Цитата (Дибуны)
Колёса и рельсы, безусловно, понятия взаимоисключающие; или одно, или другое и никоим образом вместе....

Ни в коем разе:

Цитата (Alexeysh)
Все идеи о ПС с двойным приводом - это область фантастики, да они существуют в природе, но это не универсальные средства, а нечто, что в _крайней необходимости может передвигаться по отличному от основному для него пути.

Т.е. упор у них может быть на что-то одно: или на асфальт, или на рельсы. Всякие Унимоги для движения по дорогам и _иногда_ по путям существуют и сейчас, на жд форуме вешали фотку на тягач на базе "машки", но все-таки стихия унимога - дорога и бездорожье, а стихия "машки" - жд, а не асфальт.

Цитата (McFly)
Железные дорожки, магниты.

... к каждой палатке, складу, делянке и даче за 202км, за ваш счет?:))

Цитата (Павел Волков)
Ну вот уж незнаю. Если переход на чисто рельсовую систему ещё как-то можно обосновать экономически, то иметь двойную систему... Это во-первых поддержание двух видов дорог сравнимой протяжённости,

А как ещё может быть в переходный период? Кому нужен автомобиль, на котором можно ездить только в пределах, скажем, сети своего района - до тех пор, пока сеть района не соединилась с сетями соседних районов, областей и т.д., или пока сеть рельсовых дорог недостаточно полна для большинства. Вот уже после переходного периода рельсовая сеть должна стать достаточно полна для абсолютного большинства - но переходного периода, очевидно, не избежать. Можно рассмотреть некие универсальные решения, не затрагивающие конструкцию автомобиля, для движения его на рельсовом ходу (хотя это ещё более громоздко и неэффективно, чем специальный автомобиль на двойном ходе, если их возить на себе, зато таким образом можно позволить тем автомобилистам, которые имеют существующий автомобиль, и лишь изредка "гостят" на рельсовой сети, ездить по ней на "гостевых" тележках). Т.е. это некий разборный комплект из тележек и тяг, на котором автомобиль должен крепиться как на эвакуаторе и/или на тягово-тормозном стенде.

А автомобильные дороги после переходного периода частично переходят в разряд тракторных/велосипедных/пешеходных (что соответственно сокращает расходы на их содержание), частично непосредственно используются под трамвайные линии.

Цитата (svh)
С пропускной способностью там будет очень фигово. Если сейчас остановившийся автомобиль (неважно, по какой причине - сломался, пассажира сажает/высаживает и т.п.) можно объезжать впритирочку, пусть со снижением скорости, но можно, то остановившуюся рельсовую тележку не объедешь никак - встает вся данная колея на n-ное количество километров.

Прямо-таки на энное количество километров? Откуда же возьмётся такое количество ТС, и кто их пустит на заблокированный участок?

Цитата
До тех пор, пока вставший не поедет дальше, или его с рельсов не скинут.

Хе-хе, мой скромный водительский опыт (а также пассажирский в НОТ) подсказывает, что один остановившийся автомобиль всего лишь только в 1 полосе из, например, 4 (на Варшавке, например) уверенно вызывает пробку на все 4 полосы разом. Перекрылась одна полоса, остались как бы 3, а пропускная способность в результате достойна в лучшем случае 1 полосы.

Зато опять же, принцип "не трамвай объедет" приучает недобросовестных водителей к недисциплинированности. Т.е. запаркован правый ряд - ну и фиг с ним, встанем во втором, не хватило 2-го - встанем в 3-м (см. начало Тверской, например, или даже Варшавка напротив метро Варшавская). А в результате как раз пробки. На рельсах будет чёткое понимание того, что если ты на главном пути, то парковаться тут, или даже высаживать пассажира (если движение достаточно плотное, что это кому-то помешает) есть некое недопустимое действие. Т.е. такого рода остановка, равно как и вынужденная остановка для устранения неисправности, которая не влечёт полную неподвижность ТС, будет происходить на некоем парковочном месте, которое в некотором смысле заменяет обочину автодороги. На автодороге ведь тоже далеко не везде можно встать на обочине. Хорошо помню, как ехал как-то в пробке по Пятницкому шоссе с единственной полосой в данную сторону, и много километров физически не было возможности встать на обочине на минуту, чтобы сбегать в лес по нужде (или даже не в лес - если бы не было леса, нужду можно и в автомобиле справить, но с располагаемым "оборудованием" это невозможно делать в движении, надо остановиться). Т.е. элементарно не было обочины достаточной для этого ширины. И не было каких-либо специальных площадок для остановки. Так вот, на трамвае таковые мини-площадки должны быть, и достаточно часто. При этом и объезжать впритирку не потребуется.

Цитата
А если еще учесть возможные сходы с рельсов... - вообще мрак.

На нашем реально существующем трамвае сходы с рельсов на порядки реже, чем остановки движения из-за ДТП на путях (а фуры на трассах зимой и даже летом переворачиваются гораздо чаще, чем что-либо сходит с рельсов). И, что надо ещё раз напомнить: остановка движения из-за перерыва движения в одной точке страшна для нашего трамвая именно в силу неразвитости сети - т.е. что негде объехать, нет даже самого минимума - съездов между встречными путями. В развитой сети объехать всегда есть где. И в случае всякого перебоя в движении таковой объезд тут же организуется автоматически, а несколько машин непосредственно за местом проблемы выезжают задом до ближайшего перекрёстка/станции.

Цитата (Toman)
Откуда же возьмётся такое количество ТС

Оттуда же, откуда сейчас берутся автомобили

Цитата
, и кто их пустит на заблокированный участок?

У, да это что - на такой сети предполагается еще и автоблокировку использовать? Тогда все это точно будет вставать колом при малейших затыках.

Цитата
Хе-хе, мой скромный водительский опыт (а также пассажирский в НОТ) подсказывает, что один остановившийся автомобиль всего лишь только в 1 полосе из, например, 4 (на Варшавке, например) уверенно вызывает пробку на все 4 полосы разом. Перекрылась одна полоса, остались как бы 3, а пропускная способность в результате достойна в лучшем случае 1 полосы.

Ну, не 1, конечно, но даже не будем спорить об этой цифре сейчас, просто отмечу - движение, пусть и замедленное, продолжается. При блокировании же рельсовой колеи оно просто встает наглухо.

Цитата
остановка, равно как и вынужденная остановка для устранения неисправности, которая не влечёт полную неподвижность ТС, будет происходить на некоем парковочном месте, которое в некотором смысле заменяет обочину автодороги. На автодороге ведь тоже далеко не везде можно встать на обочине.

Как рассчитать их емкость и, опять же, как организовать съезды на них и выезды с них? Плотность стрелок будет такой, что вся земля вместо асфальта в металле окажется. И все равно маневренность будет ограничена.

