Открываю данную тему для обсуждения темы "трамвая во дворе", чтобы не разводить оффтопик в другой теме/темах.
Итак,

Цитата (svh)
Очень хорошо. Стандартная ситуация: машины расставляются вдоль кромки дворового проезда на стоянку. Сейчас выехать из такого ряда проблем нет, на каком бы месте машина ни стояла. Как предполагается решать эту проблему для трамваев? Перекрестные съезды через каждые 5 метров? Или трамвайное депо в каждом дворе?

Вообще, можно было бы и съезды через каждые 5 метров, ничего страшного в этом нет. Единственное только, почему таким образом не стоило бы ставить бОльшую часть машин на стоянку - потому как, как и в случае с параллельной парковкой обычных автомобилей, слишком много места теряется впустую на промежутки между ними: автомобиль тоже не умеет разворачиваться на месте. Гораздо лучше было бы использовать некий механизм для выкатывания параллельно припаркованной машины перпендикулярно сквозному пути (кстати, точно так же касается и обычных автомобилей - можно было бы сэкономить кучу места при параллельной парковке, если бы у всех автомобилей были такие приспособления - например, встроенные в конструкцию домкратные стойки с шагающим механизмом, позволяющим машине шагать в любом направлении - передом, задом, боком, по диагонали и т.д., а также разворачиваться на месте, или разворачиваться передом вокруг зада или наоборот). Ну а для трамваемобилей можно и удобнее/быстрее сделать - оборудовать само стояночное место захватами, которыми оно снимает машину с пути, а потом, когда надо, ставит на путь. Хотя, как уже обсуждалось в недавней теме про парковки, одного уровня на земле всё равно не хватит на всех жителей дома - так что выход только в многоуровневых парковках - возможно, надземных, совмещённых с самим жилым домом, или в хранении части ТС внутри квартир (для малогабаритных трамваемобилей - вполне возможный вариант. И даже удобный для погрузки-разгрузки, скажем, при поездках в магазин, на дачу и т.д.)

Цитата
Другая ситуация. Отъезжаем мы от дома по дворам, вдруг - ой, блин, пропуск на работу забыли (например). На машине - акуратненько притираемся к краю, найдя место пошире, или разворачиваемся в любом месте (где это не запрещено ПДД, разумеется) и возвращаемся за забытой вещью. Что будем делать на трамвае? Из колеи не выскочишь, назад не сдашь (другие едут), бросить тоже нельзя.
И таких ситуаций - десятки ежедневно.

На автомобиле в пробке тоже назад не сдашь, например. Или через перекрёсток. Ну и что? На трамвае - далее по тексту, точно так же: разворачиваемся там, где это не запрещено (иначе говоря, там, где это возможно - на одном из ближайших перекрёстков либо непосредственным разворотом, если он там есть, или вокруг квартала, если прямого разворота не предусмотрено). Или, если дело во дворе ещё - то вместо "притираемся к краю" - встаём на ближайшее свободное парковочное место. По сути ведь, это то же самое: если двор напрочь запаркован автомобилями, то вы и "места пошире" нигде не найдёте, чтобы было где встать. А если не напрочь - то, значит, это было некое свободное парковочное место, которое вы и использовали на время.

Цитата (Rytal)
А самое главное, это ж каких километров пробки то будут, если все автомобили заменить на личные трамваи:)))

Если не принимать мер по регулированию движения - то примерно таких же километров, как из автомобилей. Если принимать адекватные меры по регулированию - то пробок вообще не должно быть никаких (в смысле именно физических пробок, занимающих главные пути). Будут вместо них сугубо виртуальные очереди на выезд.

Цитата (Александр К.)

Цитата (Сура)
Что до того, в чём я обвиняю водителя тягача - в нарушении техники безопасности, неоправданном излишнем риске.

Вы работали водителем тягача, чтобы компетентно судить об этом? Водитель тягача мог действовать иначе?

Конечно, мог. Для начала, он мог, прежде чем заезжать во двор, компетентно оценить, сможет ли он оттуда нормально выехать. И придя к выводу, что не сможет - таки не заезжать. Если так уж принципиально засунуть контейнер прямо во двор, а не поставить его рядом (в чём я сильно сомневаюсь, ибо в школьные, студенческие и нынешние годы в общем-то достаточно периодически приходилось таскать вручную такие дрова, которые вполне себе ничуть не хуже веток тополя, как на 100 м, так и на пару км, и знаю, что это вполне реально, так что и из двора ветки вытащить вручную до контейнера на улице - не бог весть какая проблема) - то повесить объяву над стоянкой, скажем, чтобы освободили те машиноместа, которые мешают ему развернуться, и приезжать в следующий раз, когда (если) освободят. Потому как он со своим контейнером тут как бы такой незваный гость, и ставя машины на дворовой стоянке (вернее сказать, организуя и размечая такую стоянку), никто не обязан был на него вообще рассчитывать (или таки обязан - интересный вопрос - например, в свете проезда пожарной техники?)

Цитата
Так может дело в размере контейнера, а не в водителе?

Дело отсутствии чётких критериев, позволявших бы быть уверенным, что если ты куда-то заехал в одном направдении, то потом сумеешь оттуда безопасно выехать обратно. И в отсутствии чётких критериев, позволяющих точно сказать - имеешь ты право с таким вот габаритом заезжать вот сюда, или не имеешь.

0

Цитата (Toman)

Цитата (Rytal)
А самое главное, это ж каких километров пробки то будут, если все автомобили заменить на личные трамваи:)))

Если не принимать мер по регулированию движения - то примерно таких же километров, как из автомобилей. Если принимать адекватные меры по регулированию - то пробок вообще не должно быть никаких (в смысле именно физических пробок, занимающих главные пути). Будут вместо них сугубо виртуальные очереди на выезд.

я так понимаю что вы предлагаете вместо каждой полосы дороги разместить по трамвайной линии?

Цитата (Rytal)
я так понимаю что вы предлагаете вместо каждой полосы дороги разместить по трамвайной линии?

Ну, очень грубо говоря, да. Хотя прямой точной аналогии быть не может. Скажем, 4-путную линию я себе ещё представляю, а больше - лучше не делать. Т.е. это может быть - но только если это пути, ведущие в разных направлениях. Например, если в Москве Варшавка разветвляется на собственно Варшавку и Каширку, то на общем участке может быть и 8 путей - но при условии, что они с самого начала уже функционально разделены на "Варшавку" и "Каширку", хотя и идут рядом.
Довольно существенного эффекта для пропускной способности можно достигнуть, используя временные оперативные сцепки в пути для прохождения общих участков. В общем, организация движения нужна, конечно, несколько иная, чем на автотранспорте (и во многом именно ради этой другой организации движения всё и задумано).

В реальности если вести речь о подобном, то это уже не революция а коренной пересмотр всей жизни. Нереального конечно ничего нет, но я лично с трудом представляю электросистему такого трамваефицированного города, если конечно трамваи эти будут электрическими.

Мне часто снится сон, что трамваи заезжают ко мне во двор - имеется маршрутное движение.
Трамваи, думаю, будут электрическими, но с мощными аккумуляторами, которые будут раз в месяц заправлять на неких точках в городе (как сейчас АЗС имеются).
Ну и по размерам частные трамваи будут как микроавтобусы: "микротрамваи".

Фото для размышления (Франция, фото из Интернет, 130Кб):

[

Вообще, мне сдаётся что когда-то именно так и будет. Потому что современные легковые автомобили, всё больше и больше привязваются к асфальту, конечно есть внедорожники, различные субару, но в большинстве это различные фордфокусы. Точно так же, электроника всё больше включается в управление автомобилем: даже тормоз и газ имеют за педалями реостаты а не тросики и цилиндры. Круиз-контроль тоже давно отработан. Остаётся лишь, чтобы автомобиль сам научился контролировать ситуацию на дороге. А это вполне может делать "Большой Брат" с помощью управляемых "стрелочных переводов".
Тут и думается мне что в итоге автомобиль станет ездить по заранее проложеным маршрутам без возможности изменить что-то в процессе езды.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 31.12.09 19:35 пользователем Павел Волков.

0

Цитата (Toman)
В общем, организация движения нужна, конечно, несколько иная, чем на автотранспорте (и во многом именно ради этой другой организации движения всё и задумано).

Где-то я я подобные мысли уже читал, и я даже вспомнил где: на сайте товарища Юницкого. Если отбросить струнохрень, то как раз и получится, маленькие Юнибусы (Томанотрамы) весело мчат своих пассажиров по струнам-рельсам (просто рельсам) к месту назначения, управляясь умным центральным компутером. Кстати, поднять над землёй такой рельсовый рай, чтобы снизу росла травка и паслись козочки, мне не кажется бредовой идеей, значит пора звать товарища Юницкого.

Доброе время суток.

Насчёт ПРТ - какой уж тут ПРТ. Максимум персональности - ЗАРЕГИСТРИРОВАННЫЕ дрезины, на которых можно ездить по самым редкоиспользуемым (лесовозным и лесничьим) линиям до ближайшего райцентра. Или же автомобили на комбинированном ходу, для которых такие вот малодеятельные линии - мост в малодоступные глухие места, куда на обычных колёсах практически не проехать.

Опять таки, чем выше плотность населения на такой "отрамваенной" территории, тем больше будет доля общественных средств передвижения, и тем крупнее будут эти самые средства (вплоть до "полновесных" товарняков, экспрессов и электричек), тем жёстче будет контроль "старшего брата" (которому, если подумать, тоже несладко - разруливать неслабые потоки ПС несовместимых весовых категорий).

На ЖД-форуме я как-то создал пару тем про комбинированный ход на УЖД и про сборно-разборные фельдбаны, но они пострадали от шаловливых ручек летнего шутника. Тем не менее, дискуссию рано или позже возобновлю.

Насчёт парковки - есть такое устройство, трансбодер, на который очень похожи все эти современные многоуровневые автоматические паркинги. Для хранения "пионерок" и автомобилеобразных дрезин подобное сооружение - вполне. Крупный ПС (тепловозы типа ТУ4-ТУ7, "трамваи", трактора и грузовики на комбинированном ходу), увы, потребует для себя более масштабных конструкций.

Над этой темой эпизодически тоже думаю-подумываю.

С уважением, Денис.

-+-

Согласен. Трамвай есть трамвай, и он должен действовать именно в нише трамвая, а не лезть в автомобильную.

Цитата (Павел Волков)
Тут и думается мне что в итоге автомобиль станет ездить по заранее проложеным маршрутам без возможности изменить что-то в процессе езды.

И кто купит такой автомобиль? Суть автомобиля именно в свободе индивидуального передвижения.

Цитата (Mousemaster)

Цитата (Павел Волков)
Тут и думается мне что в итоге автомобиль станет ездить по заранее проложеным маршрутам без возможности изменить что-то в процессе езды.

И кто купит такой автомобиль? Суть автомобиля именно в свободе индивидуального передвижения.

В итоге выйдет так, что другого не будет. Как только технологии позволят сделать это безопасным, автомобили превратятся в подобие лифтов. Что в какие-то мере выгодно государству: тотальный контроль на поездками не лишний.

Цитата (Павел Волков)
В итоге выйдет так, что другого не будет. Как только технологии позволят сделать это безопасным, автомобили превратятся в подобие лифтов. Что в какие-то мере выгодно государству: тотальный контроль на поездками не лишний.

Цитата
Re: Тоталитарное общество диктатуры трамофанов какое-то... а массовые расстрелы за самовольные поездки будут?

Будут. Можно сколько угодно смеяться и шутить, но дело к тому идёт, что в итоге все будут аналогично трамваю по маршруту. Дело не в трамфанатизме, его нет, по крайней мере у меня

Доброе время суток.

Цитата (Mousemaster)

Цитата (Павел Волков)
Тут и думается мне что в итоге автомобиль ... без возможности изменить что-то в процессе езды.

И кто купит такой автомобиль? Суть автомобиля именно в свободе индивидуального передвижения.

Да запросто!

Представьте себе такую милую опцию - выходите из своего офиса, вынимаете брелок, нажимаете кнопку - и Ваша машинка приезжает прямо к крыльцу офиса из подземного паркинга (который похож на огромный лабиринт с кучей тёмных лестниц и неработающих лифтов). Или с другого конца необозримой стоянки аэропорта. А в это время льёт дождь...

Уже сейчас некоторые автомобили способны корректировать слишком опасные маневры водителя, усилитель руля уже часто ставится электрический...

Не исключено, что через десяток лет автомобилем будут называть устройство, способное ездить не только на автопилоте, но и самостоятельно (с помощью GPS, электронных карт и навороченной электроники). И эта штуковина будет узнавать водителя и его семью в лицо, а остальных лиц, настойчиво пытающихся проникнуть в салон, будет бить неопасными но неприятными разрядами тока. А попутно будет выполнять сложные голосовые команды (а представьте себе "беспилотный" автокран, автопогрузчик или грузовик со стрелой, которому достаточно кричать "вира", "майна", "левее", "ниже"), информировать хозяев о нестандартных ситуациях...

Не исключено, что появится "большой брат" - у отдельно взятых машинок может просто не хватить "мозгов", да и некоторое диспетчерское управление, гхм, нелишне.

Знаете, сначала первая информация о "беспилотных" троллейбусах меня рассмешила. Но технологии-то совершенствуются - и уже не смешно от мысли об автомобиле, способном "видеть" дорожную разметку, знаки и сигналы светофоров.

Как Toman когда-то уже говорил, сначала создали автомобиль, а потом начали его всячески "укрощать", пичкать электроникой... Для решения той самой задачи, с которой и рельсы справляются неплохо.

С уважением, Денис.

Цитата (Антон Чиграй)
Toman, хотите стать одним из сотен изобретателей PRT наряду с Карфидовым и Прохоренко?

Ну, PRT - это более дорогая технология. Которая - если грамотно проработать всю систему - может даже в какой-то степени совмещаться с обсуждаемым трамваем, и использовать общий подвижной состав. Но эта технология именно что очень дорогая. В первую очередь потому, что требует полной изоляции пути.
А по поводу конкретно идей Карфидова и Прохоренко есть определённые соображения: http://hypertram.narod.ru/skytaxi-disc.html
Что-то я давно страничку не обновлял, это да... Кое-что ещё написано, но не выложено ещё. Насчёт Прохоренко, честно говоря, просто трудно понять, к какому именно варианту реализации он склоняется в данный момент.

И кроме того, что она более дорогая, она охватывает только часть транспортных задач (те, которые выполнимы при помощи ТС лёгкого весового класса), в то время как первоочередное - это "переставить на рельсы" автомобили вообще, от малых до самых больших. А PRT - это уже как дальнейшее расширение общей технологии - если будет такая возможность и если будет такая потребность в ней именно в таком виде. Так что всё же это больше похоже на собственно трамвай, чем на PRT. И водитель, для общего варианта технологии, необходим в силу неизолированности путей (а неизолированность необходима для вездесущести).

Цитата (karelalex)
Где-то я я подобные мысли уже читал, и я даже вспомнил где: на сайте товарища Юницкого.

И что у Юницкого про организацию движения? По-моему, у кого-кого, а у него ничего конкретного. Я считаю, что всё, что нужно в организации движения, железнодорожники в основе своей уже давно придумали, надо просто адаптировать всё это к тем масштабам, в которых ездят автомобили.

Цитата
Если отбросить струнохрень, то как раз и получится, маленькие Юнибусы (Томанотрамы) весело мчат своих пассажиров по струнам-рельсам (просто рельсам) к месту назначения, управляясь умным центральным компутером.

Управление трамвая непосредственно центральным компьютером здесь лишнее. И вообще "центральный компьютер" - это самое последнее, к чему можно прибегать. Централизация - извечный враг надёжности. Транспортная система должна быть настолько децентрализованной, насколько это возможно. В частности, непосредственное управление движением поезда или единицы осуществляется системами этой самой единицы. Напольное оборудование только передаёт информацию для поезда, которую может воспринимать и принимать решения хоть автоматика, хоть человек. Т.е. как на нынешней ж.д.

Цитата
Кстати, поднять над землёй такой рельсовый рай, чтобы снизу росла травка и паслись козочки, мне не кажется бредовой идеей, значит пора звать товарища Юницкого.

Поднять всё над землёй - очень дорого, вот в чём вопрос. Даже от снега, боюсь, будет дешевле защититься не подъёмом на эстакаду выше уровня снега, а прикрыв дорогу от непогоды крышей. Она, крыша, как бы полегче будет, чем расчётная нагрузка на дорогу. И то же самое - для изоляции от глупых пешеходов. Подниматься над землёй имеет смысл только если на земле уже места нет, или на земле что-то, что надо пересечь в разных уровнях. А чего такого уникального и хорошего у Юницкого, чего нет у обычного подвесного или вантового моста?

Цитата (Denver)
Доброе время суток.

Насчёт ПРТ - какой уж тут ПРТ. Максимум персональности - ЗАРЕГИСТРИРОВАННЫЕ дрезины, на которых можно ездить по самым редкоиспользуемым (лесовозным и лесничьим) линиям до ближайшего райцентра. Или же автомобили на комбинированном ходу, для которых такие вот малодеятельные линии - мост в малодоступные глухие места, куда на обычных колёсах практически не проехать.

Просто для справки - в том, что обычно принято называть ПРТ (например, у того же упомянутого Карфидова) персональности ещё меньше :) Это модули, находящиеся в собственности владельца транспортной системы, которые просто приезжают по заказу. Т.е. не более чем автоматизированное такси. А я считаю, что для замены автомобиля (в прошлом - лошади, телеги, лодки и т.д.) необходим такой же уровень персональности, как у автомобиля, лошади, телеги и т.д. соответственно. Чисто технологически для работы транспорта регистрация не требуется. Это уже всё административные вопросы.

Конечно будут, куда ж без них :) А вообще, шутки надо понимать...Трамвай в том виде, в каком люблю его я развиваться не будет никогда - это факт, а на современной основе, в виде ЛРТ, в отдельных р-нах, в своей нише, да, безусловно, со временем. Тоже, конечно, неплохо, экология, прочие плюсы, но что называется "душу" такой трамвай мне не затрагивает и никакого "фанатизма" лично у меня к нему нет и быть не может...А старенькие трамвайчики на совмещёнке ещё какое то время где то порадуют меня, потом уйдут...

Цитата (Toman)
А чего такого уникального и хорошего у Юницкого, чего нет у обычного подвесного или вантового моста?

Чтобы не разводить ОФФ отвечу кратко: У подвесных мостов и вантовых мостов основание, по которому ездит транспорт и передвигаются люди, является такой же нагрузкой для несущих элементов, как и собственно машинки и люди. У Юницкого (если, конечно, это всё работает) величина этой паразитной нагрузки сведена к минимуму, за счёт совмещения несущих элементов и основания в т.н. рельсы - струны, что в конечном счёте как бы позволяет экономить материалы.

Цитата (Дибуны)
Конечно будут, куда ж без них :) А вообще, шутки надо понимать...Трамвай в том виде, в каком люблю его я развиваться не будет никогда - это факт, а на современной основе, в виде ЛРТ, в отдельных р-нах, в своей нише, да, безусловно, со временем. Тоже, конечно, неплохо, экология, прочие плюсы, но что называется "душу" такой трамвай мне не затрагивает и никакого "фанатизма" лично у меня к нему нет и быть не может...А старенькие трамвайчики на совмещёнке ещё какое то время где то порадуют меня, потом уйдут...

Стоит добавть, что если всё таки дойдёт до частных трамваеев или ПРТ или как ещё можно назвать, то мне представляется выглядеть всё это будет совсем не так как сейчас.

Цитата (Toman)
можно было бы и съезды через каждые 5 метров, ничего страшного в этом нет
и так далее...

И новый хор певцов такую дичь занёс, как будто двинулся обоз, в котором тысяча несмазанных колёс...

Цитата (Denver)

Знаете, сначала первая информация о "беспилотных" троллейбусах меня рассмешила. Но технологии-то совершенствуются - и уже не смешно от мысли об автомобиле, способном "видеть" дорожную разметку, знаки и сигналы светофоров.

Тут вот какое дело... Конечно, сильно напрягшись, и применив все современные информационные технологии, можно это сделать. Но разметка, знаки и сигналы - это лишь простейшая часть. А вот кто увидит лёд или снег на дороге, разлитую лужу масла, водяную лужу, грозящую аквапланированием, например? Кто увидит яму или колдобину, на которой можно не то что подвеску разбить, а вообще с дороги вылететь?
Наконец, пешехода или зверя, вышедшего на дорогу, упавшее дерево, другой автомобиль, который, попав на тот же самый лёд, оказался не в состоянии выдерживать ту траекторию движения, которую должен был бы. На неизолированном пути трамвая, кстати, подобные сюрпризы также никуда не денутся, так что полностью автоматическое управление без участия водителя тут нежелательно. Однако одна задача - крутить рулём - действительно решается рельсами. И не только проще, чем некой автоматикой - а главное, что никакая автоматика не поможет автомобилю удержаться на дороге, если дорога вдруг окажется покрыта льдом. А для рельсового экипажа гололёд не составляет проблемы удержаться на дороге, что уже полдела. Ещё одна задача, которую не решит автоматика на автомобиле - это чтобы не было такого количества грязи и пыли. Особенно зимней грязи, которая всех уже задолбала, и которая разводится исключительно ради автотранспорта.
Потом, требование исключить ямы и колдобины на дороге ради автомобилей с автоматическим управлением прямо-таки подрывает основной принцип содержания автодорог "не трамвай-объедет", т.е. что любую яму можно не чинить годами, а кто в неё провалится, тот как бы сам дурак. То же самое и с очисткой от снега и льда. Отказ от этого принципа, как нетрудно догадаться, поднимает стоимость содержания дорог на порядок.

Цитата (Mousemaster)
Согласен. Трамвай есть трамвай, и он должен действовать именно в нише трамвая, а не лезть в автомобильную.

Прямо просится продолжение "потому что таким его создал Господь Бог" :) А какая-нибудь метростроевская узкоколейка - она тогда где? Она трамвай или нет? Она лезет в автомобильную нишу, или нет? Имхо, ниша вида транспорта определяется теми, кто его создаёт и/или развивает. Вот как в одном из соседних постов верно подмечено, современный трамвай за рубежом активно "лезет в нишу метро". И никто этому не помеха, пока он сам не упрётся в свои технические пределы.

Цитата (Mousemaster)

Цитата (Павел Волков)
Тут и думается мне что в итоге автомобиль станет ездить по заранее проложеным маршрутам без возможности изменить что-то в процессе езды.

И кто купит такой автомобиль? Суть автомобиля именно в свободе индивидуального передвижения.

Вот тут полностью согласен. На свободу индивидуального передвижения покушаться не следует. И я, заметьте, этого не предлагаю. Ведь рельсы - они для чего? Для того, чтобы не надо было всё время крутить руль. А пользоваться свободой его крутить для того, чтобы сознательно улететь в столб или в лобовое столкновение, никто в здравом уме не будет. Т.е. реально водитель автомобиля пользуется этой самой свободой тогда, когда выбирает направление на развилке, перекрёстке и т.д. На трамвае для этого существуют стрелки.
Однако существуют такие "ограничители свободы передвижения" на автотранспорте, которые возникают сами собой, называются пробки. И с ними надо что-то делать. Здесь региональная сеть дорог, по идее, должна пойти на некоторое ограничение свободы езды (не в плане выбора маршрута, а в плане времени выезда!) ради отсутствия пробок, которые в противном случае вызвали бы ещё большее ограничение свободы :)

Цитата (Дибуны)
Трамвай в том виде, в каком люблю его я развиваться не будет никогда - это факт, а на современной основе, в виде ЛРТ, в отдельных р-нах, в своей нише, да, безусловно, со временем.

По идее-то, должна происходить дивергенция: с одной стороны, трамвай стал приспосабливаться к линиям с большим пассажиропотоком. Одновременно у малого, традиционного трамвая должна бы проходить гигантомания. Кстати, в Америке как раз "исторический трамвай" вроде вполне себе развивается, пусть даже (на данном этапе) на него смотрят как на некую шутку. Главное, что системы такие строятся, и эта "шутка" ездит и возит людей вполне всерьёз. А можно было бы пойти и дальше по пути отхода от гигантомании.

