Это сообщение является попыткой ответа на сообщения Артёма Светлова

http://forum.tr.ru/read.php?3,439929,442176#msg-442176
http://forum.tr.ru/read.php?3,439929,443371#msg-443371

о "недостаточной пассажировместимости" новых троллейбусов.

= = = = =

ПРОЛОГ

Пассажирский троллейбус придуман и существует для перевозки пассажиров.

ЧАСТЬ ПЕРВАЯ - КАК НАДО ЕЗДИТЬ

Анкетный опрос сотрудников пражских предприятий показал, что выбор автомобиля для поездку на работу вместо общественного транспорта продиктован некоторыми причинами. И если по значимости "наличие сидячего места" заняло лишь 12-16 места, то "желание избежать толпы в городском транспорте" - 7-8 место. Следовательно, удобно стоять важнее необходимости сидеть.
(Cibulka, J., Zakonitosti delby dopovani prace v podminkach čsl. mest.)

В то же время продолжительность стоячей езды, учитывая её утомительность, не должна превышать 10 минут у безрельсовом и 15 минут в рельсовом транспортном средстве.
(Blennenann, F., Brandenburg, W., Anforderungen der Fahrgäste an den öffentlichen Nahverkehr)

В качестве важнейшего критерия удобства стояния рассматривают нормативную площадь пола на одного стоящего пассажира. Он должен быть не менее 0,25м2 (т. е. 4 человека на квадратный метр пола).

В СССР пособие (Определение экономической эффективности систем городского пассажирского транспорта: метод. пособие / под. ред. И. А. Молодых, ИКТП при Госплане ССС., М., Транспорт, 1977) допускало оценивать изменение числа пассажиров на квадратный метр пола с народохозяйственной точки зрения. Позитивные изменения при уменьшении числа пассажиров, стоящих на 1м2 пола выражается приростом производительности труда. Например, при уменьшении давки с 6,5 чел/м2 до 4 чел/м2 наблюдается 2%-ный прирост производительности труда. Зависимость - нелинейна.

На варшавских предприятиях в ходе исследований установлено, что длительные поездки в переполненном общественном транспорте приводят к снижению производительности труда до 30% в первый час работы и примерно на 10% - во второй.
(Vybrane problemy vytvareni integrovanu soustavy v PLR)

Место для сидения одного пассажира с учетом мест для ног и пр, составляет 0,33 м2 в проекции к полу при ширине сидения 45 см (с учетом дополнительного расстояния от сидений до стенок ок 5 см) шага спинок в 72 см.

То есть, на 1 кв. метре пространства в относительно приемлимых условиях может ехать или 3 сидячих пассажира или 4 стоячих. При этом стоячие не должны ехать более 10 минут.

Исходя из этого принято считать, что мест для сидения и для стояния может быть оптимальным при соотношении 1:2. Иными словами, в 100-местном городском безрельсовом транспортом средстве сидеть должны 34 пассажиров (занимая 11,3 м2 салона) и стоять ок. 66 пассажиров (занимая при этом 16,5 м2 пола). То есть, площадь салона такого тр. средства должна быть без учета ступенек, кабины, передней площадки и пр. не менее 27,8 м2. При ширине салона 2,32 метра (для транспортных средств шириной в 2,5 метра) и площади кабины водителя вместе с передней площадкой ( ок 4,6 м2) площадь транспортного средства должна быть не менее 32,4 м2. Или при ширине салона в 2,32 метра по стенкам он не может быть короче 13,97 метра.

Остальные сказки про "бОльшую вместимость при той же длине" - являются наглой сказкой производителей, наносящей вред обществу и "капающие" на мозги любителей "бери больше, кидай дальше". Это - натуральное нарушение прав пассажира. Сколько, говрите, в ЗиУ-9 "влезает"? Сказки!

ЧАСТЬ ВТОРАЯ - ЧТО НАДО УЧИТЫВАТЬ

Время, требуемое одному пассажиру для входа в салон транспортного средства в среднем варируется от 0,9 до 1,2 секунды на транспортных средствах со ступеньками и ок. 0,6 секунды на транспортных средствах, где уровень пола равен уровню посадочной площадки. Минимальная ширина просвета одностворчатой двери с учетом ширины плеч (на уровне 90 процентиля) не может быть меньше 785 мм, двухстворчатой - 1370 мм. Если двустворчатая дверь Уже, то одновременная посадка или высадка двух пассажиров невозможна, хотя посадка двух потоков происходит в "шахматном порядке" и занимает на 17% меньше времени, чем при посадке через одностворчатые двери
(Richtline für die Planung und Gestaltung der verbesserten Straßenbahn-Schnellstaßenbahn).

Значит, если нормативная база на посадку/высадку пассажиров троллейбуса на остановочном пункте принимается нормативной методикой за 7 секунд и при этом его желает покинуть ок. 10% пассажиров и столько же войти, то существующее число дверей и их ширина не соответствует требованиям методики и, в том числе, увеличивает время нахождения транспортного средства и пассажиров в пути, тем самым повышая "транспортную усталость" пассажиров. По заключениям, время проведенное от двери квартиры до двери работы в совокупности не должно превышать 40 минут с учетом подхода к остановок, ожидания, езды, пересадок, езды и подхода к работе. Максимально критичная отметка, по германским данным времени в пути от дома до работы является 72 минуты. Если времени тратиться больше, то работник работает в ущерб себе и работодателю.