Цитата
На нашем реально существующем трамвае сходы с рельсов на порядки реже, чем остановки движения из-за ДТП на путях

На трамвае и интенсивность движения транспортных средств на порядки ниже, чем будет у предполагаемых рельсовых автомобилей. В предполагаемом случае износ путей будет гораздо интенсивнее, чем сейчас на трамвайной сети. Кроме того, контроль технического состояния просто физически невозможно обеспечить на том же уровне - не заставите же всех автомобилистов каждый вечер заезжать на пункт осмотра?

Цитата
В развитой сети объехать всегда есть где. И в случае всякого перебоя в движении таковой объезд тут же организуется автоматически, а несколько машин непосредственно за местом проблемы выезжают задом до ближайшего перекрёстка/станции.

Сеть с таким развитием никакой бюджет не потянет.
А главное - в чем вообще смысл мероприятия?

Цитата (Alexeysh)
Возможно, на заре автомобилизации, и можно было запустить электрические рельсовые автомобили с прокладкой рельсовых путей до каждого сарая и хапуги в каждой деревне. Но почему-то так не пошли. А собственно почему? Потому что дорога до сарая, делянки, водопоя и фермы прокладывается средством типа "ГАЗ-53" за одну поездку и дальше по его следам даже проедет Ока. И после сезона поездок на ГАЗ-53 дорога там будет всегда. Пусть и не всегда проезжая, НО - будет.

Вот это мне особенно нравится - "пусть не всегда проезжая, но дорога". Это да - "русские называют дорогой участок земной поверхности, по которому намереваются проехать" :) Вот смысл в такой дороге, если по ней в мокрую погоду нельзя проехать, потому что развезло, а в сухую - тоже нельзя, потому что за время мокрой погоды колею прокопали глубже, чем позволяет дорожный просвет того же ГАЗ-53 (а со временем - если упорствовать - то и ГАЗ-66 с "Уралом" на мосты сядут)? Ага, "Ока"... Не надо распространять то, что действительно для некоторых мест с благоприятными для автотранспорта грунтами, на все местности. В типичном для Центральной России случае такая дорога очень быстро станет непроезжей, если не завезти по нескольку тонн песка, гравия и т.п. на каждый погонный метр дороги, и не просто завезти, а в каком-то правильном отношении смешать с местным грунтом, уложить и утрамбовать в дорожное полотно. И то - потом проедет десяток перегруженных лесовозов - и все труды прахом, дорога "продырявится", покроется ямами. То же самое - в месте, где дорога пересекает какой-нибудь мельчайший, но незамеченный и не пропущенный по всем правилам водоток.

Цитата

В городе - те же проблемы, но сбоку: Газель трамвайная не подъедет вплотную к нужному магазину, Самосвал не сможет подвести очередную порцию песка на очередную стройку, скорая не подъедет к больному на дальней алее парка итд

А Вы уверены, что сейчас прямо таки на любую аллею любого парка физически может проехать скорая?
А магазин и стройка, очевидно, должны озаботиться соответствующими подъездными путями с улицы, если хотят принимать грузы. Кстати, заметьте, что сейчас тоже некоторые работы в подобных случаях требуются: скажем, для стройки выкладываются бетонные плиты, "пробивается брешь" в тротуарах и газонах для этих плит. Для магазина тоже проделывается некий подъезд, как минимум, делается съезд на проезжую часть вместо бордюра и т.п.

Цитата

Все идеи о ПС с двойным приводом - это область фантастики, да они существуют в природе, но это не универсальные средства, а нечто, что в _крайней необходимости может передвигаться по отличному от основному для него пути.

Это только потому что их таким образом проектируют. Т.е. обычно берут автомобиль, и пытаются всеми правдами и неправдами его поставить на рельсы, сохранив полностью классическую компоновку автомобильной части. Получается естественным образом нечто нелепое на рельсах, и везущее кучу ненужного железа на автодороге. Совмещённый ход надо изначально делать как совмещённый, и не пытаться сделать это похожим на автомобиль классической схемы, дублируя при этом всю ходовую. Про это в одной из тем на форуме когда-то был разговор, я там примерно описал, как я себе представляю конструкцию: это поворотные тележки, одноосные в автомобильном качестве и двухосные в рельсовом.

Цитата

А про остановку трамвайных гигапоездов через каждые 200м уже написали.

Не понял... Вообще, в городе временная остановка чего угодно, будь то автомобили или трамваи, через каждые 200 м - это необходимость, вызванная высокой частотой пересечений в одном уровне. От этого в принципе никуда не деться. Или речь идёт о чём-то другом? И что такое "гигапоезда"?

Цитата

Вот что более реальным мне видится, так это _электромобили_.

Но это не имеет ровным счётом никакого отношения к обсуждаемой проблеме. Потому что это не более чем один из автомобилей, который с точки зрения движения ничем не отличается, и обладает всеми основными недостатками автомобиля. Например, тем, что зимой он будет точто так же где-то месить грязь, а где-то скользить как корова на льду :)

Цитата

Но это упирается в 2 существенные проблемы:
1. отсутствие необходимых аккумуляторов для таких задач (энергоемких, малообъемных, быстрозаряжаемых и достаточно дешевых).
2. развитие сети заправки таких аккумуляторов.

А оно вообще надо, на аккумуляторах-то? Лучше топливные элементы. Но это опять же совершенно другой вопрос.

Цитата

Да, и в перспективе в таких электромобилях вполне могут появиться блоки автопилота: набрал нужный адрес и - отдыхаешь, пока система тебя везет :))

А в автомобиле с ДВС такое появиться никак не может? :) Проблема не в ДВС, а в очень высокой сложности решения задач управления в таких неопределённых условиях, какие задаёт автотранспорт.

Цитата

Но все это будет работать все-таки на колесах, а не на рельсах.

ps вот еще о чем подумалось: о пешеходах - как люди будут ходить по этим бесконечным шпалам и рельсам?:))

А вот не надо по ним слишком много ходить, чтобы под трамвай не попасть. Для людей в норме тротуары сделаны. А где надо - настилы и совмещённое полотно.

Цитата
И как бегающие по дворам дети, собаки и кошки будут не попадать в переключающиеся автоматом стрелки?))

А можно встречный вопрос - как бегающие по дворам дети, собаки и кошки будут не попадать под колёса едущих на автопилоте авто(электро)мобилей?

Что касается стрелок... Это вопрос решаемый. Стрелки можно и нужно сделать сравнительно травмобезопасными. И не только травмобезопасными, но и не подверженными забиванию снегом. Имхо, это должна быть конструкция, работающая посредством совмещения торцов рельсов, с отдельными замковыми секциями.

Цитата (svh)

Цитата (Toman)
Откуда же возьмётся такое количество ТС

Оттуда же, откуда сейчас берутся автомобили

Дык автомобили неорганизованно приезжают, даже не зная, что впереди затык.