Цитата (Toman)

Цитата (Mousemaster)

Цитата (Павел Волков)
Тут и думается мне что в итоге автомобиль станет ездить по заранее проложеным маршрутам без возможности изменить что-то в процессе езды.

И кто купит такой автомобиль? Суть автомобиля именно в свободе индивидуального передвижения.

. На трамвае для этого существуют стрелки.
Однако существуют такие "ограничители свободы передвижения" на автотранспорте, которые возникают сами собой, называются пробки. И с ними надо что-то делать. Здесь региональная сеть дорог, по идее, должна пойти на некоторое ограничение свободы езды (не в плане выбора маршрута, а в плане времени выезда!) ради отсутствия пробок, которые в противном случае вызвали бы ещё большее ограничение свободы :)

Кажется смотрите поверхностно. Что по сути отличает современный массовый автомобиль "Форд Фокус" от предлагаемого трамвая? Фокус может ездить там, где есть асфальт или какая-то более-менее ровная дорога. Так и гипотетический частный трамвай сможет ездить там где есть рельсы. Просто Фокус можно поставить на газоне, повернуть под запрещающий знак и так далее, а трамвай не может, потому что там рельс нет. Разве не логично в итоге привязать автомобиль к дороге с помощью неких рельс которые не позволят развернутся через две сплошные и другие различные нарушения? Дело тут не в моём фанатизме, а втом, что шаг такой напрашивается.

Если какой-нибудь умник неожиданно выскочит перед машиной на дорогу, можно, на худой конец, резко перестроиться, пусть даже протаранив соседние машины. А с трамваем остаётся вариант только "прямо по рельсам", а потом на мойку:)

Цитата (F.B.)
Если какой-нибудь умник неожиданно выскочит перед машиной на дорогу, можно, на худой конец, резко перестроиться, пусть даже протаранив соседние машины. А с трамваем остаётся вариант только "прямо по рельсам", а потом на мойку:)

Да это уж с одной строны, а с другой никтов бочину не въедет. Вся хрень этой затеи в другом: обычные автомобили придётся оставить. Потому что огнеборцы, милицонЭры, доктора и депутатишки никак не могуть быть как все. Ну а уж коли кому-то можно, то всегда найдётся лазейка и для особо желающих.

Доброе время суток.

Цитата (F.B.)
Если какой-нибудь умник неожиданно выскочит перед машиной на дорогу, можно, на худой конец, резко перестроиться, пусть даже протаранив соседние машины. А с трамваем остаётся вариант только "прямо по рельсам", а потом на мойку:)

Да, есть такое. Зато есть две большие разницы, что именно летит по улице по ОБОСОБЛЕННЫМ трамвайным - собственно трамвай или порш-внедорожник, которому, видимо, было в кайф выбивать сумки из рук потенциальных пассажиров и даже сделать крутой вираж в сторону людей на остановке.

"Умники" - они и под машины часто выскакивают так, что уже фиг объедешь, с трамваем же точно известен габарит, за который высунешься и "чик".... Уже не важно чем.

Да, как же я забыл! У трамваев же есть магнитный рельсовый тормоз! При "гибридной" трансмиссии рельсовых экипажей (дабы в полной мере использовать рекуперацию и распределённую тягу) он может использоваться даже там, где контактной сети и в помине нет.

Возможно, электрооборудование со временем подешевеет, и станет возможным оборудовать электродвигателями и рельсовыми тормозами тележки товарных вагонов - и распределённая тяга будет невозможной разве что при тяге паровозом. Задние и боковые габаритные огни - фактически уже норма (для трамваев; скоро и до "больших" ЖД дойдёт). Сейчас в Европе дело идёт к GPS-датчикам и охранной сигнализации на каждом товарном вагоне, а под них уже по любому нужны аккамуляторы, конденсаторы, питающая и информационная шины по поезду...

Кстати, распределённая тяга одновременно может способствовать прохождению длинных составов по кривым малых радиусов и уменьшению веса собственно вагонов - меньше металла потребуется на хребтовую балку, которая сейчас обязана выдерживать усилие между локомотивом и хвостом поезда.

С уважением, Денис.

Цитата (F.B.)
Если какой-нибудь умник неожиданно выскочит перед машиной на дорогу, можно, на худой конец, резко перестроиться, пусть даже протаранив соседние машины. А с трамваем остаётся вариант только "прямо по рельсам", а потом на мойку:)

И это хорошо. Потому что на самом деле часто бывает, когда некто (пеший, или на автомобиле, или та же собака) провоцирует водителя на резкий манёвр "объезда", и за это время он просто не может убедиться в безопасности манёвра. В результате может быть всё что угодно. Был известный среди мотоциклистов случай, когда объезжая таким образом собаку, вылезшую из-под отбойника, автомобилист сбил мотоцикл с водителем и пассажиром, были человеческие жертвы. На Ютюбе есть даже записи таких случаев, когда, тоже объезжая кого-то или что-то, автомобиль выбивает другой мирно едущий автомобиль с дороги на обочину или в кювет, где он переворачивается, или влетает в деревья или столбы. Или выбивает на встречку. В общем, таких ситуаций тьма.

Надо сосредоточиться в первую очередь на том, чтобы как можно меньше было случаев, когда пешеходу приходится перебегать дорогу перед носом ТС - а приходится это в силу непрерывного интенсивного движения и отсутствия доступных переходов в разных уровнях. Т.е. надо либо предусматривать прерывность движения (в т.ч. осигналенные переходы в одном уровне), либо строить очень много и часто переходов в разных уровнях, либо наращивать связность сети с тем, чтобы уменьшалась интенсивность движения на отдельно взятых дорогах. Даже не либо-либо, а все 3 направления одновременно.

Цитата (Павел Волков)


Да это уж с одной строны, а с другой никтов бочину не въедет. Вся хрень этой затеи в другом: обычные автомобили придётся оставить. Потому что огнеборцы, милицонЭры, доктора и депутатишки никак не могуть быть как все. Ну а уж коли кому-то можно, то всегда найдётся лазейка и для особо желающих.

А вот это далеко не факт. Т.е. экстренные службы скорее всего будут иметь ТС на двойном ходу. Ибо ведь глупо, если все едут по исправному рельсовому пути на высокой скорости, экстренной службе плестись на малой скорости по некой тракторной дороге (или тротуару) со скоростью трактора же. "Тракторный" ход (кстати, на голову круче по проходимости, чем обычный полноприводный автомобиль!) им может понадобиться, если надо преодолеть место повреждения пути быстрее, чем повреждение может быть залатано. Или для объезда по тротуару застрявших машин (что само по себе есть некое ЧП). И ничего страшного, что такого рода машины на двойном ходу будут и у "гражданских лиц" - а они им нужны для поездок в ту же самую безрельсовую глушь, например, а в переходный период так и вообще не может быть чисто рельсовых автомобилей, могут быть только смешанные. Но особой угрозы это не представляет, т.к. просто так переходить на автомобильный ход при живом и здравствующем рельсовом пути просто никому не захочется, а от особо опасных манёвров можно и нужно оградиться механически (нужно - т.к. точно так же не исключается и случайный, аварийный сход с рельсов, без всякого умысла и без всякого двойного хода).

Цитата (Toman)

Цитата (Павел Волков)


Да это уж с одной строны, а с другой никтов бочину не въедет. Вся хрень этой затеи в другом: обычные автомобили придётся оставить. Потому что огнеборцы, милицонЭры, доктора и депутатишки никак не могуть быть как все. Ну а уж коли кому-то можно, то всегда найдётся лазейка и для особо желающих.

А вот это далеко не факт. Т.е. экстренные службы скорее всего будут иметь ТС на двойном ходу. Ибо ведь глупо, если все едут по исправному рельсовому пути на высокой скорости, экстренной службе плестись на малой скорости по некой тракторной дороге (или тротуару) со скоростью трактора же. "Тракторный" ход (кстати, на голову круче по проходимости, чем обычный полноприводный автомобиль!) им может понадобиться, если надо преодолеть место повреждения пути быстрее, чем повреждение может быть залатано. Или для объезда по тротуару застрявших машин (что само по себе есть некое ЧП). И ничего страшного, что такого рода машины на двойном ходу будут и у "гражданских лиц" - а они им нужны для поездок в ту же самую безрельсовую глушь, например, а в переходный период так и вообще не может быть чисто рельсовых автомобилей, могут быть только смешанные. Но особой угрозы это не представляет, т.к. просто так переходить на автомобильный ход при живом и здравствующем рельсовом пути просто никому не захочется, а от особо опасных манёвров можно и нужно оградиться механически (нужно - т.к. точно так же не исключается и случайный, аварийный сход с рельсов, без всякого умысла и без всякого двойного хода).

Ну вот уж незнаю. Если переход на чисто рельсовую систему ещё как-то можно обосновать экономически, то иметь двойную систему... Это во-первых поддержание двух видов дорог сравнимой протяжённости, во-вторых излишне сложный ПС, кнечно технологии не стоят на месте и можно сравнить то как подключается дополнительный мост на УАЗе и Ленд Ровере (могучим рычагом или кнопочкой), но в таком случае борьба систем неизбежна и не факт, что в ней победят рельсы.

Цитата (Павел Волков)
Ну вот уж незнаю. Если переход на чисто рельсовую систему ещё как-то можно обосновать экономически, то иметь двойную систему... Это во-первых поддержание двух видов дорог сравнимой протяжённости

Зачем же? Речь была о небольшом наличии двойного хода для деревень например.

Цитата (karelalex)
У подвесных мостов и вантовых мостов основание, по которому ездит транспорт и передвигаются люди, является такой же нагрузкой для несущих элементов, как и собственно машинки и люди. У Юницкого (если, конечно, это всё работает) величина этой паразитной нагрузки сведена к минимуму, за счёт совмещения несущих элементов и основания в т.н. рельсы - струны

Интересно - а что, эти рельсы-струны в воздухе левитируют что ли? В конечном итоге на те же опоры вся нагрузка идет.

Цитата (Toman)
Довольно существенного эффекта для пропускной способности можно достигнуть, используя временные оперативные сцепки в пути для прохождения общих участков.

С пропускной способностью там будет очень фигово. Если сейчас остановившийся автомобиль (неважно, по какой причине - сломался, пассажира сажает/высаживает и т.п.) можно объезжать впритирочку, пусть со снижением скорости, но можно, то остановившуюся рельсовую тележку не объедешь никак - встает вся данная колея на n-ное количество километров. До тех пор, пока вставший не поедет дальше, или его с рельсов не скинут. А если еще учесть возможные сходы с рельсов... - вообще мрак.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 02.01.10 14:36 пользователем svh.

Какая-то странная тема. И вроде бы уже зима на дворе и осень позади:-)

Возможно, на заре автомобилизации, и можно было запустить электрические рельсовые автомобили с прокладкой рельсовых путей до каждого сарая и хапуги в каждой деревне. Но почему-то так не пошли. А собственно почему? Потому что дорога до сарая, делянки, водопоя и фермы прокладывается средством типа "ГАЗ-53" за одну поездку и дальше по его следам даже проедет Ока. И после сезона поездок на ГАЗ-53 дорога там будет всегда. Пусть и не всегда проезжая, НО - будет.

В городе - те же проблемы, но сбоку: Газель трамвайная не подъедет вплотную к нужному магазину, Самосвал не сможет подвести очередную порцию песка на очередную стройку, скорая не подъедет к больному на дальней алее парка итд

Все идеи о ПС с двойным приводом - это область фантастики, да они существуют в природе, но это не универсальные средства, а нечто, что в _крайней необходимости может передвигаться по отличному от основному для него пути.

А про остановку трамвайных гигапоездов через каждые 200м уже написали.

Вот что более реальным мне видится, так это _электромобили_.

Но это упирается в 2 существенные проблемы:
1. отсутствие необходимых аккумуляторов для таких задач (энергоемких, малообъемных, быстрозаряжаемых и достаточно дешевых).
2. развитие сети заправки таких аккумуляторов.

Да, и в перспективе в таких электромобилях вполне могут появиться блоки автопилота: набрал нужный адрес и - отдыхаешь, пока система тебя везет :))

Но все это будет работать все-таки на колесах, а не на рельсах.

ps вот еще о чем подумалось: о пешеходах - как люди будут ходить по этим бесконечным шпалам и рельсам?:)) И как бегающие по дворам дети, собаки и кошки будут не попадать в переключающиеся автоматом стрелки?))



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 02.01.10 15:45 пользователем Alexeysh.

Цитата (Alexeysh)
Но все это будет работать все-таки на колесах, а не на рельсах.

Летят два крокодила, один красный, а другой в Африку :-) Колёса и рельсы, безусловно, понятия взаимоисключающие; или одно, или другое и никоим образом вместе....

А вместо асфальта - некие плосткости с железом или магнитами под ними. И автоведение, и объехать можно, и стрелки не мешают ввиду их отсутствия.
Ещё в 90-ых я видел картинку в журнале За Рулём - многоосный автобус с магнитным ведением - рулить не требуется.
Трамвай при этом останется - пускать многоосные автобусы вместо трамваев нецелесообразно - на их пути будут пробки, ибо "совмещёнка".

Цитата (Дибуны)
Колёса и рельсы, безусловно, понятия взаимоисключающие; или одно, или другое и никоим образом вместе....

Ни в коем разе:

Цитата (Alexeysh)
Все идеи о ПС с двойным приводом - это область фантастики, да они существуют в природе, но это не универсальные средства, а нечто, что в _крайней необходимости может передвигаться по отличному от основному для него пути.

Т.е. упор у них может быть на что-то одно: или на асфальт, или на рельсы. Всякие Унимоги для движения по дорогам и _иногда_ по путям существуют и сейчас, на жд форуме вешали фотку на тягач на базе "машки", но все-таки стихия унимога - дорога и бездорожье, а стихия "машки" - жд, а не асфальт.

Цитата (McFly)
Железные дорожки, магниты.

... к каждой палатке, складу, делянке и даче за 202км, за ваш счет?:))

Цитата (Павел Волков)
Ну вот уж незнаю. Если переход на чисто рельсовую систему ещё как-то можно обосновать экономически, то иметь двойную систему... Это во-первых поддержание двух видов дорог сравнимой протяжённости,

А как ещё может быть в переходный период? Кому нужен автомобиль, на котором можно ездить только в пределах, скажем, сети своего района - до тех пор, пока сеть района не соединилась с сетями соседних районов, областей и т.д., или пока сеть рельсовых дорог недостаточно полна для большинства. Вот уже после переходного периода рельсовая сеть должна стать достаточно полна для абсолютного большинства - но переходного периода, очевидно, не избежать. Можно рассмотреть некие универсальные решения, не затрагивающие конструкцию автомобиля, для движения его на рельсовом ходу (хотя это ещё более громоздко и неэффективно, чем специальный автомобиль на двойном ходе, если их возить на себе, зато таким образом можно позволить тем автомобилистам, которые имеют существующий автомобиль, и лишь изредка "гостят" на рельсовой сети, ездить по ней на "гостевых" тележках). Т.е. это некий разборный комплект из тележек и тяг, на котором автомобиль должен крепиться как на эвакуаторе и/или на тягово-тормозном стенде.

А автомобильные дороги после переходного периода частично переходят в разряд тракторных/велосипедных/пешеходных (что соответственно сокращает расходы на их содержание), частично непосредственно используются под трамвайные линии.

Цитата (svh)
С пропускной способностью там будет очень фигово. Если сейчас остановившийся автомобиль (неважно, по какой причине - сломался, пассажира сажает/высаживает и т.п.) можно объезжать впритирочку, пусть со снижением скорости, но можно, то остановившуюся рельсовую тележку не объедешь никак - встает вся данная колея на n-ное количество километров.

Прямо-таки на энное количество километров? Откуда же возьмётся такое количество ТС, и кто их пустит на заблокированный участок?

Цитата
До тех пор, пока вставший не поедет дальше, или его с рельсов не скинут.

Хе-хе, мой скромный водительский опыт (а также пассажирский в НОТ) подсказывает, что один остановившийся автомобиль всего лишь только в 1 полосе из, например, 4 (на Варшавке, например) уверенно вызывает пробку на все 4 полосы разом. Перекрылась одна полоса, остались как бы 3, а пропускная способность в результате достойна в лучшем случае 1 полосы.

Зато опять же, принцип "не трамвай объедет" приучает недобросовестных водителей к недисциплинированности. Т.е. запаркован правый ряд - ну и фиг с ним, встанем во втором, не хватило 2-го - встанем в 3-м (см. начало Тверской, например, или даже Варшавка напротив метро Варшавская). А в результате как раз пробки. На рельсах будет чёткое понимание того, что если ты на главном пути, то парковаться тут, или даже высаживать пассажира (если движение достаточно плотное, что это кому-то помешает) есть некое недопустимое действие. Т.е. такого рода остановка, равно как и вынужденная остановка для устранения неисправности, которая не влечёт полную неподвижность ТС, будет происходить на некоем парковочном месте, которое в некотором смысле заменяет обочину автодороги. На автодороге ведь тоже далеко не везде можно встать на обочине. Хорошо помню, как ехал как-то в пробке по Пятницкому шоссе с единственной полосой в данную сторону, и много километров физически не было возможности встать на обочине на минуту, чтобы сбегать в лес по нужде (или даже не в лес - если бы не было леса, нужду можно и в автомобиле справить, но с располагаемым "оборудованием" это невозможно делать в движении, надо остановиться). Т.е. элементарно не было обочины достаточной для этого ширины. И не было каких-либо специальных площадок для остановки. Так вот, на трамвае таковые мини-площадки должны быть, и достаточно часто. При этом и объезжать впритирку не потребуется.

Цитата
А если еще учесть возможные сходы с рельсов... - вообще мрак.

На нашем реально существующем трамвае сходы с рельсов на порядки реже, чем остановки движения из-за ДТП на путях (а фуры на трассах зимой и даже летом переворачиваются гораздо чаще, чем что-либо сходит с рельсов). И, что надо ещё раз напомнить: остановка движения из-за перерыва движения в одной точке страшна для нашего трамвая именно в силу неразвитости сети - т.е. что негде объехать, нет даже самого минимума - съездов между встречными путями. В развитой сети объехать всегда есть где. И в случае всякого перебоя в движении таковой объезд тут же организуется автоматически, а несколько машин непосредственно за местом проблемы выезжают задом до ближайшего перекрёстка/станции.

Цитата (Toman)
Откуда же возьмётся такое количество ТС

Оттуда же, откуда сейчас берутся автомобили

Цитата
, и кто их пустит на заблокированный участок?

У, да это что - на такой сети предполагается еще и автоблокировку использовать? Тогда все это точно будет вставать колом при малейших затыках.

Цитата
Хе-хе, мой скромный водительский опыт (а также пассажирский в НОТ) подсказывает, что один остановившийся автомобиль всего лишь только в 1 полосе из, например, 4 (на Варшавке, например) уверенно вызывает пробку на все 4 полосы разом. Перекрылась одна полоса, остались как бы 3, а пропускная способность в результате достойна в лучшем случае 1 полосы.

Ну, не 1, конечно, но даже не будем спорить об этой цифре сейчас, просто отмечу - движение, пусть и замедленное, продолжается. При блокировании же рельсовой колеи оно просто встает наглухо.

Цитата
остановка, равно как и вынужденная остановка для устранения неисправности, которая не влечёт полную неподвижность ТС, будет происходить на некоем парковочном месте, которое в некотором смысле заменяет обочину автодороги. На автодороге ведь тоже далеко не везде можно встать на обочине.

Как рассчитать их емкость и, опять же, как организовать съезды на них и выезды с них? Плотность стрелок будет такой, что вся земля вместо асфальта в металле окажется. И все равно маневренность будет ограничена.

Цитата
На нашем реально существующем трамвае сходы с рельсов на порядки реже, чем остановки движения из-за ДТП на путях

На трамвае и интенсивность движения транспортных средств на порядки ниже, чем будет у предполагаемых рельсовых автомобилей. В предполагаемом случае износ путей будет гораздо интенсивнее, чем сейчас на трамвайной сети. Кроме того, контроль технического состояния просто физически невозможно обеспечить на том же уровне - не заставите же всех автомобилистов каждый вечер заезжать на пункт осмотра?

Цитата
В развитой сети объехать всегда есть где. И в случае всякого перебоя в движении таковой объезд тут же организуется автоматически, а несколько машин непосредственно за местом проблемы выезжают задом до ближайшего перекрёстка/станции.

Сеть с таким развитием никакой бюджет не потянет.
А главное - в чем вообще смысл мероприятия?

Цитата (Alexeysh)
Возможно, на заре автомобилизации, и можно было запустить электрические рельсовые автомобили с прокладкой рельсовых путей до каждого сарая и хапуги в каждой деревне. Но почему-то так не пошли. А собственно почему? Потому что дорога до сарая, делянки, водопоя и фермы прокладывается средством типа "ГАЗ-53" за одну поездку и дальше по его следам даже проедет Ока. И после сезона поездок на ГАЗ-53 дорога там будет всегда. Пусть и не всегда проезжая, НО - будет.

Вот это мне особенно нравится - "пусть не всегда проезжая, но дорога". Это да - "русские называют дорогой участок земной поверхности, по которому намереваются проехать" :) Вот смысл в такой дороге, если по ней в мокрую погоду нельзя проехать, потому что развезло, а в сухую - тоже нельзя, потому что за время мокрой погоды колею прокопали глубже, чем позволяет дорожный просвет того же ГАЗ-53 (а со временем - если упорствовать - то и ГАЗ-66 с "Уралом" на мосты сядут)? Ага, "Ока"... Не надо распространять то, что действительно для некоторых мест с благоприятными для автотранспорта грунтами, на все местности. В типичном для Центральной России случае такая дорога очень быстро станет непроезжей, если не завезти по нескольку тонн песка, гравия и т.п. на каждый погонный метр дороги, и не просто завезти, а в каком-то правильном отношении смешать с местным грунтом, уложить и утрамбовать в дорожное полотно. И то - потом проедет десяток перегруженных лесовозов - и все труды прахом, дорога "продырявится", покроется ямами. То же самое - в месте, где дорога пересекает какой-нибудь мельчайший, но незамеченный и не пропущенный по всем правилам водоток.

Цитата

В городе - те же проблемы, но сбоку: Газель трамвайная не подъедет вплотную к нужному магазину, Самосвал не сможет подвести очередную порцию песка на очередную стройку, скорая не подъедет к больному на дальней алее парка итд

А Вы уверены, что сейчас прямо таки на любую аллею любого парка физически может проехать скорая?
А магазин и стройка, очевидно, должны озаботиться соответствующими подъездными путями с улицы, если хотят принимать грузы. Кстати, заметьте, что сейчас тоже некоторые работы в подобных случаях требуются: скажем, для стройки выкладываются бетонные плиты, "пробивается брешь" в тротуарах и газонах для этих плит. Для магазина тоже проделывается некий подъезд, как минимум, делается съезд на проезжую часть вместо бордюра и т.п.

Цитата

Все идеи о ПС с двойным приводом - это область фантастики, да они существуют в природе, но это не универсальные средства, а нечто, что в _крайней необходимости может передвигаться по отличному от основному для него пути.

Это только потому что их таким образом проектируют. Т.е. обычно берут автомобиль, и пытаются всеми правдами и неправдами его поставить на рельсы, сохранив полностью классическую компоновку автомобильной части. Получается естественным образом нечто нелепое на рельсах, и везущее кучу ненужного железа на автодороге. Совмещённый ход надо изначально делать как совмещённый, и не пытаться сделать это похожим на автомобиль классической схемы, дублируя при этом всю ходовую. Про это в одной из тем на форуме когда-то был разговор, я там примерно описал, как я себе представляю конструкцию: это поворотные тележки, одноосные в автомобильном качестве и двухосные в рельсовом.

Цитата

А про остановку трамвайных гигапоездов через каждые 200м уже написали.

Не понял... Вообще, в городе временная остановка чего угодно, будь то автомобили или трамваи, через каждые 200 м - это необходимость, вызванная высокой частотой пересечений в одном уровне. От этого в принципе никуда не деться. Или речь идёт о чём-то другом? И что такое "гигапоезда"?

