Цитата (Toman)
А что им же самым сейчас приходится перебираться через бордюры, а также частенько преодолевать лужи - это не смущает? Полноразмерный бордюр, между прочим - это 15-18 см высоты.

Сколько тех бордюров (кстати, во дворах они в большинстве своем пониже), и сколько будет рельсов в предполагаемом дворовом депо? И бордюр током не бьет, в отличие от контактного рельса.

Цитата
Кстати, даже и на совмещённом пути 15-20 см свежего снега для соответствующего трамвая - ерунда, даже для легкового. Вот смотрите: примерно на уровне 150 мм над УГР снег удаляется путеочистителем каждого проходящего ТС (кожух КР располагается в пределах 0-100 мм над УГР), далее до уровня примерно 4-5 мм снег сбрасывается с рельса микропутеочистителями перед каждым колесом. Оставшееся затруднений не представляет.

Зачем тогда вообще трамвайные снегоочистители? А ведь они выходят на линию даже при значительно меньшем снежном покрове.

Цитата
Сколько тех бордюров (кстати, во дворах они в большинстве своем пониже), и сколько будет рельсов в предполагаемом дворовом депо?

да ну, даже обсуждать не стоит, идея полной "рельсификации" полностью утопическая.

хотя в ней в дальнем приближении есть рациональное зерно, и магистральное движение, в том числе и частично внутригородское, действительно можно частично перевести на рельсовую основу, в том числе чтобы рельсовые платформы перевозили сами автомобили, или заменяющие их специальные подвозные модули.

Цитата (egaron)

Цитата
?

да ну, даже обсуждать не стоит, идея полной "рельсификации" полностью утопическая.

хотя в ней в дальнем приближении есть рациональное зерно, и магистральное движение, в том числе и частично внутригородское, действительно можно частично перевести на рельсовую основу, в том числе чтобы рельсовые платформы перевозили сами автомобили, или заменяющие их специальные подвозные модули.

Почеу не стоит? Стоит вполне. Это-же транспортный форум. Лично мне просто непонятно, зачем всё это нужно. Если только езда по рельсам не окажется в разы выгоднее чем по асфальту. Пока мы имеем отработанную до мелочей и развивающуюся дальше автмобильную отрасль и теоретический выигрыш от перевода всех на рельсы.
Думаю, что теоретически можно было бы действительно, какую-то часть городских регулярных перевозок перевети на рельсы, возрадив тем самым грузовой трамвай, но целесообразность нужно расссматривать отдельно в каждом случае.

Цитата (Павел Волков)
А какже различные КР и прочие противоюзовые приспособления, которые расположены не только на ПС, а и на пути?

А что с ними? Они - примерно как рельсы. Пока они на месте, их трогать и не надо.

Цитата
А как же электробезопасность? Да и при чём разница в скорости?

Разница в скорости при том, что на любых дорогах - и рельсовых, и автомобильных - для малых скоростей гораздо более простые допуски и требования по содержанию, чем для больших.
А что с электробезопасностью? С проводами всякого рода и сейчас работают. Если в КР не лезть специальным образом изогнутой металлической палочкой, то до токоведущих частей просто так не дотронуться.

Цитата

Цитата
Ну и в чём принципиальное отличие?

Если грубо, то яму на дороге можно объехать пропустив между колёсами. Дорожники ночью вполне могут залатать.

Да вот в том-то и дело, что не будут они этого делать - ни ночью, ни днём. Может быть, через пару лет, как до участка в целом доберутся, просто переложат всё - и исправные куски переложат, и на месте ямы. А до того чего шевелиться - "не трамвай объедет".
А объехать яму можно только тому, кто знает о её существовании. И если ям не набралось так много, что все сразу в принципе не объедешь. А если не знать - так можно и машину поломать. У меня вот как-то при езде по главной автотрассе Костромской обл. вдруг двигатель перегреваться начал - так оказалось, что при проезде одной такой ямы крыльчатка вентилятора в собственный диффузор вонзилась и перестала вращаться. Хорошо хоть радиатор не проткнула.

Цитата
В рельсовом случае, тоже можно объехать, но для этого нужны: стрелка, параллельный путь, тот кто обеспечит безопасный разъезд. Не факт что всё это будет и аварийщики должны приехать как можно скорее.

А какого характера неисправность предполагается объезжать подобным образом? Полное разрушение пути ни с того ни с сего - гораздо более редкое и нетривиальное событие даже на всяких там паршивых узкоколейках и трамваях, чем постепенное образование ямы на автодороге.

Цитата

Цитата
А это вовсе не единственное, и даже не главное преимущество трамвая - осваивать пассажиропотоки, недоступные автобусу. По предельным технически достижимым значениям трамвай и автобус вообще мало отличаются - так что заменить автобусом (на выделенной полосе или линии, разумеется) можно любой трамвай. Вопрос в том, насколько эта замена затратна в эксплуатации.

Давайте про реальные условия? Возьмём для примера Чертановскую улицу. Сколько раз автобус спокойно справлялся?

См. выше. Почему бы автобусу и не справляться спокойно?

Цитата
А экономические вопросы? Нужно считать и не более того.

