Автономный троллейбус

Список тем•Новая тема•Поиск•Правила•Войти

Темы: <<•>>

v_nikolay 30.01.2011 14:59

Здравствуйте!
Я сознательно исключил весьма немалую часть, состоящую из всего, что сопутствует данной теме. Сразу хочу предупредить, что подобные существующие разработки, по ряду причин, не могут быть применимы.
Итак, исходные данные и задача: Представим себе, что «любовь» к троллейбусам «созрела» до готовности его приобретения (благо, сейчас это не проблема) в личную собственность. Возможность движения по троллейбусной сети госпредприятий электротранспорта, практически равна нулю.
Поэтому, предполагается оснастить такой троллейбус собственным (автономным) источником тока (АИТ). В качестве предмета проекта, выбран серийный ходовой б/у троллейбус Skoda (причем, в предварительных расчетах, в зависимсти от исходного результата, рассматриваются модели Tr9 иTr14, с РКСУ и ТИСУ соответственно). Бюджет «изысков» не предполагает и ограничен максимально возможным использованием недорогих решений.
Предполагается:
а)выбор вида (предварительно, выбрана дизель-генераторная установка (ДГУ)), типажа, конструкционного исполнения и необходимой мощности генераторной установки.
б)демонтаж токоприемников.
в)подготовка кузова к монтажу генераторной установки (выбрано заднее поперечное расположение ДГУ):
-перенос и оптимизация некоторой части оборудования подкузовного пространства, например мотор-компрессора(объединенного агрегата), ресиверов, электрооборудования, и.т.д
-уменьшение задней габаритной длины кузова, но не более, чем на объем, необходимый для свободного монтажа, эксплуатации и обслуживания ДГУ,тягового и вспомогательного оборудования, с целью сохранения правильной развесовки и нагрузок на шасси.
-монтаж оборудования, связанного с ДГУ (топливный бак, выхлопная система, и.т.д.).
г)интеграция системы управления ДГУ.
д)прочее.
Сразу возникли некоторые вопросы, вызывающие разногласия, например:
1. Для того, чтобы у данного ТС остались те же эксплуатационные характеристики, как и у троллейбуса-донора (например, пусковые ускорения, движение с максимальной скоростью, эксплуатация на уклонах до 8-10%), необходимо подбирать ДГУ с мощностью, покрывающую потребности ТЭД, вспомогательных машин и оборудования+ 10-25% запаса. Верно?
3. Стандартная серийная ДГУ, обычно, настроена на определенные обороты дизеля и производимых параметров тока (в основном, пременный ток промышленной частоты, изредка-постоянный ток (сварочные генераторы)), и при движении в режиме тяги, выбега, торможения, а так же при стоянке, обороты будут постоянныим (за исключением «просадки», возникающей при нагрузках), что не улучшает топливную экономичность… Поэтому, именно электрическая тяга, вынуждает использовать ДГУ, со специальным тяговым генратором постоянного тока (ТГПТ), дистанционным сервоприводом топливного насоса, что дает возможность, например, применения холостого хода дизеля… Тогда, при нажатии на ходовую педаль и замыкании линейного контактора, одновременно сработает и сервопривод , произойдет увеличение оборотов дизеля, с холостых до номинальных. Но такой ТГПТ придется расчитывать и изготавливать самостоятельно. Верно?
6.«Тепловозная схема», при этом наиболее экономичная и максимально использующая мощность дизеля требует дополнительно введения в электросхему возбудителя (его тоже придется изготавливать) и интеграции его в силовую схему пуска. Тогда, в качестве донора,возможно использование только троллейбуса Skoda Tr9, исключительно с РКСУ. Верно? Или такая интеграция возможна и для ТИСУ?
Буду признателен за Ваши конструктивные мнения, комментарии, возможно практические советы.