AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------
> Vadims Falkovs писал(а):
> --------------------------------------------------
> > и жизнь окружающих. Поэтому водитель должен быть
> > отделён от салона, а кабина должна быть во всю
> > ширину вагона и без скосов задней стенки в
> > сторону правого переднего угла.

> Да, я понимаю, что проще сделать
> вандалоустойчивый, почти без форточек и с
> бронированной кабиной троллебус, чем решать эти
> проблемы надлежащим путем... (И т.д.)

Все Ваши дальнейшие рассуждения правильные. Единственное, что Вы опустили - это именно "без скосов задней стенки в сторону правого переднего угла". Это сильно влияет на обзорность.

> Я бы не писал о "монстрах", если бы водители,
> работавшие на них, не сообщали на форум о
> проблемах с обзорностью.

Что да, то да.

> > Виноватый и будет водитель по всем статьям. И
> > Ваша ирония совершенно неуместна.

> Но почему он должен быть виноват?

А действительно, почему? Здесь Вадим несколько утрирует. На самом деле, в ДИ просто написано, что водитель обязан ПРЕДУПРЕДИТЬ пассажиров, чтобы они не выходили, а если какой-то из долбобаранов все-таки выйдет и попадет в неприятность, для водителя ВАЖНО, чтобы были свидетели, что он ПРЕДУПРЕЖДАЛ, и всё.
Да это и верно по сути. ФИЗИЧЕСКОЙ возможности не дать им выйти у водителя нет, он может воздействовать только словом, а если они слов не понимают, то по мнению ГИБДД, на них всё с удовольствием и спишут. (ГИБДД вообще пешеходов не любит).

Нихто писал(а):
-------------------------------------------------------
> А действительно, почему? Здесь Вадим несколько
> утрирует. На самом деле, в ДИ просто написано, что
> водитель обязан ПРЕДУПРЕДИТЬ пассажиров, чтобы они
> не выходили, а если какой-то из долбобаранов
> все-таки выйдет и попадет в неприятность, для
> водителя ВАЖНО, чтобы были свидетели, что он
> ПРЕДУПРЕЖДАЛ, и всё.

Ну, это он в прокуратуре будет рассказыать, что он предупредил глухонемого француза.

> воздействовать только словом, а если они слов не
> понимают, то по мнению ГИБДД, на них всё с
> удовольствием и спишут. (ГИБДД вообще пешеходов не
> любит).

А на них списывать него, так как они ничего не нарушали. Ни относящиеся к ним

ПДД
5.2. Пассажирам запрещается:
- отвлекать водителя от управления транспортным средством во время его движения;
- при поездке на грузовом автомобиле с бортовой платформой стоять, сидеть на бортах или на грузе выше бортов;
- открывать двери транспортного средства во время его движения.

ни правила пользования транспортом, ни уж тем более должностную инструкцию, которая к ним вообще никакого отношения не имеет.

А в ПДД есть пункт, который гласит

12.7. Запрещается открывать двери транспортного средства, если это создаст помехи другим участникам дорожного движения.

Есть ли у Вас предиент, что выпшедший в неустановленном месте из общественного транспорта пассажир, был признан виновным? Боюсь, что нет

А во0вторых, основная то цель - безопасность, а не наличие "отмазки" - я ведь сказал...

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> А в ПДД есть пункт, который гласит
>
> 12.7. Запрещается открывать двери транспортного
> средства, если это создаст помехи другим
> участникам дорожного движения.

Это что, водитель в случае чего, через форточку вылезать должен, что ли?
И вообще мне непонятно, каким образом водитель МОЖЕТ контролировать, чтобы никто из двери не вышел? Может, объясните?

> Есть ли у Вас предиент, что выпшедший в
> неустановленном месте из общественного транспорта
> пассажир, был признан виновным? Боюсь, что нет

Такого прецедента у меня нет, впрочем, как нет и обратного. Просто таких случаев я просто не припоминаю.
У меня зато есть прецедент другого рода:
В начале своей работы по причине не очень большой опытности и очень большой горячности при попытке разгона "табачного бунта" мною был сбит пешеход. Вина моя была там 100%-я, тормозной след около 14 метров. Но ГАИ разрулила вопрос иначе, творчески переработав показания свидетелей и мои собственные, обвинив во всем самого потерпевшего. В скобках замечу, что абсолютно никаких вспомоществований и других телодвижений в сторону ГАИ мною не предпринималось, и такой исход дела был большой неожиданностью для меня.