Цитата

Вот что более реальным мне видится, так это _электромобили_.

Но это не имеет ровным счётом никакого отношения к обсуждаемой проблеме. Потому что это не более чем один из автомобилей, который с точки зрения движения ничем не отличается, и обладает всеми основными недостатками автомобиля. Например, тем, что зимой он будет точто так же где-то месить грязь, а где-то скользить как корова на льду :)

Цитата

Но это упирается в 2 существенные проблемы:
1. отсутствие необходимых аккумуляторов для таких задач (энергоемких, малообъемных, быстрозаряжаемых и достаточно дешевых).
2. развитие сети заправки таких аккумуляторов.

А оно вообще надо, на аккумуляторах-то? Лучше топливные элементы. Но это опять же совершенно другой вопрос.

Цитата

Да, и в перспективе в таких электромобилях вполне могут появиться блоки автопилота: набрал нужный адрес и - отдыхаешь, пока система тебя везет :))

А в автомобиле с ДВС такое появиться никак не может? :) Проблема не в ДВС, а в очень высокой сложности решения задач управления в таких неопределённых условиях, какие задаёт автотранспорт.

Цитата

Но все это будет работать все-таки на колесах, а не на рельсах.

ps вот еще о чем подумалось: о пешеходах - как люди будут ходить по этим бесконечным шпалам и рельсам?:))

А вот не надо по ним слишком много ходить, чтобы под трамвай не попасть. Для людей в норме тротуары сделаны. А где надо - настилы и совмещённое полотно.

Цитата
И как бегающие по дворам дети, собаки и кошки будут не попадать в переключающиеся автоматом стрелки?))

А можно встречный вопрос - как бегающие по дворам дети, собаки и кошки будут не попадать под колёса едущих на автопилоте авто(электро)мобилей?

Что касается стрелок... Это вопрос решаемый. Стрелки можно и нужно сделать сравнительно травмобезопасными. И не только травмобезопасными, но и не подверженными забиванию снегом. Имхо, это должна быть конструкция, работающая посредством совмещения торцов рельсов, с отдельными замковыми секциями.

Цитата (svh)

Цитата (Toman)
Откуда же возьмётся такое количество ТС

Оттуда же, откуда сейчас берутся автомобили

Дык автомобили неорганизованно приезжают, даже не зная, что впереди затык.

Цитата

Цитата
, и кто их пустит на заблокированный участок?

У, да это что - на такой сети предполагается еще и автоблокировку использовать? Тогда все это точно будет вставать колом при малейших затыках.

АБ тут несколько не при делах. Она, конечно, дело хорошее и нужное - но её дело - это только позволять "видеть" дальше видимости, и обеспечивать автоматическую остановку поезда при отсутствии реакции водителя. Т.е. предотвращение попутных столкновений и своевременное снижение скорости при приближении к "абсолютным" сигналам. То, что на автотранспорте и обычном трамвае делается каждым водителем вручную. В диспетчерском управлении, и в частности, в организации объезда непроезжих участков, АБ никакого участия по определению не принимает. Т.е. она не влияет на затык ни положительно, ни отрицательно. Она предотвращает попутные столкновения, и только.

Цитата

Цитата
Хе-хе, мой скромный водительский опыт (а также пассажирский в НОТ) подсказывает, что один остановившийся автомобиль всего лишь только в 1 полосе из, например, 4 (на Варшавке, например) уверенно вызывает пробку на все 4 полосы разом. Перекрылась одна полоса, остались как бы 3, а пропускная способность в результате достойна в лучшем случае 1 полосы.

Ну, не 1, конечно, но даже не будем спорить об этой цифре сейчас, просто отмечу - движение, пусть и замедленное, продолжается. При блокировании же рельсовой колеи оно просто встает наглухо.

Продолжается по различным возможным объездным путям. Правда, при этом "виртуальная пробка" распространяется со скоростью пули по всему городу и окрестностям. Но то ж виртуальная, не реальная. Т.е. грубо говоря, где-то на какой-то улице кто-то встал, и всем, кто собирался в данный момент выезжать на улицы, идёт команда, скажем, задержаться секунд на 20-30-40-минуту-две. На самом деле не всем, а тем, кто имеет какое-то отношение к самим объездным путям, которые будут задействованы, и к тем, которые будут задействованы для разгрузки объездных, и т.д. И всё это должна делать некая децентрализованная напольная автоматика. Пусть и под общим контролем и управлением человека-диспетчера, который должен вмешиваться только в каких-то совсем уж нестандартных ситуациях.

Цитата

Цитата
остановка, равно как и вынужденная остановка для устранения неисправности, которая не влечёт полную неподвижность ТС, будет происходить на некоем парковочном месте, которое в некотором смысле заменяет обочину автодороги. На автодороге ведь тоже далеко не везде можно встать на обочине.

Как рассчитать их емкость и, опять же, как организовать съезды на них и выезды с них? Плотность стрелок будет такой, что вся земля вместо асфальта в металле окажется. И все равно маневренность будет ограничена.

Ёмкость - ну, вот ёмкость автомобильных парковок в городе же как-то пытаются рассчитывать. В городе, скорее всего, и рассчитывать-то ничего не придётся: задача будет напихать так много, сколько только влезет на ограниченную площадь городской земли. А на загородных трассах скорее имеет смысл задавать не ёмкость, а минимально допустимую частоту расположения таких пунктов вдоль трассы, что практически наверняка обеспечит несколькократную избыточность по ёмкости (но эта избыточность в данному случае - это нормально и даже полезно, у обочин автодороги вот может быть избыточность по вместимости в сотни и тысячи раз, а это ведь всё объёмы земляных работ...)

Стрелки не столь уж металлоёмки по сравнению с обычным участком пути. Конечно, я вообще не рассматриваю те тяжеловесные трамвайные пути и стрелки, которые используются в типичном городском трамвае. Рельсы 50-60 кг/м и соотв. стрелки, крестовины и т.д. - это, имхо, явный перегиб. Как и осевые нагрузки современных трамваев, в общем-то, тоже.

Цитата

Цитата
На нашем реально существующем трамвае сходы с рельсов на порядки реже, чем остановки движения из-за ДТП на путях

На трамвае и интенсивность движения транспортных средств на порядки ниже, чем будет у предполагаемых рельсовых автомобилей. В предполагаемом случае износ путей будет гораздо интенсивнее, чем сейчас на трамвайной сети.

А вот это ещё не факт, учитывая, какие слонопотамы ходят сейчас по этим трамвайным путям (по крайней мере, в нашей стране - хотя и на Западе по большей части тоже слонопотамы, хоть и немножко болле причёсанные). Как я уже сто раз отмечал, ходовая часть трамвая должна быть намного, намного более лояльной к путям.

Цитата
Кроме того, контроль технического состояния просто физически невозможно обеспечить на том же уровне - не заставите же всех автомобилистов каждый вечер заезжать на пункт осмотра?

И тем не менее, в общем и целом я бы не сказал, что состояние среднетипичного современного автомобиля (в особенности личного) хуже состояния среднетипичного трамвая в нашей стране. А скорее уж как раз наоборот. Несмотря на ежедневный заезд на пункт :)

Цитата

Цитата
В развитой сети объехать всегда есть где. И в случае всякого перебоя в движении таковой объезд тут же организуется автоматически, а несколько машин непосредственно за местом проблемы выезжают задом до ближайшего перекрёстка/станции.

Сеть с таким развитием никакой бюджет не потянет.

А автодорожную сеть содержать, ремонтировать, расчищать о снега и т.д. - потянет? Я вот очень сомневаюсь, что это на самом деле дешевле. Посудите сами: рельсовый транспорт допускает уборку снега примерно один раз на каждые 15-20 см накопившегося снега (в "неутоптанном исчислении"), без всяких затруднений для движения при этом. Автомобильный транспорт начинает колбасить уже от 2-3 см неубранного или нерастопленного солью снега (тоже в неутоптанном исчислении). Т.е. автотранспорт требует проведения на каждом участке дороги снегоуборочных мероприятий и проезда соотв. техники практически на порядок чаще, чем рельсовый. Я уж не говорю о том, на на рельсовом транспорте снегоборьба заключается только в грубом сбрасывании снега с пути, тогда как на автотранспорте надо всё более тщательно отскоблить, и ещё израсходовать соль. А потом расходы из-за коррозии чего бы то ни было от этой соли, в первую очередь самих ТС, а также на ежедневную, если не ежечасную уборку посещаемых людьми помещений от зимней грязи не забыть приплюсовать к расходам на содержание автодорог.

Цитата
А главное - в чем вообще смысл мероприятия?

1) Чтобы не было пробок
1а) Повысить эффективность и пропускную способность при минимальном использовании площадей под транспорт
2) Чтобы повысить безопасность и всепогодность движения
3) Чтобы не было этой постоянной зимней грязи, которая всех уже заколебала
4) Чтобы было таки дешевле :)
5) Чтобы было удобнее (не надо рулить, проще решается движение даже солидного поезда задним ходом, проще и удобнее с навигацией, поиском парковочного места и т.д.)

Цитата (Toman)
Дык автомобили неорганизованно приезжают, даже не зная, что впереди затык.

А Вы думаете, такую массу транспортных средств удастся организовать как-то по-другому, чем это делается сейчас на улицах?

Цитата
Продолжается по различным возможным объездным путям. Правда, при этом "виртуальная пробка" распространяется со скоростью пули по всему городу и окрестностям. Но то ж виртуальная, не реальная. Т.е. грубо говоря, где-то на какой-то улице кто-то встал, и всем, кто собирался в данный момент выезжать на улицы, идёт команда, скажем, задержаться секунд на 20-30-40-минуту-две.

Это было бы хорошо, если бы все действительно работало мгновенно. Но любая ситсема обладает инерционносью, а ситсема, состоящая из огромного количества транспортных средств - тем более. Вот и пойдут сбои, как Вы правильно выраились, "со скоростью пули".
Кстати, вот откуда будет браться эта команда на задержку?

Цитата
1а) Повысить эффективность и пропускную способность при минимальном использовании площадей под транспорт

Не получится. Кстати, еще учтите, что у рельсовых транспортных средств минимальный радиус поворота больше, чем у безрельсовых.

Цитата
2) Чтобы повысить безопасность и всепогодность движения

Рельсовые транспортные средства имеют худший коэффициент сцепления с дорогой. Соответственно, тормозной путь больше.
Кроме того, как быть с преодолением крутых подъемов? Если рельсовый автомобиль будет легким, то на подъем больше 4-5% он просто не въедет. А более крутые подъемы встречаются даже в таких относительно "ровных" городоах, как Москва. И с торможением на спуске будут большие проблемы.
Делать осевую нагрузку как у трамвая? Но тогда никакой экономии не получится.

Цитата
рельсовый транспорт допускает уборку снега примерно один раз на каждые 15-20 см накопившегося снега (в "неутоптанном исчислении"), без всяких затруднений для движения при этом. Автомобильный транспорт начинает колбасить уже от 2-3 см неубранного или нерастопленного солью снега

15-20 см для рельсового? Ну это опять же при осевой нагрузке 20 тонн, наверное? А если легкий рельсовый автомобильчик?
Кроме того, автотранспорт при 2-3 см снега еще совсем не колбасит (ну,если не расматривать случаи, когда машина едет на лысой летней резине).



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 02.01.10 21:52 пользователем svh.

Цитата (svh)
А Вы думаете, такую массу транспортных средств удастся организовать как-то по-другому, чем это делается сейчас на улицах?

Принципиальное отличие в том, что на строго направленном транспорте, к которому относится рельсовый, легко осуществимо разрешение/запрещение движения для отдельных поездов, в то время как на автотранспорте принципиальная беспорядочность движения позволяет давать такие команды только очень приблизительно, и только всей толпе разом. Более-менее "прецизионное" и индивидуализированное управление практикуется на автотранспорте только вручную, при помощи регулировщика с полосатой палкой. Причём при отсутствии даже официально установленных формализованных жестов именно для индивидуальных команд, всё на неофициальном уровне. Хотя, конечно, кроме регулировщика есть ещё барьеры типа тумб в Европе, или наших УЗП. Но это слишком тяжёлая "артиллерия" для массового применения.
Поэтому на рельсовом транспорте можно очень тонко дозировать поток в огромном количестве контрольных точек, и, зная маршруты, прогнозировать ситуацию. Т.е. смысл в том, что заранее задаются некие ограничения на количество присутствующих на участке машин/поездов, позволяющие быстро убрать их все с главного пути при необходимости (например, для пропуска экстренных служб), и при достижении этого ограничения участок прекращает давать согласие на приём, а раз так, то не имея согласия, соседний участок тоже перестаёт давать согласие и т.д. Т.о. все на некоторое время встают, зато не накапливается никакой локальной пробки, и сохраняется возможность беспрепятственного пропуска экстренных служб по любому объездному маршруту.

Цитата
Это было бы хорошо, если бы все действительно работало мгновенно. Но любая ситсема обладает инерционносью, а ситсема, состоящая из огромного количества транспортных средств - тем более. Вот и пойдут сбои, как Вы правильно выраились, "со скоростью пули".
Кстати, вот откуда будет браться эта команда на задержку?

Ну, вроде бы, выше я приблизительно описал, как это происходит. Практически как на обычной ж.д., грубо говоря, в однопутном варианте (хотя движение в городе на самом деле почти всюду одностороннее, т.е. "двухпутное", но для иллюстрации работы автоматики ближе однопутные правила ж.д., включающие в себя понятие "согласия", в отличие от двухпутных). В этой терминологии это будет цепочка отказов от дачи согласия для очередных поездов по критерию переполнения участка по сравнению с разрешённым количеством ТС.

Цитата

Цитата
1а) Повысить эффективность и пропускную способность при минимальном использовании площадей под транспорт

Не получится. Кстати, еще учтите, что у рельсовых транспортных средств минимальный радиус поворота больше, чем у безрельсовых.

А вот с этим можно и побороться :) В трамвайном форуме в теме про "проекты низкопольников" было целое обсуждение про радиальную установку, трёх- и более-осные тележки с оной по принципе ULF'а и т.д. Моё мнение таково, что на колее порядка 1,5 м (нормальная или широкая) в принципе возможно прохождение минимальных радиусов около 8 м в любом сочетании и конфигурации (вплоть до S-образной без прямой вставки), или около 5 м при условии достаточно плавных и длинных переходных кривых. На метровой колее соответственно примерно 5 м в любой конфигурации, и примерно 3 м при наличии достаточно плавных переходных кривых.
Так что тут ограничение скорее будет по габаритной вписываемости кузовов - но вот с этим у трамвая как раз лучше при том же размере, чем у автомобиля.

Цитата

Цитата
2) Чтобы повысить безопасность и всепогодность движения

Рельсовые транспортные средства имеют худший коэффициент сцепления с дорогой. Соответственно, тормозной путь больше.

Зато этот коэффициент более стабилен, чем на автодороге. И - что важно - в отличие от автотранспорта, трамвай не обязан ограничиваться при торможении (и при разгоне, кстати, тоже) собственным весом, помноженным на коэффициент сцепления. Существуют магнитные тормоза и догружатели, вихретоковые тормоза и линейный привод, клещевые тормоза и клещевые "тележки", взаимодействующие со специальными элементами пути. На специально спроектированном рельсовом пути всё это может быть использовано, в то время как на голом асфальте, если не хватает сцепления, остаётся, разве что, бросать тормозной парашют или применять тормозные ракетные двигатели :)
А ещё коэффициент сцепления играет роль и в боковом направлении - что на рельсах вообще обеспечивается гребнями колёс, и от погоды или лёгкой грязи почти не зависит. В то время как фура, несмотря на все хитроумные устройства, имеет склонность к складыванию на скользкой дороге при обычном торможении, а любой автомобиль вообще - к заносу.

Цитата
Кроме того, как быть с преодолением крутых подъемов? Если рельсовый автомобиль будет легким, то на подъем больше 4-5% он просто не въедет. А более крутые подъемы встречаются даже в таких относительно "ровных" городоах, как Москва. И с торможением на спуске будут большие проблемы.
Делать осевую нагрузку как у трамвая? Но тогда никакой экономии не получится.

Уж сколько раз всплывает эта тема... Но коэффициент сцепления таки не зависит от абсолютной величины веса вагона! В остальном - см. выше. Современные трамваи, использующие МРТ, способны ходить (точнее, ходят в реальной практике) на уклонах до 11-12%. И это, в принципе, далеко не предел (методы - см. выше, зубчатые ж.д. я там не упомянул, т.к. это слишком дорогая, устаревшая путевая структура :) ).

Цитата

Цитата
рельсовый транспорт допускает уборку снега примерно один раз на каждые 15-20 см накопившегося снега (в "неутоптанном исчислении"), без всяких затруднений для движения при этом. Автомобильный транспорт начинает колбасить уже от 2-3 см неубранного или нерастопленного солью снега

15-20 см для рельсового? Ну это опять же при осевой нагрузке 20 тонн, наверное? А если легкий рельсовый автомобильчик?

А какая разница, если снег ещё до УГР не добрался? Снегочист же его убирает почти до уровня шпал, или чего там вместо шпал лежит под рельсами. Шапочка снега на головке рельса не угрожает даже самому лёгкому экипажу. Тем более, что по конструкции колёс и того, что вокруг колёс, у лёгких экипажей возможны варианты, обеспечивающие удаление снега и льда с головки рельса, не мытьём, так катаньем. (Колёса в виде набора узких дисков, дающие давление, близкое к таковому у тяжёлых ТС, одновременно микропутеочистители, чистящие головку рельса от малейших посторонних предметов).

Цитата
Кроме того, автотранспорт при 2-3 см снега еще совсем не колбасит (ну,если не расматривать случаи, когда машина едет на лысой летней резине).

А что бы их не рассматривать? Если в большинстве случаев как раз именно так и оказывается. Точнее, оказывается достаточный процент машин на лысой летней резине, чтобы устроить проблемы. Ну и понятно почему: смена колёс - это дополнительные расходы и дополнительные хлопоты. То самое пресловутое дублирование ходовой части :) Те же автобусы и фуры обычно не имеют свойства менять колёса на зиму, за что и страдают регулярно.
И даже на зимней резине - не надо рассказывать, что после 3 см снега, без предварительной солевой обработки - т.е. после укатывания, 3 мм в среднем слое на дороге, условия движения и коэффициент сцепления прямо неощутимо отличаются от чистого асфальта. Отличается ощутимо.

А вот трамваи и ж.д. свои колёса на зиму не меняют, но, в отличие от фур, это их совершенно не парит.

Читаю, читаю...

Один предлагает рельсы, другой на вопрос о стрелках во дворе предлагает "металлические листы с магнитами". А кто будет это все обслуживать? В Воронеже или ГорноАлтайске? какие затраты на обслуживание стрелок всех этих нужны?

А дороги в сельской местности - полевые прокладываются порой каждый год _заново_, в деревне, где проводил каждое лето, дорога каждый год меняла свою трассу из-за того, что шла примерно на границе оврага и поля. И что - и ничего, и все там ездило: от ГАЗ-53 до ВАЗ-2101.

Зачем вообще изобретать велосипед? Есть автомобили, есть трамваи. Поезда (трамваи, метро, электрички, ЛРТ) нужны там - где есть БОЛЬШОЙ поток. но в каждом отдельно взятом дворе такого потока НЕТ.

Пробки из-за одной остановившейся машины на Варшавском шоссе в правом ряду - никогда не видел. Даже при ОЧЕНЬ плотном движении. При тяжелой пробке (когда все еле едет) даже пара зацепившихся бамперами с аварийкой никакой проблемы не создают...

Да, вот еще один вопрос: эти рельсобусы(трамоавто) они будут электрические или двс? и если первое, то стоит еще подумать о развитой паутине во вдворах...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 03.01.10 01:32 пользователем Alexeysh.

Уж скорее массовым транспортом станут транспортные средства, летающие по воздуху, типа как в фильме "Гостья из будущего" или "Назад в будущее-2", либо вообще изобретут телепортацию, чем проведут трамвайные линии в каждый двор.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 03.01.10 02:31 пользователем Roman.

Цитата (Alexeysh)
Один предлагает рельсы, другой на вопрос о стрелках во дворе предлагает "металлические листы с магнитами". А кто будет это все обслуживать? В Воронеже или ГорноАлтайске? какие затраты на обслуживание стрелок всех этих нужны?

А что за проблемы с их обслуживанием? Кто обслуживает объекты детской площадки во дворе, например?

Цитата

А дороги в сельской местности - полевые прокладываются порой каждый год _заново_, в деревне, где проводил каждое лето, дорога каждый год меняла свою трассу из-за того, что шла примерно на границе оврага и поля. И что - и ничего, и все там ездило: от ГАЗ-53 до ВАЗ-2101.

Привет экологам, во-первых. Есть и масса примеров, когда полевая дорога расползается на 50 метров в ширину, т.к. там, где кто-либо проехал, следующий уже вряд ли сможет проехать.

Цитата

Зачем вообще изобретать велосипед? Есть автомобили, есть трамваи. Поезда (трамваи, метро, электрички, ЛРТ) нужны там - где есть БОЛЬШОЙ поток. но в каждом отдельно взятом дворе такого потока НЕТ.

Это классическая логика, однако, приводящая к выводу о ненужности вообще любой инфраструктуры, если её последовательно развивать. Например, применив её к обычному городскому пассажирскому трамваю, можно решить, что у каждой линии необходимо отгрызть крайние несколько км, как минимум, т.к. "нет трамвайного пассажиропотока". После отгрызания можно провести ещё несколько итераций таких рассуждений, и в результате ликвидировать полностью всю трамвайную сеть. Включая и те участки, на которых изначально был очень хороший поток.
Точно так же можно обосновать тезис о ненужности асфальтирования автодорог, и даже вообще строительства автодорог: ведь дорога в отдельно взятую деревню или двор очень "невыгодна" - стоит она "как у взрослых", а поток на порядок меньше. А кому особо невтерпёж, он и без дороги болотами и буреломами прорвётся. В итоге либо из этого места все уезжают, и мы имеем брошенную деревню, либо все пересаживаются на вездеходы, после чего им вообще какие-либо асфальтированные автодороги - как собаке пятая нога.

Так что на самом деле аргумент про поток говорит в совершенно противоположную сторону: введение густой сети коротких подъездных путей (во двор, грубо говоря, на всякое предприятие и т.д.) даст магистральной сети потоки, которые намного превосходят потоки средней пассажирской трамвайной линии.

Цитата

Пробки из-за одной остановившейся машины на Варшавском шоссе в правом ряду - никогда не видел.

А кто сказал, что в правом? Это неспортивно. Правый и так почти все - ну, кроме автобусов - избегают, рассматривая его как потенциальную парковку. Аналогия остановке на главном пути - это остановка в одном из средних рядов.

Цитата
Даже при ОЧЕНЬ плотном движении. При тяжелой пробке (когда все еле едет) даже пара зацепившихся бамперами с аварийкой никакой проблемы не создают...

Если сама пробка вызвана чем-то другим впереди, ещё более сильно ограничивающим пропускную способность - то да. А вот если впереди нет пробки - то как раз на месте остановившихся пробка и возникает.

Цитата

Да, вот еще один вопрос: эти рельсобусы(трамоавто) они будут электрические или двс? и если первое, то стоит еще подумать о развитой паутине во вдворах...

С паутиной вообще всё сложно, и не только во дворах... Дело в том, что ТС имеют очень разную высоту, и крепить на них воздушный токоприёмник очень неудобно. И вообще, верхняя КС создаёт массу проблем. Так что если уж электрификация, то скорее контактными рельсами, закрытым кожухом для безопасности так, чтобы их нельзя было случайно просто так коснуться руками-ногами, не демонтировав кожух.
Нужно ли это во дворе - отдельный вопрос. С одной стороны, это дополнительная морока. С другой стороны, это избавление от запусков и прогревов ДВС во дворе (да и вообще от большинства запусков и прогревов ДВС в городе), равно как и от всяческих воняющих на скоростном холостом ходу мусоровозов.

Цитата
А что за проблемы с их обслуживанием? Кто обслуживает объекты детской площадки во дворе, например?