Наконец, нормы устройства дорожных сооружений рассчитаны для совершения маневров транспортными средства при минимальном внутреннем радиусе поворота (обычна наружная кромка колеса, наиболее выходящая в сторону поворота) в 5,3 метра и наружном (передний угол) в 12,5 метра. При ширине транспортного средства в 2,5 это достигается при расстоянии от передней кромки экипажа до центра ведущей оси (для несочлененных экипажей) в 10,25 метров. То есть, длина двухосного экипажа без потерь маневровой проходимости может быть, с учетом заднего свеса, может быть длиной в 13,5 метров. Трехосного транспортного средства на жесткой базе и поворотным третьим мостом - до 15 метров. О сочленённых экипажах поговорим отдельно как-нибудь в другой раз.

ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ - ЧЕМ НАДО ЕЗДИТЬ

Теперь, после всего тут написанного, посмотрим, как бы мог выглядеть "нормальный" троллейбус, сколько и чего он должен перевезти и как все это совместить.

Значит, если имеется двухосное 12-метровое транспортное средство (типа сегодняшних ЛАЗ-183, "Троллино-12" и пр.), то лучше всего, чтобы у него кабина водителя была отделена от салона, а в самом салоне было три двери.

Тогда мы имеем вот такое транспортное средство
(рис 1)


Зная любовь троллейбусных парков к тому, чтобы водитель помимо езды был достаточно нагружен ещё торговлей билетами, продажей свежих газет, жвачки и разливом пассажирам горячего кофе, я также рассмотрю вариант, когда на передней площадке тоже есть дверь.
(рис. 2)

При этом я сэкономлю все же свое время, чтобы не рисовать как отдельную полукабину, так неотдельную полукабину, это не существенно. Считайте, что возможен любой вариант, как хотите. В любом случае при наличии входа через переднюю дверь проход в зоне переднего моста должен быть широким и, как показывает практика, в таком случае там реально разместить лишь одиночные сидения, то есть число сидячих мест при равных прочих сразу уменьшается на 4.

Теперь смотрим, что же у нас получается с "пассажировместимостью".
В верхнем случае, с совершенно отдельной кабиной водителя мы имеем 23 места для сидения.
В нижнем случае мы имеем лишь 19 мест для сидения.

Помним о соотношении мест для сидения к местам для стояния 1:2 при расчеите 4 чел/м2. Квадратных метров в обеих случаях у нас получается (красным полный кв. метр, зеленым - части неполного квадратного метра) (подножки и передняя площадка свободны от пассажиров)
(рис 3)


Значит, при отдельной двери у нас для стояния оказывается 12,00 м2, в нижнем случае - 12,75 м2. То есть, стоячая "пассажировместимость" по "нормальным" нормативам выходит в верхнем случае (с отдельной кабиной) 48 человек и в нижнем случае (с передней дверью для посадки) - 51 человек. То есть, соотношение мест для сидения в первом случае 48/23 = 2,09 (что всё же соответствует нормативу, так как хуже лишь на 4%), а во втором случае - 51/19=2,68 (что уже значительно хуже норматива - на треть - на 34%)

Общая вместимость получается в первом случае 47+23=71 пассажиров, во втором случае 19+51=70. То есть, устройством передней двери нормативную пассажировместимость не повышаем, а понижаем, но вот условия проезда сразу для четырех пассажиров ухудшаем, а пятого - оставляем на улице.

Примечание для тех, кому не нравиться после всего прочитанного норматив 4 человека/м2. Это - н-о-р-м-а-л-ь-н-ы-й (более того - обоснованный исследованиями принятый норматив). Если кому-то приятно считать шпроты в банке, - бог в помощь, но это уже будет не подсчет вместимости, а подсчет ограбления пассажиров на, в среднем, на 5% от их дневного заработка (так как именно на эту цифру, в среднем, за рабочий день у них будет потеря производительности труда). Что, если, по моим подсчетам, в четыре-пять раз превысит саму стоимость проезда.

Однако, продолжим. Хоть подобное транспортное средство в общем и целом отвечает представлению комфортности проезда и большой накопительной площадкой, в часы максимальных перевозок, оно при минимально возможном интервале может не обеспечить комфортности проезда, то есть, будет переполнено. Как показывают исследования Праги, при интервалах движения по линиям в среднем от 5 до 10 минут, в часы-пик спрос превышает предложение на 25%. То есть, если смотреть прямую зависимость 12метров/100*25=15метров. То есть, если при существующем интервале в пиковое время для освоения всего пассажиропотока требуются 15-метровые троллейбусы. Однако прямая зависимость не может применяться при расчетах вместимости. Более того, их стоимость, за счет в том числе и наличия третьего моста, на 20-30% больше, нежели 12-метрового экипажа. При сравнении стоимости рабочей силы на транспорте можно придти к выводу, что в странах Восточной Европы дешевле нанять персонал, нежели тратить деньги на значительно более дорогой транспорт и более вместительный. Однако, при затратах лишь на 3-5% больших, можно получить двухосный 13,5 метровый троллейбус (то есть, все затраты на 1,5 метра корпуса). При этом он отвечает требованиям вписываемости.