> А во0вторых, основная то цель - безопасность, а не
> наличие "отмазки" - я ведь сказал...

Единственное средство "пассивной безопасности" здесь - наружный тумблер передней двери.

Нихто писал(а):
-------------------------------------------------------
> Vadims Falkovs писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > А в ПДД есть пункт, который гласит
> >
> > 12.7. Запрещается открывать двери транспортного
> > средства, если это создаст помехи другим
> > участникам дорожного движения.
>
> Это что, водитель в случае чего, через форточку
> вылезать должен, что ли?

Ну зачем же. В двери, предприняв все меры повышенной осторожности и убедившись в собственной безопасности. Ведь в троллейбусе двери не распашные на петлях.

> И вообще мне непонятно, каким образом водитель
> МОЖЕТ контролировать, чтобы никто из двери не
> вышел? Может, объясните?

Могу. См. ниже.

> У меня зато есть прецедент другого рода:
...
> Но ГАИ разрулила вопрос иначе, творчески
> переработав показания свидетелей и мои
> собственные, обвинив во всем самого потерпевшего.

То есть, сам потерпевший, судя по данному тексту, уже никаких показаний не давал. Жуть какая...

> > А во0вторых, основная то цель - безопасность, а
> не
> > наличие "отмазки" - я ведь сказал...
>
> Единственное средство "пассивной безопасности"
> здесь - наружный тумблер передней двери.

Единственное средство пассивной безопасности - отдельная от салона кабина с отдельной дверью для отдельного в него входа водителя.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Нихто писал(а):
> --------------------------------------------------
> > Но ГАИ разрулила вопрос иначе, творчески
> > переработав показания свидетелей и мои
> > собственные, обвинив во всем самого
> > потерпевшего.
>
> То есть, сам потерпевший, судя по данному тексту,
> уже никаких показаний не давал. Жуть какая...

Ну не всё так грустно. Потерпевший отделался переломом ключицы.

> > Единственное средство "пассивной безопасности"
> > здесь - наружный тумблер передней двери.
>
> Единственное средство пассивной безопасности -
> отдельная от салона кабина с отдельной дверью для
> отдельного в него входа водителя.

Ну это-то понятно. Я имел в виду обычный ЗИУ-9. У него с отдельным входом как-то не сложилось.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Короче. Согласен на любой вариант, даже - на столь
> непривычный как
>
> http://l.foto.radikal.ru/0612/5bfc32cd9977.jpg
>
> с ЛЮБОЙ компановкой и устройством салона корпуса и
> пр. - ЗА передней осью.
>
> Единственное НЕОСПАРИВАЕМОЕ условие: ВСЕ
> пассажирские двери должны начинаться ЗА передним
> мостом.
>
> Sedi.
----------------------------------------------------------
Хм. Но у данного варианта база 9 метров против 6 у обычной компоновки...
Видимо есть какие-то причины в том что базу делают именно(грубо) 6 метровую и два трехметровых свеса спереди и сзади !?

юджин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Vadims Falkovs писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Короче. Согласен на любой вариант, даже - на
> столь
> > непривычный как
> >
> > http://l.foto.radikal.ru/0612/5bfc32cd9977.jpg
> >
> > с ЛЮБОЙ компановкой и устройством салона корпуса
> и
> > пр. - ЗА передней осью.
> >
> > Единственное НЕОСПАРИВАЕМОЕ условие: ВСЕ
> > пассажирские двери должны начинаться ЗА
> передним
> > мостом.
> >
> > Sedi.
> --------------------------------------------------
> --------
> Хм. Но у данного варианта база 9 метров против 6 у
> обычной компоновки...
> Видимо есть какие-то причины в том что базу делают
> именно(грубо) 6 метровую и два трехметровых свеса
> спереди и сзади !?

Ну, во-первых, изначально, как Вы видите, всё же предлагалась (и сейчас предлагается) "нормальная компоновка", с одним только но - передняя дверь за передним мостом. Указанный же вариант со сдвинутой передней осью предложен не как вариант, а как жест отчаяния, чтобы всё же убедить не делать переднюю пассажирскую "половинку" двери перед передним мостом.

Ао-вторых, сейчас база может быть и скорее всего массово будет уже не 6 метров, а 7,5, так как должны же появиться одиночные двухосные 13,5 метровые автобусы, раз уж Еврокомиссия дала на них добро.

