Приходилось слышать нестандартную мысль о том, что расхожее мнение об экологических видах транспорта, в качестве которых выступают трамваи, троллейбусы и метро - это всего лишь миф. Аргументация примерно такая, что ведь вместо бензина они тоже должны на чём-то ездить. В данном случае им нужна электроэнергия, для производства которой в промышленных масштабах и передачи до потребителя очень даже хорошо губится та же самая природа. Даже если не рассматривать безопасность атомных станций, то всё равно, сколько надо сжечь мазута, угля или природного газа, а для их добычи ещё и сколько земли испортить, чтобы заставить электрончики бежать по проводам? Сколько при этом вредных веществ улетает в небо? А сами эти алюминевые или медные провода? И производство-то металла, из которого их делают, само по себе энергозатратное, и главное, по экологии это производство наносит просто сокрушительный удар - это я прекрасно знаю на примере уральских металлургических заводов, как например здесь: http://www.eko-service.org/100let.html Ну, а если электроэнергию запасать в аккумуляторах, то сколько ещё свинца (или чего-то другого) надо выработать, а тут уже не только производство, но и сам по себе продукт опасен для здоровья?
Так вот, спрашиваю, есть ли какие-то аргументированные исследования на этот счёт, сравнения с выкладками цифр, да и сами Вы что об этом думаете?

Вопрос имеет несколько аспектов. Во-первых, локальный экологический аспект. В плане него электротранспорт однозначно более экологически безопасен, чем транспорт на ДВС. Дело в том, что электроэнергию в городах не производят, и электростанции в городе воздух не загрязняют. Во-вторых, системный аспект проблемы. У электротранспорта намного меньше отношение полезной перевозимой массы к массе транспортного средства, т.е. электротранспорт преимущественно возит сам себя, в отличии, по крайней мере от автомобилей и микроавтобусов. Плюс необходимо учесть, что не вся энергия, выдаваемая электростанцией в сеть, доходит до потребителя. Суммируя, получаем, что в системном аспекте электротранспорт менее экологичен, чем транспорт на ДВС. В-третьих, глобальный аспект. Здесь разницы практически нет. Для производства и транспортных средств на ДВС, и электротранспорта используются одни и те же материалы, и выделять в этом аспекте, кто больше загрязняет природу, я бы не стал.

Так часто и так много было везде... но всё же ещё всплывают в разных частях интернета идеи такого "сравнения"...
Причём тут ТЭЦ, скажите мне? ТЭЦ - даёт вообще энергию, без неё никуда, или что теперь, в хатах без света сидеть и без техники, которая от эл-ва пытается? ТЭЦ нужна вообще независимо от наличия трамвая и она будет даже если нет трамвая. ТЭЦ работать будет даже там, где трамвая нет. А там, где трамвай есть, эта ТЭЦ выбрасывает в воздух дыма лишь на "пылинку" больше, условно говоря. Приплетение ТЭЦ к показателям экологичности трамвая - бред. Так никто не сравнивает и не делает. Может, будем теперь каждый раз думать о том, сколько сжигается всего для того, чтобы мы сидели за компами, пользовались холодильниками, лифтами, телевизорами и прочей техникой? Открывая холодильник, включая телевизор, каждый раз вспоминайте о ТЭЦ: а может, не стОит включать ТВ или микроволновку? И см. ниже. В таком "сравнении" вы не учли один момент.

>Суммируя, получаем, что в системном аспекте электротранспорт менее экологичен, чем транспорт на ДВС.

С каких щей? Не смешите мои тапочки. Всё ТЭЦ, ТЭЦ.... При том, что ТЭЦ по-любому будет. И даёт жизнь вообще нам, заставляя работать всё электроприборы. А вот НПЗ-то!.. Дизтопливо и бензинчик-то не из воздуха делаются. НПЗ сколько выбрасывает дерьма в оздух из труб своих? И, в отличие от ТЭЦ, НПЗ работает не для нашей с вам жизни, а только для выработки топлива.

McFly писал(а):
-------------------------------------------------------
> Может, будем теперь каждый раз думать о
> том, сколько сжигается всего для того, чтобы мы
> сидели за компами, пользовались холодильниками,
> лифтами, телевизорами и прочей техникой? Открывая
> холодильник, включая телевизор, каждый раз
> вспоминайте о ТЭЦ: а может, не стОит включать ТВ
> или микроволновку?

Вообще-то весь цивилизованный мир занимается энергосбережением.

> А вот НПЗ-то!.. Дизтопливо и
> бензинчик-то не из воздуха делаются. НПЗ сколько
> выбрасывает дерьма в оздух из труб своих? И, в
> отличие от ТЭЦ, НПЗ работает не для нашей с вам
> жизни, а только для выработки топлива.

А город существует не для трамваев, а для людей :)

Вот как раз НПЗ и находятся вдали от городов, а ТЭЦ - видна из моего окна. ЛАЭС, правда, не видна, но если она рванет, то загадит даже сопредельные государства!

Так ТЭЦ не только трамваю с троллейбусом нужно, но и Вам, хотя бы для горячей воды в кв-ре. А вот личный автомобиль со всеми его составляющими, нужен только его владельцу...

Дибуны писал(а):
-------------------------------------------------------
> Так ТЭЦ не только трамваю с троллейбусом нужно, но
> и Вам, хотя бы для горячей воды в кв-ре.