Для пиковых перевозок вполне возможен на линиях подвоза к станциям метро 13,5 метровый троллейбус с увеличенным числом дверей. В случае наличия отдельной кабины - 4 дверей, в случае наличия и передней двери - пяти дверей.
(рис. 4)


Специально для "увеличения пассажировместимости" оставлена большая накопительная площадка в середине вагона.

В обоих случаях число мест для сидения в сравнении с 12-метровым экипажем НЕ ИЗМЕНЯЕТСЯ. Увы, это ухудшает соотношение 1Ж2, но при поездках до 10 минут, то есть до станций метро из жилмассивов, подобное можно позволить. Хотя и не совсем желательно.
(рис. 5)


Значит, со вместимостью у нас получается в случае с отдельной кабиной площадь для стоячих пассажиров составит 15 м2 и при двери на передней площадке - 15,75. То есть, при 4 стоячих пасс/м2 - 60 мест для стояния и 63 места для стояния. Общая вместимость - 60+23=83 пассажира без двери на передней площадке и 63+19=82 пассажира с дверью на передней площадке. Соотношение сидячих к стоящим не соответствует "комфортному нормативу" на дальние поездки 2,6 и 3,32, но для поездок до 10 минут - это допустимо.

Однако, и 13,5 метровый троллейбус может предоставлять бОльшую комфортность при поездках, если будет иметь на одну дверь меньше. То есть, три при полностью закрытой кабине и 4 при наличии передней двери.

(рис. 6)


Тогда за счет уменьшения мест для стояния, но оставлением вместительных площадок у дверей, можно повысить количество мест для сидения по меньшей мере на 8 штук.

Общая картина получится такой. Без передней двери - 13,5 м2 для стояния или 54 места, и с передней дверью - 14,25 м2 или 57 пассажиров. Общая вместимость получается с отдельной кабиной 29 сидячих и 54 стоячих = 83, соотношение мест просто отличное - 1,89 (!) С дверь на передней площадке 25 мест для сидения и 57 для стояния = 82, соотношение похуже - 2,28.
(рис. 7)


Если же предпоследнюю дверь сместить вперед, то сохранив большую накопительную площадку в середине, а расположив сдвоенные сидения в задней части салона,
(рис. 8)

можно получить ещё более приятный эффект.

В случае с отдельной кабиной места для стояния 11,5 м2, в случае с дверью на передней площадке - 12,25 м2, то есть, соответственно - в случае с отдельной кабиной 34 места для сидения и место для 46 пассажиров, общее = 80 мест, при соотношении мест для сидения к местам для стояния - 1,35 (!), во втором случае с дверью на передней площадке мест для сидения 30 и мест для стояния 49. И того - 79 при соотношении 1,63 (!)
(рис. 9)


ЧАСТЬ ЧЕТВЁРТАЯ - ЕЩЁ ЧУТЬ-ЧУТЬ

Ну что, не устали? Тогда приступаем к краткому разбору 15-метровых троллейбусов!

Не открою ни Америки, ни Африки, если просто скажу, что прибавление еще 1,5 метров даст дополнительно 8 мест для сидения 0,75 м2 для стояния тех пассажиров при нормальной плотности 4 чел/м2.

Если посмотреть самый многодверный вариант, то есть - 4 двери с отдельной кабиной и 5 дверей при двери на передней площадке, то картина вырисовывается такая:
(рис. 10)


В варианте с полностью отдельной кабиной 31 место для сидения, а варианте с дверью на передней площадке - мест для сидения 27. Мест для стояния в случае с отдельной кабиной - 15,75 м2 или 63, и в случае с дверью на передней площадке - 16,5 м2 или 66. Или соотношения в первом случае 2,03 (в пределах нормы) и 2,4 - уже не совсем благоприятном во втором случае.
(рис 11.)


Повторять всю великую процедуру со сдвижкой дверей и пр. в картинках на сей раз не буду (поберегу силы на шарнирно-сочлененные вагоны). Просто механически прибавьте к любому из вариантов 13,5 метрового троллейбуса еще 8 сидячих и 3 стоячих и получите искомое число возможных пассажиров. И соотношения между стоячими и сидячими местами.

На сегодня всё. О шарнирносочленённых троллейбусах, их желательной конфигурации и вместимости попробую высказать свои представления в другой раз.

Спасибо, что дочитали до конца :-)



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 19.11.06 03:42 пользователем Vadims Falkovs.

0
Редактировано 1 раз(а). Последний раз 19.11.06 03:35 пользователем Roman.

Сразу можно сказать, что число дверей будет слишком мало для того, чтобы пассажиры могли свободно в час-пик быстро входить и выходить, а в салоне стоять будет неудобно, если не оставить площадки напротив одной из дверей. Но если она будет лишь длиной в дверь, то есть - ок 1,5 метра, то коляску поставить там будет затруднительно, а стоять - вообще негде. Это получится нечто типа троллейбуса для пригородной линии, которой впроде пока не существует (Симферополь - Ялта - не в счет, там где-то надо возить чемоданы отдыхающих). Опять-таки две двери, одна из которых на передней площадке или уже за передним колесом? Если на передней площадке, то двойные сидения с обеих сторон сделают неудобным проход от/к этой двери, так как в этом месте всегда оказвается много публики и выходящей и входящих пенсионеров, пассажиров с детьми и дальше в салон проходить им некуда.