Нихто писал(а):
-------------------------------------------------------
> Vadims Falkovs писал(а):
> --------------------------------------------------
> > Подождите. Колеса поворачиваются не относительно
> > центра поворота, а относительно КОРПУСА
> > экипажа.

> Поворачиваются они-то относительно корпуса
> экипажа, но повернуться они должны так, чтобы
> катиться по дугам, описанным из центра окружности.
> Вадим, сейчас некогда, я попозже рисунок нарисую.
> Иначе мы здесь не разберемся на пальцах.

Вот. Лучше поздно, чем никогда. Но обещанное эссе все-таки накропал.
Тут столько всего наговорили всякого (и я, в том числе), что есть смысл начать с самого начала.

-------------------------------------------------------

ЧТО ТАКОЕ МАНЕВРЕННОСТЬ?

Сразу скажу, что на всеобъемлющесть я не претендую, а рассмотрю подробно только некоторые вопросы (в частности, все, что связано с задним свесом - оставляю на следующий год). Кстати, с Новым Годом! Чтоб год Свиньи стал лучше, чем год Собаки!
Здесь будут рассмотрены только 2 вопроса, связанных с маневренностью:
а) общая маневренность - т.н. "коридор вписывания";
б) частный случай объезда препятствия.

А) Нам заданы такие условия: мин. внутренний радиус - 5,3 метра, максимальный внешний - 12,5 м. Разница между ними и есть "коридор вписывания" (max = 7,2 m). В общем случае можно сказать, что чем "коридор вписывания" меньше, тем маневренность лучше.

Б) Объезд препятствия.
Пример: мы подъехали впритык к впереди стоящему тролю, он сломался, и мы его объезжаем.
Объезд состоит из 2-х фаз:
1) Выворот от препятствия.
Мы выкручиваем руль влево, и едем так, пока наш правый передний угол не поравняется с задним левым углом препятствия (троллейбуса)...
2) Собственно, объезд препятствия.
... после этого мы ставим колеса прямо, и едем так пока наше заднее колесо не поравняется с задним левым углом препятствия, после этого от души крутим руль вправо, встаем в свою полосу и едем себе дальше, радуясь жизни.

На маневренность влияют много взаимозависимых параметров (внут. и вн. радиусы, центр поворота, база, углы поворота, свесы и т.д.), и чтобы договориться до чего-нибудь путного, нам нужно выбрать какую-нибудь точку отсчета, относительно которой мы будем проводить наши дальнейшие сравнения. Тут можно идти разными путями, но наиболее логичным мне представляется взять за точку отсчета Центр Поворота.
-------------------------------------------------------

ЦЕНТР ПОВОРОТА (т.0)

Для начала нам надо определиться, а где, собственно, мы можем сделать этот самый Центр Поворота? Проведем параллелльно борту троллейбуса на расстоянии 5,3 м линию, соответствующую мин. внутреннему радиусу, а из дальнего переднего угла троллейбуса опишем дугу 12,5 м, соответствующую макс. внешнему радиусу.

Рис.1.


В месте пересечения нашей линии и дуги опустим перпендикуляр к нашему троллейбусу, и определим максимально возможное размещение заднего моста (расстояние Z - от переда экипажа до заднего моста).
Дальше отодвинуть задний мост мы не можем, чтобы не выйти из заданных рамок, а вперед можем, разместив т.0 в любом месте сектора между нашей линией и нашей дугой (на рисунке этот сектор закрашен желтым).
Расстояние Z получилось у нас тут - 9,75 м (во всех расчетах здесь и далее за ширину троллейбуса я взял 2,5 м, если ширина ТС будет меньше, то Z будет чуть-чуть больше; скажем, при ширине 2 м - Z будет примерно 10,2 метра).

УГОЛ ПОВОРОТА

Здесь об этом уже говорилось, но лишний раз напомнить не помешает. Для наименьшего сопротивления качению колесо должно катиться по касательной к окружности, им описываемой. То есть оно всегда повернуто на 90 градусов относительно линии проведенной из центра колеса к центру поворота, т.е. проще говоря, к радиусу описываемой им окружности.

Рис.2.


На рисунке легко заметить, что угол УПн = УПн1, а угол УПв =УПв1.
То есть угол между внутренним радиусом и диаметром окружности, по которой катится колесо равен углу между колесом и бортом экипажа.
Это нам потом пригодится.

БАЗА И УГЛЫ ПОВОРОТА.