Ну так если снять с ТЭЦ электротранспорт, может, и ЛАЭС не понадобится?

> личный автомобиль со всеми его составляющими,
> нужен только его владельцу...

Нет. Владелец автомобиля не только оплачивает его передвижение, но и дотирует ОТ!

> Так ТЭЦ не только трамваю с троллейбусом нужно, но
> и Вам, хотя бы для горячей воды в кв-ре.

Во-первых не следует путать ТЭЦ и тепловые электростанции, это совершенно разные вещи. Вкратце - ТЭЦ предназначена для выработки тепловой энергии, а электроэнергия у нее - побочный продукт, который вырабатывается со сравнительно малым КПД (поскольку тепловой цикл станции оптимизирован именно под выработку тепла) и нерегулярно (поскольку летом ТЭЦ или работает на минимальном режиме или вообще останавливается на профилактику). Электростанция же специально заточена под выработку электроэнергии с максимальным КПД, тепло от нее как побочный продукт тоже может использоваться в ближайших кварталах, но большая часть его просто выбрасывается.

Вследствие этого, доля энергии, которая вырабатывается ТЭЦ - невелика и городское энергохозяйство нуждается в подпитке от "больших" электростанций.

Что же до сравнения экономичности, то да, здесь вопрос. Бесспорно то, что за последние 50-60 лет ДВС очень серьезно улучшили свои показатели, а электромашины - не столь. Поэтому граница оправданности применения ЭД в перевозках очень сместилась в сторону массового грузо/пасажиронапряженного транспорта. И это основная причина массового вымирания троллейбуса и снижения темпов электрификации железных дорог (в мировом масштабе). Против ЭД еще играют серьезные затраты на содержание инфраструктуры, которые никак не хотят снижаться, а только наоборот.

Если говорить про экологичность, то тут есть три принципиально разные вещи, которые обычно путают.
1. Экологичность по выбросам. Здесь электротранспорт однозначно в выигрыше, потому что на одной большой трубе электростанции проще сделать качественную очистку, чем на сотнях тысяч выхлопных труб автомобилей. Хотя и в этом направлении изменения огромны. Хотя тот факт, что станция выбрасывает свой выхлоп высоко в атмосферу, а автобус - под нос пешеходам, пересилить невозможно.
2. Экологичность по СО2, или борьба с парниковым эффектом. Вот тут спорно. В принципе, если рассматривать полный цикл от сжигания топлива на станции до электродвигателя со всеми преобразованиями и потерями по дороге, то эффективность окажктся ниже, чем у современного ДВС. Поэтому ЭД как бы хуже. Но поскольку мы в нашей дикой северной стране глобального потепления ждем скорее с надеждой, чем со страхом, то нам как бы пофиг :)
3. Комплексная экологичность по всему производственному циклу. Идея состоит в том, чтобу увязать воедино все факторы, но поскольку они реально разные, то для сложения метров с килограммами используются всякие коэффициенты. Коэффициенты пока реально высосаны из пальца, поэтому таким сложением-умножением можно получить абсолютно любой результат. То есть - пока не серьезно.

Andy писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вообще-то весь цивилизованный мир занимается
> энергосбережением.

Именно. Современный трамвай экономит энергию, 40% отдаёт обратно в сеть. А ДВС ничего не экономит, только расходует много на выброс и на нагрев двигателя.

> > А вот НПЗ-то!.. Дизтопливо и
> > бензинчик-то не из воздуха делаются. НПЗ
> сколько
> > выбрасывает дерьма в оздух из труб своих? И, в
> > отличие от ТЭЦ, НПЗ работает не для нашей с вам
> > жизни, а только для выработки топлива.
>
> А город существует не для трамваев, а для людей
> :)

Процитировали одно, а сказли не в тему. ТАм как раз говорится, что город (равно как и ТЭЦ, а значит и трамвай) - для людей. А НПЗ - для машин в чистом виде.

Dmitry Umnov писал(а):
-------------------------------------------------------
> Если говорить про экологичность, то тут есть три
> принципиально разные вещи, которые обычно путают.
> 1. Экологичность по выбросам. Здесь
> электротранспорт однозначно в выигрыше, потому что
> на одной большой трубе электростанции проще
> сделать качественную очистку, чем на сотнях тысяч
> выхлопных труб автомобилей.

...чем на сотнях тысяч выхлопных труб автомобилей, и - НПЗ!

> Хотя и в этом
> направлении изменения огромны. Хотя тот факт, что
> станция выбрасывает свой выхлоп высоко в
> атмосферу, а автобус - под нос пешеходам,
> пересилить невозможно.

Кроме того, что из выхлопных труб машин и автобусов дым валит, ещё он валит из труб НПЗ, который существует только для получения топлива, а не для нашей жизни, в отличие от ТЭС, назначение которой многогранн - это, повторюсь, и лифты, и бытовая техника и прочее. А НПЗ что позволяет нам? Что ещё даёт? Ничего. НПЗ ради НПЗ. НПЗ ради выхлопов.

> 2. Экологичность по СО2, или борьба с парниковым
> эффектом. Вот тут спорно. В принципе, если
> рассматривать полный цикл от сжигания топлива на
> станции до электродвигателя со всеми
> преобразованиями и потерями по дороге, то
> эффективность окажктся ниже, чем у современного
> ДВС. Поэтому ЭД как бы хуже.