Если Вас интересуют "голые цифры", то максимальное количество сидений при одной площадке напротив одной двери, будет 49 мест для сидения и 7,5 м2 для стояния или на 30 человек. Но в узкиз проходах будет стоять не менее утомительно. Особенно, когда остальные будкт проходить. О реально "удобном стоянии" в таком солучае можно говорить лишь для 1,5 м2 напротив двери у окна на площадке для детских колясок, т. для 6 пассажиров.



Для дальнейших подсчетов можите принять, что ликвидируя 3 места для сидения Вы получаете 1 м2 площади, то есть место для стояния 4 человек. Соответственно, ликвидируя 1 место для сидения - место для стояния 1 человека, 2 места для сидения - место стояния для двух человек и 3 места - место для стояния 4 человек.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Время, требуемое одному пассажиру для входа в
> салон транспортного средства в среднем варируется
> от 0,9 до 1,2 секунды на транспортных средствах со
> ступеньками

В Москве 3,7 секунды. И это считается нормально.


> ...то существующее число дверей и
> их ширина не соответствует требованиям методики и,
> в том числе, увеличивает время нахождения
> транспортного средства и пассажиров в пути, тем
> самым повышая "транспортную усталость" пассажиров.

Какой смысл рассуждать об этом на МОСКОВСКОМ форуме? Кое-кому в кепке "глубоко фиолетово", как Вы выражаетесь, и "транспортная усталость", и комфортность пассажиров. У него на уме только кольца, еще 4-е не начали строить, а уже о 5-м заговорили, и закупка разнообразнейших "контрацепткаров" в ТП, чтоб тамошнему люду "служба медом не казалась".

> Наконец, нормы устройства дорожных сооружений
> рассчитаны для совершения маневров транспортными
> средства при минимальном внутреннем радиусе
> поворота (обычна наружная кромка колеса, наиболее
> выходящая в сторону поворота) в 5,3 метра и
> наружном (передний угол) в 12,5 метра. При ширине
> транспортного средства в 2,5 это достигается при
> расстоянии от передней кромки экипажа до центра
> ведущей оси (для несочлененных экипажей) в 10,25
> метров.

Вадим, а передний свес как-то на маневренность влияет?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 19.11.06 22:57 пользователем Нихто.

Не как на ЗИУ-5, конечно, с более продуманной системой, с проходами нормальными.
Да и зачем нам 3-я, 4-я, 5-я и т.д. дверей, смысла в них, если входить только в первую.
2 двери в самый раз, в одну входят, в другую выходят.
На конечных у метро, конечно, долго будут выходить. Но, с другой стороны, куда им торопиться? Они и так уже всюду опоздали.
А можно взять пример с трамваев? У него остановки посреди дороги, и по ПДД машины им дорогу уступают. Можно и на троле так сделать. Сделать двери для выхода не с правой, а с левой стороны (чтоб ни один заяц не проник!) и машины будут им дорогу уступать.

http://forum.tr.ru/read.php?3,443707

Нихто писал(а):
-------------------------------------------------------
> Vadims Falkovs писал(а):
> --------------------------------------------------

> > Наконец, нормы устройства дорожных сооружений
> > рассчитаны для совершения маневров
> транспортными
> > средства при минимальном внутреннем радиусе
> > поворота (обычна наружная кромка колеса,
> наиболее
> > выходящая в сторону поворота) в 5,3 метра и
> > наружном (передний угол) в 12,5 метра. При
> ширине
> > транспортного средства в 2,5 это достигается
> при
> > расстоянии от передней кромки экипажа до центра
> > ведущей оси (для несочлененных экипажей) в
> 10,25
> > метров.

> Вадим, а передний свес как-то на маневренность
> влияет?

Нет, в данном случае нет никакой разницы, какой длины передний свес. Так как перемещай передний мост вперед-евзвд, но если расстояние от передда экипажа до ц точки, которая обходит поворот по минимальному радиусу (наружное колесо заднего моста) и одинаковом угле поворота передних колес, радиус описываемый передним наружным углом корпуса не изменится.

См. рисунок

00000

В Москве, хоть одиночка, хоть гармошка, хоть супер-гармошка (3-секционная) сесть будет одинаково тяжело. В гармошку даже еще дольше посадка будет производиться.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Нет, в данном случае нет никакой разницы, какой
> длины передний свес.