Теперь давайте посмотрим, что будет у нас меняться при изменении базы:

Рис.3.


Из рисунка понятно, что определившись с т.0, при изменении базы нам, чтобы не менять т.0, надо соответствующим образом изменить угол поворота.
Т.е. напрямую база и угол поворота нам на маневренность никак не влияют.
Но есть зависимость: увеличивая базу - мы вынуждены также увеличивать и угол поворота передних колес.
В связи с тем, что мы отталкиваемся от т.0, в дальнейшем нам уже нет смысла рассматривать базу (просто помним, что чем база больше, то при прочих равных и угол поворота тоже нужен больше).

НАЧАЛО ОБЪЕЗДА ПРЕПЯТСТВИЯ

А теперь давайте попробуем, изменяя т.0 в разумных пределах, посмотреть как это скажется на первой стадии объезда препятствия.
Максимально далекое положение Центра Поворота назовем т.0 (при этом Z - max).
Что мы можем сделать, чтобы изменить Центр Поворота? Правильно, уменьшить Z. Сделаем это, не увеличивая внутреннего радиуса и наз. это т.01. Здесь мы уже можем и внутренний радиус увеличить, не меняя Z, и наз. это т.02.

Рис.4.


Легко заметить, что уменьшая Z, а также увеличивая внутренний радиус, мы начинаем проигрывать в плане угла наезда на препятствие. Причем от уменьшения Z потери значительно меньше, чем от увеличения внутреннего радиуса.
Вот такой вот парадокс: более длинное ТС оказывается более маневренным в первой стадии объезда препятствия, т.е. объезжает такое препятствие, которое более короткое ТС сможет объехать, только сдав назад.

2 ФАЗА ОБЪЕЗДА ПРЕПЯТСТВИЯ

Понятно, что нам нет смысла рассматривать (рис.4) объезд препятствия в т.0 (так сможет проехать только троль 0). Давайте рассмотрим, как поведут себя наши троли 0 и 01, если будут атаковать препятствие в т.01.
Для начала давайте посмотрим, как они будут располагаться на местности в конце первой фазы объезда:

Рис.5.


В связи с тем, что в этом случае внутренний радиус у троля 0 будет больше, чем у троля 01 (ведь он едет по траектории менее крутой, чем максимальная), то углы атаки препятствия у них будут различны (на рис.5 обозначены 0 и 01). Расчеты я здесь приводить не буду, но скажу, что положение тролей на рисунках приведено не от балды и не приблизительно, а настолько точно, насколько это позволяют средства Word.
(Задние части троллейбусов обрезаны, так как они нам здесь без надобности).

Ну, а теперь, собственно, 2 фаза объезда:

Рис.6.


И что мы здесь видим? Несмотря на то, что троль О почти на 3 метра длиннее, чем О1, отклонение в сторону за счет меньшего угла атаки будет ненамного больше, чем у О1 и даже меньше того, что он выиграл в первой фазе объезда.

И в чисто иллюстративных целях можем посмотреть, как наши троли атаканут наше препятствие в т.02.
Замечу, что углы атаки у 01 и 02 в этом случае будут равны - центр поворота троля 01 будет в т.02 (рис.4).

Рис.7.


И здесь мы видим, что между 0 и 01 разница по-прежнему невелика, а вот 02, мало того, что проиграл на первой фазе, так и на второй тоже проиграл, и причем, проиграл солидно.

ПОДВЕДЕМ ИТОГИ.

Расположив заднюю ось на расстоянии Z = 9,75 м мы имеем внешний радиус 12,5 м и внутренний - 5,3 м.
По маневренности (коридор вписывания) - уменьшая Z, мы практически в любом случае коридор вписываемости уменьшаем, что хорошо. Тут есть и зависимость от внутреннего радиуса: чем он меньше при неизменном Z, тем коридор вписываемости меньше.
Короче, чем меньше Z и внутренний радиус, тем коридор вписываемости меньше.

Далее. Имея какой-то передний свес, на рис.8 я взял для примера 2 метра, посмотрим, как будет меняться угол поворота.
Если в т.0 угол поворота - 56 градусов, то уменьшив Z на 2,75 (внут.радиус не трогали), угол поворота стал 43 градуса.
Т.е. в общем итоге, уменьшая Z и перенеся Центр Поворота из т.0 в т.01 мы выиграли в общей маневренности (коридор вписывания), чуть-чуть выиграли на второй фазе объезда (20 см) и заметно выиграли в угле поворота колес, единственное, где мы здесь проиграли - это на первой фазе объезда (но не смертельно, 50 см).