Если бы автобус был экономически выгоднее, никакого трамвая на Чертановской не было бы вообще.
А в принципе, автомобильный транспорт имеет целую кучу экономических преимуществ не по техническим соображениям, а потому, что он самый распространённый и некий "транспорт по умолчанию", не требующий перегрузок/пересадок при поездке "от двери до двери". Когда строят ж.д., узкоколейку или трамвай, то обязательно требуется экономическое обоснование, что здесь оно нужно. А вот когда строится автодорога - то она строится просто потому, что (как считается) ну нельзя же чтобы посёлок (микрорайон, деревня и т.д.) и без автодороги. Ну и соответствующий казус с общебюджетным финансирование автодорог и их почти халявностью для пользователей, и почему-то отсутствием такового для рельсового транспорта в общем случае.

Цитата
Татра Т-3 4х50кВт - 300А при 600В. У меня вставки в подъезде н меньший ток. Даже если у каждого микротрамвая будет 30...50 кВт их количество покажет сумашедшие цифры мощностей. Взять к примеру мою стоянку: 200 автомобилей х 30 кВт каждый это 6 МВт.

И что, вот прямо все 200 одновременно стартуют со стоянки в этаком спортивном стиле?

Цитата
Какие должны быть сечения кабельных линий, мощности и количество ТП, да плюс ещё, вопрос о сохранности медных шинопроводов КР. Так что соседкая лампочка это ерунда по сравнению с контактным проводом или шинопроводом под окнами с тысячью ампер.

А вы в курсе, по какому закону убывает поле от (линейно протяжённого) диполя, от квадруполя? Между прочим, на ж.д. постоянного тока, сидя в вагоне, т.е. непосредственно между контактной сетью и рельсами с обратным током, на максимуме магнитного поля, это поле имеет величину порядка поля земного магнетизма, или всего в 2-3 раза больше земного. Для кабелей электроснабжения и КР, являющихся таким совсем маленьким диполем или квадруполем, создаваемое ими поле столь же мало, как от эдектрических кабелей общего назначения, которых в городе полно и так. Включая и воздушные линии освещения, например, и кабельные на малой глубине.

Цитата

Цитата
Т.е. сложнейшие противоюзные, противобуксовочные, противозаносные системы на автомобиле, также противоскладывающие на фурах (кстати, включая специально вводимую задержку тормозов тягача - что также увеличивает тормозной путь автопоезда) - это не усложнение конструкции ПС, ежегодная смена колёс с летних на зимние и обратно - это не усложнение эксплуатации ПС, а вот МРТ - усложнение?

Всё это давно имеется и отработано. Если у автомобиля отказывает АБС то тормоза от этого лишь теряют эффективность, а не отказвают,

Это смотря какой отказ. АБС ведь фактически отключает тормоз на время - если чувствует блокировку колёс. А если ей приглючится, что колёса всё время блокируются, и она будет постоянно выключать тормоза?

Цитата
можно лишь представить, к чему приведёт отказ какого-нибудь утяжелителя электромагнитного.

Приведёт к ухудшению динамики разгона. Хотя вообще МРТ (и/или вихретоковые тормоза) должны быть полностью отдельными автономными устройствами с собственными источниками питания, и на каждом вагоне их может быть хоть 8-12-16 штук. Так что отказ одного из них не сильно изменит общую картину.

Цитата
Да и ещё, насколько я понимаю, все эти устройства требуют неких ответных устройств пути?

МРТ, вихретоковые тормоза и магинтные догружатели - не требуют ничего кроме обычных рельсов. Клещевые тормоза чего-то всё-таки требуют. Либо специальных полос выше УГР, либо ходовых рельсов с двумя желобами (т.е. с головкой, которую можно обхватить).

Цитата
Думаю, что теоретически можно было бы действительно, какую-то часть городских регулярных перевозок перевети на рельсы, возрадив тем самым грузовой трамвай, но целесообразность нужно расссматривать отдельно в каждом случае.

насчет "какую-то часть" я вполне согласен, а вот полностью заменить автомобильный транспорт рельсовым, включая парковки во дворах - это утопия. Рельсовый транспорт более выгоден и рационален на магистралях, автомобиль - на частных подъездных путях.

Цитата (egaron)
почитал тему и она показалась мне довольно интересной.

конечно, сама идея в чистом виде - заменить автомобиль на персональный трамвай, всерьез не воспринимается и не выдерживает никакой критики. трамвай, который может обеспечить подъездную доступность такую же, как автомобиль (то бишь в любой точке, куда при нынешней дорожной сети может подъехать ну пусть даже тот же форд-фокус) - невозможен. почему - надеюсь все здравомыслящие понимают.

Если тот же форд-фокус создавался в расчёте на езду по самым дешёвым и простым грунтовкам (что, впрочем, не совсем так: по настоящей тракторной или лесовозной колее не проедет вообще никакой легковой автомобиль, даже "джип" типа УАЗа, Кукурузера или там Дефендера) - то почему же он на 99% ездит вовсе не по ним, а по намного-намного более дорогим асфальтовым дорогам? А если требования к ходовой части для труднопроходимых дорог и для быстрой езды по ровным твёрдым дорогам настолько различаются, то какой смысл пытаться совмещать это в одной и той же ходовой части? Всё равно из автомобиля получается плохой вездеход, а из трактора - плохой автомобиль.

Цитата
Сейчас делаются лишь первые незначительно-робкие шаги совмещения личного автомобиля и общественного транспорта в виде перехватывающих парковок, а ведь они бы при массовом внедрении позволили бы разгрузить центр от тех, кто просто ездит на работу на автомобиле.