Честно сказать, я не понял.
Как я понимаю, НАРУЖНЫЙ радиус поворота зависит от ВНУТРЕННЕГО, т.е. является величиной производной. Изменить технически мы может только ВНУТРЕННИЙ радиус, и далее, в зависимости от компоновки троллейбуса получим какой-то ВНЕШНИЙ радиус.
ВНУТРЕННИЙ радиус, в свою очередь, зависит от длины базы и угла поворота передних колес.
На Вашем рисунке я вижу, что ВНУТРЕННИЙ радиус во втором случае больше, т.е по идее при одинаковом ВНЕШНЕМ, угол поворота колеса должен быть меньше.
Но, вообще говоря, меня интересовал пример, когда при одинаковой базе есть передний свес, или его нету. И собственно, даже не радиус поворота, а более частный случай - объезд препятствия.
Например, троллейбус подъезжает к впереди стоящему впритык - метра 1,5, а тот, впереди ломается, и вывернув максимально руль влево, мы его объезжаем впритирочку. И вот у меня вопрос - если бы переднего свеса не было, при тех же условиях (той же базе и угле поворота колес) смогли бы совершить сей маневр?
Мне так кажется, что нет. Но я не специалист. Хотелось бы услышать мнение человека компетентного.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------

> Минимальная ширина просвета
> одностворчатой двери с учетом ширины плеч (на
> уровне 90 процентиля) не может быть меньше 785 мм,
> двухстворчатой - 1370 мм. Если двустворчатая дверь
> Уже, то одновременная посадка или высадка двух
> пассажиров невозможна, хотя посадка двух потоков
> происходит в "шахматном порядке" и занимает на 17%
> меньше времени, чем при посадке через
> одностворчатые двери
Формально к тексту не придерешься, если дверь уже - согласен, невозможна. Но возможна ли при указанной ширине? ;-) Однозначного ответа быть не может... условия слишком разные. Например, не очень верится, что в 1370 мм дверь могут войти одновременно двое в зимней одежде и хоть с чем-нибудь в руках. Либо я ошибаюсь, либо расчеты этот случай не учитывали как значимый.

> Теперь, после всего тут написанного, посмотрим,
> как бы мог выглядеть "нормальный" троллейбус,
> сколько и чего он должен перевезти и как все это
> совместить.
Проверил свою "теорию" распределения нагрузки по осям. Согласно учебнику теор. механики - все верно. Поэтому предложенные варианты прокомментирую получающимися цифрами, в метрах длины кузова.

> Значит, если имеется двухосное 12-метровое
> транспортное средство (типа сегодняшних ЛАЗ-183,
> "Троллино-12" и пр.), то лучше всего, чтобы у него
> кабина водителя была отделена от салона, а в самом
> салоне было три двери.
Ура, питерский ПТЗ-5283 - самый правильный! :-)))

> Тогда мы имеем вот такое транспортное средство
> (рис 1)
> http://g.foto.radikal.ru/0611/d34e11ce9956.jpg
6.5 метров на заднюю ось, 5.5 м на переднюю. Не радует.

> и разливом пассажирам горячего кофе, я также
> рассмотрю вариант, когда на передней площадке тоже
> есть дверь.
Вот в этом и есть проблема, у троллейбуса получается слишком большой передний свес.

> возможен любой вариант, как хотите. В любом случае
> при наличии входа через переднюю дверь проход в
> зоне переднего моста должен быть широким и, как
> показывает практика, в таком случае там реально
> разместить лишь одиночные сидения,
Не обязательно. Если передняя дверь в салон всего одностворчатая, то будет достаточно и узкого прохода с сохранением сидений 2+2. А возможно такое в двух вариантах, между прочим, упущенных:
- двустворчатая передняя дверь, одна створка в кабину, другая в салон;
- уменьшенный передний свес, в котором помещается только 1 створка, в салон.
А вот предложенные варианты не нравятся. Либо "тупик" в передней части салона с перегрузкой первой пассажирской двери, либо широкая дверь, ведущая почти никуда(ни площадки, ни большого числа сидений), с отсутствием двери для водителя.

> Для пиковых перевозок вполне возможен на линиях
> подвоза к станциям метро 13,5 метровый троллейбус
> с увеличенным числом дверей. В случае наличия
> отдельной кабины - 4 дверей, в случае наличия и
> передней двери - пяти дверей.
> (рис. 4)
> http://j.foto.radikal.ru/0611/feb1535fb351.jpg
7.2 метров на заднюю, 6.3 м на переднюю. Совсем плохо.

> Специально для "увеличения пассажировместимости"
> оставлена большая накопительная площадка в
> середине вагона.
Слишком большая. Дело не только в соотношении мест для сидения и стояния, но и в размерах площадки. Войдя в среднюю дверь, банально некуда сесть. Зато можно провезти огромный груз или полтроллейбуса колясок с "пассажирами". :-) Далее, три двери рядом плохи тем, что желающим войти негде стоять, пропуская выходящих.
Короче, отличный аэродромный... троллейбус? Добавить автономный ход, и вперед. :-)

> Однако, и 13,5 метровый троллейбус может
> предоставлять бОльшую комфортность при поездках,
> если будет иметь на одну дверь меньше.
> ...
> Тогда за счет уменьшения мест для стояния, но
> оставлением вместительных площадок у дверей, можно
> повысить количество мест для сидения по меньшей
> мере на 8 штук.
Можно ли добиться подобного эффекта, не избавляясь от лишней(впрочем, действительно лишней) двери?

> Если посмотреть самый многодверный вариант, то
> есть - 4 двери с отдельной кабиной и 5 дверей при
> двери на передней площадке, то картина
> вырисовывается такая:
> (рис. 10)
> http://h.foto.radikal.ru/0611/cde317fdeebd.jpg
8.91 м на две задние оси в сумме, 6.09 м на переднюю. Уже лучше, но все равно не нравится.