Цитата

Цитата
, и кто их пустит на заблокированный участок?

У, да это что - на такой сети предполагается еще и автоблокировку использовать? Тогда все это точно будет вставать колом при малейших затыках.

АБ тут несколько не при делах. Она, конечно, дело хорошее и нужное - но её дело - это только позволять "видеть" дальше видимости, и обеспечивать автоматическую остановку поезда при отсутствии реакции водителя. Т.е. предотвращение попутных столкновений и своевременное снижение скорости при приближении к "абсолютным" сигналам. То, что на автотранспорте и обычном трамвае делается каждым водителем вручную. В диспетчерском управлении, и в частности, в организации объезда непроезжих участков, АБ никакого участия по определению не принимает. Т.е. она не влияет на затык ни положительно, ни отрицательно. Она предотвращает попутные столкновения, и только.

Цитата

Цитата
Хе-хе, мой скромный водительский опыт (а также пассажирский в НОТ) подсказывает, что один остановившийся автомобиль всего лишь только в 1 полосе из, например, 4 (на Варшавке, например) уверенно вызывает пробку на все 4 полосы разом. Перекрылась одна полоса, остались как бы 3, а пропускная способность в результате достойна в лучшем случае 1 полосы.

Ну, не 1, конечно, но даже не будем спорить об этой цифре сейчас, просто отмечу - движение, пусть и замедленное, продолжается. При блокировании же рельсовой колеи оно просто встает наглухо.

Продолжается по различным возможным объездным путям. Правда, при этом "виртуальная пробка" распространяется со скоростью пули по всему городу и окрестностям. Но то ж виртуальная, не реальная. Т.е. грубо говоря, где-то на какой-то улице кто-то встал, и всем, кто собирался в данный момент выезжать на улицы, идёт команда, скажем, задержаться секунд на 20-30-40-минуту-две. На самом деле не всем, а тем, кто имеет какое-то отношение к самим объездным путям, которые будут задействованы, и к тем, которые будут задействованы для разгрузки объездных, и т.д. И всё это должна делать некая децентрализованная напольная автоматика. Пусть и под общим контролем и управлением человека-диспетчера, который должен вмешиваться только в каких-то совсем уж нестандартных ситуациях.

Цитата

Цитата
остановка, равно как и вынужденная остановка для устранения неисправности, которая не влечёт полную неподвижность ТС, будет происходить на некоем парковочном месте, которое в некотором смысле заменяет обочину автодороги. На автодороге ведь тоже далеко не везде можно встать на обочине.

Как рассчитать их емкость и, опять же, как организовать съезды на них и выезды с них? Плотность стрелок будет такой, что вся земля вместо асфальта в металле окажется. И все равно маневренность будет ограничена.

Ёмкость - ну, вот ёмкость автомобильных парковок в городе же как-то пытаются рассчитывать. В городе, скорее всего, и рассчитывать-то ничего не придётся: задача будет напихать так много, сколько только влезет на ограниченную площадь городской земли. А на загородных трассах скорее имеет смысл задавать не ёмкость, а минимально допустимую частоту расположения таких пунктов вдоль трассы, что практически наверняка обеспечит несколькократную избыточность по ёмкости (но эта избыточность в данному случае - это нормально и даже полезно, у обочин автодороги вот может быть избыточность по вместимости в сотни и тысячи раз, а это ведь всё объёмы земляных работ...)

Стрелки не столь уж металлоёмки по сравнению с обычным участком пути. Конечно, я вообще не рассматриваю те тяжеловесные трамвайные пути и стрелки, которые используются в типичном городском трамвае. Рельсы 50-60 кг/м и соотв. стрелки, крестовины и т.д. - это, имхо, явный перегиб. Как и осевые нагрузки современных трамваев, в общем-то, тоже.

Цитата

Цитата
На нашем реально существующем трамвае сходы с рельсов на порядки реже, чем остановки движения из-за ДТП на путях

На трамвае и интенсивность движения транспортных средств на порядки ниже, чем будет у предполагаемых рельсовых автомобилей. В предполагаемом случае износ путей будет гораздо интенсивнее, чем сейчас на трамвайной сети.

А вот это ещё не факт, учитывая, какие слонопотамы ходят сейчас по этим трамвайным путям (по крайней мере, в нашей стране - хотя и на Западе по большей части тоже слонопотамы, хоть и немножко болле причёсанные). Как я уже сто раз отмечал, ходовая часть трамвая должна быть намного, намного более лояльной к путям.

Цитата
Кроме того, контроль технического состояния просто физически невозможно обеспечить на том же уровне - не заставите же всех автомобилистов каждый вечер заезжать на пункт осмотра?

И тем не менее, в общем и целом я бы не сказал, что состояние среднетипичного современного автомобиля (в особенности личного) хуже состояния среднетипичного трамвая в нашей стране. А скорее уж как раз наоборот. Несмотря на ежедневный заезд на пункт :)

Цитата

Цитата
В развитой сети объехать всегда есть где. И в случае всякого перебоя в движении таковой объезд тут же организуется автоматически, а несколько машин непосредственно за местом проблемы выезжают задом до ближайшего перекрёстка/станции.

Сеть с таким развитием никакой бюджет не потянет.

А автодорожную сеть содержать, ремонтировать, расчищать о снега и т.д. - потянет? Я вот очень сомневаюсь, что это на самом деле дешевле. Посудите сами: рельсовый транспорт допускает уборку снега примерно один раз на каждые 15-20 см накопившегося снега (в "неутоптанном исчислении"), без всяких затруднений для движения при этом. Автомобильный транспорт начинает колбасить уже от 2-3 см неубранного или нерастопленного солью снега (тоже в неутоптанном исчислении). Т.е. автотранспорт требует проведения на каждом участке дороги снегоуборочных мероприятий и проезда соотв. техники практически на порядок чаще, чем рельсовый. Я уж не говорю о том, на на рельсовом транспорте снегоборьба заключается только в грубом сбрасывании снега с пути, тогда как на автотранспорте надо всё более тщательно отскоблить, и ещё израсходовать соль. А потом расходы из-за коррозии чего бы то ни было от этой соли, в первую очередь самих ТС, а также на ежедневную, если не ежечасную уборку посещаемых людьми помещений от зимней грязи не забыть приплюсовать к расходам на содержание автодорог.

Цитата
А главное - в чем вообще смысл мероприятия?

1) Чтобы не было пробок
1а) Повысить эффективность и пропускную способность при минимальном использовании площадей под транспорт
2) Чтобы повысить безопасность и всепогодность движения
3) Чтобы не было этой постоянной зимней грязи, которая всех уже заколебала
4) Чтобы было таки дешевле :)
5) Чтобы было удобнее (не надо рулить, проще решается движение даже солидного поезда задним ходом, проще и удобнее с навигацией, поиском парковочного места и т.д.)