Рис.8.


А теперь, если мы будем перемещать Центр Поворота из т.01 в т.02, в коридоре вписывания мы теряем, на первой фазе объезда теряем еще 65 см, а на второй - вообще караул (65 см от 0 и 80 см от 01). Единственный хоть какой-то плюс, который мы приобретаем - это еще уменьшив угол поворота до 32 градусов.
(С углами поворота зависимость непрямая: при изначальном угле больше 50 градусов мы больше выигрываем, увеличивая внешний радиус, нежели уменьшая Z, при углах 50-45 градусов примерно одинаково, при угле меньше 45 градусов уже более положительную динамику имеет уменьшение Z, чем увеличение внутреннего радиуса).

Ну вот, вроде бы и все, что я хотел вам по этому поводу сказать.

ЗАДАНИЕ НА ДОРОЖКУ

В общем-то, все это я рассказал вам вот с какой целью - чтобы за это вы рассказали мне, как будет ездить на дороге вот это чудо:
http://www.vztm.ru/Rus/Future/future.htm



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 31.12.06 19:02 пользователем Нихто.

Нихто писал(а):
-------------------------------------------------------
> Нихто писал(а):
> --------------------------------------------------

Начнём с двух выговорóв :-)


Первый тактический: ночами надо спасть, а не до 6 утра картинки рисовать.

Второй практический: рис. 6 слишком длинныый, растягивает страницы, текст уехал за правые поля и читать очень сложно. Если Вы его пересохраните в дименсии длины до 780 (а не 886) писелей и вставите в этот текст по-новой, то он уменьшиться в размерах и "поместиться" в страницу, а строчки перестанут убегать в право. Его визуальность от этого ничуть не пострадает. :-)

Тогда я смогу текст нормально осилить, а так у меня мысль тоже в сторону съезжает и неулавливается. Уж не обессудьте.


> В общем-то, все это я рассказал вам вот с какой
> целью - чтобы за это вы рассказали мне, как будет
> ездить на дороге вот это чудо:

Это чудо ездить не будет, это - раз. Потому как никто его делать не будет, это - два. Если у его сделать и задний поворотный мост с углом хотябы 1/3 от угла поворота передних колёс, то параметры манёвренности сильно изменятся, это - три. Но носить его будет круче, чем собачий хвост, это - четыре.

Что до гениального проека таких вот "Диагонов", это не первый подобный рисунок. Года два-три тому назад мне попадался на глаза проект неокой юнешеской студии. Он и выглядел лучше, чем "Диагон" (форма его оконного членения сперта у модели германских поездов типа BR 650


Вообще, смотря различные "изобретения" различных дизайн-арт-студий в троллейбусной сфере, у меня постоянно возникает чувство "дежа-вю". Я всё это уже где-то видел. понятно, что за 124 года различного понапридумывали и больше, кажется, уже и нечего...

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Первый тактический: ночами надо спасть, а не до 6
> утра картинки рисовать.

Спасибо за заботу, но я по жизни сова. Люблю за компом ночами сидеть.

> Второй практический: рис. 6 слишком длинныый,
> растягивает страницы, текст уехал за правые поля и
> читать очень сложно. Если Вы его пересохраните в
> дименсии длины до 780 (а не 886) писелей и
> вставите в этот текст по-новой, то он уменьшиться
> в размерах и "поместиться" в страницу, а строчки
> перестанут убегать в право. Его визуальность от
> этого ничуть не пострадает. :-)

Вообще-то у меня нормально помещается.
Ну ладно, изменить не жалко. Масштаб менять не стал, немного обрезал края. Теперь размер 775х361. Должно Вас устроить.

> Это чудо ездить не будет, это - раз. Потому как
> никто его делать не будет, это - два. Если у его
> сделать и задний поворотный мост с углом хотябы
> 1/3 от угла поворота передних колёс, то параметры
> манёвренности сильно изменятся, это - три. Но
> носить его будет круче, чем собачий хвост, это -
> четыре.