В вариантах с уменьшенным на 0.75м передним свесом развесовка такая:
12 м : 7.11-4.89 против 6.5-5.5, на переднюю ось на 0.61 меньше, уже хорошо.
13.5м: 7.77-5.73 против 7.2-6.3, на переднюю ось на 0.57 меньше, но все равно много;
15 м : 9.43-5.57 против 8.91-6.09, на переднюю ось на 0.52 меньше.

> Спасибо, что дочитали до конца :-)
Это было несложно - это было интересно.

P.S. Что за тумба в заднем правом углу, которая съедает заднюю площадку? Шкаф для двигателя, для электрооборудования?

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------
> Проверил свою "теорию" распределения нагрузки по
> осям. Согласно учебнику теор. механики - все
> верно. Поэтому предложенные варианты
> прокомментирую получающимися цифрами, в метрах
> длины кузова.

Мне кажется, что говорить о развесовке здесь можно только приблизительно. Ведь при различном расположении оборудования мы можем получить разные цифры.

> Не обязательно. Если передняя дверь в салон всего
> одностворчатая, то будет достаточно и узкого
> прохода с сохранением сидений 2+2.

На ЗИУ-9 - первый ряд от кабины: 2+1, второй: 2+1 или 2+2.

Вадим, а подобным образом Вы не могли бы прокомментировать Сварз-ТС? Схема планировки и размеры у Вас есть.
Насколько тогдашнее решение было правильным?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 20.11.06 17:14 пользователем Нихто.

0

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------
> - согласен, невозможна. Но возможна ли при
> указанной ширине? ;-) Однозначного ответа быть не
> может... условия слишком разные. Например, не
> очень верится, что в 1370 мм дверь могут войти
> одновременно двое в зимней одежде и хоть с
> чем-нибудь в руках. Либо я ошибаюсь, либо расчеты
> этот случай не учитывали как значимый.

У Икаруса 260/280 была Уже. Удавалось входить? :-)

> Ура, питерский ПТЗ-5283 - самый правильный! :-)))

С точки зрения дверей - ДА!


> > Тогда мы имеем вот такое транспортное средство
> > (рис 1)
> > http://g.foto.radikal.ru/0611/d34e11ce9956.jpg
> 6.5 метров на заднюю ось, 5.5 м на переднюю. Не
> радует.

Чего не радует? Это современный самый стандартный 12-метровый автобус/троллейбус. Посмотрите, например, современный мерседес "Цитаро" - передний свес 2.705, задний - 3.400, база - 5.845. Ну, что у вас по Вашей механике получается. 2.922+3.400=6.322 и на переднюю 2.923+2.705=5.628. Даже больше, чем на моем рисунке.

У меня подозрение, что ваша книжка о механие была написана братьями Черепановыми и с тех пор, м-м-м... несколько утеряла актуальность.

> Вот в этом и есть проблема, у троллейбуса
> получается слишком большой передний свес.

Он без проблемы может быть и еще больше, так как современная нагрузка на переднюю ось уже вполне допустима до 10 тонн, так что проблемой это как раз не является - техника идёт вперед.

> А возможно
> такое в двух вариантах, между прочим, упущенных:
> - двустворчатая передняя дверь, одна створка в
> кабину, другая в салон;

Вы читаете написанное? :-) У меня черными букавами на русском языке явно написано: "При этом я сэкономлю все же свое время, чтобы не рисовать как отдельную полукабину, так неотдельную полукабину, это не существенно. Считайте, что возможен любой вариант, как хотите."

Ничего я не упускал, я отдельно просто не рисовал. Хотите, можете нарисовать. от этого общая картина не поменяется.

> - уменьшенный передний свес, в котором помещается
> только 1 створка, в салон.

Уменьшенный пердний свес до какого предела? Одна створка в салон, это красиво звучит до тех пор, пока Вы не вошли в троллейбус и не померили размер кабины троллейбуса от ветрового стекла вагона до задней стенки кабины. И окажется у Вас это расстояние в самом радужном виде 1,6 метра. Если колесо оставлять существующего размера,то передний свес менбше 2,2 метра, не посадив водителя на надколесный кожух, у Вас ней выйдет. А креплений ВОДИТЕЛЬСКИХ сидений на надколесный кожух пока не придумали. Более того, если кабину так вынести, а стенку кабины к передней двери согнуть, то водитель не сможет вообще контролировать события с правой стороны вагона (типа, там, дорогу на перекрестке уступить и пр.)

> А вот предложенные варианты не нравятся. Либо
> "тупик" в передней части салона с перегрузкой
> первой пассажирской двери,

С "перегузкой". Не потрудитесь ли ееё посчитать, эту "перегрузку"? И потом посчитать "нагрузку" на простую переднюю и среднююб дверь вагона ЗиУ-9. Так, интереса ради. :-)


> либо широкая дверь,
> ведущая почти никуда(ни площадки, ни большого
> числа сидений),

А куда такие двери сейчас у весх ведут?

> с отсутствием двери для водителя.

Уже написано, перегородку между первой и второй створкой можно поставить. Тогда, правда, в любом случае ширина просвета для входа пассажиров будет меньше 785 мм, но ничего, пусть как кошки пропихиваются.