Это просто трындец, вообще говоря. Типичный легковой автомобиль служит для перевозки 5-8 человек или одного человека и где-то полутонны груза. Пассажирский общественный транспорт служит для перевозки отдельных пассажиров, без полутонны груза. Т.е. массовое распространение перехватывающих парковок будет приводить к крайне нерациональной езде людей на легковых автомобилях поодиночке. Перехватывающие парковки более-менее оправданы только в применении к транспорту класса велосипеда-мопеда, который используется жителями в силу неразвитости ОТ (а неразвитость ОТ может быть оправдана только в силу малой плотности населения, точнее, малой плотности ездящего населения).
Езда на работу на личном автомобиле даже часть пути - это некое зло и нерациональная трата ресурсов.

Цитата

Что же касается рельсового транспорта, то тут я тоже вижу ему применение в будущем как магистрального (с этой задачей он лучше справляется), а совмещение может состояться не в виде того, что каждый автомобиль будет иметь самомтоятельную рельсовую платформу, а что будут по улицам ходить составы, перевозящие легкие и компактные личные аватомобили по заранее определенным маршрутам.

Одно другому не мешает. Можно возить и рельсовые, и на совмещённом ходу автомобили (кстати, можно и обычные автомобили возить на грузовом автопоезде-автовозе, как бы почему бы нет?) Вопрос в том, куда он в результате их привезёт. Допустим, привёз, допустим, пропускная способность таким образом выросла в несколько раз. А куда он их выгрузит? Там места для парковки-то есть столько? Боюсь, что нехватка места для парковки сделает такую систему в массовом применении бессмысленной. Максимум - некая элитная система для особо богатых, для внеочередного проезда через пробки на трамвае-автовозе.

Цитата
Эдакое "метро", но для личных автомобилей (скорее всего, электромобилей). возможно, эти автомобили будут иметь "приспособы" для облегчения их парковки в вагон состава итд. итак, автомобиль "садится на поезд" и едет до ближайшей станции, далее - своим ходом. Даже сейчас в некоторых странах (акак финляндии) реализованы поезда, перевозящие личные автомобили. Это как экономит топливо, так и время отдыха водителей, которые вместо вождения просто едут в вагоне. вроде слышал, что такие поезда появились и на направлении "москва - санкт-петербург", но у нас, наверняка, они недоразвиты и неудобны (не утверждаю, ибо вопрос не изучал).

Да, для дальних междугородных поездок такие поезда уже имеют смысл, в отличие от ежедневных трудовых поездок между городом/центром и пригородами/окраинами, т.к. дальние междугородные поездки на порядки менее массовы (и т.о. не обесцениваются проблемами с числом парковок), и на порядки более продолжительны, чтобы оправдать расходы времени на ожидание поезда, погрузку и разгрузку.

Цитата


зы) к сожалению, рельсовый транспорт сейчас планомерно и бездумно уничтожается- посмотрите темы на spb-projects, где бодро рапортуют о массовой ликвидации жд переездов или подъездных путей.

Ж.д. подъездные пути в городе необратимо уничтожаются, и это по одной простой причине: они стали заложниками минимальных радиусов кривых, не принятых в городской застройке и несовместимых с ней. Т.е. ж.д. линия может быть проложена в чистом поле, и потом ещё несколько раз переложена, перетрассирована, но после того, как она оказывается окружена городской застройкой, она не может быть никуда перемещена. Также не может идти и речи о строительстве нового подъездного пути внутри города, т.к. он физически не сможет обойти существующие здания. А поскольку подъездные пути обслуживают обычно вполне конкретное предприятие, то то, что рано или поздно подъездной путь закроется, это естественный процесс. Плохо то, что невозможно появление новых путей. Но это было бы возможно только для трамвайных путей, у которых по радиусам другие ограничения.

Цитата

зызы) в будущем, я думаю, рано или поздно изобретут-таки бесколесную версию автомобиля, способную передвигаться по воздуху, пусть и на небольшой высоте хотя бы по несколькоим высотным эшелонам..

Извиняюсь за придирательство, но небольшая высота с эшелонами несовместима. Поскольку смещение высоты эшелонов при изменении атмосферного давления будет сопоставимо с самой высотой от земли/высотных препятствий.

Цитата
Это снимет сразу все проблемы - ака строительство развязок, регулирование перекрестков, в том числе не нужно будет и строительство самих дорог. Естественно, это породит и новые проблемы и их будет немало.

И всё же, расход энергии летательными аппаратами (любыми! включая дирижабли!) очень высок по сравнению с наземным транспортом.
Поэтому массовым транспортом в местах с не слишком низкой плотностью населения он не станет. Вот в малозаселённых областях - там да, он сравнительно выгоден, чтобы не строить и не обслуживать длинные и при этом очень малодеятельные дороги. Само по себе развитие воздушного транспорта, наверное, полезно, и в каких-то случаях он будет удобен и в областях со средней плотностью населения - но не в качестве массового ежедневного и не в качестве замены автомобиля.
Ну и полёты внутри города я очень плохо себе представляю. Слишком это и сложно, и опасно, даже при наличии воздушного судна, способного взлетать и приземляться на таких малых площадках, какие имеются в городе.

Цитата (egaron)
насчет "какую-то часть" я вполне согласен, а вот полностью заменить автомобильный транспорт рельсовым, включая парковки во дворах - это утопия. Рельсовый транспорт более выгоден и рационален на магистралях, автомобиль - на частных подъездных путях.