Подрядная организация ООО "Таджик". Она имеет в своём распоряжении необходимые инструменты и людей нужной квалификации?

Цитата
Это классическая логика, однако, приводящая к выводу о ненужности вообще любой инфраструктуры, если её последовательно развивать. Например, применив её к обычному городскому пассажирскому трамваю, можно решить, что у каждой линии необходимо отгрызть крайние несколько км, как минимум, т.к. "нет трамвайного пассажиропотока". После отгрызания можно провести ещё несколько итераций таких рассуждений, и в результате ликвидировать полностью всю трамвайную сеть.

Дело в том, что рельсовая сеть несколько отличается от автодорожной. Наврядли в Москве есть места, где обычный наш городской трамвай использует все приимущества, то есть везде при ремонтах вполне сносно заменяют трамвай автобусом. Единственное что из городского транспорта плохо заменяется, это метро. Это к тому что у любой трамвайной линии можно отгрызть. Увы, это так.

Цитата
паутиной вообще всё сложно, и не только во дворах... Дело в том, что ТС имеют очень разную высоту, и крепить на них воздушный токоприёмник очень неудобно. И вообще, верхняя КС создаёт массу проблем. Так что если уж электрификация, то скорее контактными рельсами, закрытым кожухом для безопасности так, чтобы их нельзя было случайно просто так коснуться руками-ногами, не демонтировав кожух.
Нужно ли это во дворе - отдельный вопрос. С одной стороны, это дополнительная морока. С другой стороны, это избавление от запусков и прогревов ДВС во дворе (да и вообще от большинства запусков и прогревов ДВС в городе), равно как и от всяческих воняющих на скоростном холостом ходу мусоровозов.

Здесь у меня вопрос один: где место для новых КЛ и такие мощности? Да и что мы меняем загрязнение от ДВС на загрязнение электромагнитным фоном?

Цитата
Зато этот коэффициент более стабилен, чем на автодороге. И - что важно - в отличие от автотранспорта, трамвай не обязан ограничиваться при торможении (и при разгоне, кстати, тоже) собственным весом, помноженным на коэффициент сцепления. Существуют магнитные тормоза и догружатели, вихретоковые тормоза и линейный привод, клещевые тормоза и клещевые "тележки", взаимодействующие со специальными элементами пути. На специально спроектированном рельсовом пути всё это может быть использовано, в то время как на голом асфальте, если не хватает сцепления, остаётся, разве что, бросать тормозной парашют или применять тормозные ракетные двигатели :)
А ещё коэффициент сцепления играет роль и в боковом направлении - что на рельсах вообще обеспечивается гребнями колёс, и от погоды или лёгкой грязи почти не зависит. В то время как фура, несмотря на все хитроумные устройства, имеет склонность к складыванию на скользкой дороге при обычном торможении, а любой автомобиль вообще - к заносу.

Всё это есть и конечно где-то работает, но... это ещё одна степень усложения ПС.

Цитата (Toman)
если уж электрификация, то скорее контактными рельсами, закрытым кожухом для безопасности так, чтобы их нельзя было случайно просто так коснуться руками-ногами, не демонтировав кожух.
Нужно ли это во дворе - отдельный вопрос. С одной стороны, это дополнительная морока. С другой стороны, это избавление от запусков и прогревов ДВС во дворе (да и вообще от большинства запусков и прогревов ДВС в городе), равно как и от всяческих воняющих на скоростном холостом ходу мусоровозов.

Во-во.
Как-нибудь сходите гляньте на пути депо метро. А потом представьте такое же у себя во дворе и на улице :-)))

Цитата (svh)
Во-во.
Как-нибудь сходите гляньте на пути депо метро. А потом представьте такое же у себя во дворе и на улице :-)))

КР бывают разные. Далеко не только как в советском метро. Как я себе примерно представляю вариант для трамвая - это почти старолондонский вариант, только с тем отличием, что КР и соотв. рог токоприёмника не засовываются ниже УГР, чтобы не прерывать ходовые рельсы (при пересечении прерываются сами КР) и не накладывать ограничений на конструкцию пути, а находятся внутри прочного кожуха выше УГР и соотв. выше мощения, если путь выполнен вровень с мощением/покрытием или на плитном основании. Выглядит кожух примерно так, как выглядит защита кабелей, укладываемая над временными кабелями во время всяких уличных мероприятий, только со щелью сверху, через которую туда засунут токоприёмник. Внутри находятся (не прямо под щелью, а с боков) несколько контактных рельсиков/проводов, например, 4 или 6 (для однофазного/двухфазного или 3-фазного/6-фазного питания соотв.). Сам зев кожуха, а также полоска непосредственно снизу него - металлические и заземлены. С боков внизу кожуха - отверстия для слива воды.

Цитата (Павел Волков)

Цитата
А что за проблемы с их обслуживанием? Кто обслуживает объекты детской площадки во дворе, например?

Подрядная организация ООО "Таджик". Она имеет в своём распоряжении необходимые инструменты и людей нужной квалификации?

Вот как ни странно, но скорее всего имеет :) Ну т.е. обучить людей неким элементарным операциям контроля, очистки и смазки не составляет особой проблемы. А всех инструментов там - набор гаечных ключей. Это же во дворе пути не на 120 км/ч, а всего-то на 15-20 максимум.

Цитата

Дело в том, что рельсовая сеть несколько отличается от автодорожной.

Ну и в чём принципиальное отличие?

Цитата
Наврядли в Москве есть места, где обычный наш городской трамвай использует все приимущества, то есть везде при ремонтах вполне сносно заменяют трамвай автобусом.

А это вовсе не единственное, и даже не главное преимущество трамвая - осваивать пассажиропотоки, недоступные автобусу. По предельным технически достижимым значениям трамвай и автобус вообще мало отличаются - так что заменить автобусом (на выделенной полосе или линии, разумеется) можно любой трамвай. Вопрос в том, насколько эта замена затратна в эксплуатации.

Цитата
Единственное что из городского транспорта плохо заменяется, это метро. Это к тому что у любой трамвайной линии можно отгрызть. Увы, это так.

То, что можно, это ещё не значит, что это экономически и социально выгодно. Грубо говоря, если у трамвайной линии длиной 10 км отгрызают 1 км с конца, мотивируя это тем, что там (на этом участке) едут только 100 человек в час, то теряют в перевозочной работе (и тем перегружают на автобус) не 100 пасс*км/ч, а 500-1000 пасс*км/ч, т.к. те пассажиры ехали не только тот 1 км, а все 5-10, а теперь перешли на автобус. Это закон практически любых транспортных и распределительных сетей. Как бы относительно дорого ни обходилась "последняя миля", но если её ликвидировать вовсе, то исчезнет поток и для более нагруженных линий, и в конце концов для сети в целом.

Цитата

Здесь у меня вопрос один: где место для новых КЛ и такие мощности? Да и что мы меняем загрязнение от ДВС на загрязнение электромагнитным фоном?

Загрязнение электромагнитным фоном? У Вас в квартире и у всех соседей в доме нет электропроводки, розеток, электроламп и т.д.? У Вас и у соседей нет сотовых телефонов? Есть всё-таки? Так не смешно ли волноваться по поводу каких-то там ничтожной величины полей от КР, находящихся на порядок дальше, и необнаружимых на таком фоне никаким прибором?

Цитата
Всё это есть и конечно где-то работает, но... это ещё одна степень усложения ПС.

Т.е. сложнейшие противоюзные, противобуксовочные, противозаносные системы на автомобиле, также противоскладывающие на фурах (кстати, включая специально вводимую задержку тормозов тягача - что также увеличивает тормозной путь автопоезда) - это не усложнение конструкции ПС, ежегодная смена колёс с летних на зимние и обратно - это не усложнение эксплуатации ПС, а вот МРТ - усложнение?

Ещё более сложные полный "автопилот" для автомобиля (причём обязательно включающий точное предсказание сцепления на предстоящем участке дороги) - т.е. то, что тут уже который раз предлагается в качестве фактически замены рельсового транспорта - тоже не усложнение? :)

Цитата (Toman)
находятся внутри прочного кожуха выше УГР и соотв. выше мощения, если путь выполнен вровень с мощением/покрытием или на плитном основании.

Все равно получается - пешеходам и гуляющим детям перебираться через эти контактные рельсы.
К тому же выше Вы говорили, что ходовые рельсы должны быть не на уровне покрытия - чтоб трамваю снег 15-20 см был нипочем. А то ведь занесет и пути, и контактные рельсы эти.

Цитата (Toman)
Загрязнение электромагнитным фоном? У Вас в квартире и у всех соседей в доме нет электропроводки, розеток, электроламп и т.д.? У Вас и у соседей нет сотовых телефонов? Есть всё-таки?

Есть-то есть, но у всей этой лабуды мощность на два-три порядка ниже, да и работает оно, как правило, в более стабильном режиме.

Цитата
Т.е. сложнейшие противоюзные, противобуксовочные, противозаносные системы на автомобиле,

Да ничего там сложнейшего нет. На каждом колесе датчик, несколько исполнительных клапанов в тормозной системе да центральный микропроцессорный блок.

Цитата
также противоскладывающие на фурах (кстати, включая специально вводимую задержку тормозов тягача - что также увеличивает тормозной путь автопоезда)

Это вообще было реализовано в те времена, когда про АБС и прочее слыхом не слыхивали, простой регулировкой тормозного крана. Задержка срабатывания тягача - порядка 0,3-0,4 с, так что увеличения тормозного пути практически нет (учтите, что прицеп-то в это время уже тормозит).

Цитата
- это не усложнение конструкции ПС, ежегодная смена колёс с летних на зимние и обратно - это не усложнение эксплуатации ПС,

Даже вручную в гараже меньше часа занимает. А в АТП на подъемнике и с электрическим гайковертом - в 10 минут укладывались.

Цитата
а вот МРТ - усложнение?

Если б только им все ограничивалось...

Цитата
Ещё более сложные полный "автопилот" для автомобиля

Да не будет его (по крайней мере, в обозримом будущем) :-))

почитал тему и она показалась мне довольно интересной.

конечно, сама идея в чистом виде - заменить автомобиль на персональный трамвай, всерьез не воспринимается и не выдерживает никакой критики. трамвай, который может обеспечить подъездную доступность такую же, как автомобиль (то бишь в любой точке, куда при нынешней дорожной сети может подъехать ну пусть даже тот же форд-фокус) - невозможен. почему - надеюсь все здравомыслящие понимают.

Но, тут еще муссируется идея автомобилей на гибридном ходу. Хотя это технически и осуществимо, но вряд ли экономически оправдано. Вот что мне кажется более реальным, так это распределенная система, где каждый выполняет ту функцию, с которой он лучше справляется.

Разумеется, при нынешних пробках, экологии, неспособности дорог нести нагрузку, автотранспорт в том виде, что есть сейчас, нуждается в модернизации. И прежде всего, не сам автотранспорт, а логистические схемы. Сейчас делаются лишь первые незначительно-робкие шаги совмещения личного автомобиля и общественного транспорта в виде перехватывающих парковок, а ведь они бы при массовом внедрении позволили бы разгрузить центр от тех, кто просто ездит на работу на автомобиле.

Что же касается рельсового транспорта, то тут я тоже вижу ему применение в будущем как магистрального (с этой задачей он лучше справляется), а совмещение может состояться не в виде того, что каждый автомобиль будет иметь самомтоятельную рельсовую платформу, а что будут по улицам ходить составы, перевозящие легкие и компактные личные аватомобили по заранее определенным маршрутам. Эдакое "метро", но для личных автомобилей (скорее всего, электромобилей). возможно, эти автомобили будут иметь "приспособы" для облегчения их парковки в вагон состава итд. итак, автомобиль "садится на поезд" и едет до ближайшей станции, далее - своим ходом. Даже сейчас в некоторых странах (акак финляндии) реализованы поезда, перевозящие личные автомобили. Это как экономит топливо, так и время отдыха водителей, которые вместо вождения просто едут в вагоне. вроде слышал, что такие поезда появились и на направлении "москва - санкт-петербург", но у нас, наверняка, они недоразвиты и неудобны (не утверждаю, ибо вопрос не изучал).


зы) к сожалению, рельсовый транспорт сейчас планомерно и бездумно уничтожается- посмотрите темы на spb-projects, где бодро рапортуют о массовой ликвидации жд переездов или подъездных путей.

зызы) в будущем, я думаю, рано или поздно изобретут-таки бесколесную версию автомобиля, способную передвигаться по воздуху, пусть и на небольшой высоте хотя бы по несколькоим высотным эшелонам.. Это снимет сразу все проблемы - ака строительство развязок, регулирование перекрестков, в том числе не нужно будет и строительство самих дорог. Естественно, это породит и новые проблемы и их будет немало.

Цитата
Вот как ни странно, но скорее всего имеет :) Ну т.е. обучить людей неким элементарным операциям контроля, очистки и смазки не составляет особой проблемы. А всех инструментов там - набор гаечных ключей. Это же во дворе пути не на 120 км/ч, а всего-то на 15-20 максимум.

А какже различные КР и прочие противоюзовые приспособления, которые расположены не только на ПС, а и на пути? А как же электробезопасность? Да и при чём разница в скорости?

Цитата
Ну и в чём принципиальное отличие?

Если грубо, то яму на дороге можно объехать пропустив между колёсами. Дорожники ночью вполне могут залатать. В рельсовом случае, тоже можно объехать, но для этого нужны: стрелка, параллельный путь, тот кто обеспечит безопасный разъезд. Не факт что всё это будет и аварийщики должны приехать как можно скорее.

Цитата
А это вовсе не единственное, и даже не главное преимущество трамвая - осваивать пассажиропотоки, недоступные автобусу. По предельным технически достижимым значениям трамвай и автобус вообще мало отличаются - так что заменить автобусом (на выделенной полосе или линии, разумеется) можно любой трамвай. Вопрос в том, насколько эта замена затратна в эксплуатации.

Давайте про реальные условия? Возьмём для примера Чертановскую улицу. Сколько раз автобус спокойно справлялся? А экономические вопросы? Нужно считать и не более того.

Цитата
Загрязнение электромагнитным фоном? У Вас в квартире и у всех соседей в доме нет электропроводки, розеток, электроламп и т.д.? У Вас и у соседей нет сотовых телефонов? Есть всё-таки? Так не смешно ли волноваться по поводу каких-то там ничтожной величины полей от КР, находящихся на порядок дальше, и необнаружимых на таком фоне никаким прибором?

Татра Т-3 4х50кВт - 300А при 600В. У меня вставки в подъезде н меньший ток. Даже если у каждого микротрамвая будет 30...50 кВт их количество покажет сумашедшие цифры мощностей. Взять к примеру мою стоянку: 200 автомобилей х 30 кВт каждый это 6 МВт. Какие должны быть сечения кабельных линий, мощности и количество ТП, да плюс ещё, вопрос о сохранности медных шинопроводов КР. Так что соседкая лампочка это ерунда по сравнению с контактным проводом или шинопроводом под окнами с тысячью ампер.

Цитата
Т.е. сложнейшие противоюзные, противобуксовочные, противозаносные системы на автомобиле, также противоскладывающие на фурах (кстати, включая специально вводимую задержку тормозов тягача - что также увеличивает тормозной путь автопоезда) - это не усложнение конструкции ПС, ежегодная смена колёс с летних на зимние и обратно - это не усложнение эксплуатации ПС, а вот МРТ - усложнение?

Всё это давно имеется и отработано. Если у автомобиля отказывает АБС то тормоза от этого лишь теряют эффективность, а не отказвают, можно лишь представить, к чему приведёт отказ какого-нибудь утяжелителя электромагнитного. Да и ещё, насколько я понимаю, все эти устройства требуют неких ответных устройств пути?

Цитата
Ещё более сложные полный "автопилот" для автомобиля (причём обязательно включающий точное предсказание сцепления на предстоящем участке дороги) - т.е. то, что тут уже который раз предлагается в качестве фактически замены рельсового транспорта - тоже не усложнение? :)

Уж это вопрос далёкого будующего.

Цитата (svh)

Цитата (Toman)
находятся внутри прочного кожуха выше УГР и соотв. выше мощения, если путь выполнен вровень с мощением/покрытием или на плитном основании.

Все равно получается - пешеходам и гуляющим детям перебираться через эти контактные рельсы.

А что им же самым сейчас приходится перебираться через бордюры, а также частенько преодолевать лужи - это не смущает? Полноразмерный бордюр, между прочим - это 15-18 см высоты.

Цитата
К тому же выше Вы говорили, что ходовые рельсы должны быть не на уровне покрытия - чтоб трамваю снег 15-20 см был нипочем. А то ведь занесет и пути, и контактные рельсы эти.

Во дворе в городе убирать можно и чаще, во время снегопада - хоть в круглосуточном режиме. Речь шла в первую очередь о более-менее магистральных линиях (как с плотным движением, так и наоборот малодеятельных в какую-нибудь деревню), которые слишком часто убирать проблематично. Кстати, даже и на совмещённом пути 15-20 см свежего снега для соответствующего трамвая - ерунда, даже для легкового. Вот смотрите: примерно на уровне 150 мм над УГР снег удаляется путеочистителем каждого проходящего ТС (кожух КР располагается в пределах 0-100 мм над УГР), далее до уровня примерно 4-5 мм снег сбрасывается с рельса микропутеочистителями перед каждым колесом. Оставшееся затруднений не представляет.
Заносимость снегом КР не зависит от того, на каком уровне покрытие: у него свой кожух есть, на котором с любом случае может собираться снег. Откуда он опять же каждым проходящим ТС сметается общим путеочистителем, и вокруг непосредственно щели - микропутеочистителем токоприёмника. На случай наезда токоприёмника на непреодолимую наледь или какой-то мусор, конечно, он должен быть автоматически втягиваемым без поломки (при небольшой скорости).

Цитата (Toman)
А что им же самым сейчас приходится перебираться через бордюры, а также частенько преодолевать лужи - это не смущает? Полноразмерный бордюр, между прочим - это 15-18 см высоты.

Сколько тех бордюров (кстати, во дворах они в большинстве своем пониже), и сколько будет рельсов в предполагаемом дворовом депо? И бордюр током не бьет, в отличие от контактного рельса.

Цитата
Кстати, даже и на совмещённом пути 15-20 см свежего снега для соответствующего трамвая - ерунда, даже для легкового. Вот смотрите: примерно на уровне 150 мм над УГР снег удаляется путеочистителем каждого проходящего ТС (кожух КР располагается в пределах 0-100 мм над УГР), далее до уровня примерно 4-5 мм снег сбрасывается с рельса микропутеочистителями перед каждым колесом. Оставшееся затруднений не представляет.

Зачем тогда вообще трамвайные снегоочистители? А ведь они выходят на линию даже при значительно меньшем снежном покрове.

Цитата
Сколько тех бордюров (кстати, во дворах они в большинстве своем пониже), и сколько будет рельсов в предполагаемом дворовом депо?

да ну, даже обсуждать не стоит, идея полной "рельсификации" полностью утопическая.

хотя в ней в дальнем приближении есть рациональное зерно, и магистральное движение, в том числе и частично внутригородское, действительно можно частично перевести на рельсовую основу, в том числе чтобы рельсовые платформы перевозили сами автомобили, или заменяющие их специальные подвозные модули.

Цитата (egaron)

Цитата
?

да ну, даже обсуждать не стоит, идея полной "рельсификации" полностью утопическая.

хотя в ней в дальнем приближении есть рациональное зерно, и магистральное движение, в том числе и частично внутригородское, действительно можно частично перевести на рельсовую основу, в том числе чтобы рельсовые платформы перевозили сами автомобили, или заменяющие их специальные подвозные модули.

Почеу не стоит? Стоит вполне. Это-же транспортный форум. Лично мне просто непонятно, зачем всё это нужно. Если только езда по рельсам не окажется в разы выгоднее чем по асфальту. Пока мы имеем отработанную до мелочей и развивающуюся дальше автмобильную отрасль и теоретический выигрыш от перевода всех на рельсы.
Думаю, что теоретически можно было бы действительно, какую-то часть городских регулярных перевозок перевети на рельсы, возрадив тем самым грузовой трамвай, но целесообразность нужно расссматривать отдельно в каждом случае.

Цитата (Павел Волков)
А какже различные КР и прочие противоюзовые приспособления, которые расположены не только на ПС, а и на пути?

А что с ними? Они - примерно как рельсы. Пока они на месте, их трогать и не надо.

Цитата
А как же электробезопасность? Да и при чём разница в скорости?

Разница в скорости при том, что на любых дорогах - и рельсовых, и автомобильных - для малых скоростей гораздо более простые допуски и требования по содержанию, чем для больших.
А что с электробезопасностью? С проводами всякого рода и сейчас работают. Если в КР не лезть специальным образом изогнутой металлической палочкой, то до токоведущих частей просто так не дотронуться.

Цитата

Цитата
Ну и в чём принципиальное отличие?

Если грубо, то яму на дороге можно объехать пропустив между колёсами. Дорожники ночью вполне могут залатать.

Да вот в том-то и дело, что не будут они этого делать - ни ночью, ни днём. Может быть, через пару лет, как до участка в целом доберутся, просто переложат всё - и исправные куски переложат, и на месте ямы. А до того чего шевелиться - "не трамвай объедет".
А объехать яму можно только тому, кто знает о её существовании. И если ям не набралось так много, что все сразу в принципе не объедешь. А если не знать - так можно и машину поломать. У меня вот как-то при езде по главной автотрассе Костромской обл. вдруг двигатель перегреваться начал - так оказалось, что при проезде одной такой ямы крыльчатка вентилятора в собственный диффузор вонзилась и перестала вращаться. Хорошо хоть радиатор не проткнула.

Цитата
В рельсовом случае, тоже можно объехать, но для этого нужны: стрелка, параллельный путь, тот кто обеспечит безопасный разъезд. Не факт что всё это будет и аварийщики должны приехать как можно скорее.

А какого характера неисправность предполагается объезжать подобным образом? Полное разрушение пути ни с того ни с сего - гораздо более редкое и нетривиальное событие даже на всяких там паршивых узкоколейках и трамваях, чем постепенное образование ямы на автодороге.

Цитата

Цитата
А это вовсе не единственное, и даже не главное преимущество трамвая - осваивать пассажиропотоки, недоступные автобусу. По предельным технически достижимым значениям трамвай и автобус вообще мало отличаются - так что заменить автобусом (на выделенной полосе или линии, разумеется) можно любой трамвай. Вопрос в том, насколько эта замена затратна в эксплуатации.

Давайте про реальные условия? Возьмём для примера Чертановскую улицу. Сколько раз автобус спокойно справлялся?

См. выше. Почему бы автобусу и не справляться спокойно?

Цитата
А экономические вопросы? Нужно считать и не более того.

Если бы автобус был экономически выгоднее, никакого трамвая на Чертановской не было бы вообще.
А в принципе, автомобильный транспорт имеет целую кучу экономических преимуществ не по техническим соображениям, а потому, что он самый распространённый и некий "транспорт по умолчанию", не требующий перегрузок/пересадок при поездке "от двери до двери". Когда строят ж.д., узкоколейку или трамвай, то обязательно требуется экономическое обоснование, что здесь оно нужно. А вот когда строится автодорога - то она строится просто потому, что (как считается) ну нельзя же чтобы посёлок (микрорайон, деревня и т.д.) и без автодороги. Ну и соответствующий казус с общебюджетным финансирование автодорог и их почти халявностью для пользователей, и почему-то отсутствием такового для рельсового транспорта в общем случае.

Цитата
Татра Т-3 4х50кВт - 300А при 600В. У меня вставки в подъезде н меньший ток. Даже если у каждого микротрамвая будет 30...50 кВт их количество покажет сумашедшие цифры мощностей. Взять к примеру мою стоянку: 200 автомобилей х 30 кВт каждый это 6 МВт.

И что, вот прямо все 200 одновременно стартуют со стоянки в этаком спортивном стиле?

Цитата
Какие должны быть сечения кабельных линий, мощности и количество ТП, да плюс ещё, вопрос о сохранности медных шинопроводов КР. Так что соседкая лампочка это ерунда по сравнению с контактным проводом или шинопроводом под окнами с тысячью ампер.