Цитата (Toman)
Дык автомобили неорганизованно приезжают, даже не зная, что впереди затык.

А Вы думаете, такую массу транспортных средств удастся организовать как-то по-другому, чем это делается сейчас на улицах?

Цитата
Продолжается по различным возможным объездным путям. Правда, при этом "виртуальная пробка" распространяется со скоростью пули по всему городу и окрестностям. Но то ж виртуальная, не реальная. Т.е. грубо говоря, где-то на какой-то улице кто-то встал, и всем, кто собирался в данный момент выезжать на улицы, идёт команда, скажем, задержаться секунд на 20-30-40-минуту-две.

Это было бы хорошо, если бы все действительно работало мгновенно. Но любая ситсема обладает инерционносью, а ситсема, состоящая из огромного количества транспортных средств - тем более. Вот и пойдут сбои, как Вы правильно выраились, "со скоростью пули".
Кстати, вот откуда будет браться эта команда на задержку?

Цитата
1а) Повысить эффективность и пропускную способность при минимальном использовании площадей под транспорт

Не получится. Кстати, еще учтите, что у рельсовых транспортных средств минимальный радиус поворота больше, чем у безрельсовых.

Цитата
2) Чтобы повысить безопасность и всепогодность движения

Рельсовые транспортные средства имеют худший коэффициент сцепления с дорогой. Соответственно, тормозной путь больше.
Кроме того, как быть с преодолением крутых подъемов? Если рельсовый автомобиль будет легким, то на подъем больше 4-5% он просто не въедет. А более крутые подъемы встречаются даже в таких относительно "ровных" городоах, как Москва. И с торможением на спуске будут большие проблемы.
Делать осевую нагрузку как у трамвая? Но тогда никакой экономии не получится.

Цитата
рельсовый транспорт допускает уборку снега примерно один раз на каждые 15-20 см накопившегося снега (в "неутоптанном исчислении"), без всяких затруднений для движения при этом. Автомобильный транспорт начинает колбасить уже от 2-3 см неубранного или нерастопленного солью снега

15-20 см для рельсового? Ну это опять же при осевой нагрузке 20 тонн, наверное? А если легкий рельсовый автомобильчик?
Кроме того, автотранспорт при 2-3 см снега еще совсем не колбасит (ну,если не расматривать случаи, когда машина едет на лысой летней резине).



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 02.01.10 21:52 пользователем svh.

Цитата (svh)
А Вы думаете, такую массу транспортных средств удастся организовать как-то по-другому, чем это делается сейчас на улицах?

Принципиальное отличие в том, что на строго направленном транспорте, к которому относится рельсовый, легко осуществимо разрешение/запрещение движения для отдельных поездов, в то время как на автотранспорте принципиальная беспорядочность движения позволяет давать такие команды только очень приблизительно, и только всей толпе разом. Более-менее "прецизионное" и индивидуализированное управление практикуется на автотранспорте только вручную, при помощи регулировщика с полосатой палкой. Причём при отсутствии даже официально установленных формализованных жестов именно для индивидуальных команд, всё на неофициальном уровне. Хотя, конечно, кроме регулировщика есть ещё барьеры типа тумб в Европе, или наших УЗП. Но это слишком тяжёлая "артиллерия" для массового применения.
Поэтому на рельсовом транспорте можно очень тонко дозировать поток в огромном количестве контрольных точек, и, зная маршруты, прогнозировать ситуацию. Т.е. смысл в том, что заранее задаются некие ограничения на количество присутствующих на участке машин/поездов, позволяющие быстро убрать их все с главного пути при необходимости (например, для пропуска экстренных служб), и при достижении этого ограничения участок прекращает давать согласие на приём, а раз так, то не имея согласия, соседний участок тоже перестаёт давать согласие и т.д. Т.о. все на некоторое время встают, зато не накапливается никакой локальной пробки, и сохраняется возможность беспрепятственного пропуска экстренных служб по любому объездному маршруту.

Цитата
Это было бы хорошо, если бы все действительно работало мгновенно. Но любая ситсема обладает инерционносью, а ситсема, состоящая из огромного количества транспортных средств - тем более. Вот и пойдут сбои, как Вы правильно выраились, "со скоростью пули".
Кстати, вот откуда будет браться эта команда на задержку?

Ну, вроде бы, выше я приблизительно описал, как это происходит. Практически как на обычной ж.д., грубо говоря, в однопутном варианте (хотя движение в городе на самом деле почти всюду одностороннее, т.е. "двухпутное", но для иллюстрации работы автоматики ближе однопутные правила ж.д., включающие в себя понятие "согласия", в отличие от двухпутных). В этой терминологии это будет цепочка отказов от дачи согласия для очередных поездов по критерию переполнения участка по сравнению с разрешённым количеством ТС.

Цитата

Цитата
1а) Повысить эффективность и пропускную способность при минимальном использовании площадей под транспорт

Не получится. Кстати, еще учтите, что у рельсовых транспортных средств минимальный радиус поворота больше, чем у безрельсовых.

А вот с этим можно и побороться :) В трамвайном форуме в теме про "проекты низкопольников" было целое обсуждение про радиальную установку, трёх- и более-осные тележки с оной по принципе ULF'а и т.д. Моё мнение таково, что на колее порядка 1,5 м (нормальная или широкая) в принципе возможно прохождение минимальных радиусов около 8 м в любом сочетании и конфигурации (вплоть до S-образной без прямой вставки), или около 5 м при условии достаточно плавных и длинных переходных кривых. На метровой колее соответственно примерно 5 м в любой конфигурации, и примерно 3 м при наличии достаточно плавных переходных кривых.
Так что тут ограничение скорее будет по габаритной вписываемости кузовов - но вот с этим у трамвая как раз лучше при том же размере, чем у автомобиля.

Цитата

Цитата
2) Чтобы повысить безопасность и всепогодность движения

Рельсовые транспортные средства имеют худший коэффициент сцепления с дорогой. Соответственно, тормозной путь больше.

Зато этот коэффициент более стабилен, чем на автодороге. И - что важно - в отличие от автотранспорта, трамвай не обязан ограничиваться при торможении (и при разгоне, кстати, тоже) собственным весом, помноженным на коэффициент сцепления. Существуют магнитные тормоза и догружатели, вихретоковые тормоза и линейный привод, клещевые тормоза и клещевые "тележки", взаимодействующие со специальными элементами пути. На специально спроектированном рельсовом пути всё это может быть использовано, в то время как на голом асфальте, если не хватает сцепления, остаётся, разве что, бросать тормозной парашют или применять тормозные ракетные двигатели :)
А ещё коэффициент сцепления играет роль и в боковом направлении - что на рельсах вообще обеспечивается гребнями колёс, и от погоды или лёгкой грязи почти не зависит. В то время как фура, несмотря на все хитроумные устройства, имеет склонность к складыванию на скользкой дороге при обычном торможении, а любой автомобиль вообще - к заносу.