Иными словами, Вы - за бесконечные перегрузки/пересадки? Или за перевозку здоровенной массы тары одного вида транспорта на другом?
Вот привлекательность автотранспорта в том и состоит, что не требуется куча перегрузок и пересадок. Так что не имея рельсовых подъездных путей, и имея сеть автодорог, очень проблематично будет загнать кого-либо и на рельсовые магистральные дороги (ну и собственно, избавления от солёной грязи и всякой прочей пыли хочется в том числе и во дворе, и в городе, а не только на каких-то где-то там междугородних магистралях).

Цитата
А что с ними? Они - примерно как рельсы. Пока они на месте, их трогать и не надо.

Думаю что с ними ничего особенного. Возможно их нужно обслуживать.

Цитата
Разница в скорости при том, что на любых дорогах - и рельсовых, и автомобильных - для малых скоростей гораздо более простые допуски и требования по содержанию, чем для больших.
А что с электробезопасностью? С проводами всякого рода и сейчас работают. Если в КР не лезть специальным образом изогнутой металлической палочкой, то до токоведущих частей просто так не дотронуться.

Насчёт скоростей, конечно оно так, но больше допуски - меньшее качество и соответственно долговечность.

Цитата
А что с электробезопасностью? С проводами всякого рода и сейчас работают. Если в КР не лезть специальным образом изогнутой металлической палочкой, то до токоведущих частей просто так не дотронуться.

Я предполагаю, что современные нормы не допускают подобного. Попасть под напряжение можно и без палочки. Хотя допускаю, что прогресс на месте не стоит и будут придуманы различные способы защитить человека от элетротравм даже при касании.

Цитата
См. выше. Почему бы автобусу и не справляться спокойно?

Думаю что он справляется и трамвай там лишь по тому, по тому что он построен.

Цитата
Если бы автобус был экономически выгоднее, никакого трамвая на Чертановской не было бы вообще

Напоминать почему он там появился думаю не стоит. Время такое было и руководство. Нам просто повезло.

Цитата
А в принципе, автомобильный транспорт имеет целую кучу экономических преимуществ не по техническим соображениям, а потому, что он самый распространённый и некий "транспорт по умолчанию", не требующий перегрузок/пересадок при поездке "от двери до двери". Когда строят ж.д., узкоколейку или трамвай, то обязательно требуется экономическое обоснование, что здесь оно нужно. А вот когда строится автодорога - то она строится просто потому, что (как считается) ну нельзя же чтобы посёлок (микрорайон, деревня и т.д.) и без автодороги. Ну и соответствующий казус с общебюджетным финансирование автодорог и их почти халявностью для пользователей, и почему-то отсутствием такового для рельсового транспорта в общем случае.

Уж так мир устроен и работает. Нравится нам это или нет. Не факт, что предлагаемая рельсовая модель мира будет эффективнее.

Цитата
И что, вот прямо все 200 одновременно стартуют со стоянки в этаком спортивном стиле?

Речь не о том. Посчитайте сколько энергии нужно для всего-то двухста автомобилей.

Цитата
вы в курсе, по какому закону убывает поле от (линейно протяжённого) диполя, от квадруполя? Между прочим, на ж.д. постоянного тока, сидя в вагоне, т.е. непосредственно между контактной сетью и рельсами с обратным током, на максимуме магнитного поля, это поле имеет величину порядка поля земного магнетизма, или всего в 2-3 раза больше земного. Для кабелей электроснабжения и КР, являющихся таким совсем маленьким диполем или квадруполем, создаваемое ими поле столь же мало, как от эдектрических кабелей общего назначения, которых в городе полно и так. Включая и воздушные линии освещения, например, и кабельные на малой глубине.

Это всё считать нужно, но когда у нас работала лаборатория по замерам ЭМИ, я удивлялся как хорощо излучают ЧРП (а какой без них современный электротранспорт) и двигатели оборудования. Тут ещё дело в том, что потребителей будет много и они повсеместны, а сравнивать освещенчиские нагрузки с тяговыми смешно.

Цитата
Да вот в том-то и дело, что не будут они этого делать - ни ночью, ни днём. Может быть, через пару лет, как до участка в целом доберутся, просто переложат всё - и исправные куски переложат, и на месте ямы. А до того чего шевелиться - "не трамвай объедет".
А объехать яму можно только тому, кто знает о её существовании. И если ям не набралось так много, что все сразу в принципе не объедешь. А если не знать - так можно и машину поломать. У меня вот как-то при езде по главной автотрассе Костромской обл. вдруг двигатель перегреваться начал - так оказалось, что при проезде одной такой ямы крыльчатка вентилятора в собственный диффузор вонзилась и перестала вращаться. Хорошо хоть радиатор не проткнула.

Через пару лет с того момента когда начнутся сходы? Это уже раздолбайство какое-то. А яму всё таки можно объехать.

Цитата
Это смотря какой отказ. АБС ведь фактически отключает тормоз на время - если чувствует блокировку колёс. А если ей приглючится, что колёса всё время блокируются, и она будет постоянно выключать тормоза?

Эвакуатор-сервис.

Цитата
Приведёт к ухудшению динамики разгона. Хотя вообще МРТ (и/или вихретоковые тормоза) должны быть полностью отдельными автономными устройствами с собственными источниками питания, и на каждом вагоне их может быть хоть 8-12-16 штук. Так что отказ одного из них не сильно изменит общую картину.