А вы в курсе, по какому закону убывает поле от (линейно протяжённого) диполя, от квадруполя? Между прочим, на ж.д. постоянного тока, сидя в вагоне, т.е. непосредственно между контактной сетью и рельсами с обратным током, на максимуме магнитного поля, это поле имеет величину порядка поля земного магнетизма, или всего в 2-3 раза больше земного. Для кабелей электроснабжения и КР, являющихся таким совсем маленьким диполем или квадруполем, создаваемое ими поле столь же мало, как от эдектрических кабелей общего назначения, которых в городе полно и так. Включая и воздушные линии освещения, например, и кабельные на малой глубине.

Цитата

Цитата
Т.е. сложнейшие противоюзные, противобуксовочные, противозаносные системы на автомобиле, также противоскладывающие на фурах (кстати, включая специально вводимую задержку тормозов тягача - что также увеличивает тормозной путь автопоезда) - это не усложнение конструкции ПС, ежегодная смена колёс с летних на зимние и обратно - это не усложнение эксплуатации ПС, а вот МРТ - усложнение?

Всё это давно имеется и отработано. Если у автомобиля отказывает АБС то тормоза от этого лишь теряют эффективность, а не отказвают,

Это смотря какой отказ. АБС ведь фактически отключает тормоз на время - если чувствует блокировку колёс. А если ей приглючится, что колёса всё время блокируются, и она будет постоянно выключать тормоза?

Цитата
можно лишь представить, к чему приведёт отказ какого-нибудь утяжелителя электромагнитного.

Приведёт к ухудшению динамики разгона. Хотя вообще МРТ (и/или вихретоковые тормоза) должны быть полностью отдельными автономными устройствами с собственными источниками питания, и на каждом вагоне их может быть хоть 8-12-16 штук. Так что отказ одного из них не сильно изменит общую картину.

Цитата
Да и ещё, насколько я понимаю, все эти устройства требуют неких ответных устройств пути?

МРТ, вихретоковые тормоза и магинтные догружатели - не требуют ничего кроме обычных рельсов. Клещевые тормоза чего-то всё-таки требуют. Либо специальных полос выше УГР, либо ходовых рельсов с двумя желобами (т.е. с головкой, которую можно обхватить).

Цитата
Думаю, что теоретически можно было бы действительно, какую-то часть городских регулярных перевозок перевети на рельсы, возрадив тем самым грузовой трамвай, но целесообразность нужно расссматривать отдельно в каждом случае.

насчет "какую-то часть" я вполне согласен, а вот полностью заменить автомобильный транспорт рельсовым, включая парковки во дворах - это утопия. Рельсовый транспорт более выгоден и рационален на магистралях, автомобиль - на частных подъездных путях.

Цитата (egaron)
почитал тему и она показалась мне довольно интересной.

конечно, сама идея в чистом виде - заменить автомобиль на персональный трамвай, всерьез не воспринимается и не выдерживает никакой критики. трамвай, который может обеспечить подъездную доступность такую же, как автомобиль (то бишь в любой точке, куда при нынешней дорожной сети может подъехать ну пусть даже тот же форд-фокус) - невозможен. почему - надеюсь все здравомыслящие понимают.

Если тот же форд-фокус создавался в расчёте на езду по самым дешёвым и простым грунтовкам (что, впрочем, не совсем так: по настоящей тракторной или лесовозной колее не проедет вообще никакой легковой автомобиль, даже "джип" типа УАЗа, Кукурузера или там Дефендера) - то почему же он на 99% ездит вовсе не по ним, а по намного-намного более дорогим асфальтовым дорогам? А если требования к ходовой части для труднопроходимых дорог и для быстрой езды по ровным твёрдым дорогам настолько различаются, то какой смысл пытаться совмещать это в одной и той же ходовой части? Всё равно из автомобиля получается плохой вездеход, а из трактора - плохой автомобиль.

Цитата
Сейчас делаются лишь первые незначительно-робкие шаги совмещения личного автомобиля и общественного транспорта в виде перехватывающих парковок, а ведь они бы при массовом внедрении позволили бы разгрузить центр от тех, кто просто ездит на работу на автомобиле.

Это просто трындец, вообще говоря. Типичный легковой автомобиль служит для перевозки 5-8 человек или одного человека и где-то полутонны груза. Пассажирский общественный транспорт служит для перевозки отдельных пассажиров, без полутонны груза. Т.е. массовое распространение перехватывающих парковок будет приводить к крайне нерациональной езде людей на легковых автомобилях поодиночке. Перехватывающие парковки более-менее оправданы только в применении к транспорту класса велосипеда-мопеда, который используется жителями в силу неразвитости ОТ (а неразвитость ОТ может быть оправдана только в силу малой плотности населения, точнее, малой плотности ездящего населения).
Езда на работу на личном автомобиле даже часть пути - это некое зло и нерациональная трата ресурсов.

Цитата

Что же касается рельсового транспорта, то тут я тоже вижу ему применение в будущем как магистрального (с этой задачей он лучше справляется), а совмещение может состояться не в виде того, что каждый автомобиль будет иметь самомтоятельную рельсовую платформу, а что будут по улицам ходить составы, перевозящие легкие и компактные личные аватомобили по заранее определенным маршрутам.

Одно другому не мешает. Можно возить и рельсовые, и на совмещённом ходу автомобили (кстати, можно и обычные автомобили возить на грузовом автопоезде-автовозе, как бы почему бы нет?) Вопрос в том, куда он в результате их привезёт. Допустим, привёз, допустим, пропускная способность таким образом выросла в несколько раз. А куда он их выгрузит? Там места для парковки-то есть столько? Боюсь, что нехватка места для парковки сделает такую систему в массовом применении бессмысленной. Максимум - некая элитная система для особо богатых, для внеочередного проезда через пробки на трамвае-автовозе.

Цитата
Эдакое "метро", но для личных автомобилей (скорее всего, электромобилей). возможно, эти автомобили будут иметь "приспособы" для облегчения их парковки в вагон состава итд. итак, автомобиль "садится на поезд" и едет до ближайшей станции, далее - своим ходом. Даже сейчас в некоторых странах (акак финляндии) реализованы поезда, перевозящие личные автомобили. Это как экономит топливо, так и время отдыха водителей, которые вместо вождения просто едут в вагоне. вроде слышал, что такие поезда появились и на направлении "москва - санкт-петербург", но у нас, наверняка, они недоразвиты и неудобны (не утверждаю, ибо вопрос не изучал).

Да, для дальних междугородных поездок такие поезда уже имеют смысл, в отличие от ежедневных трудовых поездок между городом/центром и пригородами/окраинами, т.к. дальние междугородные поездки на порядки менее массовы (и т.о. не обесцениваются проблемами с числом парковок), и на порядки более продолжительны, чтобы оправдать расходы времени на ожидание поезда, погрузку и разгрузку.

Цитата


зы) к сожалению, рельсовый транспорт сейчас планомерно и бездумно уничтожается- посмотрите темы на spb-projects, где бодро рапортуют о массовой ликвидации жд переездов или подъездных путей.

Ж.д. подъездные пути в городе необратимо уничтожаются, и это по одной простой причине: они стали заложниками минимальных радиусов кривых, не принятых в городской застройке и несовместимых с ней. Т.е. ж.д. линия может быть проложена в чистом поле, и потом ещё несколько раз переложена, перетрассирована, но после того, как она оказывается окружена городской застройкой, она не может быть никуда перемещена. Также не может идти и речи о строительстве нового подъездного пути внутри города, т.к. он физически не сможет обойти существующие здания. А поскольку подъездные пути обслуживают обычно вполне конкретное предприятие, то то, что рано или поздно подъездной путь закроется, это естественный процесс. Плохо то, что невозможно появление новых путей. Но это было бы возможно только для трамвайных путей, у которых по радиусам другие ограничения.

Цитата

зызы) в будущем, я думаю, рано или поздно изобретут-таки бесколесную версию автомобиля, способную передвигаться по воздуху, пусть и на небольшой высоте хотя бы по несколькоим высотным эшелонам..

Извиняюсь за придирательство, но небольшая высота с эшелонами несовместима. Поскольку смещение высоты эшелонов при изменении атмосферного давления будет сопоставимо с самой высотой от земли/высотных препятствий.

Цитата
Это снимет сразу все проблемы - ака строительство развязок, регулирование перекрестков, в том числе не нужно будет и строительство самих дорог. Естественно, это породит и новые проблемы и их будет немало.

И всё же, расход энергии летательными аппаратами (любыми! включая дирижабли!) очень высок по сравнению с наземным транспортом.
Поэтому массовым транспортом в местах с не слишком низкой плотностью населения он не станет. Вот в малозаселённых областях - там да, он сравнительно выгоден, чтобы не строить и не обслуживать длинные и при этом очень малодеятельные дороги. Само по себе развитие воздушного транспорта, наверное, полезно, и в каких-то случаях он будет удобен и в областях со средней плотностью населения - но не в качестве массового ежедневного и не в качестве замены автомобиля.
Ну и полёты внутри города я очень плохо себе представляю. Слишком это и сложно, и опасно, даже при наличии воздушного судна, способного взлетать и приземляться на таких малых площадках, какие имеются в городе.

Цитата (egaron)
насчет "какую-то часть" я вполне согласен, а вот полностью заменить автомобильный транспорт рельсовым, включая парковки во дворах - это утопия. Рельсовый транспорт более выгоден и рационален на магистралях, автомобиль - на частных подъездных путях.

Иными словами, Вы - за бесконечные перегрузки/пересадки? Или за перевозку здоровенной массы тары одного вида транспорта на другом?
Вот привлекательность автотранспорта в том и состоит, что не требуется куча перегрузок и пересадок. Так что не имея рельсовых подъездных путей, и имея сеть автодорог, очень проблематично будет загнать кого-либо и на рельсовые магистральные дороги (ну и собственно, избавления от солёной грязи и всякой прочей пыли хочется в том числе и во дворе, и в городе, а не только на каких-то где-то там междугородних магистралях).

Цитата
А что с ними? Они - примерно как рельсы. Пока они на месте, их трогать и не надо.

Думаю что с ними ничего особенного. Возможно их нужно обслуживать.

Цитата
Разница в скорости при том, что на любых дорогах - и рельсовых, и автомобильных - для малых скоростей гораздо более простые допуски и требования по содержанию, чем для больших.
А что с электробезопасностью? С проводами всякого рода и сейчас работают. Если в КР не лезть специальным образом изогнутой металлической палочкой, то до токоведущих частей просто так не дотронуться.

Насчёт скоростей, конечно оно так, но больше допуски - меньшее качество и соответственно долговечность.

Цитата
А что с электробезопасностью? С проводами всякого рода и сейчас работают. Если в КР не лезть специальным образом изогнутой металлической палочкой, то до токоведущих частей просто так не дотронуться.

Я предполагаю, что современные нормы не допускают подобного. Попасть под напряжение можно и без палочки. Хотя допускаю, что прогресс на месте не стоит и будут придуманы различные способы защитить человека от элетротравм даже при касании.

Цитата
См. выше. Почему бы автобусу и не справляться спокойно?

Думаю что он справляется и трамвай там лишь по тому, по тому что он построен.

Цитата
Если бы автобус был экономически выгоднее, никакого трамвая на Чертановской не было бы вообще

Напоминать почему он там появился думаю не стоит. Время такое было и руководство. Нам просто повезло.

Цитата
А в принципе, автомобильный транспорт имеет целую кучу экономических преимуществ не по техническим соображениям, а потому, что он самый распространённый и некий "транспорт по умолчанию", не требующий перегрузок/пересадок при поездке "от двери до двери". Когда строят ж.д., узкоколейку или трамвай, то обязательно требуется экономическое обоснование, что здесь оно нужно. А вот когда строится автодорога - то она строится просто потому, что (как считается) ну нельзя же чтобы посёлок (микрорайон, деревня и т.д.) и без автодороги. Ну и соответствующий казус с общебюджетным финансирование автодорог и их почти халявностью для пользователей, и почему-то отсутствием такового для рельсового транспорта в общем случае.

Уж так мир устроен и работает. Нравится нам это или нет. Не факт, что предлагаемая рельсовая модель мира будет эффективнее.

Цитата
И что, вот прямо все 200 одновременно стартуют со стоянки в этаком спортивном стиле?

Речь не о том. Посчитайте сколько энергии нужно для всего-то двухста автомобилей.

Цитата
вы в курсе, по какому закону убывает поле от (линейно протяжённого) диполя, от квадруполя? Между прочим, на ж.д. постоянного тока, сидя в вагоне, т.е. непосредственно между контактной сетью и рельсами с обратным током, на максимуме магнитного поля, это поле имеет величину порядка поля земного магнетизма, или всего в 2-3 раза больше земного. Для кабелей электроснабжения и КР, являющихся таким совсем маленьким диполем или квадруполем, создаваемое ими поле столь же мало, как от эдектрических кабелей общего назначения, которых в городе полно и так. Включая и воздушные линии освещения, например, и кабельные на малой глубине.

Это всё считать нужно, но когда у нас работала лаборатория по замерам ЭМИ, я удивлялся как хорощо излучают ЧРП (а какой без них современный электротранспорт) и двигатели оборудования. Тут ещё дело в том, что потребителей будет много и они повсеместны, а сравнивать освещенчиские нагрузки с тяговыми смешно.

Цитата
Да вот в том-то и дело, что не будут они этого делать - ни ночью, ни днём. Может быть, через пару лет, как до участка в целом доберутся, просто переложат всё - и исправные куски переложат, и на месте ямы. А до того чего шевелиться - "не трамвай объедет".
А объехать яму можно только тому, кто знает о её существовании. И если ям не набралось так много, что все сразу в принципе не объедешь. А если не знать - так можно и машину поломать. У меня вот как-то при езде по главной автотрассе Костромской обл. вдруг двигатель перегреваться начал - так оказалось, что при проезде одной такой ямы крыльчатка вентилятора в собственный диффузор вонзилась и перестала вращаться. Хорошо хоть радиатор не проткнула.

Через пару лет с того момента когда начнутся сходы? Это уже раздолбайство какое-то. А яму всё таки можно объехать.

Цитата
Это смотря какой отказ. АБС ведь фактически отключает тормоз на время - если чувствует блокировку колёс. А если ей приглючится, что колёса всё время блокируются, и она будет постоянно выключать тормоза?

Эвакуатор-сервис.

Цитата
Приведёт к ухудшению динамики разгона. Хотя вообще МРТ (и/или вихретоковые тормоза) должны быть полностью отдельными автономными устройствами с собственными источниками питания, и на каждом вагоне их может быть хоть 8-12-16 штук. Так что отказ одного из них не сильно изменит общую картину.

Разговор ни о чём. Пока микротрамваев нет и нет картины.

Цитата
Езда на работу на личном автомобиле даже часть пути - это некое зло и нерациональная трата ресурсов.

вы не учли логистическую схему "дом-перехватывающая парковка-метро-работа-метро - ДЕЛА (как правило , в районе обитания - в магазин, в садик ребенка забрать итд). обойтись здесь одним ОТ сложно и неприятно, переться в центр на авто тоже малоприятное занятие и уж нерациональное подавно.

Цитата
Да, для дальних междугородных поездок такие поезда уже имеют смысл, в отличие от ежедневных трудовых поездок между городом/центром и пригородами/окраинам

ну это уже при массовом использовании порядочная разгрузка магистралей. Если даже в города-спутники ездить на поезде вместо авто. или же по междугородним маршрутам, насколько уже надо будет меньше нефти палить, к тому же, что в городе отправления, что в городе назначения будут иметься все удобства, обеспечиваемые личным а/м

Цитата
И всё же, расход энергии летательными аппаратами (любыми! включая дирижабли!) очень высок по сравнению с наземным транспортом.
Поэтому массовым транспортом в местах с не слишком низкой плотностью населения он не станет

Я имею в виду некие (пока, на данном уровне развития науки) фантастические компактные пепелацы, не винтовые разумеется, на какой-нибудь магнитной или иной антигравитационной подвеске, способные передвигаться над грунтом. возможно, даже в несколько уровней. если же они будут тратить непозволительно много энергии, их как раз можно будет сажать на "грузовые трамваи"

Цитата
Иными словами, Вы - за бесконечные перегрузки/пересадки? Или за перевозку здоровенной массы тары одного вида транспорта на другом?
Вот привлекательность автотранспорта в том и состоит, что не требуется куча перегрузок и пересадок

Пересадки будут производиться с одного носителя на дргой, что по сути своей равно повороту с одной дороги на другую, или же посадке/высадке на паром.

Во всяком случае, сколь угодно сложную и гибкую систему общественного транспорта на основе трамвая можно представить, но полную замену рельсовым транспортом колесного..... боюсь, это далеко за границами рациональности и малоосуществимо.

Цитата (svh)
Есть-то есть, но у всей этой лабуды мощность на два-три порядка ниже, да и работает оно, как правило, в более стабильном режиме.

Дело не в мощности, а в расстоянии до проводов. КР, кстати - в отличие от воздушной КС - предполагается экранированным для электрического поля своим кожухом, а по магнитному полю - оно тоже минимально в силу недалеко разнесённых проводников, и по возможности квадрупольной конфигурации.

Цитата

Цитата
Т.е. сложнейшие противоюзные, противобуксовочные, противозаносные системы на автомобиле,

Да ничего там сложнейшего нет. На каждом колесе датчик, несколько исполнительных клапанов в тормозной системе да центральный микропроцессорный блок.

Ну вот так оно и работает в результате - довольно грубо и с медленной реакцией. Т.е. тот же грузовик вначале начинает очень даже ощутимо буксовать колесом, и только потом колесо резко тормозится. Примерно так же и с торможением. Вообще говоря, это не совсем то, что нужно.

Цитата

Цитата
также противоскладывающие на фурах (кстати, включая специально вводимую задержку тормозов тягача - что также увеличивает тормозной путь автопоезда)

Это вообще было реализовано в те времена, когда про АБС и прочее слыхом не слыхивали, простой регулировкой тормозного крана. Задержка срабатывания тягача - порядка 0,3-0,4 с, так что увеличения тормозного пути практически нет (учтите, что прицеп-то в это время уже тормозит).

Хм... Дело в том, что у прицепа и так есть задержка торможения в силу естественных причин - времени прохождения управляющей волны до воздухораспределителя, времени срабатывания оного. И задержку тягача вводят с тем, чтобы перекрыть эту и без того ненулевую естественную задержку прицепа. Так что не так уж сразу, и не так уж хорошо этот прицеп тормозит в первый момент. Даже если в среднем суммарная задержка получается типа 0,25 с, то это не так мало. На скорости даже 40 км/ч это 2,75 м. А в очень многих мелких, зато частых ДТП не хватает не то что 3, а даже 1 или 0,5 м. Так что время реакции очень важно.

Цитата

Цитата
- это не усложнение конструкции ПС, ежегодная смена колёс с летних на зимние и обратно - это не усложнение эксплуатации ПС,

Даже вручную в гараже меньше часа занимает. А в АТП на подъемнике и с электрическим гайковертом - в 10 минут укладывались.

Во-первых, одно колесо легковушки - это, если по-хорошему, 200-400 уёв. Т.е. само приобретение второго комплекта колёс на машину - это 1-2 тыс. уёв, при стоимости машины 10-12 тыс. Всё-таки вполне ощутимо.
Во-вторых, это всё хорошо насчёт быстроты замены, если заранее знать, что вот сейчас надо заменить, и колёса в доступности, рядом. А если машина едет в 1000 км от дома? Не будешь же с собой на крыше, на багажнике целый комплект всюду возить на всякий случай. А если ещё учесть, что по-хорошему, надо не 2, а целых 3 комплекта (летний шоссейный, зимний, и грязевой), то совсем весело.

Цитата

Цитата
Ещё более сложные полный "автопилот" для автомобиля

Да не будет его (по крайней мере, в обозримом будущем) :-))

А вот как минимум на магистральных (т.е. достаточно изолированных и имеющих соотв. правовой статус с запретом шатания пешеходов и езды всяких шальных автотрактороногужевых повозок, с открытыми рельсовыми путями) линиях трамваеподобного транспорта - совершенно легко, хоть прямо сейчас.
Т.е. ехать 10 часов на 700 км между городами можно на автомате, не напрягаясь не только кручением руля, но и вообще управлением. Отсюда - и отсутствие актуальных для дальнобойщиков и автобусников уже сейчас проблем вокруг режима работы, тахографов, которые де-факто, несмотря на все благие намерения, загоняют водителя и его пассажиров фактически в угол, провоцируют где только можно гнать на пределе разрешённой скорости, даже если это фактически небезопасно в данной обстановке и в данную погоду, лезть на небезопасные обгоны и т.д., отказываться от остановок, если надо в туалет или если на самом деле устал именно здесь и в данный момент хотел бы отдохнуть (!!!) - ради того, чтобы отыграть тупую стоянку заради тахографа, которую надо было стоять не тогда, когда реальный человек реально устал, а согласно бумажке, и уложиться во время работы опять же согласно бумажке.

Кстати, очень похоже на историю с введением ограничений скорости в спортивных ралли-рейдах, которая, несмотря на благие намерения об уменьшении аварийности с человеческими жертвами, привела к совершенно противоположному результату: если раньше спортсмен, видя участок хорошей дороги, гнал на всю катушку, зато потом на плохой дороге ехал поосторожнее, то когда его ограничили в скорости всюду (при этом требуя некой зачётной средней скорости - ну а физически и без этого всё в любом случае ограничено световым днём), то он искуственно сдерживает себя на хорошей дороге далеко-далеко ниже безопасного предела скорости, зато потом, видя отставание от графика или нехватку времени до заката, начинает гнать по плохим и опасным участкам на той же предельно разрешённой скорости, хотя здесь она уже далеко за пределами реально безопасной.
Так же и тахографы в их нынешнем применении - это, вообще говоря, идея о "победе добра над здравым смылом", и бумажки над разумом. Если уж сказано "А", и озабочено проблемой утомления водителей, то надо говорить и "Б", и переходить к автоведению, а не пытаться запихать живого человека с его индивидуальными биоритмами в прокрустово ложе глупого тахографа.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 04.01.10 19:24 пользователем Toman.

Цитата (Toman)
А что с электробезопасностью? С проводами всякого рода и сейчас работают. Если в КР не лезть специальным образом изогнутой металлической палочкой, то до токоведущих частей просто так не дотронуться.

А пробой воздушного промежутка? Не зря же при нахождении под контактными проводоами не рекомендуется поднимать вверх линные металлическиепредметы (и даже мокрые деревянные палки)?
Куда девать бродячих собак, кошек, крыс и т.д.? Будут ведь коротить этот контактный рельс на землю по 20 раз на дню!

Цитата
Да вот в том-то и дело, что не будут они этого делать - ни ночью, ни днём. Может быть, через пару лет, как до участка в целом доберутся, просто переложат всё - и исправные куски переложат, и на месте ямы. А до того чего шевелиться - "не трамвай объедет".

Вот в том-то и дело - объедет. А немного просевший, сдвинувшийся в сторону или лопнувший рельс уже не объедешь - улетишь нафиг, и заблокируешь не только свой, но возможно и соседний путь.

Цитата
А объехать яму можно только тому, кто знает о её существовании.

Объехать яму можно любому, кто более-менее внимательно следит за дорогой. А вот обнружить неисправность рельса, кстати, не так просто.

Цитата
АБС ведь фактически отключает тормоз на время

Ничего подобного. Чуть-чуть ослабляет усилие, причем только на том колесе, которое пошло юзом - это да, но ни в коем случае не отключает тормозную систему.

Цитата (Toman)
Если тот же форд-фокус создавался в расчёте на езду по самым дешёвым и простым грунтовкам (что, впрочем, не совсем так: по настоящей тракторной или лесовозной колее не проедет вообще никакой легковой автомобиль, даже "джип" типа УАЗа, Кукурузера или там Дефендера) - то почему же он на 99% ездит вовсе не по ним, а по намного-намного более дорогим асфальтовым дорогам?

Вы немного лукавите, сравниваете одни крайности: или асфальтовая дорога, или сразу лесовозная грунтовка, по которой только "Урал" пройдет. Но существует масса промежуточных вариантов, вполне проходимых для обычных легковых автомобилей с одним ведущим мостом.