Вообще-то по п.3 и 4 можно теоретически сделать так, что маневренность не пострадает.
Представим, что там есть виртуальный средний мост. На расстоянии Z, скажем, 9,5 метра. А 3-й мост просто подруливающий. Всегда можно рассчитать, на какой угол повернутся колеса 3-го моста при повороте передних. Потом виртуальный средний мост убираем, и теперь задача - чтобы при повороте переднего колеса заднее тоже поворачивалось на строго рассчитанный угол. Как это сделать - другой вопрос. Мне кажется, что технически это очень сложно, но, в принципе, наверное, возможно.
И еще замечу. Это чисто геометрический расчет. Задний мост - ведущий, и я так думаю, что в реальной жизни, когда ведущие колеса будут работать в повернутом положении, траектория движения троллейбуса будет отличаться от рассчитанной чисто геометрически. В отличие от геометрии в механике теоретической я не силен.

Но всё это потом, как-нибудь.
А сейчас всех с Новым Годом! Здоровья и удачи в новом году!

Нихто писал(а):
-------------------------------------------------------
> Vadims Falkovs писал(а):
> --------------------------------------------------
> Вообще-то у меня нормально помещается.

У меня установлено 600 х 800, иначе я букв не вижу :-(

> Ну ладно, изменить не жалко. Масштаб менять не
> стал, немного обрезал края. Теперь размер 775х361.
> Должно Вас устроить.

Немножко текст "вылазит", но последние пару букв в строчке можно и не читать :-)

> > Если у него
> > сделать и задний поворотный мост с углом хотябы
> > 1/3 от угла поворота передних колёс, то параметры
> > манёвренности сильно изменятся, это - три. Но
> > носить его будет круче, чем собачий хвост, это
> > четыре.

> Вообще-то по п.3 и 4 можно теоретически сделать
> так, что маневренность не пострадает.
> Представим, что там есть виртуальный средний мост.

Теоретически да, а практически, как мне сейчас кажется, не совсем так. Так как среднего моста нет, его точка опоры получается "проскальзывающей". Ну это не суть важно.

> На расстоянии Z, скажем, 9,5 метра. А 3-й мост
> просто подруливающий. Всегда можно рассчитать, на
> какой угол повернутся колеса 3-го моста при
> повороте передних. Потом виртуальный средний мост
> убираем, и теперь задача - чтобы при повороте
> переднего колеса заднее тоже поворачивалось на
> строго рассчитанный угол. Как это сделать - другой
> вопрос. Мне кажется, что технически это очень
> сложно, но, в принципе, наверное, возможно.

Технически это совершенно не сложно, так как пру градусов сильной роли при этом не играют. Посто момент перечаи силы тяги должен происходить чуть иначе. Например перемычка карамысла с разными длинами плечь для передачи поворота на задний мост. И грубо говоря всё.

> Но всё это потом, как-нибудь.
> А сейчас всех с Новым Годом! Здоровья и удачи в
> новом году!

И Вам того же



С новым годом Свиньи! (между последними словами нет запятой, а в последнем слове ударение на последний слог)

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Технически это совершенно не сложно, так как пру
> градусов сильной роли при этом не играют. Посто
> момент перечаи силы тяги должен происходить чуть
> иначе. Например перемычка карамысла с разными
> длинами плечь для передачи поворота на задний
> мост. И грубо говоря всё.

Ну я понял. Просто система тяг от переднего моста к заднему. Но мне кажется, в ХХI век это как-то не комильфо.
Тут, "я так думаю", надо этот вопрос не аппаратно решать, а программно. С помощью компьютеров, процессоров и прочего хлеба программистов.
Не дай бог такому чуду в наш, скажем, 7-й парк попасть, к Мастеру.

Второй раз выкладываю. В первый раз в рис.7 получилась ну, совершенно, непонятная ошибка. Исправил, ну и так по мелочи подредактировал текст.

-------------------------------------------------------

ЧТО ТАКОЕ МАНЕВРЕННОСТЬ?

Сразу скажу, что на всеобъемлющесть я не претендую, а рассмотрю подробно только некоторые вопросы (в частности, все, что связано с задним свесом - здесь не рассматривается).
Здесь будут рассмотрены только 2 вопроса, связанных с маневренностью:
а) общая маневренность - т.н. "коридор вписывания";
б) частный случай объезда препятствия.

А) Нам заданы такие условия: мин. внутренний радиус - 5,3 метра, максимальный внешний - 12,5 м. Разница между ними и есть "коридор вписывания" (max = 7,2 m). В общем случае можно сказать, что чем "коридор вписывания" меньше, тем маневренность лучше.