Разговор ни о чём. Пока микротрамваев нет и нет картины.

Цитата
Езда на работу на личном автомобиле даже часть пути - это некое зло и нерациональная трата ресурсов.

вы не учли логистическую схему "дом-перехватывающая парковка-метро-работа-метро - ДЕЛА (как правило , в районе обитания - в магазин, в садик ребенка забрать итд). обойтись здесь одним ОТ сложно и неприятно, переться в центр на авто тоже малоприятное занятие и уж нерациональное подавно.

Цитата
Да, для дальних междугородных поездок такие поезда уже имеют смысл, в отличие от ежедневных трудовых поездок между городом/центром и пригородами/окраинам

ну это уже при массовом использовании порядочная разгрузка магистралей. Если даже в города-спутники ездить на поезде вместо авто. или же по междугородним маршрутам, насколько уже надо будет меньше нефти палить, к тому же, что в городе отправления, что в городе назначения будут иметься все удобства, обеспечиваемые личным а/м

Цитата
И всё же, расход энергии летательными аппаратами (любыми! включая дирижабли!) очень высок по сравнению с наземным транспортом.
Поэтому массовым транспортом в местах с не слишком низкой плотностью населения он не станет

Я имею в виду некие (пока, на данном уровне развития науки) фантастические компактные пепелацы, не винтовые разумеется, на какой-нибудь магнитной или иной антигравитационной подвеске, способные передвигаться над грунтом. возможно, даже в несколько уровней. если же они будут тратить непозволительно много энергии, их как раз можно будет сажать на "грузовые трамваи"

Цитата
Иными словами, Вы - за бесконечные перегрузки/пересадки? Или за перевозку здоровенной массы тары одного вида транспорта на другом?
Вот привлекательность автотранспорта в том и состоит, что не требуется куча перегрузок и пересадок

Пересадки будут производиться с одного носителя на дргой, что по сути своей равно повороту с одной дороги на другую, или же посадке/высадке на паром.

Во всяком случае, сколь угодно сложную и гибкую систему общественного транспорта на основе трамвая можно представить, но полную замену рельсовым транспортом колесного..... боюсь, это далеко за границами рациональности и малоосуществимо.

Цитата (svh)
Есть-то есть, но у всей этой лабуды мощность на два-три порядка ниже, да и работает оно, как правило, в более стабильном режиме.

Дело не в мощности, а в расстоянии до проводов. КР, кстати - в отличие от воздушной КС - предполагается экранированным для электрического поля своим кожухом, а по магнитному полю - оно тоже минимально в силу недалеко разнесённых проводников, и по возможности квадрупольной конфигурации.

Цитата

Цитата
Т.е. сложнейшие противоюзные, противобуксовочные, противозаносные системы на автомобиле,

Да ничего там сложнейшего нет. На каждом колесе датчик, несколько исполнительных клапанов в тормозной системе да центральный микропроцессорный блок.

Ну вот так оно и работает в результате - довольно грубо и с медленной реакцией. Т.е. тот же грузовик вначале начинает очень даже ощутимо буксовать колесом, и только потом колесо резко тормозится. Примерно так же и с торможением. Вообще говоря, это не совсем то, что нужно.

Цитата

Цитата
также противоскладывающие на фурах (кстати, включая специально вводимую задержку тормозов тягача - что также увеличивает тормозной путь автопоезда)

Это вообще было реализовано в те времена, когда про АБС и прочее слыхом не слыхивали, простой регулировкой тормозного крана. Задержка срабатывания тягача - порядка 0,3-0,4 с, так что увеличения тормозного пути практически нет (учтите, что прицеп-то в это время уже тормозит).

Хм... Дело в том, что у прицепа и так есть задержка торможения в силу естественных причин - времени прохождения управляющей волны до воздухораспределителя, времени срабатывания оного. И задержку тягача вводят с тем, чтобы перекрыть эту и без того ненулевую естественную задержку прицепа. Так что не так уж сразу, и не так уж хорошо этот прицеп тормозит в первый момент. Даже если в среднем суммарная задержка получается типа 0,25 с, то это не так мало. На скорости даже 40 км/ч это 2,75 м. А в очень многих мелких, зато частых ДТП не хватает не то что 3, а даже 1 или 0,5 м. Так что время реакции очень важно.

Цитата

Цитата
- это не усложнение конструкции ПС, ежегодная смена колёс с летних на зимние и обратно - это не усложнение эксплуатации ПС,

Даже вручную в гараже меньше часа занимает. А в АТП на подъемнике и с электрическим гайковертом - в 10 минут укладывались.

Во-первых, одно колесо легковушки - это, если по-хорошему, 200-400 уёв. Т.е. само приобретение второго комплекта колёс на машину - это 1-2 тыс. уёв, при стоимости машины 10-12 тыс. Всё-таки вполне ощутимо.
Во-вторых, это всё хорошо насчёт быстроты замены, если заранее знать, что вот сейчас надо заменить, и колёса в доступности, рядом. А если машина едет в 1000 км от дома? Не будешь же с собой на крыше, на багажнике целый комплект всюду возить на всякий случай. А если ещё учесть, что по-хорошему, надо не 2, а целых 3 комплекта (летний шоссейный, зимний, и грязевой), то совсем весело.