Да ну? А где же "полный цикл от сжигания топлива" на НПЗ? Некорректное сравнение.

> 3. Комплексная экологичность по всему
> производственному циклу. Идея состоит в том, чтобу
> увязать воедино все факторы, но поскольку они
> реально разные, то для сложения метров с
> килограммами используются всякие коэффициенты.
> Коэффициенты пока реально высосаны из пальца,
> поэтому таким сложением-умножением можно получить
> абсолютно любой результат. То есть - пока не
> серьезно.

Вот и я о том же сказал в первом своём сообщении этой темы, что бредовая эта идея. Никто так не сравнивает.

> есть ли какие-то аргументированные исследования
> на этот счёт, сравнения с выкладками цифр, да
> и сами Вы что об этом думаете?

Расчёты и нормативы дают такой суммарный объём выбросов (CO,CH,NO), г/кВтч "на валу двигателя":
Евро-1: 15
Евро-2: 12
Евро-3: 8
Евро-4: 5,5
Евро-5: 4,0

Для электротранспорта получилось значение 2,5 г/кВтч даже на ТЭЦ, без учёта ГЭС и АЭС. Причём все выбросы двигателей всенепременно идут непосредственно в нос, а выбросы ТЭЦ - на окраине города через мощную систему очистки в высокую трубу, поэтому даже при равных объёмах их непосредственное воздействие будет существенно ниже, чем у выхлопов ДВС.
Желающие могут ещё пересчитать г/кВтч в более интересные для сравнения граммы на пассажирокилометры.

> это я прекрасно знаю на примере уральских
> металлургических заводов, как например здесь:
> http://www.eko-service.org/100let.html

Если закладываться на такой же дремучий технологический уровень в нефтяном производстве, то существенно больше половины всей нефти будет, например, разливаться по пути и не доходить до бака автобуса. Что, собственно, местами и происходит.

McFly писал(а):
-------------------------------------------------------
> Именно. Современный трамвай экономит энергию, 40%
> отдаёт обратно в сеть. А ДВС ничего не экономит,
> только расходует много на выброс и на нагрев
> двигателя.

Я рад, что Вы все-таки озаботились энергосбережением. Только вот ДВС едет, только когда ему надо, а трамвай может и воздух везти, расходуя свои 60% исключительно на себя, любимого!

McFly писал(а):
-------------------------------------------------------
> А НПЗ что позволяет нам?
> Что ещё даёт? Ничего. НПЗ ради НПЗ. НПЗ ради
> выхлопов.

Приехали.
Все, что мы покупаем в магазинах, завезено туда газельками и прочим автотранспортом.

А сколько выбросов и энергии нужно что бы получить бензин и добыть нефть, эти затраты так же ложатся на долю ДВС. Почему-то здесь сравнивают эфективность всей цепочки ЭТ от электростанции до вагона (в общем), и единственного ДВС абстрактной модели ТС. Для того что бы этот ДВС начал крутиться нужно добыть нефть, затраты достаточно высоки, доставить её (а вы про провода говорите, а на трубы и насосы метал не нужен), переработать, локально испортив экологию.

Если сравнивать только электродвигатель и только ДВС то ДВС естественно хуже, если в комплексе, то это очень сложно, потому как двигатели бывают разные, электроэнергия так же бывает разной с точки зрения экологической вредности. Ещё неизвестно что окажется вреднее солнечная, атомная, гидро или тепло энергетика, первые две вредны при строительстве и утилизации электростанции, две последние вредны для экологии при экспуатации.

Есть еще один любопытный аспект, о котором противники электротранспорта нередко забывают, а сторонники помнят, но помалкивают или если уж речь все-таки зашла - яростно отрицают. Хотя обычно стараются просто замолчать, сведя проблему к уже ведущемуся здесь пустопорожнему спору "ТЭЦ или ДВС".
Речь идет о выхлопных газах, выделяемых автотранспортом, вынужденным толкаться по пробкам за трамваем или троллейбусом. На узких улицах в центрах старых городов неповоротливые трамваи и троллейбусы (первые привязаны к рельсам и КС, вторые только к КС) очень эффективно образуют пробки. Трамвай на совмещенке создает заторы из-за остановок, троллейбус при прохождении стрелок на какое-то время перекрывает движение аж по двум полосам, результат - налицо. В Москве к этому добавляется совершенно идиотская турникетная система - пока все войдут через одну-единственную дверь, трамвай, троллейбус или автобус успеет собрать за собой пробку в полквартала.
Так вот, двигатели легковых и грузовых машин в пробке работают в самых невыгодных с точки зрения экологии режимах, поэтому вредных выбросов от них гораздо больше, чем было бы при нормальном режиме движения.
Именно поэтому я считаю, что рельсовый городской транспорт должен быть внеуличным, троллейбус - это вообще глупость, а для автобуса можно и нужно организовать выделенные полосы. Естественно, все это нужно делать одновременно с созданием нормальной дорожной сети, которой в Москве, например, нет. Да, и еще необходимо ограничить въезд легковых машин в центр города или сделать его платным.
Еще вариант - полный запрет на личные легковые машины, как в социалистической Албании или в КНДР.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.08.09 00:03 пользователем Владимир Глазков.