Цитата
Это просто трындец, вообще говоря. Типичный легковой автомобиль служит для перевозки 5-8 человек или одного человека и где-то полутонны груза.

К сожалению, это в теории. На пратике легковой автомобиль в городе в большинстве случаев везет 1-2 человек практически без груза. Так что перехватывающие парковки для тех, кто ездит на работу - дело хорошее. Особенно кто ездит из тех мест, откуда сообщение общественным транспортом неудобно.

Цитата
Что же касается рельсового транспорта, то тут я тоже вижу ему применение в будущем как магистрального (с этой задачей он лучше справляется), а совмещение может состояться не в виде того, что каждый автомобиль будет иметь самомтоятельную рельсовую платформу, а что будут по улицам ходить составы, перевозящие легкие и компактные личные аватомобили по заранее определенным маршрутам.

Только исправить - не "по улицам", а "между достаточно крупными населенными пунктами". И будет достаточно рациональная идея.

Цитата (Toman)
Во-первых, одно колесо легковушки - это, если по-хорошему, 200-400 уёв. Т.е. само приобретение второго комплекта колёс на машину - это 1-2 тыс. уёв, при стоимости машины 10-12 тыс.

Комплект колес на машину ценой 12 тыс. не стоит 1 - 2 тыс. Как раз не так давно приобретали с отцом зимний комплект - обошлось примерно в 1400 вместе с дисками, но там и машинка-то все-таки стоит за 30 тыс.

Цитата
Во-вторых, это всё хорошо насчёт быстроты замены, если заранее знать, что вот сейчас надо заменить, и колёса в доступности, рядом. А если машина едет в 1000 км от дома? Не будешь же с собой на крыше, на багажнике целый комплект всюду возить на всякий случай.

А зима наступает, как обычно, неожиданно? Обычно все-таки смотрят на то, как ведет себя погода, учитывают и то, что синоптики говорят. И если ожидается первый снег или гололед, то соображающие водители не дожидаются "дня жестянщика", а меняют резину чуть-чуть заблаговременно. Тем более, если планируются такие дальние путешествия.

Цитата
А если ещё учесть, что по-хорошему, надо не 2, а целых 3 комплекта (летний шоссейный, зимний, и грязевой)

Грязевой нужен только тому, кто целенаправленно забирается во всякие, пардон, "говна" - туристы-экстремалы, особо упертые рыбаки-охотники и т.д. Остальным она без надобности.

Цитата
А вот как минимум на магистральных (т.е. достаточно изолированных и имеющих соотв. правовой статус с запретом шатания пешеходов и езды всяких шальных автотрактороногужевых повозок, с открытыми рельсовыми путями) линиях трамваеподобного транспорта - совершенно легко, хоть прямо сейчас.

Вот на магистральных - да. Но куда потом деваться этому "трамваеподобному" при въезде в город?

Цитата
загоняют водителя и его пассажиров фактически в угол, провоцируют где только можно гнать на пределе разрешённой скорости, даже если это фактически небезопасно в данной обстановке и в данную погоду, лезть на небезопасные обгоны и т.д., отказываться от остановок, если надо в туалет или если на самом деле устал именно здесь и в данный момент хотел бы отдохнуть (!!!) - ради того, чтобы отыграть тупую стоянку заради тахографа, которую надо было стоять не тогда, когда реальный человек реально устал, а согласно бумажке, и уложиться во время работы опять же согласно бумажке.

Опять неверно. Правила (для контроля соблюдения которых введены тахографы) ограничивают лишь максимально допустимое время нахождения за рулем. Никто не препятствует водителю остановиться раньше положенного времени, если в этом возникла необходимость.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 04.01.10 20:22 пользователем svh.

Цитата
Опять неверно. Правила (для контроля соблюдения которых введены тахографы) ограничивают лишь максимально допустимое время нахождения за рулем. Никто не препятствует водителю остановиться раньше положенного времени, если в этом возникла необходимость.

Вообще я не сомневаюсь в том, что со временем появятся "умные" тахометры, способные определять усталость водителя

Цитата (Toman)

Во-первых, одно колесо легковушки - это, если по-хорошему, 200-400 уёв. Т.е. само приобретение второго комплекта колёс на машину - это 1-2 тыс. уёв, при стоимости машины 10-12 тыс. Всё-таки вполне ощутимо.

Эко Вы загнули с ценами. Для машины стоимостью 15-20 тыс. уев. 4 года назад комплект зимней резины вполне можно было купить за 400 уев. Ну, а вместе с дисками уж явно в 1 тыс. уев уложится было реально. Не думаю, что в этом сегменте жуткий рост цен случился.

Цитата (svh)
Опять неверно. Правила (для контроля соблюдения которых введены тахографы) ограничивают лишь максимально допустимое время нахождения за рулем. Никто не препятствует водителю остановиться раньше положенного времени, если в этом возникла необходимость.

Развивая пока только тахографную тему, несколько поясню, что я имел в виду. Остановиться оно, конечно, можно. Но эта остановка не пойдёт в зачёт, так сказать. Т.е. есть некое глобальное ограничение времени работы за рулём, которое должно разделяться полноценным сном, но внутри него есть некое очень жёсткое деление на части, разделяемые довольно продолжительным отдыхом. Если ты встанешь на продолжительный отдых на час раньше, чем согласно бумажке, то другую часть езды после этого отдыха никто не разрешит сделать дольше на час. Т.е. получится, что встав отдохнуть на час раньше в первой половине дня, ты просто урезал время движения на час. Или нужно будет делать дополнительный отдых, чисто для бумажки. Или наоборот - ехал с утра, и пришло время - в то время как ещё не устал, и остаётся минут 40, чтобы доехать до места, где можно было бы нормально отдохнуть в нормальном месте, заодно заправить топлива, пообедать нормально. Соответственно, приходится останавливаться где-нибудь у чёрта на рогах, в первом попавшемся месте, где в принципе разрешена стоянка, и тупо стоять и пыриться на дорогу. Потом, "отбыв срок", поехать дальше, через 40 минут доехать до того места, где быстро-быстро (ведь время всё равно уже в зачёт не идёт, а надо нагонять) заправляемся, никакого там обеда, и быстро погнали дальше. Жуя всухомятку бутерброды на ходу, вместо нормального обеда. Зато бумажка соблюдена.

Т.е. проще говоря, останавливаться отдыхать можно сколько угодно - но это только увеличивает время в пути, и на этом фоне тахограф ещё (пусть не всегда, но порой) принуждает к дополнительным стоянкам ради фиктивного отдыха.
Я просто попробовал примерить на себя эти правила, и понял, что следуя им (и при этом однвременно не занимаясь мазохизмом и заведомо рискованной ездой в полусонном и уставшем состоянии), даже всего-то навсего какие-то менее 600 км до Пустошки я за один день бы элементарно не проехал, т.е. 600 км ехать пришлось бы с ночёвкой. Т.е. бред полный - то, что поезд проезжает за 9 часов, на автомобиле не проехать менее чем за 20-24 часа.

Цитата (Toman)
Если ты встанешь на продолжительный отдых на час раньше, чем согласно бумажке, то другую часть езды после этого отдыха никто не разрешит сделать дольше на час. Т.е. получится, что встав отдохнуть на час раньше в первой половине дня, ты просто урезал время движения на час.

А зачем все это?
Режим двжения на самом деле такой: 2 часа езды, не менее (можно больше) 15 минут отдыха, еще 2 часа езды, не менее (можно больше) 30 минут отдыха, затем цикл повторяется. Итого в день 8 часов езды и минимум час стоянки. При этом ограничение 2 часа все-таки не "расстрельное" - если немного не успел дотянуть, можно превысить, кажется, на 10 минут.
Так что останавливаться для отдыха раньше, чем предписано, просто нет необходимости. Ну а отановка для посещения туалета на графике дижения сильно не скажется.

Цитата
менее 600 км до Пустошки я за один день бы элементарно не проехал

И это так. Машинам с тахографами разрешается не более 450 км в день (с одним водителем в экипаже), больше считается опасным из-за утомления.
Но не забывайте, что тахографы ставят только на автобусы и грузовики полной массой свыше 12 тонн. На своем личном автомобиле можете рулить сколько угодно.

Цитата (Vanes II)
Эко Вы загнули с ценами. Для машины стоимостью 15-20 тыс. уев. 4 года назад комплект зимней резины вполне можно было купить за 400 уев. Ну, а вместе с дисками уж явно в 1 тыс. уев уложится было реально. Не думаю, что в этом сегменте жуткий рост цен случился.

Стоимость колёс, увы, мало зависит от стоимости машины... Я бы сказал, что вообще никак. Я покупал сие 3 года назад, и единственное, что взял диски штампованные, самые дешёвые (по 700 рублей на тот момент), а не литые (даже боюсь предположить, сколько они стоили тогда и сколько сейчас...). А комплект самых дешёвых шин обошёлся в 25 тыс. рублей (не самые дешёвые - были бы прмерно как раз в 2 раза дороже), примерно столько же и летние на полгода позже. Плюс ещё на каждое колесо монтаж - 1200 рублей, итого зимний комплект примерно 35 тыс. рублей. Ну да, чуть больше 1 тыс. уёв - но это только потому, что диски штампованные нашлись, и что шины тоже самые дешёвые из имевшихся на рынке, а так получилось бы в 2-3 раза дороже (скажем, шина 9 тыс. руб., диск 6 тыс. руб., монтаж 1200 = 16,2 тыс.руб., помножить на 5 = 81 тыс. руб., что составило бы как раз все 25% розничной цены нового автомобиля на тот момент, и то, про цены на литые диски я просто совершенно не в курсе, может, они на самом деле были в полтора раза дороже, чем я тут написал?)

Цитата (svh)
И это так. Машинам с тахографами разрешается не более 450 км в день (с одним водителем в экипаже), больше считается опасным из-за утомления.

И это тоже странно. Если ехать 8 часов со скоростью 70-80 км/ч - то можно ведь (теоретически) проехать 560-640 км. Т.е. это ещё одно ограничение - на расстояние, независимо от времени? Или это таким образом как раз неявно учитывается и признаётся тот факт, что на самом деле никаких 8 часов ехать не получится, а будет максимум 5-6 часов в движении? А какое ограничение на перерыв между ездовыми днями?

Цитата
Но не забывайте, что тахографы ставят только на автобусы и грузовики полной массой свыше 12 тонн. На своем личном автомобиле можете рулить сколько угодно.

Реально, конечно, сильно больше не получится - действительно усталость. Только вот развивается она далеко не 2,5-часовыми циклами на счет "раз-два". В реальности те же 600 км проезжаются, скажем, за 13-14 часов, из которых в среднем 9 часов собственно езды, и 4-5 часов разнообразного стояния.

Цитата (Toman)
И это тоже странно. Если ехать 8 часов со скоростью 70-80 км/ч - то можно ведь (теоретически) проехать 560-640 км.

Среднюю 80 на тяжелом грузовике все-таки очень сложно выдержать. Особенно если учесть, что у многих ограничители стоят, 120 не поедешь.

Цитата
А какое ограничение на перерыв между ездовыми днями?

Никакого. Межсменный отдых должен быть не менее двойной продолжительности рабочего времени.

Цитата (Toman)
Стоимость колёс, увы, мало зависит от стоимости машины... Я бы сказал, что вообще никак.

Она от размера зависит главным образом.
Сейчас посмотрел - на Ваш УАЗ (размер 215/70 R16, если не ошибаюсь) компания МВО самые дешевые предлагает за 5200 примерно. Но МВО - фирма дорогая, есть гораздо более дешевые места.
Ну и большинство водителей на зиму все-таки покупает 4 колеса, на летней запаске в случае чего аккуратненько доехать можно.

Цитата (Toman)
А автомобильные дороги после переходного периода частично переходят в разряд тракторных/велосипедных/пешеходных (что соответственно сокращает расходы на их содержание),

Так и будет народ покупать комфортабельные трактора Ленд Ровер и БМВ Х5 и ездить на них как и раньше. А большинство дорог бСССР и так недалеко ушли от "тракторных".

Цитата
будут по улицам ходить составы, перевозящие легкие и компактные личные аватомобили по заранее определенным маршрутам. Эдакое "метро", но для личных автомобилей (скорее всего, электромобилей).

Нужно всего лишь разрешить проносить велосипеды в обычное метро и вцепить в каждый состав специально оборудованные для их перевозки вагоны. И отменить багажные сборы за перевозку велосипедов на всех видах транспорта.

Основная проблема для многих - добраться до метро и от метро. Те, у кого квартира и работа близко к метро, или подвозящий транспорт стабильно и хорошо работает (выделенки или незагруженный район) - даже и не подумают поехать на своем личном авто на работу (за редкими исключениями, когда нужно везти груз, ну и дураки тоже везде есть =).

Идея перевода транспорта на рельсы в принципе здравая, но не для нашей страны, и не для текущей ситуации, так как сменить "транспорт по умолчанию" будет практически невозможно, все равно что сменить календарь и летоисчисление =)

Вот если бы на новой планете строить новое общество - тогда да =)

PS: Когда увидел название темы - подумал, что тут обсуждается прокладка обычных трамвайных линий через дворы новостроек - это бы кстати тоже было бы очень полезно, только задумываться об этом надо заранее, на этапе планировки кварталов =)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 05.01.10 06:02 пользователем STinger.

Цитата
Т.е. проще говоря, останавливаться отдыхать можно сколько угодно - но это только увеличивает время в пути, и на этом фоне тахограф ещё (пусть не всегда, но порой) принуждает к дополнительным стоянкам ради фиктивного отдыха.
Я просто попробовал примерить на себя эти правила, и понял, что следуя им (и при этом однвременно не занимаясь мазохизмом и заведомо рискованной ездой в полусонном и уставшем состоянии), даже всего-то навсего какие-то менее 600 км до Пустошки я за один день бы элементарно не проехал, т.е. 600 км ехать пришлось бы с ночёвкой. Т.е. бред полный - то, что поезд проезжает за 9 часов, на автомобиле не проехать менее чем за 20-24 часа.

Вы прекрасно находите недостатки в сложившейся системе. Тахограф или ограничение скорости в раллийных гонках. Да, это плохо и таких вещей много, с этим нужно бороться. Однако мне не кажется что предлагаемая Вами система лишена недостатков. Они есть и их нужно искать, потому что идеального мира небывает! Вот когда всё будет глубоко проанализировано, можно будет сказать: да рельсовая система лучще или хуже, а пока разговор идёт в виде "лёгкий вес ПС? поставим утяжелители!" хотя в массовой работе никто эти утяжелители не провобовал и их подводных камней незнает.

Цитата (STinger)
Вот если бы на новой планете строить новое общество - тогда да =)

PS: Когда увидел название темы - подумал, что тут обсуждается прокладка обычных трамвайных линий через дворы новостроек - это бы кстати тоже было бы очень полезно, только задумываться об этом надо заранее, на этапе планировки кварталов =)

Согласен на сто процентов. Можно построить всё по-новой, а переходить с имеющегося. Так будет проще.

Ну а насчёт линий через дворы новостроек... В данный момент, я нахожусь на работе, как дежурный по предприятию. Вот мне приходится отправлять для вывоза снега с объектов колонну самосвалов. Думается что такую работу можно было бы поручить грузовому трамваю, ведь снег вывозится с одних и тех же площадей, по одному и тому-же маршруту.

Цитата (Павел Волков)
В данный момент, я нахожусь на работе, как дежурный по предприятию. Вот мне приходится отправлять для вывоза снега с объектов колонну самосвалов. Думается что такую работу можно было бы поручить грузовому трамваю, ведь снег вывозится с одних и тех же площадей, по одному и тому-же маршруту.

Сразу вопрос: а будет ли востребована эта линия в остальные периоды? Если строить ее только только для массового вывоза снега, который, в принципе, занимает от силы недели 3 в году в общей сложности - сомневаюсь, что это рационально. К тому же для погрузки снега потребуется грузовой трамвай с дополнительным боковым токосъемом, да еще и самосвальный какой-нибудь.

Цитата (svh)
Сразу вопрос: а будет ли востребована эта линия в остальные периоды? Если строить ее только только для массового вывоза снега, который, в принципе, занимает от силы недели 3 в году в общей сложности - сомневаюсь, что это рационально. К тому же для погрузки снега потребуется грузовой трамвай с дополнительным боковым токосъемом, да еще и самосвальный какой-нибудь.

В нашем случае да, поскольку летом вывозится мусор после массовых мероприятий и выходных. Мусора много... Размышляя дальше, можно представить как этот грузовой трамвай помогает озеленителям доставить грунт, вывезти мусор с окрестных территорий, подвезти продукты в магазины, стройматериалы на стройку по временному пути... Да всё он может, но... Дело даже не в повсеместной прокладке путей. Дело в том, кто платить будет. Можно создать единую компанию-оператора грузовых трамвайных перевозок, запретить въезд в город всему крупнее УАЗа и чего тогда будет хорошего от монополизации сферы? Привязка всего к рельсам это привязка всего к распорядку трамвая, что в итоге очень и очень плохо. Если сам по себе повсеместный трамвай может красивое техническое решение, то его реализация в жизни, это кардинальная перестройка всего того, что есть.

-+-

Кстати, никто не помянул еще один кусок транспортной жизни - велосипеды, и прочие двухколесные ТС (в частности скутера, которые как раз, подозреваю, на электротягу перевести реально будет когда-нибудь). К тротуарам добавляем велодорожки, или вообще посылаем нах?

И как человек, стараниями дорожников познавший дао совмещенки (до сих пор разбитое запястье временами на погоду реагирует) напоминаю: совмещенка - это ОЧЕНЬ травмопасно для пешеходов, а выделенка - локальная полоса препятствий, которую быстро может преодолевать только физичеси здоровый и шустрый пешеход.

Цитата (gourry)
Кстати, никто не помянул еще один кусок транспортной жизни - велосипеды, и прочие двухколесные ТС (в частности скутера, которые как раз, подозреваю, на электротягу перевести реально будет когда-нибудь). К тротуарам добавляем велодорожки, или вообще посылаем нах?

А можно сделать движущиеся тротуары-транспортёры.

Цитата (gourry)
И как человек, стараниями дорожников познавший дао совмещенки (до сих пор разбитое запястье временами на погоду реагирует) напоминаю: совмещенка - это ОЧЕНЬ травмопасно для пешеходов, а выделенка - локальная полоса препятствий, которую быстро может преодолевать только физичеси здоровый и шустрый пешеход.

Бред какой-то. 6-полосную дорогу сложнее пересечь, а выделенку вообще по-хорошему нельзя пересекать, только на переходах полагается, а переходы предполагают совмещение по высоте УГР и пешеходную дорогу.

Цитата (McFly)

Цитата (gourry)
Кстати, никто не помянул еще один кусок транспортной жизни - велосипеды, и прочие двухколесные ТС (в частности скутера, которые как раз, подозреваю, на электротягу перевести реально будет когда-нибудь). К тротуарам добавляем велодорожки, или вообще посылаем нах?

А можно сделать движущиеся тротуары-транспортёры.

Цитата (gourry)
И как человек, стараниями дорожников познавший дао совмещенки (до сих пор разбитое запястье временами на погоду реагирует) напоминаю: совмещенка - это ОЧЕНЬ травмопасно для пешеходов, а выделенка - локальная полоса препятствий, которую быстро может преодолевать только физичеси здоровый и шустрый пешеход.

Бред какой-то. 6-полосную дорогу сложнее пересечь, а выделенку вообще по-хорошему нельзя пересекать, только на переходах полагается, а переходы предполагают совмещение по высоте УГР и пешеходную дорогу.

Пункт а) учить матчасть, б)ледяные надолбы на пешеходке - эт редкость, а вот переход, пусть и цивилизованный - это сочетание канав, об которые легко запнутся (и будут, к гадалке не ходи) в случае жд варианта, или куски льда, на котором легко навернутся - в случае трамвайного. В нынешней ситуации это не особо роялит, а вот в гипотетической "чисторельсовой" стране перерастет в жесткую проблему.

ЗЫ. Какие все-таки ТЕРМИНАЛЬНЫЕ преимущества у данной системы есть? а то только какие-то паропанково-утопические наблюдаются.

Цитата
Какие все-таки ТЕРМИНАЛЬНЫЕ преимущества у данной системы есть? а то только какие-то паропанково-утопические наблюдаются.

чисторельсовая система, как все видят, абсурд. может быть, если БЫ да кабы... в те времена, когда не был изобретен автомобиль, а уже был изобретен трамвай, то бишь в конце позапрошлого века (блин, еще недавно пели "хоть глазочком... заглянуть бы...", а теперь уже и от нового века десятку отгрызли -- оффтоп) могла сложиться подобная система, когда основные магистрали, по которым ходили только лошади, были бы рельсифицированы, а подъездные пути и локальная логистика решались бы лошадьми, пешим ходом, велосипедами и всякими локальными приспособами.

поэтому как самая оптимальная напрашивается распределенная система перевозок, с компактными локальными экипажами, перевозимыми по рельсам на мгистральные расстояния. Велосипеды и скутера - это очень даже хорошо, но в погодных условиях эрэфии они большую часть года неудобны в эксплуатации (дождь да снег). идея об облегчении перевозки на рельсовом транспорте двухколесного тоже кажется здравой и укладывается в идею от компактности локального и мощности магистрального транспорта, пока же логистику между двумя точками, находящимися вне пешей доступности от метро, решает лучше всего автомобиль. При одной точке, находящейся в пешей доступности от метро - перехватывающая парковка.


ну и немного грустного.... вернемся в нашу реалити. К сожалению, размечтались мы, но сейчас развитие идет по очень неприятному для ЖД транспорта сценарию - он попросту уничтожается. Из-за трансортной недоступности приморского района СПб уже "ставится вопрос о целесообразности сестрорецкой ветки жд", массово уничтожаются трамваи (мотивируя это их плохой приспособленностью для движения в центре, а мол на окраинах они хорошо, но в новых районах трамвайные линии не строятся). Уничтожаются подъездные пути - и вовсе тут дело не в радиусе кривых, а в банальной финсансовой причине - у нас есть такой монополит как РЖД, и перевозчики предпочитают чем связываться с ним и всеми его прелестями, использовать "газели" и фуры, которые уже заполонили все крупные города. В угоду же автомобильному трансорту закрываются переезды, содержание подъездных путей дорого, а виадук над каждым не построишь. А мы тут о глобальной трамваизации размечтались.... хоть бы жд транспорт вообще выжил как-нибудь.

Цитата (egaron)

Цитата
ну и немного грустного.... вернемся в нашу реалити. К сожалению, размечтались мы, но сейчас развитие идет по очень неприятному для ЖД транспорта сценарию - он попросту уничтожается. Из-за трансортной недоступности приморского района СПб уже "ставится вопрос о целесообразности сестрорецкой ветки жд", массово уничтожаются трамваи (мотивируя это их плохой приспособленностью для движения в центре, а мол на окраинах они хорошо, но в новых районах трамвайные линии не строятся). Уничтожаются подъездные пути - и вовсе тут дело не в радиусе кривых, а в банальной финсансовой причине - у нас есть такой монополит как РЖД, и перевозчики предпочитают чем связываться с ним и всеми его прелестями, использовать "газели" и фуры, которые уже заполонили все крупные города. В угоду же автомобильному трансорту закрываются переезды, содержание подъездных путей дорого, а виадук над каждым не построишь. А мы тут о глобальной трамваизации размечтались.... хоть бы жд транспорт вообще выжил как-нибудь.

На мой взгляд тут нужно уточнить: выжил бы жд транспорт как городской и общественный и грузовой. Потому что как уже было отмечено, в том виде в котором он оказался сейчас мало кому нужен. Грузоотправителям (если это не удобрения или нефть)нафиг не нужны препирательства с ПИД, а развивать трамвай нафиг ненужно ни частнику, ни городу.
Что касается магистральных перевозок, то тут уж думаю позиции жд крепки, поскольку возить песок, доски, нефть и прочий массовый груз как и поток отдыхающих в Сочи всё равно придётся.