Цитата
Кроме того, как быть с преодолением крутых подъемов? Если рельсовый автомобиль будет легким, то на подъем больше 4-5% он просто не въедет. А более крутые подъемы встречаются даже в таких относительно "ровных" городоах, как Москва. И с торможением на спуске будут большие проблемы.
Делать осевую нагрузку как у трамвая? Но тогда никакой экономии не получится.

Уж сколько раз всплывает эта тема... Но коэффициент сцепления таки не зависит от абсолютной величины веса вагона! В остальном - см. выше. Современные трамваи, использующие МРТ, способны ходить (точнее, ходят в реальной практике) на уклонах до 11-12%. И это, в принципе, далеко не предел (методы - см. выше, зубчатые ж.д. я там не упомянул, т.к. это слишком дорогая, устаревшая путевая структура :) ).

Цитата

Цитата
рельсовый транспорт допускает уборку снега примерно один раз на каждые 15-20 см накопившегося снега (в "неутоптанном исчислении"), без всяких затруднений для движения при этом. Автомобильный транспорт начинает колбасить уже от 2-3 см неубранного или нерастопленного солью снега

15-20 см для рельсового? Ну это опять же при осевой нагрузке 20 тонн, наверное? А если легкий рельсовый автомобильчик?

А какая разница, если снег ещё до УГР не добрался? Снегочист же его убирает почти до уровня шпал, или чего там вместо шпал лежит под рельсами. Шапочка снега на головке рельса не угрожает даже самому лёгкому экипажу. Тем более, что по конструкции колёс и того, что вокруг колёс, у лёгких экипажей возможны варианты, обеспечивающие удаление снега и льда с головки рельса, не мытьём, так катаньем. (Колёса в виде набора узких дисков, дающие давление, близкое к таковому у тяжёлых ТС, одновременно микропутеочистители, чистящие головку рельса от малейших посторонних предметов).

Цитата
Кроме того, автотранспорт при 2-3 см снега еще совсем не колбасит (ну,если не расматривать случаи, когда машина едет на лысой летней резине).

А что бы их не рассматривать? Если в большинстве случаев как раз именно так и оказывается. Точнее, оказывается достаточный процент машин на лысой летней резине, чтобы устроить проблемы. Ну и понятно почему: смена колёс - это дополнительные расходы и дополнительные хлопоты. То самое пресловутое дублирование ходовой части :) Те же автобусы и фуры обычно не имеют свойства менять колёса на зиму, за что и страдают регулярно.
И даже на зимней резине - не надо рассказывать, что после 3 см снега, без предварительной солевой обработки - т.е. после укатывания, 3 мм в среднем слое на дороге, условия движения и коэффициент сцепления прямо неощутимо отличаются от чистого асфальта. Отличается ощутимо.

А вот трамваи и ж.д. свои колёса на зиму не меняют, но, в отличие от фур, это их совершенно не парит.

Читаю, читаю...

Один предлагает рельсы, другой на вопрос о стрелках во дворе предлагает "металлические листы с магнитами". А кто будет это все обслуживать? В Воронеже или ГорноАлтайске? какие затраты на обслуживание стрелок всех этих нужны?

А дороги в сельской местности - полевые прокладываются порой каждый год _заново_, в деревне, где проводил каждое лето, дорога каждый год меняла свою трассу из-за того, что шла примерно на границе оврага и поля. И что - и ничего, и все там ездило: от ГАЗ-53 до ВАЗ-2101.

Зачем вообще изобретать велосипед? Есть автомобили, есть трамваи. Поезда (трамваи, метро, электрички, ЛРТ) нужны там - где есть БОЛЬШОЙ поток. но в каждом отдельно взятом дворе такого потока НЕТ.

Пробки из-за одной остановившейся машины на Варшавском шоссе в правом ряду - никогда не видел. Даже при ОЧЕНЬ плотном движении. При тяжелой пробке (когда все еле едет) даже пара зацепившихся бамперами с аварийкой никакой проблемы не создают...

Да, вот еще один вопрос: эти рельсобусы(трамоавто) они будут электрические или двс? и если первое, то стоит еще подумать о развитой паутине во вдворах...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 03.01.10 01:32 пользователем Alexeysh.

Уж скорее массовым транспортом станут транспортные средства, летающие по воздуху, типа как в фильме "Гостья из будущего" или "Назад в будущее-2", либо вообще изобретут телепортацию, чем проведут трамвайные линии в каждый двор.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 03.01.10 02:31 пользователем Roman.

Цитата (Alexeysh)
Один предлагает рельсы, другой на вопрос о стрелках во дворе предлагает "металлические листы с магнитами". А кто будет это все обслуживать? В Воронеже или ГорноАлтайске? какие затраты на обслуживание стрелок всех этих нужны?

А что за проблемы с их обслуживанием? Кто обслуживает объекты детской площадки во дворе, например?

Цитата

А дороги в сельской местности - полевые прокладываются порой каждый год _заново_, в деревне, где проводил каждое лето, дорога каждый год меняла свою трассу из-за того, что шла примерно на границе оврага и поля. И что - и ничего, и все там ездило: от ГАЗ-53 до ВАЗ-2101.

Привет экологам, во-первых. Есть и масса примеров, когда полевая дорога расползается на 50 метров в ширину, т.к. там, где кто-либо проехал, следующий уже вряд ли сможет проехать.

Цитата

Зачем вообще изобретать велосипед? Есть автомобили, есть трамваи. Поезда (трамваи, метро, электрички, ЛРТ) нужны там - где есть БОЛЬШОЙ поток. но в каждом отдельно взятом дворе такого потока НЕТ.

Это классическая логика, однако, приводящая к выводу о ненужности вообще любой инфраструктуры, если её последовательно развивать. Например, применив её к обычному городскому пассажирскому трамваю, можно решить, что у каждой линии необходимо отгрызть крайние несколько км, как минимум, т.к. "нет трамвайного пассажиропотока". После отгрызания можно провести ещё несколько итераций таких рассуждений, и в результате ликвидировать полностью всю трамвайную сеть. Включая и те участки, на которых изначально был очень хороший поток.
Точно так же можно обосновать тезис о ненужности асфальтирования автодорог, и даже вообще строительства автодорог: ведь дорога в отдельно взятую деревню или двор очень "невыгодна" - стоит она "как у взрослых", а поток на порядок меньше. А кому особо невтерпёж, он и без дороги болотами и буреломами прорвётся. В итоге либо из этого места все уезжают, и мы имеем брошенную деревню, либо все пересаживаются на вездеходы, после чего им вообще какие-либо асфальтированные автодороги - как собаке пятая нога.