> > с увеличенным числом дверей. В случае наличия
> > отдельной кабины - 4 дверей, в случае наличия и
> > передней двери - пяти дверей.
> > (рис. 4)
> > http://j.foto.radikal.ru/0611/feb1535fb351.jpg
> 7.2 метров на заднюю, 6.3 м на переднюю. Совсем
> плохо.

Все претензии в Еврокомиссию. Это допустимая норма для стандартных 13,5-метровых автобусов. Если Вас интересуют показатели нагрузок, то они допускаются
ведомая односкатная ось - 10 тонн
ведущая односкатная ось - 10 тонн
ведущая двускатная ось - 11,5 тонн

> Слишком большая. Дело не только в соотношении мест
> для сидения и стояния, но и в размерах площадки.
> Войдя в среднюю дверь, банально некуда сесть. Зато
> можно провезти огромный груз или полтроллейбуса
> колясок с "пассажирами". :-)

Это очень смешно, но именна такая площадка в левой стороне автобуса изпользется в Риге. А что значит "некуда сесть". Хочешь сесть - сделай шаг в сторону, хочешь стоять - сделай шаг вперед. Потоки не перекрещиваются и вваливающийся в салон на остановках народ не теснит сидящих. Все продумано.

Если у вас есть иные предложения: нарисуйте - рассмотрим и сосчитаем.

> Далее, три двери
> рядом плохи тем, что желающим войти негде стоять,
> пропуская выходящих.

В простенках. Там по 75 сантиметров между дверями. Вполне есть где стоять, пропуская выходящих. Не придумвайте проблемы там, где их нет. :-)

> Короче, отличный аэродромный... троллейбус?
> Добавить автономный ход, и вперед. :-)

Знаете, не буду с вами спорить, так как это лишено смысла. С точки зрения удобства пассажиров, посадки/высадки, накопительных площадок и мест для сидения я свои предложения, обосновав их, кстати, нарисовал и выставил. Если Вы считаете иначе - предложите и обоснуйте, я прочитаю. Может соглашусь, а может и нет.

> Можно ли добиться подобного эффекта, не избавляясь
> от лишней(впрочем, действительно лишней) двери?

Можно, загрузив пассажиров на ипериал, если таковой создать. А дверь лишней не считаю.

> > (рис. 10)
> > http://h.foto.radikal.ru/0611/cde317fdeebd.jpg
> 8.91 м на две задние оси в сумме, 6.09 м на
> переднюю. Уже лучше, но все равно не нравится.

Это Ваши проблемы. Оное - совершенно стандартный вариант ныне и давно существующих трехосных автобусов и троллейбусов. Никаких жалоб на нагрузки не поступало.

>
> В вариантах с уменьшенным на 0.75м передним свесом
> развесовка такая:
> 12 м : 7.11-4.89 против 6.5-5.5, на переднюю ось
> на 0.61 меньше, уже хорошо.
> 13.5м: 7.77-5.73 против 7.2-6.3, на переднюю ось
> на 0.57 меньше, но все равно много;
> 15 м : 9.43-5.57 против 8.91-6.09, на переднюю ось
> на 0.52 меньше.

Не понимю, как и чего Вы считаете...

> P.S. Что за тумба в заднем правом углу, которая
> съедает заднюю площадку? Шкаф для двигателя, для
> электрооборудования?

Именно так. При низком поле их луше куда то упаковать. И никакую площадку она "не съедает". Более того, у низкопольников в основном именно так. И вообще, задная дверь оказывается не перегруженной и не подвергается Вашей критике и не оказывает негативных влияний на Ваши подсчеты развесовки. :-)

Казалось бы, а причём тут я? :-)

Я тут решил экспериментально подсчитать скорость посадки в транспортное средство в зависимости от высоты пола. Подсчитал сегодня три ЗиУ-682Г и 1 ЛиАЗ-5256 при закрузке у метро. Среднее время прохода получилось 3,28 секунды, что равно скорости в 0,306 кошелки/сек. Буду пока набирать статистику по разным типам ПС, и как-нибудь сочиню "исследование".
Так вот, нет ли у вас случайно таких данных из других городов?

Нихто писал(а):
----------------------------------------------------
> Vadims Falkovs писал(а):
> -----------------------------------------------

> > Нет, в данном случае нет никакой разницы, какой
> > длины передний свес.
>
> Честно сказать, я не понял.
> Как я понимаю, НАРУЖНЫЙ радиус поворота зависит от
> ВНУТРЕННЕГО, т.е. является величиной производной.

Именно так.

> Изменить технически мы может только ВНУТРЕННИЙ
> радиус,

Проблема в не "изменить", а в дугом. ЮРИДИЧЕСКИ разрешается, что трлллейбус/автобус при самом реком повороте обязанах НАРУЖНЫЙ радиус иметь НЕ МЕНЕЕ 12,5 метров и при этом ВНУТРЕННИЙ радиус ДОЛЖЕН БЫТЬ НЕ МЕНЕЕ 5,3 метра.

Вот все остальные показатели - производны именно от этих. То есть, внутренний радиус у троллейбуса не имеет права быть меньше 5,3 метра при самом-самом-самом резком поворте. И знаимаемый при поворте "коридор" не может быть шире 7,2 метра.