Цитата
Сразу вопрос: а будет ли востребована эта линия в остальные периоды? Если строить ее только только для массового вывоза снега, который, в принципе, занимает от силы недели 3 в году в общей сложности - сомневаюсь, что это рационально

Вообще-то суть моего предложения была в прокладке обычного пассажирского трамвая "на газоне" между домами. Я не зря упомянул этап проектировки квартала. Т.е. при строительстве квартала между домами вместо очередной дороги строится (по большей части прямая) трамвайная линия с остановками во дворах. Вот вам и внеуличный ОТ =)

0

Цитата (gourry)
Кстати, никто не помянул еще один кусок транспортной жизни - велосипеды, и прочие двухколесные ТС (в частности скутера, которые как раз, подозреваю, на электротягу перевести реально будет когда-нибудь). К тротуарам добавляем велодорожки, или вообще посылаем нах?

Конечно, добавляем велодорожки (а на очень многих участках фактически ничего добавлять/выделять и не придётся, а просто официально придать статус велосипедно-пешеходной дорожки или территории, что очень часто встречается в тех странах, где велодорожки обычны - для участков, где пешеходов не бывает много, это совершенно нормально). Несмотря на вышеупомянутое неудобство езды на велосипеде зимой и в дождь, как раз повсеместное распространение велодорожек позволило бы велосипедистам в основном пересесть на 3- и 4-колёсные веломобили с закрытым кузовом. Сейчас на таком веломобиле, к сожалению, практически негде ездить.

Цитата

И как человек, стараниями дорожников познавший дао совмещенки (до сих пор разбитое запястье временами на погоду реагирует) напоминаю: совмещенка - это ОЧЕНЬ травмопасно для пешеходов, а выделенка - локальная полоса препятствий, которую быстро может преодолевать только физичеси здоровый и шустрый пешеход.

Гм... Я всё понимаю, но чем таким пешеходный переход трамвайной линии в одном уровне отличается от обычного участка пешеходной дорожки, убираемого зимой таким же образом и с той же тщательностью, чтобы на нём надо было скользить и падать? Из трамвая, что ли, вода льётся рекой, и лёд намораживает? Или у нас нет тротуаров, покрытых ледяными наростами, даже в районах, где до ближайших рельсов более километра? Вот эта вторая часть мне кажется какой-то надуманной.

Вот что рельсы опасны для 2-колёсных велосипедов, мопедов, мотоциклов при переезде их под острым углом - это да, есть такое. Впрочем, как мне показалось, велосипедисты в Генте об этом не знают, и несмотря на это, непосредственно при мне они не падали :)

Цитата (Toman)

Цитата
А главное - в чем вообще смысл мероприятия?

1) Чтобы не было пробок
1а) Повысить эффективность и пропускную способность при минимальном использовании площадей под транспорт
2) Чтобы повысить безопасность и всепогодность движения
3) Чтобы не было этой постоянной зимней грязи, которая всех уже заколебала
4) Чтобы было таки дешевле :)
5) Чтобы было удобнее (не надо рулить, проще решается движение даже солидного поезда задним ходом, проще и удобнее с навигацией, поиском парковочного места и т.д.)

Главный из этих пунктов – борьба с пробками.
Они возникают именно по причине использования личного транспорта – с одной стороны большая занимаемая на дорогах площадь, неразумность и несогласованность в движении, с другой – проблема парковок.

У вас упор сделан только на один пункт – улучшение организации движения. Вряд ли это существенно поможет. Ну улучшит это ситуацию процентов на 30% максимум. К тому же вы предлагаете орельсить всякие грузоперевозки и т.д., которые по большому счету вклад в пробки вносят минимальный, а проблем с отрамваиванием будет много. Во времена, когда ЛТ небыл развит, а все грузоперевозки и пр. уже были на автомобилях, пробок небыло.

И так, ограничимся для начала только перевозкой людей. Посмотрим другие антипробочные пункты. Занимаемая площадь у автомобиля обычно излишне велика, поскольку везет он обычно одного человека, а мест 5. Поэтому гипотетическая рельсовая таратайка должна быть максимум двухместной. Рельсовость к тому же уменьшит динамический габарит. Меньшая масса уменьшит расход энергии.

Теперь про парковки. Если рельсовое транспортное средство будет работать целый день, то и парковки ему не нужны. Отсюда следует, что гипотетическая система должна быть общественной. Недостатки классического ОТ – длительное ожидание, пересадки, давка и неприватность должны быть ликвидированы. Кроме того, ныне в парках основные расходы, это расходы на оплату труда. С этим тоже надо бороться тотальной автоматизацией.

Итого, получается пресловутый PRT. Пофантазируем на эту тему.

Очевидно, что система должна быть полностью автоматической, чтобы возвращать пустые ТС в обратном основному потоку направлении. Движение по направляющим, ну предположим рельсам, хотя возможны и другие варианты, например трубки, охватываемые колесом с двух сторон.
Сами экипажи должны иметь минимальные габариты и вес. Кроме того они должны быть двухсторонними. Возьмем за основу инвалидное кресло, для симметричности два кресла напротив друг друга. Итого, длина 2 метра, ширина метр максимум, высота около 1,5 м, масса такой штуки будет порядка 100 кг, при грузоподъемности 2 человека или 250 кг. Нагрузка на метр всего 200 кг.
Понятно, что массогабаритные характеристики получены за счет уменьшения ширины и устойчивости в поворотах и снижения пассивной безопасности. Поэтому максимальная скорость должна быть ограничена 30-40 км/ч. Безопасность обеспечивается за счет исключения столкновений.
Пути должны быть изолированы и от посторонних и от погоды. Поскольку воображаемый агрегат происходит от велосипеда, то можно воспользоваться изобретением этого века – подвесными вело туннелями. Это такие пластиковые трубы, относительно легкие по причине низкой нагрузки на погонный метр. Диаметр будет достаточен метра два.
Энергоснабжение – контактно-аккумуляторное. Если взять расход электроэнергии по ж.д. нормам для пассажирских поездов в 200 кВт ч на измеритель в 10000 ткм, то на обычном автомобильном аккумуляторе емкостью 55 А ч коляска проедет 75 километров. Ну так много и не надо, можно урезать раз в десять.
Стрелок быть не должно, они резко увеличат дистанцию между ТС. Переход на другой путь может происходить за счет выпускания дополнительных колес. Сначала они просто висят в воздухе, а в районе стрелки наезжают на дополнительные рельсы, приподнимают экипаж, отводят его в сторону и опускают тележку на боковой путь.
Система управления должна содержать несколько уровней, непосредственно между экипажами должно быть информационное сцепление, в том числе между приближающимися с разных сторон на сходящейся стрелке. Дистанция, допустим, 2 метра номинальная, 1 м – минимальная.
Пропускная способность на магистрали получается 2,5 экипажа в секунду. Или 9 тыс. человек в час минимум. Для Москвы может и мало, да и скорость невелика, для меньших городов достаточно. Для малодеятельных направлений возможно применение однопутки.
Пользование по принципу лифта – вызвал на одной из станций, сел, задал пункт назначения, приехал, вышел. Станции могут быть если и не в каждом дворе, то через дом.
В принципе возможно использование и для перевозки мелких партий грузов, если грузоотправитель и грузополучатель построят себе станции.

Цитата (Al_y)

Главный из этих пунктов – борьба с пробками.
Они возникают именно по причине использования личного транспорта – с одной стороны большая занимаемая на дорогах площадь, неразумность и несогласованность в движении, с другой – проблема парковок.

У вас упор сделан только на один пункт – улучшение организации движения. Вряд ли это существенно поможет. Ну улучшит это ситуацию процентов на 30% максимум.

На самом деле, это может помочь не то что существенно, а принципиально. Т.е. всё верно, пропускную способность системы нельзя сделать бесконечной, и провезти всех желающих ехать отдельным поездом, в то время, когда они хотят. Но главное, что сделать было бы можно - это физически устранить пробки, переведя их в вид очередей ожидания. Очередь ожидания лучше тем, что автомобиль в ней не коптит, не занимает время и нервы водителя и т.д. Наконец, тем, что позволяет трезво оценить ситуацию со временем, и информированно принимать решение о необходимости действительно выезжать личным транспортом в таком формате, вместо того, чтобы попадать в пробку, когда уже поздно повернуть назад. И - если нет пробок, то всегда свободен проезд экстренным и аварийным службам, а также и общественному транспорту (т.е. элементарно реализуется система приоритета, более многоуровневая, чем тупое бинарное "машина с мигалкой/машина без мигалки").

Дальнейшее - это уже вопросы собственно построения правильной системы приоритетов для разных категорий, возможно с некой системой платности, позволяющей за деньги поднять приоритет несколько выше (но не выше ОТ и экстренных служб, разумеется), что может создать механизм для улучшения приоритета грузовым и заказным автобусам на общих основаниях со всеми, просто за счёт, скажем так, в общем случае большей платежеспособности.
Вопросы оптимизации топологии дорожной сети, когда строительство сравнительно небольшой связки резко разгружает наиболее перегруженные участки без отъёма большого количества площади в пользу транспорта (и в данном случае это выражается в уменьшении типичного времени ожидания в очереди на ряде маршрутов).

И не стоит недооценивать даже роль разумной организации движения для тех мест, которые сейчас являются пробкогенераторами. Эта роль - это явно разница не 30%, а в разы. Взять практически любой нерегулируемый перекрёсток (в т.ч. развязки ТТК и МКАДа с радуисами), его пропускная способность именно в разы меньше той, какая могла бы быть при рациональной организации движения (в том числе - но не только - исключении водителей оборзевших, замешкавшихся, или незнакомых с местностью, и потому пытающихся ехать по неоптимальным полосам и перестраиваться в неоптимальных местах, путём назначения маршрута автоматом-диспетчером, который именно что знает, где надо ехать).

Цитата
К тому же вы предлагаете орельсить всякие грузоперевозки и т.д., которые по большому счету вклад в пробки вносят минимальный, а проблем с отрамваиванием будет много. Во времена, когда ЛТ небыл развит, а все грузоперевозки и пр. уже были на автомобилях, пробок небыло.

На самом деле, моё личное мнение - что в тех крупных городах, где просто рациональная организация движения не позволит получить устраивающую всех пропускную способность, необходимо разделять линии на линии для тяжёлых ТС и для лёгких. И лёгкие линии конструктивно вполне могут быть выполнены так, как описано у Вас ниже. Хотя по организации движения у меня некоторые очень серьёзные вопросы есть, см. ниже.

Цитата

И так, ограничимся для начала только перевозкой людей. Посмотрим другие антипробочные пункты. Занимаемая площадь у автомобиля обычно излишне велика, поскольку везет он обычно одного человека, а мест 5. Поэтому гипотетическая рельсовая таратайка должна быть максимум двухместной.

Кстати, число мест как таковое довольно мало влияет на занимаемое место. Оно нужно, имхо, больше для другого: например, для снижения цены ТС, а также для возможности ввода ЛИЧНОГО ТС внутрь квартиры или дома, что в принципе довольно удобно. Ну и для снижения энергозатрат через вес и аэродинамическое сопротивление, само собой. Но совершенно очевидно, что должны в системе существовать и ТС, способные перевозить некие более габаритные, хотя и лёгкие предметы, ибо в этом одно из наиболее частых применений именно личного ТС.

Цитата
Рельсовость к тому же уменьшит динамический габарит. Меньшая масса уменьшит расход энергии.

Теперь про парковки. Если рельсовое транспортное средство будет работать целый день, то и парковки ему не нужны.

Нужны! Целый день работать оно, совершенно очевидно, не будет. Например, глубокой ночью. Предлагаете "лишним" ТС всю ночь и весь "внепик" впустую нарезать круги по магистралям, просто из-за того, что негде встать? А если вдруг какое ЧП? Тоже надо, чтобы было куда убрать всё это, чтобы освободить линии. Нужны места и для достаточно длительных операций по погрузке-выгрузке вещей около домов, что тоже по сути близко к нынешней парковке - независимо от того, используется для перевозки вещей личный ОТ или ОТ в собственности некоего оператора.

Цитата
Отсюда следует, что гипотетическая система должна быть общественной. Недостатки классического ОТ – длительное ожидание, пересадки, давка и неприватность должны быть ликвидированы. Кроме того, ныне в парках основные расходы, это расходы на оплату труда. С этим тоже надо бороться тотальной автоматизацией.

Итого, получается пресловутый PRT. Пофантазируем на эту тему.

Гораздо чаще, чем неприватность как таковая в ОТ (я не беру крайние случаи - давку и почти пустой салон с хулиганами и жертвой), пассажира волнует санитарно-гигиенический аспект. Что здесь может предложить ПРТ? Имхо, ничего хорошего не может. Разве что прямо в морду не чихнут - но всё остальное так же, как в обычном ОТ.

Цитата

Очевидно, что система должна быть полностью автоматической, чтобы возвращать пустые ТС в обратном основному потоку направлении.

Не лучше ли побороться за уменьшение размеров наиболее массовых модулей, и, возможно, даже какую-то складываемость, чтобы не надо было возить назад, и тем сэкономить энергию? Точнее, имеют право на существование оба подхода - и ПРТ, крутящий "баранки", и заменяющий или дополняющий собой обычный (многоместный, пересадочный) ОТ, но одновременно - и личные ТС, предельно малые, компактно паркуемые на месте назначения, и соотв. не имеющие порожнего пробега? Дело в том, что для очень многих случаев поездок возврат ТС назад, а затем подача порожнего нового совершенно нерациональны - как по потерям энергии, так и по загрузке дорог. В одном случае мы в пик каких-либо перевозок загружаем только одно направление движения, а в другом случае - и обратное тоже. Даже в случае, например, широтных и хордовых маршрутов, где, казалось бы, пиковые (пассажиро)потоки примерно симметричны, необходимость подачи порожних единиц будет всё же несколько дополнительно загружать оба направления. Также многие пики перевозок имеют продолжительность, меньшую или сопоставимую со временем оборота по маршруту, что вообще лишает смысла попытки возврата порожняка. Так что схема с возвратом порожняка хороша только для стабильных в течение суток потоков, и для сравнительно размазанных пиков перевозок. И только для популярных направлений. Для непопулярных направлений (непопулярных, малодеятельных мест отправления или назначения с одного или тем более двух концов), а также для узкопиковых перевозок лучше схема без возврата, а с парковкой у места назначения, будь то личные ТС или ТС оператора.

Цитата
Движение по направляющим, ну предположим рельсам, хотя возможны и другие варианты, например трубки, охватываемые колесом с двух сторон.
Сами экипажи должны иметь минимальные габариты и вес. Кроме того они должны быть двухсторонними.

А зачем это? Существенно усложняет конструкцию, портит аэродинамику (если мы, конечно, вообще пытаемся о ней заботиться). То, что должен быть принципиально возможен задний ход, и даже достаточно прост и комфортен, ещё не значит, что машина должна быть совсем двусторонней до симметричности.

Цитата
Энергоснабжение – контактно-аккумуляторное. Если взять расход электроэнергии по ж.д. нормам для пассажирских поездов в 200 кВт ч на измеритель в 10000 ткм,

А с чего Вы взяли, что даже с точностью до порядка можете брать показатель для ж.д. пассажирских поездов???
Давайте я тогда предложу взять показатель удельного расхода топлива дальнемагистрального самолёта вроде Б-747 (я уж даже не говорю А-380), и попробовать сделать 1-2-местный СЛА с дальностью за 12 тыс.км? Как думаете, получится?

Цитата
то на обычном автомобильном аккумуляторе емкостью 55 А ч коляска проедет 75 километров. Ну так много и не надо, можно урезать раз в десять.

В свою очередь, замечу, что вес тары 100 кг либо слишком оптимистичен, либо, если и реален, то только для крайне спартанских условий. Т.е., в первую очередь, отсуствие отопления и кондиционирования воздуха: от ветра хотя бы тентом закрыли (без нормальных окон, кстати), и скажи спасибо, вот на таком уровне. С присутствием наличия отопления (а желательно - и кондиционирования воздуха) я не думаю, что реально будет уложиться меньше, чем в 300-400 кг тары для 2-местного экипажа (и то, если он будет далеко не 1 на 2 на 1,5 м, а много меньше по высоте и по ширине), и даже это потребует очень немалых усилий. А коль скоро вспомнили про отопление, то ... ну, я даже не буду пытаться прикидывать, на сколько минут (или секунд?) отопления хватит того автомобильного аккумулятора на 55 А*ч. Потому что в общем-то знаю, что не хватит ни на минуту. Любой потребитель сколько-нибудь "отопительной" мощности такую батарею вырубает за считанные секунды, особенно на морозе (ну а когда ж ещё включать отопление, как не на морозе-то :) ). И ещё аккумулятор весит много, а толку от него крайне мало, увы. Я бы от аккумулятора отказался (по крайней мере как источника энергии для тяги, отопления и кондиционирования воздуха). Если и нужен какой-то источник энергии на случай ЧП или для движения по неэлектрифицированным путям, то это должен быть (по нынешним технологиям) всё же маленький ДВС. Ну или - когда-нибудь, когда технологии позволят сделать не слишком тяжелым по сравнению с ДВС - топливный элемент.

Цитата
Стрелок быть не должно, они резко увеличат дистанцию между ТС. Переход на другой путь может происходить за счет выпускания дополнительных колес. Сначала они просто висят в воздухе, а в районе стрелки наезжают на дополнительные рельсы, приподнимают экипаж, отводят его в сторону и опускают тележку на боковой путь.

Зато пассивные стрелки точно так же резко увеличивают дистанцию между самими стрелками на пути. Догадайтесь, почему, что называется. Для всякого узла, чуть сложнее пересечения двух односторонних линий, это будет достаточно неприятным моментом, мягко говоря, резко увеличивающим геометрические размеры узла.

Цитата
Система управления должна содержать несколько уровней, непосредственно между экипажами должно быть информационное сцепление, в том числе между приближающимися с разных сторон на сходящейся стрелке.

То есть, как только у одного из экипажей что-то не в порядке со связью, происходит столкновение, т.к. другие экипажи его просто не видят, его для них как бы не сущствует? Без некоего напольного гаранта отсутствия на пути "тёмных" ТС какая-то фигня получается, Вам не кажется?

Цитата
Дистанция, допустим, 2 метра номинальная, 1 м – минимальная.
Пропускная способность на магистрали получается 2,5 экипажа в секунду.

Рекомендую попробовать как-нибудь летом покататься в каком-нибудь однодневном велопоходе выходного дня, лучше, не один раз, а много, для набора опыта и ощущений. Желательно, чтобы в группе было не менее 20 человек, для лучшей наглядности. Хотя в принципе достаточно и 10-15. Опыт езды на велосипеде в группе позволяет понять и прочувствовать некоторые совершенно принципиальные проблемы того подхода к определению безопасной дистанции и пропускной способности, которого Вы, очевидно, придерживаетесь. При том, что скорости на велосипеде находятся как раз довольно близко к предлагаемому Вами диапазону (хотя на самом деле, конкретные скорости тут не принципиальны, и всё то же применимо и к чисто автомобильным скоростям), а время реакции на велосипеде очень хорошее, практически на порядок быстрее, чем на автомобиле, и к проблеме не примешивается чисто автомобильная заморочка с переключением передач и некой ступенчатостью скоростей (переключение передач на велосипеде тоже есть, но оно не используется, как правило, на каждый чих, и диапазон скоростей можно считать практически бесступенчатым).

Для меня, с наличием некоторого опыта таких велопокатушек, эти проблемы кажутся просто самоочевидными, для Вас же, видимо, придётся расписать несколько подробнее. Проблема заключается в том, что время реакции, как бы мало оно ни было, является всё же ненулевым. Поэтому, в то время как два здравомыслящих и аккуратных велосипедиста могут спокойно ехать на скорости 30-40 км/ч и дистанции даже 0,5 м, и 3-4 велосипедиста тоже могут довольно плотно ехать цепочкой, но при попытке масштабирования цепочки возникают неразрешимые проблемы, которые в определённый момент приводят либо к благоразумному разрыву цепочки на части, либо соответственно к массовому завалу и/или экстренному вылету части велосипедистов на обочину.
Торможение с тем же ускорением, как тормозил впередиидущий, но с задержкой на долю секунды, приводит к уменьшению дистанции, что недопустимо, т.к. она - по условию задачи - и так была предельно мала. Значит, каждый следующий вынужден тормозить более интенсивно, чем впередиидущий (реально же неизбежна даже некоторая перестраховка и торможение даже немного сильнее, чем нужно для сохранения дистанции, т.к. не известно точно, как именно поведут себя собственные тормоза на этот раз, мало ли что). Рано или поздно интенсивность торможения достигает физического предела возможности, и происходит завал. Очень похожие явления нестабильности происходят и на разгоне. В "благоразумном" случае один из велосипедистов в середине цепочки, почувствовав какую-то постоянную, нервирующую и будоражащую нестабильность скорости, не дожидаясь завала, либо отстаёт, увеличивая дистанцию и тем разрывая цепь на две части, либо как-то ещё покидает данное потенциально опасное место цепи, напр., уходя далеко вперёд.
Что позволено Юпитеру, не позволено быку, т.е. дистанция, допустимая между двумя ТС при таком подходе, не означает возможности безопасно ехать неограниченному числу ТС на такой дистанции друг за другом. А значит, на такой интервал нельзя закладываться при определении пропускной способности.

На самом деле, моё личное мнение - что в тех крупных городах, где просто рациональная организация движения не позволит получить устраивающую всех пропускную способность, необходимо разделять линии на линии для тяжёлых ТС и для лёгких. И лёгкие линии конструктивно вполне могут быть выполнены так, как описано у Вас ниже.

А тяжелые линии – существующая сейчас улично-дорожная сеть.

Кстати, число мест как таковое довольно мало влияет на занимаемое место.

Если ширину уменьшить, то увеличится число полос. Поэтому два места должны быть не рядом, а друг за другом.

Но совершенно очевидно, что должны в системе существовать и ТС, способные перевозить некие более габаритные, хотя и лёгкие предметы, ибо в этом одно из наиболее частых применений именно личного ТС.

Наиболее частое применение личной машины происходит без какого-либо существенного багажа. Для крупногабарита пусть используется автомобиль.


Теперь про парковки. Если рельсовое транспортное средство будет работать целый день, то и парковки ему не нужны.

Нужны! Целый день работать оно, совершенно очевидно, не будет. Например, глубокой ночью.

Нужны разумеется, но в гораздо меньшем количестве.

Гораздо чаще, чем неприватность как таковая в ОТ (я не беру крайние случаи - давку и почти пустой салон с хулиганами и жертвой), пассажира волнует санитарно-гигиенический аспект. Что здесь может предложить ПРТ?

С одной стороны мойка минимодулей может быть автоматизирована (как и техобслуживание) и проводиться по графику во внепиковое время. С другой – учет использования будет очевидно персональный. Если кто-то навандалил, то следующий пассажир может отказаться от этого модуля. Модуль едет в парк, с вандала вычитается стоимость ремонта. Можно и видео- или фотокамеру разместить, для суда, по нынешним временам это копейки.
Кстати, в морозную погоду в автомобилях слишком сухой воздух, иначе стекла замерзают. В модуле он может иметь произвольную влажность.

Очевидно, что система должна быть полностью автоматической, чтобы возвращать пустые ТС в обратном основному потоку направлении.

Не лучше ли побороться за уменьшение размеров наиболее массовых модулей, и, возможно, даже какую-то складываемость, чтобы не надо было возить назад, и тем сэкономить энергию?

Складываемость – хорошая идея.

Дело в том, что для очень многих случаев поездок возврат ТС назад, а затем подача порожнего нового совершенно нерациональны - как по потерям энергии, так и по загрузке дорог.

Ну это надо считать с учетом параметров модуля, системы и энергии. Поскольку пока ничего нет, то и посчитать невозможно.

Также многие пики перевозок имеют продолжительность, меньшую или сопоставимую со временем оборота по маршруту, что вообще лишает смысла попытки возврата порожняка.

Если взять не совсем Москву, а город радиусом 10 км, то максимальная поездка будет 40 мин., причем модуль окажется на окраине, где обычно бывают спальники. Наиболее частая поездка до центра – 20 мин, 1,5 поездки в час. Поскольку ЧП длится часа 2-3, то смысл возврата обычно есть.