Так что на самом деле аргумент про поток говорит в совершенно противоположную сторону: введение густой сети коротких подъездных путей (во двор, грубо говоря, на всякое предприятие и т.д.) даст магистральной сети потоки, которые намного превосходят потоки средней пассажирской трамвайной линии.

Цитата

Пробки из-за одной остановившейся машины на Варшавском шоссе в правом ряду - никогда не видел.

А кто сказал, что в правом? Это неспортивно. Правый и так почти все - ну, кроме автобусов - избегают, рассматривая его как потенциальную парковку. Аналогия остановке на главном пути - это остановка в одном из средних рядов.

Цитата
Даже при ОЧЕНЬ плотном движении. При тяжелой пробке (когда все еле едет) даже пара зацепившихся бамперами с аварийкой никакой проблемы не создают...

Если сама пробка вызвана чем-то другим впереди, ещё более сильно ограничивающим пропускную способность - то да. А вот если впереди нет пробки - то как раз на месте остановившихся пробка и возникает.

Цитата

Да, вот еще один вопрос: эти рельсобусы(трамоавто) они будут электрические или двс? и если первое, то стоит еще подумать о развитой паутине во вдворах...

С паутиной вообще всё сложно, и не только во дворах... Дело в том, что ТС имеют очень разную высоту, и крепить на них воздушный токоприёмник очень неудобно. И вообще, верхняя КС создаёт массу проблем. Так что если уж электрификация, то скорее контактными рельсами, закрытым кожухом для безопасности так, чтобы их нельзя было случайно просто так коснуться руками-ногами, не демонтировав кожух.
Нужно ли это во дворе - отдельный вопрос. С одной стороны, это дополнительная морока. С другой стороны, это избавление от запусков и прогревов ДВС во дворе (да и вообще от большинства запусков и прогревов ДВС в городе), равно как и от всяческих воняющих на скоростном холостом ходу мусоровозов.

Цитата
А что за проблемы с их обслуживанием? Кто обслуживает объекты детской площадки во дворе, например?

Подрядная организация ООО "Таджик". Она имеет в своём распоряжении необходимые инструменты и людей нужной квалификации?

Цитата
Это классическая логика, однако, приводящая к выводу о ненужности вообще любой инфраструктуры, если её последовательно развивать. Например, применив её к обычному городскому пассажирскому трамваю, можно решить, что у каждой линии необходимо отгрызть крайние несколько км, как минимум, т.к. "нет трамвайного пассажиропотока". После отгрызания можно провести ещё несколько итераций таких рассуждений, и в результате ликвидировать полностью всю трамвайную сеть.

Дело в том, что рельсовая сеть несколько отличается от автодорожной. Наврядли в Москве есть места, где обычный наш городской трамвай использует все приимущества, то есть везде при ремонтах вполне сносно заменяют трамвай автобусом. Единственное что из городского транспорта плохо заменяется, это метро. Это к тому что у любой трамвайной линии можно отгрызть. Увы, это так.

Цитата
паутиной вообще всё сложно, и не только во дворах... Дело в том, что ТС имеют очень разную высоту, и крепить на них воздушный токоприёмник очень неудобно. И вообще, верхняя КС создаёт массу проблем. Так что если уж электрификация, то скорее контактными рельсами, закрытым кожухом для безопасности так, чтобы их нельзя было случайно просто так коснуться руками-ногами, не демонтировав кожух.
Нужно ли это во дворе - отдельный вопрос. С одной стороны, это дополнительная морока. С другой стороны, это избавление от запусков и прогревов ДВС во дворе (да и вообще от большинства запусков и прогревов ДВС в городе), равно как и от всяческих воняющих на скоростном холостом ходу мусоровозов.

Здесь у меня вопрос один: где место для новых КЛ и такие мощности? Да и что мы меняем загрязнение от ДВС на загрязнение электромагнитным фоном?

Цитата
Зато этот коэффициент более стабилен, чем на автодороге. И - что важно - в отличие от автотранспорта, трамвай не обязан ограничиваться при торможении (и при разгоне, кстати, тоже) собственным весом, помноженным на коэффициент сцепления. Существуют магнитные тормоза и догружатели, вихретоковые тормоза и линейный привод, клещевые тормоза и клещевые "тележки", взаимодействующие со специальными элементами пути. На специально спроектированном рельсовом пути всё это может быть использовано, в то время как на голом асфальте, если не хватает сцепления, остаётся, разве что, бросать тормозной парашют или применять тормозные ракетные двигатели :)
А ещё коэффициент сцепления играет роль и в боковом направлении - что на рельсах вообще обеспечивается гребнями колёс, и от погоды или лёгкой грязи почти не зависит. В то время как фура, несмотря на все хитроумные устройства, имеет склонность к складыванию на скользкой дороге при обычном торможении, а любой автомобиль вообще - к заносу.

Всё это есть и конечно где-то работает, но... это ещё одна степень усложения ПС.

Цитата (Toman)
если уж электрификация, то скорее контактными рельсами, закрытым кожухом для безопасности так, чтобы их нельзя было случайно просто так коснуться руками-ногами, не демонтировав кожух.
Нужно ли это во дворе - отдельный вопрос. С одной стороны, это дополнительная морока. С другой стороны, это избавление от запусков и прогревов ДВС во дворе (да и вообще от большинства запусков и прогревов ДВС в городе), равно как и от всяческих воняющих на скоростном холостом ходу мусоровозов.

Во-во.
Как-нибудь сходите гляньте на пути депо метро. А потом представьте такое же у себя во дворе и на улице :-)))

Цитата (svh)
Во-во.
Как-нибудь сходите гляньте на пути депо метро. А потом представьте такое же у себя во дворе и на улице :-)))

КР бывают разные. Далеко не только как в советском метро. Как я себе примерно представляю вариант для трамвая - это почти старолондонский вариант, только с тем отличием, что КР и соотв. рог токоприёмника не засовываются ниже УГР, чтобы не прерывать ходовые рельсы (при пересечении прерываются сами КР) и не накладывать ограничений на конструкцию пути, а находятся внутри прочного кожуха выше УГР и соотв. выше мощения, если путь выполнен вровень с мощением/покрытием или на плитном основании. Выглядит кожух примерно так, как выглядит защита кабелей, укладываемая над временными кабелями во время всяких уличных мероприятий, только со щелью сверху, через которую туда засунут токоприёмник. Внутри находятся (не прямо под щелью, а с боков) несколько контактных рельсиков/проводов, например, 4 или 6 (для однофазного/двухфазного или 3-фазного/6-фазного питания соотв.). Сам зев кожуха, а также полоска непосредственно снизу него - металлические и заземлены. С боков внизу кожуха - отверстия для слива воды.