Цитата

Цитата
Ещё более сложные полный "автопилот" для автомобиля

Да не будет его (по крайней мере, в обозримом будущем) :-))

А вот как минимум на магистральных (т.е. достаточно изолированных и имеющих соотв. правовой статус с запретом шатания пешеходов и езды всяких шальных автотрактороногужевых повозок, с открытыми рельсовыми путями) линиях трамваеподобного транспорта - совершенно легко, хоть прямо сейчас.
Т.е. ехать 10 часов на 700 км между городами можно на автомате, не напрягаясь не только кручением руля, но и вообще управлением. Отсюда - и отсутствие актуальных для дальнобойщиков и автобусников уже сейчас проблем вокруг режима работы, тахографов, которые де-факто, несмотря на все благие намерения, загоняют водителя и его пассажиров фактически в угол, провоцируют где только можно гнать на пределе разрешённой скорости, даже если это фактически небезопасно в данной обстановке и в данную погоду, лезть на небезопасные обгоны и т.д., отказываться от остановок, если надо в туалет или если на самом деле устал именно здесь и в данный момент хотел бы отдохнуть (!!!) - ради того, чтобы отыграть тупую стоянку заради тахографа, которую надо было стоять не тогда, когда реальный человек реально устал, а согласно бумажке, и уложиться во время работы опять же согласно бумажке.

Кстати, очень похоже на историю с введением ограничений скорости в спортивных ралли-рейдах, которая, несмотря на благие намерения об уменьшении аварийности с человеческими жертвами, привела к совершенно противоположному результату: если раньше спортсмен, видя участок хорошей дороги, гнал на всю катушку, зато потом на плохой дороге ехал поосторожнее, то когда его ограничили в скорости всюду (при этом требуя некой зачётной средней скорости - ну а физически и без этого всё в любом случае ограничено световым днём), то он искуственно сдерживает себя на хорошей дороге далеко-далеко ниже безопасного предела скорости, зато потом, видя отставание от графика или нехватку времени до заката, начинает гнать по плохим и опасным участкам на той же предельно разрешённой скорости, хотя здесь она уже далеко за пределами реально безопасной.
Так же и тахографы в их нынешнем применении - это, вообще говоря, идея о "победе добра над здравым смылом", и бумажки над разумом. Если уж сказано "А", и озабочено проблемой утомления водителей, то надо говорить и "Б", и переходить к автоведению, а не пытаться запихать живого человека с его индивидуальными биоритмами в прокрустово ложе глупого тахографа.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 04.01.10 19:24 пользователем Toman.

Цитата (Toman)
А что с электробезопасностью? С проводами всякого рода и сейчас работают. Если в КР не лезть специальным образом изогнутой металлической палочкой, то до токоведущих частей просто так не дотронуться.

А пробой воздушного промежутка? Не зря же при нахождении под контактными проводоами не рекомендуется поднимать вверх линные металлическиепредметы (и даже мокрые деревянные палки)?
Куда девать бродячих собак, кошек, крыс и т.д.? Будут ведь коротить этот контактный рельс на землю по 20 раз на дню!

Цитата
Да вот в том-то и дело, что не будут они этого делать - ни ночью, ни днём. Может быть, через пару лет, как до участка в целом доберутся, просто переложат всё - и исправные куски переложат, и на месте ямы. А до того чего шевелиться - "не трамвай объедет".

Вот в том-то и дело - объедет. А немного просевший, сдвинувшийся в сторону или лопнувший рельс уже не объедешь - улетишь нафиг, и заблокируешь не только свой, но возможно и соседний путь.

Цитата
А объехать яму можно только тому, кто знает о её существовании.

Объехать яму можно любому, кто более-менее внимательно следит за дорогой. А вот обнружить неисправность рельса, кстати, не так просто.

Цитата
АБС ведь фактически отключает тормоз на время

Ничего подобного. Чуть-чуть ослабляет усилие, причем только на том колесе, которое пошло юзом - это да, но ни в коем случае не отключает тормозную систему.

Цитата (Toman)
Если тот же форд-фокус создавался в расчёте на езду по самым дешёвым и простым грунтовкам (что, впрочем, не совсем так: по настоящей тракторной или лесовозной колее не проедет вообще никакой легковой автомобиль, даже "джип" типа УАЗа, Кукурузера или там Дефендера) - то почему же он на 99% ездит вовсе не по ним, а по намного-намного более дорогим асфальтовым дорогам?

Вы немного лукавите, сравниваете одни крайности: или асфальтовая дорога, или сразу лесовозная грунтовка, по которой только "Урал" пройдет. Но существует масса промежуточных вариантов, вполне проходимых для обычных легковых автомобилей с одним ведущим мостом.

Цитата
Это просто трындец, вообще говоря. Типичный легковой автомобиль служит для перевозки 5-8 человек или одного человека и где-то полутонны груза.

К сожалению, это в теории. На пратике легковой автомобиль в городе в большинстве случаев везет 1-2 человек практически без груза. Так что перехватывающие парковки для тех, кто ездит на работу - дело хорошее. Особенно кто ездит из тех мест, откуда сообщение общественным транспортом неудобно.

Цитата
Что же касается рельсового транспорта, то тут я тоже вижу ему применение в будущем как магистрального (с этой задачей он лучше справляется), а совмещение может состояться не в виде того, что каждый автомобиль будет иметь самомтоятельную рельсовую платформу, а что будут по улицам ходить составы, перевозящие легкие и компактные личные аватомобили по заранее определенным маршрутам.