Любой автобус в Питере, возвращаясь в парк, норовит тихо удалиться с маршрута на какую-нибудь параллельную улицу и никаких пассажиров везти не собирается. Для ряда питерских маршрутов нулевой и парковый рейс - это как минимум - четверть дневного пробега.

На территории заводов с этим прекрасно справляются электрические кары. Пирожкам, хлебам и булкам, овощам и фруктам - всё равно на чём ехать, на ГАЗели или на электрокаре.

0

1. Не вся электроэнергия генерируется из невозобновляющихся источников - 16,4% ситые ГЭС еще 2% - ВИЭ.
2. Это как рассчитано соотношение полезной нагрузки?
3. Реальный КПД ДВС по работе - 10% (точно не помню, но не выше) все байки про 40% - это байки, ибо только на отдельных режимах, которые при маршрутном передвижении сейчас не достижимы. Тупая ТЭС имеет 36%, а прогрессивная зашкаливает за 80%, так что на одном и том же топливе электро сделает больше работы.
4. А куда вы масло отработанное с дизеля объемом 8 литров будете сливать? так что по ГСМ, испарению и утилизации парк ДВС зашкаливает.
5. Цикл ТО троллейбуса и автобуса - у троллейбуса две вещи меняются - колодки и щетки с вставками, а у автобуса? За уан миллион километерс пробега сколько только одних фильтров на утилизацию воздушных и масляных, а сколько кислорода сожгет дизелище за 60 тыщщ часов работы со средними оборотами 1500/мин, объемом 8 литров? А кислорода в городе завались, как в Гаграх? (мне чето лень ща считать, ночь уже, но намек понятен)
А теперь, модифицируйте ваши выводы с моими тезисами.

Слусяйненко так, было 5 рублей - стало 50, за один день можно сделать и еще поправочный коэффициентик на года сделать. А если НК подправить - оооооой. Все пересядут на дырчики или пойдут в метро. Пензенский велосипедный испытает небывалый подъем.
http://www.rbcdaily.ru/2009/08/20/focus/427448

Первое - пробки создает не техника, пробки создают люди, тупые люди. Это аксиома и подлежит оспариванию. Как со стандартами на горячую воду, чистоту воды из под крана и параметры электросети надо вводить стандарт на скорость перемещения в городе - это СОЦИАЛЬНАЯ УСЛУГА за которую я плачу зарплату посредством налогов дебилам из управления транспорта муниципалитета. Если не соблюдается - акт выполненных работ за месяц не подписан, бабла не будет. Все на биржу труда вязать арматуру и лить бетон на великих стройках с 4го по надцатое кольцо.

У нас все демократично, народ еще не понимает, что езда на STI с указанием в ПТС 116 л/с - это ФИСКАЛЬНОЕ преступление и за пять лет езды товарищ получит себе "в особо крупных размерах", а поскольку не он оформлял себе ПТС - то и группу лиц найдут, и предварительный сговор, и дачу взятки обнаружат - одно громкое дело, 6 месяцев амнистии с обязательным прохождением ТО с династендом - цены на иномарки будут другие - АвтоВАЗ обрадуется.

Цитата (McFly)
Причём тут ТЭЦ, скажите мне? ТЭЦ - даёт вообще энергию, без неё никуда, или что теперь, в хатах без света сидеть и без техники, которая от эл-ва пытается? ТЭЦ нужна вообще независимо от наличия трамвая и она будет даже если нет трамвая.

Вообще-то, ТЭЦ — это теплофикационная станция. Выработка электроэнергии для нее лишь побочная деятельность. Учите матчасть!

Цитата (McFly)
Приплетение ТЭЦ к показателям экологичности трамвая - бред. Так никто не сравнивает и не делает.

Не несите чепуху, пожалуйста. ТЭЦ, вырабатывающая электроэнергию для города с трамваем потребляет чуток больше топлива (мазута или угля — неважно), чем ТЭЦ, производящая энергию для города без трамвая (при условии, что остальная нагрузка в городах одинакова). Или может я ошибаюсь?!

Цитата (Petr)
На территории заводов с этим прекрасно справляются электрические кары. Пирожкам, хлебам и булкам, овощам и фруктам - всё равно на чём ехать, на ГАЗели или на электрокаре.

Petr, а ваш электрокар сможет проехать километров 20 без подзарядки или смены батарей, причем проехать не по пустой прямой дороге, а по городским улицам, где светофоры каждые 150 м? Если сможет, то я только за.

Цитата (Антон Чиграй)
Расчёты и нормативы дают такой суммарный объём выбросов (CO,CH,NO), г/кВтч "на валу двигателя":
Евро-1: 15
Евро-2: 12
Евро-3: 8
Евро-4: 5,5
Евро-5: 4,0

За цифры спасибо. Если у кого есть источник, можете подсказать отношение перевозимой массы к массе транспортного средства для различных видов транспорта: трамвая (например, КТМ-20), среднестатистического троллейбуса, автобуса, микроавтобуса и легковушки. Просто ради любопытства. Почему-то мне сдается, что трамвай возит в основном сам себя.

Andy писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я рад, что Вы все-таки озаботились
> энергосбережением. Только вот ДВС едет, только
> когда ему надо, а трамвай может и воздух везти,
> расходуя свои 60% исключительно на себя, любимого!

Только вот ДВС даже когда стоит, расходует бензин и выбрасывает в воздух дерьмо. А трамвай перевозит людей, а ТС с ДВС как раз себя и везёт, постоянно перемещая ДВС (в отличие от стационарной ТЭС).