Цитата (Павел Волков)

Цитата
А что за проблемы с их обслуживанием? Кто обслуживает объекты детской площадки во дворе, например?

Подрядная организация ООО "Таджик". Она имеет в своём распоряжении необходимые инструменты и людей нужной квалификации?

Вот как ни странно, но скорее всего имеет :) Ну т.е. обучить людей неким элементарным операциям контроля, очистки и смазки не составляет особой проблемы. А всех инструментов там - набор гаечных ключей. Это же во дворе пути не на 120 км/ч, а всего-то на 15-20 максимум.

Цитата

Дело в том, что рельсовая сеть несколько отличается от автодорожной.

Ну и в чём принципиальное отличие?

Цитата
Наврядли в Москве есть места, где обычный наш городской трамвай использует все приимущества, то есть везде при ремонтах вполне сносно заменяют трамвай автобусом.

А это вовсе не единственное, и даже не главное преимущество трамвая - осваивать пассажиропотоки, недоступные автобусу. По предельным технически достижимым значениям трамвай и автобус вообще мало отличаются - так что заменить автобусом (на выделенной полосе или линии, разумеется) можно любой трамвай. Вопрос в том, насколько эта замена затратна в эксплуатации.

Цитата
Единственное что из городского транспорта плохо заменяется, это метро. Это к тому что у любой трамвайной линии можно отгрызть. Увы, это так.

То, что можно, это ещё не значит, что это экономически и социально выгодно. Грубо говоря, если у трамвайной линии длиной 10 км отгрызают 1 км с конца, мотивируя это тем, что там (на этом участке) едут только 100 человек в час, то теряют в перевозочной работе (и тем перегружают на автобус) не 100 пасс*км/ч, а 500-1000 пасс*км/ч, т.к. те пассажиры ехали не только тот 1 км, а все 5-10, а теперь перешли на автобус. Это закон практически любых транспортных и распределительных сетей. Как бы относительно дорого ни обходилась "последняя миля", но если её ликвидировать вовсе, то исчезнет поток и для более нагруженных линий, и в конце концов для сети в целом.

Цитата

Здесь у меня вопрос один: где место для новых КЛ и такие мощности? Да и что мы меняем загрязнение от ДВС на загрязнение электромагнитным фоном?

Загрязнение электромагнитным фоном? У Вас в квартире и у всех соседей в доме нет электропроводки, розеток, электроламп и т.д.? У Вас и у соседей нет сотовых телефонов? Есть всё-таки? Так не смешно ли волноваться по поводу каких-то там ничтожной величины полей от КР, находящихся на порядок дальше, и необнаружимых на таком фоне никаким прибором?

Цитата
Всё это есть и конечно где-то работает, но... это ещё одна степень усложения ПС.

Т.е. сложнейшие противоюзные, противобуксовочные, противозаносные системы на автомобиле, также противоскладывающие на фурах (кстати, включая специально вводимую задержку тормозов тягача - что также увеличивает тормозной путь автопоезда) - это не усложнение конструкции ПС, ежегодная смена колёс с летних на зимние и обратно - это не усложнение эксплуатации ПС, а вот МРТ - усложнение?

Ещё более сложные полный "автопилот" для автомобиля (причём обязательно включающий точное предсказание сцепления на предстоящем участке дороги) - т.е. то, что тут уже который раз предлагается в качестве фактически замены рельсового транспорта - тоже не усложнение? :)

Цитата (Toman)
находятся внутри прочного кожуха выше УГР и соотв. выше мощения, если путь выполнен вровень с мощением/покрытием или на плитном основании.

Все равно получается - пешеходам и гуляющим детям перебираться через эти контактные рельсы.
К тому же выше Вы говорили, что ходовые рельсы должны быть не на уровне покрытия - чтоб трамваю снег 15-20 см был нипочем. А то ведь занесет и пути, и контактные рельсы эти.

Цитата (Toman)
Загрязнение электромагнитным фоном? У Вас в квартире и у всех соседей в доме нет электропроводки, розеток, электроламп и т.д.? У Вас и у соседей нет сотовых телефонов? Есть всё-таки?

Есть-то есть, но у всей этой лабуды мощность на два-три порядка ниже, да и работает оно, как правило, в более стабильном режиме.

Цитата
Т.е. сложнейшие противоюзные, противобуксовочные, противозаносные системы на автомобиле,

Да ничего там сложнейшего нет. На каждом колесе датчик, несколько исполнительных клапанов в тормозной системе да центральный микропроцессорный блок.

Цитата
также противоскладывающие на фурах (кстати, включая специально вводимую задержку тормозов тягача - что также увеличивает тормозной путь автопоезда)

Это вообще было реализовано в те времена, когда про АБС и прочее слыхом не слыхивали, простой регулировкой тормозного крана. Задержка срабатывания тягача - порядка 0,3-0,4 с, так что увеличения тормозного пути практически нет (учтите, что прицеп-то в это время уже тормозит).

Цитата
- это не усложнение конструкции ПС, ежегодная смена колёс с летних на зимние и обратно - это не усложнение эксплуатации ПС,

Даже вручную в гараже меньше часа занимает. А в АТП на подъемнике и с электрическим гайковертом - в 10 минут укладывались.

Цитата
а вот МРТ - усложнение?

Если б только им все ограничивалось...

Цитата
Ещё более сложные полный "автопилот" для автомобиля

Да не будет его (по крайней мере, в обозримом будущем) :-))

почитал тему и она показалась мне довольно интересной.

конечно, сама идея в чистом виде - заменить автомобиль на персональный трамвай, всерьез не воспринимается и не выдерживает никакой критики. трамвай, который может обеспечить подъездную доступность такую же, как автомобиль (то бишь в любой точке, куда при нынешней дорожной сети может подъехать ну пусть даже тот же форд-фокус) - невозможен. почему - надеюсь все здравомыслящие понимают.

Но, тут еще муссируется идея автомобилей на гибридном ходу. Хотя это технически и осуществимо, но вряд ли экономически оправдано. Вот что мне кажется более реальным, так это распределенная система, где каждый выполняет ту функцию, с которой он лучше справляется.

Разумеется, при нынешних пробках, экологии, неспособности дорог нести нагрузку, автотранспорт в том виде, что есть сейчас, нуждается в модернизации. И прежде всего, не сам автотранспорт, а логистические схемы. Сейчас делаются лишь первые незначительно-робкие шаги совмещения личного автомобиля и общественного транспорта в виде перехватывающих парковок, а ведь они бы при массовом внедрении позволили бы разгрузить центр от тех, кто просто ездит на работу на автомобиле.