Б) Объезд препятствия.
Пример: мы подъехали впритык к впереди стоящему тролю, он сломался, и мы его объезжаем.
Объезд состоит из 2-х фаз:
1) Выворот от препятствия.
Мы выкручиваем руль влево, и едем так, пока наш правый передний угол не поравняется с задним левым углом препятствия (троллейбуса)...
2) Собственно, объезд препятствия.
... после этого мы ставим колеса прямо, и едем так пока наше заднее колесо не поравняется с задним левым углом препятствия, после этого от души крутим руль вправо, встаем в свою полосу и едем себе дальше, радуясь жизни.

На маневренность влияют много взаимозависимых параметров (внут. и вн. радиусы, центр поворота, база, углы поворота, свесы и т.д.), и чтобы договориться до чего-нибудь путного, нам нужно выбрать какую-нибудь точку отсчета, относительно которой мы будем проводить наши дальнейшие сравнения. Тут можно идти разными путями, но наиболее логичным мне представляется взять за точку отсчета Центр Поворота.
-------------------------------------------------------

ЦЕНТР ПОВОРОТА (т.0)

Для начала нам надо определиться, а где, собственно, мы можем сделать этот самый Центр Поворота? Проведем параллелльно борту троллейбуса на расстоянии 5,3 м линию, соответствующую мин. внутреннему радиусу, а из дальнего переднего угла троллейбуса опишем дугу 12,5 м, соответствующую макс. внешнему радиусу.

Рис.1.


В месте пересечения нашей линии и дуги опустим перпендикуляр к нашему троллейбусу, и определим максимально возможное размещение заднего моста (расстояние Z - от переда экипажа до заднего моста).
Дальше отодвинуть задний мост мы не можем, чтобы не выйти из заданных рамок, а вперед можем, разместив т.0 в любом месте сектора между нашей линией и нашей дугой (на рисунке этот сектор закрашен желтым).
Расстояние Z получилось у нас тут - 9,75 м (во всех расчетах здесь и далее за ширину троллейбуса я взял 2,5 м, если ширина ТС будет меньше, то Z будет чуть-чуть больше; скажем, при ширине 2 м - Z будет примерно 10,2 метра).

УГОЛ ПОВОРОТА

Здесь об этом уже говорилось, но лишний раз напомнить не помешает. Для наименьшего сопротивления качению колесо должно катиться по касательной к окружности, им описываемой. То есть оно всегда повернуто на 90 градусов относительно линии проведенной из центра колеса к центру поворота, т.е. проще говоря, к радиусу описываемой им окружности.

Рис.2.


На рисунке легко заметить, что угол УПн = УПн1, а угол УПв = УПв1.
То есть угол между внутренним радиусом и радиусом, проведенным из центра окружности к колесу, равен углу между колесом и бортом экипажа.
Это нам потом пригодится.

БАЗА И УГЛЫ ПОВОРОТА.

Теперь давайте посмотрим, что будет у нас меняться при изменении базы:

Рис.3.


Из рисунка понятно, что определившись с т.0, при изменении базы нам, чтобы не менять т.0, надо соответствующим образом изменить угол поворота.
Т.е. напрямую база и угол поворота нам на маневренность никак не влияют.
Но есть зависимость: увеличивая базу - мы вынуждены также увеличивать и угол поворота передних колес.
В связи с тем, что мы отталкиваемся от т.0, в дальнейшем нам уже нет смысла рассматривать базу (просто помним, что чем база больше, то при прочих равных и угол поворота тоже нужен больше).

НАЧАЛО ОБЪЕЗДА ПРЕПЯТСТВИЯ

А теперь давайте попробуем, изменяя т.0 в разумных пределах, посмотреть как это скажется на первой стадии объезда препятствия.
Максимально далекое положение Центра Поворота назовем т.0 (при этом Z - max).
Что мы можем сделать, чтобы изменить Центр Поворота? Правильно, уменьшить Z. Сделаем это, не увеличивая внутреннего радиуса и наз. это т.0₁. Здесь мы уже можем и внутренний радиус увеличить, не меняя Z, и наз. это т.0₂.

Рис.4.


Легко заметить, что уменьшая Z, а также увеличивая внутренний радиус, мы начинаем проигрывать в плане угла наезда на препятствие. Причем от уменьшения Z потери значительно меньше, чем от увеличения внутреннего радиуса.
Вот такой вот парадокс: более длинное ТС оказывается более маневренным в первой стадии объезда препятствия, т.е. объезжает такое препятствие, которое более короткое ТС сможет объехать, только сдав назад.