Это та печка, от которой тацуем.


> ВНУТРЕННИЙ радиус, в свою очередь, зависит от
> длины базы и угла поворота передних колес.

Нет. Внутренний радиус радиус поворота зависит только от угла поворота передних колес без относительности базы.

А наружный радиус зависит от длины не "базы", а всего расстояния от точки, идущей по минимальному внутреннему радиусу до передней крайней точки с противоположной от поворота стороны.

> На Вашем рисунке я вижу, что ВНУТРЕННИЙ радиус во
> втором случае больше, т.е по идее при одинаковом
> ВНЕШНЕМ, угол поворота колеса должен быть меньше.

Нет. Внутренний радиус от перемещения места повортных колес, повернутых на одинаковый угол - не изменяется.

> Но, вообще говоря, меня интересовал пример, когда
> при одинаковой базе есть передний свес, или его
> нету. И собственно, даже не радиус поворота, а
> более частный случай - объезд препятствия.
> Например, троллейбус подъезжает к впереди стоящему
> впритык - метра 1,5, а тот, впереди ломается, и
> вывернув максимально руль влево, мы его объезжаем
> впритирочку. И вот у меня вопрос - если бы
> переднего свеса не было, при тех же условиях (той
> же базе и угле поворота колес) смогли бы совершить
> сей маневр?

:-) Подобная маневренность не должна зависеть от расположение передних колес. Только от расстояния от центра заднего моста до переднего бампера и угла поворота передних колес (куда бы Вы их не поместили, разумеется, если только - ПЕРЕД задними колесами, а не наоборот).

> Мне так кажется, что нет. Но я не специалист.

Я - тоже :-)

> Хотелось бы услышать мнение человека
> компетентного.

Что ж, давайте "брать за жабры" "пасущихся" здесь инженеров :-) , которые могли бы, совокупив синусы и косунусы, длибо подтвердить, либо опровергнуть. Экспериментальным путем :-) у меня получается, что от перемены места расположения переднего моста по отношению к расстоянию между задним мостом и передним бампером маневренность (т. е. наружный радиус поворта) при неизменном расстоянии от заднего моста до переднего бампера - не изменяется.

Артем Светлов писал(а):
-------------------------------------------------------
> ...скорости в 0,306 кошелки/сек. Буду пока набирать
> статистику по разным типам ПС, и как-нибудь сочиню
> "исследование".
> Так вот, нет ли у вас случайно таких данных из
> других городов?

Есть. Москва - 3,7 сек. - одна "кошелка". (данные МГТ)
По типу подвижного состава различие крайне невелико.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 21.11.06 01:32 пользователем Нихто.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------

> Нет. Внутренний радиус поворота зависит
> только от угла поворота передних колес без
> относительности базы.

Позволю с Вами КАТЕГОРИЧЕСКИ не согласиться. Специально перечитал сохранившиеся учебники по устройству автомобиля и скажу, что угол поворота даже левого и правого переднего колеса разный, т.к. они едут по разным радиусам.
Дословно цитата из учебника:
"Чтобы совершить поворот без бокового скольжения колес, все они должны катиться по дугам, описанным из центра поворота 0. При этом передние управляемые колеса должны поворачиваться на разные углы".
Кстати, на Вашем рисунке это наглядно видно. Если провести линию от центра поворота к каждому колесу, и повернуть колесо на 90 градусов относительно этой линии (таким образом оно будет вписываться в дугу), то легко заметить, что при увеличении базы и неизменном внешнем радиусе, угол поворота колеса будет увеличиваться.
Единственный случай, когда Ваше утверждение будет верно, является случай, когда центром поворота будет центр заднего моста (угол поворота колес при этом будет 90 градусов). Тогда да, база никакого значения иметь не будет.
В свете всего этого, у меня возникает вопрос, каким способом собирается ездить вот это чудо: http://www.vztm.ru/Rus/russian.htm
И какой угол поворота передних колес хотят сделать этому концепт-кару конструкторы?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 21.11.06 05:55 пользователем Нихто.

Нихто писал(а):
-------------------------------------------------------

> Кстати, на Вашем рисунке это наглядно видно. Если
> провести линию от центра поворота к каждому
> колесу, и повернуть колесо на 90 градусов
> относительно этой линии (таким образом оно будет
> вписываться в дугу), то легко заметить, что при
> увеличении базы и неизменном внешнем радиусе, угол
> поворота колеса будет увеличиваться.

Подождите. Колеса поворачиваются не относительно центра поворота, а относительно КОРПУСА экипажа. Радиус, поворота ЭКИПАЖА не имеет никакого отношения к углу поворота колес относительно центра поворота. Вы не можете никаким образом прицепить колеса к центру поворота. А мост крепитться к корпусу ВАГОНА, а не условной точки, вокруг которой колеса заднего моста описывает окружность.



> В свете всего этого, у меня возникает вопрос,
> каким способом собирается ездить вот это чудо:
> И какой угол поворота передних колес хотят сделать
> этому концепт-кару конструкторы?

Да совершенно нормальный. Поворачивать колеса будут относительно корпуса экипажа, а не относительно звезды Альфа-Центравра создвездия Большого Пантографа соседней галактики :-)