Что же касается рельсового транспорта, то тут я тоже вижу ему применение в будущем как магистрального (с этой задачей он лучше справляется), а совмещение может состояться не в виде того, что каждый автомобиль будет иметь самомтоятельную рельсовую платформу, а что будут по улицам ходить составы, перевозящие легкие и компактные личные аватомобили по заранее определенным маршрутам. Эдакое "метро", но для личных автомобилей (скорее всего, электромобилей). возможно, эти автомобили будут иметь "приспособы" для облегчения их парковки в вагон состава итд. итак, автомобиль "садится на поезд" и едет до ближайшей станции, далее - своим ходом. Даже сейчас в некоторых странах (акак финляндии) реализованы поезда, перевозящие личные автомобили. Это как экономит топливо, так и время отдыха водителей, которые вместо вождения просто едут в вагоне. вроде слышал, что такие поезда появились и на направлении "москва - санкт-петербург", но у нас, наверняка, они недоразвиты и неудобны (не утверждаю, ибо вопрос не изучал).


зы) к сожалению, рельсовый транспорт сейчас планомерно и бездумно уничтожается- посмотрите темы на spb-projects, где бодро рапортуют о массовой ликвидации жд переездов или подъездных путей.

зызы) в будущем, я думаю, рано или поздно изобретут-таки бесколесную версию автомобиля, способную передвигаться по воздуху, пусть и на небольшой высоте хотя бы по несколькоим высотным эшелонам.. Это снимет сразу все проблемы - ака строительство развязок, регулирование перекрестков, в том числе не нужно будет и строительство самих дорог. Естественно, это породит и новые проблемы и их будет немало.

Цитата
Вот как ни странно, но скорее всего имеет :) Ну т.е. обучить людей неким элементарным операциям контроля, очистки и смазки не составляет особой проблемы. А всех инструментов там - набор гаечных ключей. Это же во дворе пути не на 120 км/ч, а всего-то на 15-20 максимум.

А какже различные КР и прочие противоюзовые приспособления, которые расположены не только на ПС, а и на пути? А как же электробезопасность? Да и при чём разница в скорости?

Цитата
Ну и в чём принципиальное отличие?

Если грубо, то яму на дороге можно объехать пропустив между колёсами. Дорожники ночью вполне могут залатать. В рельсовом случае, тоже можно объехать, но для этого нужны: стрелка, параллельный путь, тот кто обеспечит безопасный разъезд. Не факт что всё это будет и аварийщики должны приехать как можно скорее.

Цитата
А это вовсе не единственное, и даже не главное преимущество трамвая - осваивать пассажиропотоки, недоступные автобусу. По предельным технически достижимым значениям трамвай и автобус вообще мало отличаются - так что заменить автобусом (на выделенной полосе или линии, разумеется) можно любой трамвай. Вопрос в том, насколько эта замена затратна в эксплуатации.

Давайте про реальные условия? Возьмём для примера Чертановскую улицу. Сколько раз автобус спокойно справлялся? А экономические вопросы? Нужно считать и не более того.

Цитата
Загрязнение электромагнитным фоном? У Вас в квартире и у всех соседей в доме нет электропроводки, розеток, электроламп и т.д.? У Вас и у соседей нет сотовых телефонов? Есть всё-таки? Так не смешно ли волноваться по поводу каких-то там ничтожной величины полей от КР, находящихся на порядок дальше, и необнаружимых на таком фоне никаким прибором?

Татра Т-3 4х50кВт - 300А при 600В. У меня вставки в подъезде н меньший ток. Даже если у каждого микротрамвая будет 30...50 кВт их количество покажет сумашедшие цифры мощностей. Взять к примеру мою стоянку: 200 автомобилей х 30 кВт каждый это 6 МВт. Какие должны быть сечения кабельных линий, мощности и количество ТП, да плюс ещё, вопрос о сохранности медных шинопроводов КР. Так что соседкая лампочка это ерунда по сравнению с контактным проводом или шинопроводом под окнами с тысячью ампер.

Цитата
Т.е. сложнейшие противоюзные, противобуксовочные, противозаносные системы на автомобиле, также противоскладывающие на фурах (кстати, включая специально вводимую задержку тормозов тягача - что также увеличивает тормозной путь автопоезда) - это не усложнение конструкции ПС, ежегодная смена колёс с летних на зимние и обратно - это не усложнение эксплуатации ПС, а вот МРТ - усложнение?

Всё это давно имеется и отработано. Если у автомобиля отказывает АБС то тормоза от этого лишь теряют эффективность, а не отказвают, можно лишь представить, к чему приведёт отказ какого-нибудь утяжелителя электромагнитного. Да и ещё, насколько я понимаю, все эти устройства требуют неких ответных устройств пути?

Цитата
Ещё более сложные полный "автопилот" для автомобиля (причём обязательно включающий точное предсказание сцепления на предстоящем участке дороги) - т.е. то, что тут уже который раз предлагается в качестве фактически замены рельсового транспорта - тоже не усложнение? :)

Уж это вопрос далёкого будующего.

Цитата (svh)

Цитата (Toman)
находятся внутри прочного кожуха выше УГР и соотв. выше мощения, если путь выполнен вровень с мощением/покрытием или на плитном основании.

Все равно получается - пешеходам и гуляющим детям перебираться через эти контактные рельсы.

А что им же самым сейчас приходится перебираться через бордюры, а также частенько преодолевать лужи - это не смущает? Полноразмерный бордюр, между прочим - это 15-18 см высоты.

Цитата
К тому же выше Вы говорили, что ходовые рельсы должны быть не на уровне покрытия - чтоб трамваю снег 15-20 см был нипочем. А то ведь занесет и пути, и контактные рельсы эти.

Во дворе в городе убирать можно и чаще, во время снегопада - хоть в круглосуточном режиме. Речь шла в первую очередь о более-менее магистральных линиях (как с плотным движением, так и наоборот малодеятельных в какую-нибудь деревню), которые слишком часто убирать проблематично. Кстати, даже и на совмещённом пути 15-20 см свежего снега для соответствующего трамвая - ерунда, даже для легкового. Вот смотрите: примерно на уровне 150 мм над УГР снег удаляется путеочистителем каждого проходящего ТС (кожух КР располагается в пределах 0-100 мм над УГР), далее до уровня примерно 4-5 мм снег сбрасывается с рельса микропутеочистителями перед каждым колесом. Оставшееся затруднений не представляет.
Заносимость снегом КР не зависит от того, на каком уровне покрытие: у него свой кожух есть, на котором с любом случае может собираться снег. Откуда он опять же каждым проходящим ТС сметается общим путеочистителем, и вокруг непосредственно щели - микропутеочистителем токоприёмника. На случай наезда токоприёмника на непреодолимую наледь или какой-то мусор, конечно, он должен быть автоматически втягиваемым без поломки (при небольшой скорости).