а тема исчерпала себя

O

Средняя масса пассажира принята как 80 кг.

> Если у кого есть источник, можете подсказать отношение
> перевозимой массы к массе транспортного средства для
> различных видов транспорта: трамвая (например, КТМ-20)

Например ЛМ-2008 при 8 чел/кв.м - 0,68.

> среднестатистического троллейбуса

БКМ 321 при 8 чел/кв.м. - 0,8.

> автобуса

ЛиАЗ-5256 при 8 чел/кв.м. - 0,85.

> микроавтобуса

MB Sprinter (18 мест) - 0,45.

> легковушки.

Если считать только по людям (без груза в багажнике), то 5 рыл на тонну железа - 0,4.

> Почему-то мне сдается,
> что трамвай возит в основном сам себя.

Так у трамвая и удельный расход энергии ниже.

000

... Лучше дискутировать про ТЭЦ до посинения. А напрасно вы так. Вот чиновники, во всяком случае наши местные, о проблеме прекрасно осведомлены и когда звучали предложения о снятии тех или иных линий, этот аргумент (трамваи и троллейбусы создают пробки) был одним из самых главных.
Сторонникам трамвая не грех включить мозги и подумать, как аргументированно отвечать городскому начальству в таких случаях.

Цитата (Владимир Глазков)
Сторонникам трамвая не грех включить мозги и подумать, как аргументированно отвечать городскому начальству в таких случаях.

Господь с Вами! Никогда на машине не ездили? И так-то, посмотрите, как трогаются - одн сразу стартанул, другой тронется и пилит на первой, третий вообще клювом щелкает, четвертый передачу воткнуть не может. А если еще ждать, пока все заведутся (да еще, как всегда, начнется - у одного в самый "подходящий" момент аккумулятор сел, у другого свечи залило) - пробки будут на пустом месте возникать.

Владимир Глазков писал(а):
-------------------------------------------------------
> ... Лучше дискутировать про ТЭЦ до посинения. А
> напрасно вы так. Вот чиновники, во всяком случае
> наши местные, о проблеме прекрасно осведомлены и
> когда звучали предложения о снятии тех или иных
> линий, этот аргумент (трамваи и троллейбусы
> создают пробки) был одним из самых главных.
> Сторонникам трамвая не грех включить мозги и
> подумать, как аргументированно отвечать городскому
> начальству в таких случаях.

Вы смешите мои тапочки. Метро тоже пробки создаёт? Как трамвай может создавать пробки, если он обособлен от проезжей части? А если совмещён, то нужно обосабливать. Электрички же по свомещенке не ходят отчего-то.
Ниже привожу текст не моего автораства, но всё поясняющий.
"Причин возникновения пробок несколько и первая по значимости из них - это резкий рост числа автотранспорта в городе. Основную часть поездок всякий городской житель совершает по одному и тому же маршруту - от дома до работы и обратно. При этом в одном легковом автомобиле помещается максимум 5 пассажиров, а едет, в большинстве случаев, только водитель.
Так, по данным Международного Союза Общественного Транспорта МСОТ в среднем на один автомобиль приходится 1,45 человека, которые занимают при этом 7 квадратных метров городской площади. Для характеристики провозной способности транспортного средства введён т.н. коэффициент эффективности использования площади (КЭИП), вычисляемый, как максимальное число пассажиров ТС, отнесённое к площади дна транспортного средства. Для легкового автомобиля этот коэффициент равен 5/7=0,71. Чем выше КЭИП, тем экономней транспортное средство использует городскую площадь, а значит тем меньше пробок оно создает. У трамвая КЭИП более 5-ти, а у сочленённого ещё больше. Поэтому трамвай в наименьшей степени может быть назван причиной пробок - у него лучший КЭИП из всего наземного общественного транспорта ОТ. Для совмещённого полотна автомобили так же мешают трамваю, как и трамвай автомобилям, при том, что он в 8 раз (!) эффективней - поэтому говорить о том, что он становится причиной пробок мягко говоря некорректно.
Наоборот, именно снятие трамвайных линий с улиц города подстёгивает рост автомобильных пробок и вот почему: вчерашним пассажирам трамвая приходиться пересаживаться на менее вместительный автотранспорт (автобусы, микроавтобусы и личные автомобили), что приводит к увеличению подвижного состава автотранспорта и уменьшению свободной площади автодорог.
Демонтаж трамвайных линий под предлогом борьбы с автопробками, как правило, связан с нежеланием властей города качественно ремонтировать совмещённые трамвайные пути (чтобы автомобили могли беспрепятственно по ним ездить), а так же с желанием на дешёвом популизме заработать себе политических очков. Именно из-за высокого КЭИП трамвай часто выносят на выделенную полосу движения (сбоку от дороги), чтобы дополнительно повысить провозную способность линии. Демонтаж такой линии, ради расширения автодороги, можно сравнить разве что с демонтажём линии метрополитена, ради запуска автомобилей по его тоннелям, ведь одна линия трамвая заменяет по провозной способности 8 полосную автомобильную дорогу.
Отдельно нужно выделить нарушение порядка парковки, остановки и стоянки. Именно беспорядочная парковка в городе приводит к катастрофическому снижению «проезжаемости» улиц, вынуждает безрельсовый общественный транспорт (автобусы и троллейбусы) останавливаться во втором ряду, поскольку обозначенная остановка запаркована нарушителями (ПДД запрещают остановку и стоянку на остановках общественного транспорта), повышает аварийность и т.д. Здесь вина и водителей, и организаторов (нет чёткой политики относительно парковки в тесных условиях города), и контролирующих органов (практически не влияющих на нарушителей правил парковки), и недостаток законодательства (штраф за нарушения правил парковки минимален, не зависит от времени, которое автомобиль простоял с нарушением, не соизмерим с ущербом, наносимым неправильно припаркованным автомобилем, вдобавок, у нас невозможно "заочное" штрафование – например, за нарушение, как зафиксированное видеокамерой или фотоаппаратом, так и лично представителями контролирующих инстанций без присутствия водителя). В европейских странах минимальный штраф за неправильную парковку, не создавшую помех движению, штраф составляет от 20 евро. Если же стоящая машина создала помехи общественному транспорту, эта планка поднимается до 150 евро и выше. И это только сумма штрафа, чаще всего горе-водителю придётся оплачивать ещё и убытки транспортного предприятия".