Только исправить - не "по улицам", а "между достаточно крупными населенными пунктами". И будет достаточно рациональная идея.

Цитата (Toman)
Во-первых, одно колесо легковушки - это, если по-хорошему, 200-400 уёв. Т.е. само приобретение второго комплекта колёс на машину - это 1-2 тыс. уёв, при стоимости машины 10-12 тыс.

Комплект колес на машину ценой 12 тыс. не стоит 1 - 2 тыс. Как раз не так давно приобретали с отцом зимний комплект - обошлось примерно в 1400 вместе с дисками, но там и машинка-то все-таки стоит за 30 тыс.

Цитата
Во-вторых, это всё хорошо насчёт быстроты замены, если заранее знать, что вот сейчас надо заменить, и колёса в доступности, рядом. А если машина едет в 1000 км от дома? Не будешь же с собой на крыше, на багажнике целый комплект всюду возить на всякий случай.

А зима наступает, как обычно, неожиданно? Обычно все-таки смотрят на то, как ведет себя погода, учитывают и то, что синоптики говорят. И если ожидается первый снег или гололед, то соображающие водители не дожидаются "дня жестянщика", а меняют резину чуть-чуть заблаговременно. Тем более, если планируются такие дальние путешествия.

Цитата
А если ещё учесть, что по-хорошему, надо не 2, а целых 3 комплекта (летний шоссейный, зимний, и грязевой)

Грязевой нужен только тому, кто целенаправленно забирается во всякие, пардон, "говна" - туристы-экстремалы, особо упертые рыбаки-охотники и т.д. Остальным она без надобности.

Цитата
А вот как минимум на магистральных (т.е. достаточно изолированных и имеющих соотв. правовой статус с запретом шатания пешеходов и езды всяких шальных автотрактороногужевых повозок, с открытыми рельсовыми путями) линиях трамваеподобного транспорта - совершенно легко, хоть прямо сейчас.

Вот на магистральных - да. Но куда потом деваться этому "трамваеподобному" при въезде в город?

Цитата
загоняют водителя и его пассажиров фактически в угол, провоцируют где только можно гнать на пределе разрешённой скорости, даже если это фактически небезопасно в данной обстановке и в данную погоду, лезть на небезопасные обгоны и т.д., отказываться от остановок, если надо в туалет или если на самом деле устал именно здесь и в данный момент хотел бы отдохнуть (!!!) - ради того, чтобы отыграть тупую стоянку заради тахографа, которую надо было стоять не тогда, когда реальный человек реально устал, а согласно бумажке, и уложиться во время работы опять же согласно бумажке.

Опять неверно. Правила (для контроля соблюдения которых введены тахографы) ограничивают лишь максимально допустимое время нахождения за рулем. Никто не препятствует водителю остановиться раньше положенного времени, если в этом возникла необходимость.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 04.01.10 20:22 пользователем svh.

Цитата
Опять неверно. Правила (для контроля соблюдения которых введены тахографы) ограничивают лишь максимально допустимое время нахождения за рулем. Никто не препятствует водителю остановиться раньше положенного времени, если в этом возникла необходимость.

Вообще я не сомневаюсь в том, что со временем появятся "умные" тахометры, способные определять усталость водителя

Цитата (Toman)

Во-первых, одно колесо легковушки - это, если по-хорошему, 200-400 уёв. Т.е. само приобретение второго комплекта колёс на машину - это 1-2 тыс. уёв, при стоимости машины 10-12 тыс. Всё-таки вполне ощутимо.

Эко Вы загнули с ценами. Для машины стоимостью 15-20 тыс. уев. 4 года назад комплект зимней резины вполне можно было купить за 400 уев. Ну, а вместе с дисками уж явно в 1 тыс. уев уложится было реально. Не думаю, что в этом сегменте жуткий рост цен случился.

Цитата (svh)
Опять неверно. Правила (для контроля соблюдения которых введены тахографы) ограничивают лишь максимально допустимое время нахождения за рулем. Никто не препятствует водителю остановиться раньше положенного времени, если в этом возникла необходимость.

Развивая пока только тахографную тему, несколько поясню, что я имел в виду. Остановиться оно, конечно, можно. Но эта остановка не пойдёт в зачёт, так сказать. Т.е. есть некое глобальное ограничение времени работы за рулём, которое должно разделяться полноценным сном, но внутри него есть некое очень жёсткое деление на части, разделяемые довольно продолжительным отдыхом. Если ты встанешь на продолжительный отдых на час раньше, чем согласно бумажке, то другую часть езды после этого отдыха никто не разрешит сделать дольше на час. Т.е. получится, что встав отдохнуть на час раньше в первой половине дня, ты просто урезал время движения на час. Или нужно будет делать дополнительный отдых, чисто для бумажки. Или наоборот - ехал с утра, и пришло время - в то время как ещё не устал, и остаётся минут 40, чтобы доехать до места, где можно было бы нормально отдохнуть в нормальном месте, заодно заправить топлива, пообедать нормально. Соответственно, приходится останавливаться где-нибудь у чёрта на рогах, в первом попавшемся месте, где в принципе разрешена стоянка, и тупо стоять и пыриться на дорогу. Потом, "отбыв срок", поехать дальше, через 40 минут доехать до того места, где быстро-быстро (ведь время всё равно уже в зачёт не идёт, а надо нагонять) заправляемся, никакого там обеда, и быстро погнали дальше. Жуя всухомятку бутерброды на ходу, вместо нормального обеда. Зато бумажка соблюдена.