Для непопулярных направлений (непопулярных, малодеятельных мест отправления или назначения с одного или тем более двух концов), а также для узкопиковых перевозок лучше схема без возврата, а с парковкой у места назначения, будь то личные ТС или ТС оператора.

Личные рельсовые ТС всё существенно усложнят, поскольку возникнет необходимость выборки из стека, наиболее логичного способа парковки (обычный тупик).

Кроме того они должны быть двухсторонними.

А зачем это?

Это существенно упростит топологию сети. Например, выезд со двора есть только в наиболее популярном направлении. В противоположном направлении движение осуществляется через съезд со сменой направления движения.

Энергоснабжение – контактно-аккумуляторное. Если взять расход электроэнергии по ж.д. нормам для пассажирских поездов в 200 кВт ч на измеритель в 10000 ткм,

А с чего Вы взяли, что даже с точностью до порядка можете брать показатель для ж.д. пассажирских поездов???
Давайте я тогда предложу взять показатель удельного расхода топлива дальнемагистрального самолёта вроде Б-747 (я уж даже не говорю А-380), и попробовать сделать 1-2-местный СЛА с дальностью за 12 тыс.км? Как думаете, получится?

Понадеемся, что аэродинамика не возьмет на себя слишком много. А механические потери в первом приближении пропорциональны массе.

В свою очередь, замечу, что вес тары 100 кг либо слишком оптимистичен, либо, если и реален, то только для крайне спартанских условий.

Может и оптимистичен. Но к этому надо стремиться. Тем более, что требования к прочности, жесткости, пассивной безопасности совсем не автомобильные.

С присутствием наличия отопления (а желательно - и кондиционирования воздуха) я не думаю, что реально будет уложиться меньше, чем в 300-400 кг тары для 2-местного экипажа

Да ладно, электротепловентилятор весит килограмм, ну может два.

и то, если он будет далеко не 1 на 2 на 1,5 м, а много меньше по высоте и по ширине

Вы предлагаете кирпичные стенки?

на сколько минут (или секунд?) отопления хватит того автомобильного аккумулятора на 55 А*ч. Потому что в общем-то знаю, что не хватит ни на минуту.

Вообще-то это 0,5 кВт ч. При киловаттной мощности хватит ровно на 30 минут.

Я бы от аккумулятора отказался (по крайней мере как источника энергии для тяги, отопления и кондиционирования воздуха). Если и нужен какой-то источник энергии на случай ЧП или для движения по неэлектрифицированным путям, то это должен быть (по нынешним технологиям) всё же маленький ДВС.

Основной источник энергии – контактная сеть. Аккумулятор нужен для преодоления разных стрелок-пересечек, для выезда с аварийного участка электроснабжения, ну и для устойчивого рекуперативного торможения, которое очевидно должно быть основным. Ну может не аккумулятор, а конденсатор или топливный элемент.

Зато пассивные стрелки точно так же резко увеличивают дистанцию между самими стрелками на пути. Догадайтесь, почему, что называется. Для всякого узла, чуть сложнее пересечения двух односторонних линий, это будет достаточно неприятным моментом, мягко говоря, резко увеличивающим геометрические размеры узла.

Значит узлы должны быть по возможности простыми, см. про двустороннесть.

как только у одного из экипажей что-то не в порядке со связью, происходит столкновение, т.к. другие экипажи его просто не видят, его для них как бы не сущствует? Без некоего напольного гаранта отсутствия на пути "тёмных" ТС какая-то фигня получается, Вам не кажется?

Напольные устройства это еще один уровень. Разумеется, они должны контролировать исправность ТС и т.д. Да и бортовые устройства должны следить за исправностью соседей.

Что позволено Юпитеру, не позволено быку, т.е. дистанция, допустимая между двумя ТС при таком подходе, не означает возможности безопасно ехать неограниченному числу ТС на такой дистанции друг за другом. А значит, на такой интервал нельзя закладываться при определении пропускной способности.

Под термином «информационная сцепка» разумеется, понимается, в том числе, и обмен информацией между модулями о маневрах. Сообщение типа «через 50м буду тормозить с замедлением 0,5 до скорости 20 с уходом на боковой путь». Следующий сзади вычисляет свою оптимальную реакцию и передает решение дальше по цепочке. Впрочем сообщения может принимать не только непосредственный сосед, но и дальние модули. Напольные устройства также могут принимать и передавать. Должна быть и команда «экстренное торможение», например при сходе, когда все начинают тормозить одновременно, ближние максимально, дальние более комфортабельно.

Цитата (Al_y)
На самом деле, моё личное мнение - что в тех крупных городах, где просто рациональная организация движения не позволит получить устраивающую всех пропускную способность, необходимо разделять линии на линии для тяжёлых ТС и для лёгких. И лёгкие линии конструктивно вполне могут быть выполнены так, как описано у Вас ниже.

А тяжелые линии – существующая сейчас улично-дорожная сеть.

Если зимой не будет применяться соль и гранитная крошка, а все полосы движения будут отделены как минимум от пешеходов, а лучше и друг от друга непробиваемым бетонным отбойником - то допустим. Если хотя бы одно условие не выполняется - то не устраивает. Поверхность земли должна быть комфортна для передвижения пешеходов, и не загажена всякой дрянью, и если какой-то вид транспорта, не ограничиваясь собственными путями, превращает и пешеходные тротуары и дорожки в свинарник, далее через пешеходов загаживает все помещения, то этому виду транспорта на поверхности не место, во всяком случае, в населённых пунктах уж точно.

Цитата

Кстати, число мест как таковое довольно мало влияет на занимаемое место.

Если ширину уменьшить, то увеличится число полос. Поэтому два места должны быть не рядом, а друг за другом.

То, что в двухместном экипаже они должны быть друг за другом - это очевидно. Во-первых, из аэродинамики, во-вторых, дополнительное удобство - одинаково удобный выход налево или направо. Но вот с числом полос - несколько сложнее. Что с ними делать, с полосами? Любоваться на их число? Во всяком случае, это резко усложняет узлы (либо - как на автотранспорте - не очень усложняет, зато пропускная способность узла такая, что дорога более 1 полосы и не требуется). Более-менее реальный вариант увеличения числа полос при необходимости - это разнесение их по вертикали (ведь у нас же всё равно надземная конструкция, насколько я помню, лишние 2,5 метра не страшно), а тут высота определяется ростом человека. Так что для более многоместных или габаритных экипажей ширину можно принять и побольше.

Цитата

Но совершенно очевидно, что должны в системе существовать и ТС, способные перевозить некие более габаритные, хотя и лёгкие предметы, ибо в этом одно из наиболее частых применений именно личного ТС.

Наиболее частое применение личной машины происходит без какого-либо существенного багажа. Для крупногабарита пусть используется автомобиль.

Отлично, отлично. Скажем, человек купил пучок пластиковых труб, или каких-нибудь "палочек", или карниз для штор. Или, наконец, телевизор или шкаф. Вес всего этого дела - от пары кг до, может быть, 50 - во всяком случае, в пределах веса человека. И ради этого уже погоним тяжёлый автомобиль, потому что в ваш ПРТ оно не влезает. На самом деле, можно просто представить себе, на чём придётся ездить, если вот прямо сейчас все откажутся (допустим, запретят) все автомобили максимальной массой до 3,5 т. Т.е. будет как - вот надо перевезти один телевизор, который на мотоцикле или квадроцикле (некий аналог ПРТ по вместимости) везти несподручно, всё, сразу давайте трёхтонный грузовик и не меньше. Результат очевиден - вместо легковушек все начнут ездить на 3-тонных грузовиках (ну, у кого денег хватит - но хватит-то у многих из тех, у кого сейчас легковушка).

Цитата


Теперь про парковки. Если рельсовое транспортное средство будет работать целый день, то и парковки ему не нужны.

Нужны! Целый день работать оно, совершенно очевидно, не будет. Например, глубокой ночью.

Нужны разумеется, но в гораздо меньшем количестве.

В каком же меньшем, когда они нужны в таком же количестве, как минимум. Даже если не брать некое место "постоянного хранения", то необходимы парковки для возможности приёма всего пикового потока на обоих концах.

Цитата

Гораздо чаще, чем неприватность как таковая в ОТ (я не беру крайние случаи - давку и почти пустой салон с хулиганами и жертвой), пассажира волнует санитарно-гигиенический аспект. Что здесь может предложить ПРТ?

С одной стороны мойка минимодулей может быть автоматизирована (как и техобслуживание) и проводиться по графику во внепиковое время.

То есть либо в пиковое время модуль совершает только строго один пассажирский рейс, и после каждого рейса - мойка, то ли Вы вообще не поняли, о чём я.

Цитата
С другой – учет использования будет очевидно персональный. Если кто-то навандалил, то следующий пассажир может отказаться от этого модуля. Модуль едет в парк, с вандала вычитается стоимость ремонта. Можно и видео- или фотокамеру разместить, для суда, по нынешним временам это копейки.

Да не навандалил. Просто чихнул, кашлянул и т.п.

Цитата
Кстати, в морозную погоду в автомобилях слишком сухой воздух, иначе стекла замерзают. В модуле он может иметь произвольную влажность.

Чтобы стёкла не замерзали, в нормальных местах их делают двойными, если не хватает - тройными. На автомобиле (а также и автобусе, троллейбусе, трамвае) религия не позволяет, в любой мороз надо топить улицу через одинарные. Также религия не позволяет в наше время в ТС городского НОТ сделать окна чуть меньшей площади, нежели в аквариуме. С таким подходом неудивительно, что с климатом в салоне куча проблем.

Цитата

Личные рельсовые ТС всё существенно усложнят, поскольку возникнет необходимость выборки из стека, наиболее логичного способа парковки (обычный тупик).

Чего в этом такого логичного? Это оно логично для общественного транспорта, где как раз неважно, какое ТС взять. А для личного нужны другие решения. Если уж обращаться к парковке на некоем длинном пути (а не на коротких индивидуальных тупиках), то для личного транспорта это могло бы быть кольцо. Но чем не годятся индивидуальные тупики?

Цитата

Кроме того они должны быть двухсторонними.

А зачем это?

Это существенно упростит топологию сети. Например, выезд со двора есть только в наиболее популярном направлении. В противоположном направлении движение осуществляется через съезд со сменой направления движения.

Во-первых, из любого двора выездов должно быть не меньше 2. Во-вторых, если выезд есть только в одну сторону (ну вот у нас на автомобиле из двора на улицу выезд действительно только в одну сторону), то после выезда выполняется разворот в ближайшем месте, подходящем для разворота.

Цитата

Понадеемся, что аэродинамика не возьмет на себя слишком много.

Не понадеемся, а посчитаем. Она действительно возьмёт много. Либо придётся придавать модулям обтекаемые формы. Не "модные", а именно обтекаемые, что означает увеличение длины раза в 3 по сравнению с собственно полезным объёмом, однозначную односторонность, и повышенную подверженность к опрокидыванию ветром, если вдруг где открытый участок.

А если не заморачиваться обтекаемыми формами, а делать нормальные - не совсем зверский прямоугольный ящик, но всё же что-то более-менее удобоваримое - то прикидка будет такая: Cx принимаем 0,5, скорость 10 м/с (36 км/ч), получаем: 0,5*1,5 м²*(10 м/с)²/2*1,30 кг/м³=0,5*1,5 м²*65 Па = 49 Н. Это - лобовое аэродинамическое сопротивление. Округлённо, в общем, 50 Н (около 5 кгс). Значит, расход энергии на 1 км движения по аэродинамической части 50 кДж. Часть мощности, расходуемая на преодоление этого сопротивления - 0,5 кВт.
Если исходить из веса примерно 400 кг брутто на человека (чтобы пересчитывать на предложенный показатель 10 тыс. т*км), то 10 тыс. т*км - это 25 тыс. км пробега, или расход энергии на аэродинамику 50 кДж * 25 тыс. = 1250 МДж = 347 кВт*ч. И это - ещё только аэродинамика. А будут ещё разгоны-торможения и уклоны, которые полностью не рекуперируются, несмотря на все старания.

Цитата
А механические потери в первом приближении пропорциональны массе.

В свою очередь, замечу, что вес тары 100 кг либо слишком оптимистичен, либо, если и реален, то только для крайне спартанских условий.

Может и оптимистичен. Но к этому надо стремиться. Тем более, что требования к прочности, жесткости, пассивной безопасности совсем не автомобильные.

Требования к пожарной безопасности, вообще говоря, ничуть не менее. Гореть в легкоплавкой пластиковой кожуре одинаково неприятно, независимо от конструкционной скорости экипажной части. А вышеназванный вес реализуем только в виде такой горючей пластиковой кожуры или же неутеплённого железного кузова (только обшивка из 0,5 мм стали будет весить около 50 кг для двухместного модуля предлагаемых габаритов, ещё нужна рама, это ориентировочно 25-40 кг, ещё ходовая часть и двигатели - это уже 125 кг, ещё оборудование дверей - наверное, ещё килограммов 10, какое-то количество окон - тоже типа 10 кг как минимум, даже небольшое, а ещё ведь аккумуляторная батарея, которую Вы предлагаете - она вот весит тоже под 25 кг :) ). В общем, даже так, совсем без утепления и без кондиционера, получается около 170 кг тары.

Цитата

С присутствием наличия отопления (а желательно - и кондиционирования воздуха) я не думаю, что реально будет уложиться меньше, чем в 300-400 кг тары для 2-местного экипажа

Да ладно, электротепловентилятор весит килограмм, ну может два.

1) А Вы им хотите что прогреть? Жестяную неутеплённую конуру?
2) Сколько энергии на это уйдёт? Боюсь, что побольше, чем на тягу уйдёт (даже в абсолютном исчислении, я уж не говорю про прибавку к тяге из-за увеличения веса на утепление кузова и на удвоение стёкол в окнах)

Цитата

и то, если он будет далеко не 1 на 2 на 1,5 м, а много меньше по высоте и по ширине

Вы предлагаете кирпичные стенки?

Нет, но нужен негорючий вибростойкий утеплитель, да и внутренняя обшивка салона соответственно. В сумме это будет примерно 120 кг. Или 100 на стенки, плюс 20 на второй слой окон. Или 110 и 10. В общем, в любом случае примерно 120 кг и получается. Плюс ещё собственно сам кондиционер. Вот как раз на 310 где-то набирается. Да, ещё 2 кресла забыли - если по 10 кг, будет 330.
Что же касается кирпича, то 120 кг - примерно - 30 мокрых кирпичей со швами - не хватило бы и на 2 ряда в полкирпича по периметру пепелаца (при том, что для нашего климата полкирпича - это не тёплая стена). Так что не надо про кирпич, с кирпичом бы там тонны на 3 только неутеплённые стены потянули, а не 170 кг на утеплённый кузов.

Цитата

на сколько минут (или секунд?) отопления хватит того автомобильного аккумулятора на 55 А*ч. Потому что в общем-то знаю, что не хватит ни на минуту.

Вообще-то это 0,5 кВт ч. При киловаттной мощности хватит ровно на 30 минут.

Оба-на! Вы вообще представляете, о чём сейчас говорите? Вы когда-нибудь какой-нибудь реальный автомобиль водили? Это вы с 55 А*ч 12-вольтовой легковой АБ собираетесь киловаттную мощность снимать? На отопление салона? Я чуть под стол не упал! Такую мощность с неё можно снимать в течение нескольких секунд только, в момент пуска двигателя. (Правда, там может быть и больше но всё равно, только пару секунд). И то на морозе, как известно, не всегда удаётся. У меня вот на дизеле 5-10 секунд работы свечей накала при не совсем свежезаряженной батарее способны подсадить её так, что пуск обламывается (так что порой реальнее оказывает пытаться пускать сразу, пока свечи не включились, и есть хоть какой-то шанс успеть запустить без них, пока батарея не села). Какое уж там отопление от АБ...

Можно снимать более-менее длительно (минутами-десятками минут) 100 Вт (если батарея не дохлая, конечно), и в общем-то примерно на этом способности батареи заканчиваются. А весит она, как я уже говорил, 20-25 кг.

Цитата

Основной источник энергии – контактная сеть. Аккумулятор нужен для преодоления разных стрелок-пересечек, для выезда с аварийного участка электроснабжения, ну и для устойчивого рекуперативного торможения, которое очевидно должно быть основным. Ну может не аккумулятор, а конденсатор или топливный элемент.

Для рекуперации аккумулятор применять опять же совершенно нерационально. Из-за той же самой нагрузочной способности: принять он может только типа 100 Вт - и это как самый максимум, с не лучшим КПД. А при торможении получаются несколько киловатт, а то и пара десятков. Зато в течение всего нескольких секунд или десятков секунд. Это сфера применения суперконденсаторов, а не химических (точнее сказать, не окислительно-восстановительных) источников.

Цитата

Зато пассивные стрелки точно так же резко увеличивают дистанцию между самими стрелками на пути. Догадайтесь, почему, что называется. Для всякого узла, чуть сложнее пересечения двух односторонних линий, это будет достаточно неприятным моментом, мягко говоря, резко увеличивающим геометрические размеры узла.

Значит узлы должны быть по возможности простыми, см. про двустороннесть.

Это называется тушить пожар керосином. Только смен направления на главных путях и магистрального проезда через оборотные тупики нам, наверное, не хватало. Это уже получается круче, чем у Карфидова...

Цитата

как только у одного из экипажей что-то не в порядке со связью, происходит столкновение, т.к. другие экипажи его просто не видят, его для них как бы не сущствует? Без некоего напольного гаранта отсутствия на пути "тёмных" ТС какая-то фигня получается, Вам не кажется?

Напольные устройства это еще один уровень. Разумеется, они должны контролировать исправность ТС и т.д. Да и бортовые устройства должны следить за исправностью соседей.

Чтобы следить за исправностью, нужно как минимум знать о существовании этого соседа. Напольные устройства - это не "ещё один уровень", это основа, которая только и способна обеспечивать безопасность. А наличие напольных устройств делает уже не столь принципиальным (а то и вообще ненужным) общение между соседними ТС.

Цитата

Что позволено Юпитеру, не позволено быку, т.е. дистанция, допустимая между двумя ТС при таком подходе, не означает возможности безопасно ехать неограниченному числу ТС на такой дистанции друг за другом. А значит, на такой интервал нельзя закладываться при определении пропускной способности.

Под термином «информационная сцепка» разумеется, понимается, в том числе, и обмен информацией между модулями о маневрах. Сообщение типа «через 50м буду тормозить с замедлением 0,5 до скорости 20 с уходом на боковой путь». Следующий сзади вычисляет свою оптимальную реакцию и передает решение дальше по цепочке. Впрочем сообщения может принимать не только непосредственный сосед, но и дальние модули. Напольные устройства также могут принимать и передавать.

Пока всё идёт в таком штатном режиме, всё кажется прекрасно. На велосипеде, кстати, тоже как раз для этого принято (вернее, считается обязательным при езде в группе) перед всяким существенным торможением (кроме самоочевидного регулировочного торможения на очень крутом спуске) давать сигнал поднятой вверх рукой. Так что даже без указания столь точных данных об ускорении и о точном времени торможения это позволяет кое-как, но всё-таки без происшествий и довольно красиво затормозить всей группе.

Цитата
Должна быть и команда «экстренное торможение», например при сходе, когда все начинают тормозить одновременно, ближние максимально, дальние более комфортабельно.

А вот как только начинается торможение без предупреждения (например, экстренное, или передающий прибор не работает (на велосипеде, скажем, кто-то забыл руку поднять) ), начинается самое интерсное. Кстати, там даже не обязательно, чтобы первый именно начал тормозить. Иногда бывает достаточно, чтобы просто сорвалась или резко упала тяга. Например, группа велосипедистов с ходу входит на подъём и плотно крутит вверх, вдруг кто-то то ли по неопытности слишком рано переключается вниз, то ли переключается слишком долго, то ли у кого-нибудь цепь слетает при переключении. Уже следующему, в силу ненулевого времени реакции, приходится не только полностью переставать крутить, но и немножко тормозить, чтобы не врезаться. Естественно, тоже без предупреждения, а прямо сразу. Следующему приходится тормозить ещё сильнее, и так далее, вплоть до торможения со вставанием на переднее колесо, и далее до завала или благополучного избегания завала с уходом на обочину.

Идеи интересные, жаль что нереализуемо...

Цитата (Toman)
требование исключить ямы и колдобины на дороге ради автомобилей с автоматическим управлением прямо-таки подрывает основной принцип содержания автодорог "не трамвай-объедет", т.е. что любую яму можно не чинить годами, а кто в неё провалится, тот как бы сам дурак. То же самое и с очисткой от снега и льда. Отказ от этого принципа, как нетрудно догадаться, поднимает стоимость содержания дорог на порядок.

Но с другой стороны - вместо полосы в 3.75 м потребуется поддерживать качество только на 2*5 см ширины...
А цена асфальта пропорциональна цене нефти, между прочим...

Цитата (Дибуны)
Летят два крокодила, один красный, а другой в Африку :-) Колёса и рельсы, безусловно, понятия взаимоисключающие; или одно, или другое и никоим образом вместе....

Разумеется взаимоисключающие, ведь по рельсам совсем не на колёсах ездят :)

Цитата (Al_y)
Отсюда следует, что гипотетическая система должна быть общественной.

Общественность на порядок снижает комфортность пользования.

Цитата
Под термином «информационная сцепка» разумеется, понимается, в том числе, и обмен информацией между модулями о маневрах. Сообщение типа «через 50м буду тормозить с замедлением 0,5 до скорости 20 с уходом на боковой путь». Следующий сзади вычисляет свою оптимальную реакцию и передает решение дальше по цепочке.

Это делу не поможет. Потому как реально тормозить он будет с замедлением например от 0.45 до 0.55. Соответственно следующий выберет замедление 0.6 (от 0.55 до 0.65) чтобы гарантированно не вмазатся.
Ну и т.д. по цепочке, пока не превысит физическую возможность тормозиться с нужным замедлением.

Цитата (Дем)
Но с другой стороны - вместо полосы в 3.75 м потребуется поддерживать качество только на 2*5 см ширины...
А цена асфальта пропорциональна цене нефти, между прочим...

Ну вот мы и покусились на самое святое. У разных автомобилей совершенно разная ширина колеи. Так что с существующими автомобилями так не получится - придётся всё же или всю ширину полосы поддерживать в состоянии, или вместо обычных автомобилей допускать только сугубо специальные, со строго стандартной шириной колеи. А строго стандартная ширина колеи, плюс так же точно выдерживаемая траектория (под страхом попадания в яму, в которой и колесо может оторвать) - это называется как? Это называется транслёр, или трамвай на шинах. Всеми нами горячо любимый, конечно.

Цитата
Очевидно, что система должна быть полностью автоматической, чтобы возвращать пустые ТС в обратном основному потоку направлении. Движение по направляющим, ну предположим рельсам, хотя возможны и другие варианты, например трубки, охватываемые колесом с двух сторон.
Сами экипажи должны иметь минимальные габариты и вес. Кроме того они должны быть двухсторонними. Возьмем за основу инвалидное кресло, для симметричности два кресла напротив друг друга. Итого, длина 2 метра, ширина метр максимум, высота около 1,5 м, масса такой штуки будет порядка 100 кг, при грузоподъемности 2 человека или 250 кг. Нагрузка на метр всего 200 кг.

при прочтении этого всего вспоминается "кнопочное такси" из "незнайки в солнечном городе". помню, как в детстве жал воображаемую кнопку на ребристой стене остановки и воображал, что пришедший автобус - это кнопочное такси.

в сущности, сама концепция такого транспорта верна. он не должен быть общественным, зато оптимизированным по направлениям движения и автоматически возить группы лиц из одного пункта в другой. возможно, в будущем так и будет - через интернет заказываешь такси, к примеру, с лиговского проспекта до проспекта испытателей, дом какой-нибудь, тебе приходит тележка с попутчиками, и развозит пр ссответствующему маршруту всех, с высадкой и посадкой других попутчиков. логистическая схема просчитывается автоматически. такой общественный транспорт, возможно, и более оптимально делать на рельсовой основе.