По троллейбусу заявления о том, что он создаёт пробки, тоже стоят на болоте без фундамента. Если заменить на автобус, то ничего не изменится (в плане пробок, но не экологии и других некоторых показателей), если ДТП на дороге, но пробка будет независимо от наличия троллейбуса. По троллейбусу лучше почитайте здесь http://www.tr.ru/news/489



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.08.09 13:50 пользователем McFly.

McFly писал(а):
-------------------------------------------------------
> Как трамвай может создавать пробки, если он
> обособлен от проезжей части?

И на перекрестках?

> А если совмещён, то нужно обосабливать.

На 4-полосных улицах?

> Чем выше КЭИП, тем экономней транспортное средство
> использует городскую площадь

Только вот МСОТ забывает, что для трамвая на выделенке в качестве площади нужно брать ВСЮ площадь выделенки, а на совмещенке - вообще всю площадь дороги, поскольку при своей остановке трамвай останавливает и все движение вообще!

> Наоборот, именно снятие трамвайных линий с улиц
> города подстёгивает рост автомобильных пробок и
> вот почему: вчерашним пассажирам трамвая
> приходиться пересаживаться на менее вместительный
> автотранспорт (автобусы

И чем это автобус ОБВ менее вместителен, чем 15м трамвагон?

> По троллейбусу заявления о том, что он создаёт
> пробки, тоже стоят на болоте без фундамента. Если
> заменить на автобус, то ничего не изменится

Изменится. Маневренность.

Andy писал(а):
-------------------------------------------------------
>И на перекрестках?

А что на перекрёстках? На перекрёстках пробок не должно быть, они проезжаются всеми и всегда и быстро. Если ехать некуда, ибо впереди пробка, то соваться на перекрёсток нельзя (но тармваю-то есть куда ехать, ибо он на обособке, поэтому он суёюся и быстро минует и едет дальше, а остальные стоят ПЕРЕД перекрёстком, даже если зелёный, ибо ехать вперёд некуда - пробка).

>На 4-полосных улицах?

На любых улицах и не улицах.

> Только вот МСОТ забывает, что для трамвая на выделенке
> в качестве площади нужно брать ВСЮ площадь выделенки, а
> на совмещенке - вообще всю площадь дороги, поскольку при
> своей остановке трамвай останавливает и все движение вообще!

А может, это не МСОТ забывает, а вы придумываете? Для расчёта КЭИП берётся площадь конкретного ТС.
У нас на совмещёнке при остановке трамвай не кого не останавливает - островные платформы с заборчиком + зебры + светофоры опционально, если остановка перед перекрёстком. Вот и всё. А если нет платформ, то, извините, зачем убогость. Надо на уровне (качественно) всё делать.

> > По троллейбусу заявления о том, что он создаёт
> > пробки, тоже стоят на болоте без фундамента.
> Если
> > заменить на автобус, то ничего не изменится
>
> Изменится. Маневренность.

Куда вам в городе эта "маневренность", покушать её ещё может? Или для того, чтобы из 3-го ряда передвигаться в 1-ый и наоборот? Но это поведение на дороге ни в какие ворота на лезет. Так что вашу "маневренность" оставьте у себя на полке. В экстренных случаях современные троллейбусы могут двигаться без привязки к КС.

McFly писал(а):
-------------------------------------------------------
> А что на перекрёстках? На перекрёстках пробок не
> должно быть, они проезжаются всеми и всегда и
> быстро.

И когда трамвай вписавается в кривую малого радиуса?

> На любых улицах и не улицах.

Честнее и дешевле будет сразу заложить улицу бетонными блоками!

> Для расчёта КЭИП берётся площадь конкретного ТС.

Мне плевать, чего там кто как считает. Если выделенка занимает 4 полосы из 12, значит - она занимает 4 полосы из 12. Все остальное - сюда

> У нас на совмещёнке при остановке трамвай не кого
> не останавливает - островные платформы с
> заборчиком + зебры + светофоры опционально, если
> остановка перед перекрёстком.

И сужение проезжей части?

> Куда вам в городе эта "маневренность", покушать её
> ещё может? Или для того, чтобы из 3-го ряда
> передвигаться в 1-ый и наоборот? Но это поведение
> на дороге ни в какие ворота на лезет. Так что вашу
> "маневренность" оставьте у себя на полке.

