такой вагон сразу где-то на 1,5 миллиона евро тянет.

> > Плохо ее там иметь, поверьте - плохо.
> Чем плохо?

Неудобно. Много народу, не протиснутся, узкий проход между надколесными кожухами ведущего моста, вперед не проходят, а дальше с остановки в заднюю дверь уже не влезают, - места нет... Не обращали внимание на такое являение?

> > Как я
> > понимаю из вышесказанного, Вам не приходилось в
> > качестве пассажира ездить в автобусах типа
> > "Солярис", троллейбусах типа "Троллино"
> Да, не ездил. А что в них такого, что нельзя
> описать словами и обосновать аргументами?

Даже Владимир Даль не смог описать шляпу, поэтому в словаре дал рисунки. И иногла очень сложно описать вкус мусса или соленого огурчика. Его надо попробовать... :-) А во-первых,это требует времени,которого у меня сейчас нет катастрофически. И сейчас, кстати, я ещё на работе, уж полночь близиться, а её ещё непочатый край...