2 ФАЗА ОБЪЕЗДА ПРЕПЯТСТВИЯ

Понятно, что нам нет смысла рассматривать (рис.4) объезд препятствия в т.0 (так сможет проехать только троль 0). Давайте рассмотрим, как поведут себя наши троли 0 и 0₁, если будут атаковать препятствие в т.0₁.
Для начала давайте посмотрим, как они будут располагаться на местности в конце первой фазы объезда:

Рис.5.


В связи с тем, что в этом случае внутренний радиус у троля 0 будет больше, чем у троля 0₁ (ведь он едет по траектории менее крутой, чем максимальная), то углы атаки препятствия у них будут различны (на рис.5 обозначены 0 и 0₁). Расчеты я здесь приводить не буду, но скажу, что положение тролей на рисунках приведено не от балды и не приблизительно, а настолько точно, насколько это позволяют средства Word.
(Задние части троллейбусов обрезаны, так как они нам здесь без надобности).

Ну, а теперь, собственно, 2 фаза объезда:

Рис.6.


И что мы здесь видим? Несмотря на то, что троль О почти на 3 метра длиннее, чем О₁, отклонение в сторону за счет меньшего угла атаки будет ненамного больше, чем у О₁ и даже меньше того, что он выиграл в первой фазе объезда.

И в чисто иллюстративных целях можем посмотреть, как наши троли атаканут наше препятствие в т.0₂.
Замечу, что углы атаки у 0₁ и 0₂ в этом случае будут равны - центр поворота троля 0₁ будет в т.0₂ (рис.4). В общем, траектории движения троллейбусов 0₁ и 0₂ будут идентичны.

Рис.7.


И здесь мы видим, что между 0 и 0_1-2 разница во второй фазе поворота совсем невелика.

ПОДВЕДЕМ ИТОГИ.

Расположив заднюю ось на расстоянии Z = 9,75 м мы имеем внешний радиус 12,5 м и внутренний - 5,3 м.
По маневренности (коридор вписывания) - уменьшая Z, мы практически в любом случае коридор вписываемости уменьшаем, что хорошо. Тут есть и зависимость от внутреннего радиуса: чем он меньше при неизменном Z, тем коридор вписываемости меньше.
Короче, чем меньше Z и внутренний радиус, тем коридор вписываемости меньше.

Далее. Имея какой-то передний свес, на рис.8 я взял для примера 2 метра, посмотрим, как будет меняться угол поворота.
Если в т.0 угол поворота - 56 градусов, то уменьшив Z на 2,75 (внут.радиус не трогали), угол поворота стал 43 градуса.
Т.е. в общем итоге, уменьшая Z и перенеся Центр Поворота из т.0 в т.0₁ мы выиграли в общей маневренности (коридор вписывания), чуть-чуть выиграли на второй фазе объезда (20 см) и заметно выиграли в угле поворота колес, единственное, где мы здесь проиграли - это на первой фазе объезда (но не смертельно, 50 см).

Рис.8.


А теперь, если мы будем перемещать Центр Поворота из т.0₁ в т.0₂, в коридоре вписывания мы теряем, на первой фазе объезда теряем еще 65 см, а на второй - идентично 0₁(относительно троллейбуса 0 потери совсем невелики - 15 см). Единственный хоть какой-то плюс, который мы приобретаем - это еще уменьшив угол поворота до 32 градусов.
(С углами поворота зависимость непрямая: при изначальном угле больше 50 градусов мы больше выигрываем, увеличивая внешний радиус, нежели уменьшая Z, при углах 50-45 градусов примерно одинаково, при угле меньше 45 градусов уже более положительную динамику имеет уменьшение Z, чем увеличение внутреннего радиуса).

Общий вывод такой: более длинное ТС имеет и более большой коридор вписываемости, но зато в плане объезда препятствия имеет преимущество. Единственно - здесь может быть техническая сложность в плане того, что угол поворота передних колес нам придется делать очень большим.

Ну вот, вроде бы и все, что я хотел вам по этому поводу сказать.

P.S. ЗАДАНИЕ НА ДОРОЖКУ

В общем-то, все это я рассказал вам вот с какой целью - чтобы за это вы рассказали мне, как будет ездить на дороге вот это чудо:
http://www.vztm.ru/Rus/Future/future.htm

Хотя Вадим Фальков уже ответил - никак.
Тут я с ним согласен. Уж больно нереальное чучело ребятки замутили.