Т.е. проще говоря, останавливаться отдыхать можно сколько угодно - но это только увеличивает время в пути, и на этом фоне тахограф ещё (пусть не всегда, но порой) принуждает к дополнительным стоянкам ради фиктивного отдыха.
Я просто попробовал примерить на себя эти правила, и понял, что следуя им (и при этом однвременно не занимаясь мазохизмом и заведомо рискованной ездой в полусонном и уставшем состоянии), даже всего-то навсего какие-то менее 600 км до Пустошки я за один день бы элементарно не проехал, т.е. 600 км ехать пришлось бы с ночёвкой. Т.е. бред полный - то, что поезд проезжает за 9 часов, на автомобиле не проехать менее чем за 20-24 часа.

Цитата (Toman)
Если ты встанешь на продолжительный отдых на час раньше, чем согласно бумажке, то другую часть езды после этого отдыха никто не разрешит сделать дольше на час. Т.е. получится, что встав отдохнуть на час раньше в первой половине дня, ты просто урезал время движения на час.

А зачем все это?
Режим двжения на самом деле такой: 2 часа езды, не менее (можно больше) 15 минут отдыха, еще 2 часа езды, не менее (можно больше) 30 минут отдыха, затем цикл повторяется. Итого в день 8 часов езды и минимум час стоянки. При этом ограничение 2 часа все-таки не "расстрельное" - если немного не успел дотянуть, можно превысить, кажется, на 10 минут.
Так что останавливаться для отдыха раньше, чем предписано, просто нет необходимости. Ну а отановка для посещения туалета на графике дижения сильно не скажется.

Цитата
менее 600 км до Пустошки я за один день бы элементарно не проехал

И это так. Машинам с тахографами разрешается не более 450 км в день (с одним водителем в экипаже), больше считается опасным из-за утомления.
Но не забывайте, что тахографы ставят только на автобусы и грузовики полной массой свыше 12 тонн. На своем личном автомобиле можете рулить сколько угодно.

Цитата (Vanes II)
Эко Вы загнули с ценами. Для машины стоимостью 15-20 тыс. уев. 4 года назад комплект зимней резины вполне можно было купить за 400 уев. Ну, а вместе с дисками уж явно в 1 тыс. уев уложится было реально. Не думаю, что в этом сегменте жуткий рост цен случился.

Стоимость колёс, увы, мало зависит от стоимости машины... Я бы сказал, что вообще никак. Я покупал сие 3 года назад, и единственное, что взял диски штампованные, самые дешёвые (по 700 рублей на тот момент), а не литые (даже боюсь предположить, сколько они стоили тогда и сколько сейчас...). А комплект самых дешёвых шин обошёлся в 25 тыс. рублей (не самые дешёвые - были бы прмерно как раз в 2 раза дороже), примерно столько же и летние на полгода позже. Плюс ещё на каждое колесо монтаж - 1200 рублей, итого зимний комплект примерно 35 тыс. рублей. Ну да, чуть больше 1 тыс. уёв - но это только потому, что диски штампованные нашлись, и что шины тоже самые дешёвые из имевшихся на рынке, а так получилось бы в 2-3 раза дороже (скажем, шина 9 тыс. руб., диск 6 тыс. руб., монтаж 1200 = 16,2 тыс.руб., помножить на 5 = 81 тыс. руб., что составило бы как раз все 25% розничной цены нового автомобиля на тот момент, и то, про цены на литые диски я просто совершенно не в курсе, может, они на самом деле были в полтора раза дороже, чем я тут написал?)

Цитата (svh)
И это так. Машинам с тахографами разрешается не более 450 км в день (с одним водителем в экипаже), больше считается опасным из-за утомления.

И это тоже странно. Если ехать 8 часов со скоростью 70-80 км/ч - то можно ведь (теоретически) проехать 560-640 км. Т.е. это ещё одно ограничение - на расстояние, независимо от времени? Или это таким образом как раз неявно учитывается и признаётся тот факт, что на самом деле никаких 8 часов ехать не получится, а будет максимум 5-6 часов в движении? А какое ограничение на перерыв между ездовыми днями?

Цитата
Но не забывайте, что тахографы ставят только на автобусы и грузовики полной массой свыше 12 тонн. На своем личном автомобиле можете рулить сколько угодно.

Реально, конечно, сильно больше не получится - действительно усталость. Только вот развивается она далеко не 2,5-часовыми циклами на счет "раз-два". В реальности те же 600 км проезжаются, скажем, за 13-14 часов, из которых в среднем 9 часов собственно езды, и 4-5 часов разнообразного стояния.

Цитата (Toman)
И это тоже странно. Если ехать 8 часов со скоростью 70-80 км/ч - то можно ведь (теоретически) проехать 560-640 км.

Среднюю 80 на тяжелом грузовике все-таки очень сложно выдержать. Особенно если учесть, что у многих ограничители стоят, 120 не поедешь.

Цитата
А какое ограничение на перерыв между ездовыми днями?

Никакого. Межсменный отдых должен быть не менее двойной продолжительности рабочего времени.