А зачем тогда вообще делают автомобили малого класса? Чтобы мог пролезть в любую щель!

> В экстренных случаях современные троллейбусы могут
> двигаться без привязки к КС.

И штанги сами ставят на КС? Или все-таки водитель? А это потери времени и еще большая дезорганизация всего остального движения.

> А зачем тогда вообще делают автомобили малого
> класса? Чтобы мог пролезть в любую щель!

Нет. Чтобы занимал мало места на стоянке, мало жрал топлива и мало загрязнял воздух. Шашечки оставьте для газелей - им полезно, их так побьётся больше.

> И штанги сами ставят на КС? Или все-таки водитель?
> А это потери времени и еще большая дезорганизация
> всего остального движения.

Во-первых, можно и без выхода водителя из кабины.
А даже если и с выходом, то не в первом попавшемся месте. а на ближайшей остановке.

Так ведь я не считаю, что трамвайные линии нужно сохранять любой ценой только потому, что они трамвайные. Мое мнение - совмещенных линий быть не должно. Там, где возможно, и в первую очередь позволяет ширина улицы - надо обосабливать. Где невозможно - снимать. Третий вариант, для исторического центра - можно было бы организовать пешеходную улицу с трамвайным движением, но поскольку у нас единственный запрещающий знак - это бетонный блок, то ездить по ней все равно будут.
А предложение одно - довести все вышесказанное до городских властей и выполнять.

McFly писал(а):
-------------------------------------------------------

> Как трамвай может создавать пробки, если он
> обособлен от проезжей части? А если совмещён, то
> нужно обосабливать.

Я об этом пишу все время. Совмещенное полотно - это позапрошлый век, тогда и автомобилей-то не было.

> Для совмещённого
> полотна автомобили так же мешают трамваю, как и
> трамвай автомобилям, при том, что он в 8 раз (!)
> эффективней - поэтому говорить о том, что он
> становится причиной пробок мягко говоря
> некорректно.

Корректно, корректно. Знаете, это как если съесть молока и огурцов в разное время - вполне нормально, а вот вместе - очень даже некорректно и весьма способствует загрязнению окружающей среды. Пробки создают именно трамвай/троллейбус в сочетании с автомобилями. Поэтому такого сочетания быть не должно.

> Наоборот, именно снятие трамвайных линий с улиц
> города подстёгивает рост автомобильных пробок и
> вот почему: вчерашним пассажирам трамвая
> приходиться пересаживаться на менее вместительный
> автотранспорт (автобусы, микроавтобусы и личные
> автомобили)

Не совсем так. От того, что рельсы сняли, бывшие пассажиры трамвая резко разбогатели и смогли купить личные машины? Да ничего подобного. Кто мог их купить - покупал и так, а кто не мог, тот и сейчас не может. И что касается автобусов - вопрос спорный, автобусы БВ имеют такую же вместительность, как и трамвай, притом что стоят дешевле и рельсов им не надо.

> Демонтаж трамвайных линий под предлогом борьбы с
> автопробками, как правило, связан с нежеланием
> властей города качественно ремонтировать
> совмещённые трамвайные пути (чтобы автомобили
> могли беспрепятственно по ним ездить)

У нас в центре качественно отремонтировали, бесшпальный путь, куда уж качественней. Что, пробки исчезли? Да ничего подобного. Машин-то меньше не стало.

> По троллейбусу заявления о том, что он создаёт
> пробки, тоже стоят на болоте без фундамента. Если
> заменить на автобус, то ничего не изменится (в
> плане пробок, но не экологии и других некоторых
> показателей), если ДТП на дороге, но пробка будет
> независимо от наличия троллейбуса.

Автобус может объехать место ДТП, а при крупных ДТП, когда перегорожена вся улица, может проехать альтернативным маршрутом. Электротранспорт такой возможности, увы, лишен.

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------
>> А зачем тогда вообще делают автомобили малого
>> класса? Чтобы мог пролезть в любую щель!
> Нет. Чтобы занимал мало места на стоянке

Matiz - длина 3495 мм
Его современник GolfIV - 4020 мм

Так спрашивается, нафига терпеть неудобства А-класса, если выигрыш всего 50 см?

> мало жрал топлива

Поставьте дефорсированный движок, раз едем мы исключительно по прямой!

Andy писал(а):
-------------------------------------------------------

> Matiz - длина 3495 мм
> Его современник GolfIV - 4020 мм
>
> Так спрашивается, нафига терпеть неудобства
> А-класса, если выигрыш всего 50 см?

Как автовладелец скажу вам, что 50 см длины в городе - это очень много и решает многие проблемы при парковке. Восемь таких машин как раз сэкономят место для девятой такой же. В Европе это поняли давно.

> Поставьте дефорсированный движок, раз едем мы
> исключительно по прямой!

Расход топлива зависит прежде всего от веса машины и груза, которые надо переместить в пространстве. Поэтому легкие машины малого класса по определению более экономичны. Это физика.

Andy писал(а):
-------------------------------------------------------
> McFly писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > А что на перекрёстках? На перекрёстках пробок
> не
> > должно быть, они проезжаются всеми и всегда и
> > быстро.
>
> И когда трамвай вписавается в кривую малого
> радиуса?

Любого радиуса.

> Мне плевать, чего там кто как считает. Если
> выделенка занимает 4 полосы из 12, значит - она
> занимает 4 полосы из 12. Все остальное - сюда

А они считают и им плевать на то, что вам плевать на то, чего там кто как считает. Во-первых, выделенка может занмать "икс" полос и "игрека", только если она лежит посередине. Если параллельно, это параллельно, зачем стаить предлог "из", если она вообще к проезжей части не относится и относиться не может?! Только не надо говорить, что её можно снести, и тогда там будет проезжая часть - было, проходили, и были аналогичные контрпредолжения по такой же логике - снести дома, тротуары и пр, и пр, и пр.
Далее. Ширина "икс". Чему она равна? У вас почему-то 4-ём полосам. А на самом деле?
Смотрим справочную информацию: "Двухколейный путь на обособленном полотне с посадочными площадками и полосам озалениения между путями и проезжей частью улиц ------ 9,60 м".
Ширина же одной полосы на автодороге - 3,75 м. Делим 9,60 на 3,75 и получаем 2,56.

> > У нас на совмещёнке при остановке трамвай не
> кого
> > не останавливает - островные платформы с
> > заборчиком + зебры + светофоры опционально,
> если
> > остановка перед перекрёстком.
>
> И сужение проезжей части?

Небольшое сужение, либо - отклонение, т.е. смещение без сужения. Всё нормально проезжается.

> А зачем тогда вообще делают автомобили малого
> класса? Чтобы мог пролезть в любую щель!

Причём тут автомобили? Автобусы-гармошки - не малого класса, а поворачивать могут также, как и просто БВ и нормально вписываться в повороты. А трамваи - так вообще 100-метровые всегда впишутся в поворот.

> И штанги сами ставят на КС?

Оба варианта бывает.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.08.09 16:50 пользователем McFly.

Владимир Глазков писал(а):
-------------------------------------------------------
> Мое мнение - совмещенных линий быть не
> должно. Там, где возможно, и в первую очередь
> позволяет ширина улицы - надо обосабливать.
>...
> пешеходную улицу с трамвайным движением

McFly писал(а):
-------------------------------------------------------
>> И когда трамвай вписавается в кривую малого радиуса?
> Любого радиуса.

Ню-ню! Может, трамвая вообще как трактор, может на месте поворачиваться?

> Смотрим справочную информацию: "Двухколейный путь
> на обособленном полотне с посадочными площадками и
> полосам озалениения между путями и проезжей частью
> улиц ------ 9,60 м".

А ширину посадочных площадок в этой "информации" не приводят? Потому что если платформа шириной с табачную бандероль, значит, люди скапливаются на посадке-высадке, время на остановку увеличивается а скорость трамвая, итак невысокая, падает еще ниже. Результат - платежеспособный пассажир уходит на маршрутку, а трамвай везет воздух. А привозит одни убытки.

> Небольшое сужение, либо - отклонение, т.е.
> смещение без сужения. Всё нормально проезжается.

Во первых, любое сужение проезжей части провоцирует пробки. А во-вторых, ничего не понял про отклонения. То есть я мог бы понять, если трамвыделенка, занимающая 2 полосы, расширяется на остановках до 4 полос - в этом случае лишняя полоса на перегонах используется исключительно для парковки, а перед трамостановками остановка всего другого транспорта запрещена. Но зачем делать совмещенку, а потом - остановки на выделенке?!!!

> Причём тут автомобили? Автобусы-гармошки - не
> малого класса, а поворачивать могут также, как и
> просто БВ и нормально вписываться в повороты. А
> трамваи - так вообще 100-метровые всегда впишутся
> в поворот.

Гармонь - переламывается, и передние колеса у нее - поворотная. Трехосник ОБВ имеет поворотные и заднюю пару колес. Но вот я не видел 15 трамов сочлененных трамов.

Владимир Глазков писал(а):
-------------------------------------------------------
> купить личные машины? Да ничего подобного. Кто мог
> их купить - покупал и так, а кто не мог, тот и
> сейчас не может. И что касается автобусов - вопрос
> спорный, автобусы БВ имеют такую же
> вместительность, как и трамвай,

За счет "уплотнения" пассажиров на 11,5 метрах длины вместо 15 (или 18 вместо 2*15)? Тяга советского человека к давке неистребима?

> Автобус может объехать место ДТП, а при крупных
> ДТП, когда перегорожена вся улица, может проехать
> альтернативным маршрутом.

Опять лозунги пошли...





Редактировано 2 раз(а). Последний раз 22.08.09 17:21 пользователем lightning.

Andy писал(а):
-------------------------------------------------------
> Может, трамвая вообще как трактор, может на
> месте поворачиваться?

Минимальный радиус поворота - 14-16 метров.

> а скорость трамвая, итак невысокая

Это невысокая скорость не у трамвая, а у "порнографии", если говорить вашим языком. Так давайте определимся, мы о чём говорим - о нормальном трамвае или о "порнографии"?

> Во первых, любое сужение проезжей части
> провоцирует пробки.

Но у нас на подобной улице их нет.

> А во-вторых, ничего не понял
> про отклонения.

А что тут не понятного? Вот:


> Но зачем делать
> совмещенку, а потом - остановки на выделенке?!!!

Видимо, делается это для того, когда полностью выделенку сделать невозможно, а локальные уширения в местах остановок - возможно.


> Но вот я не видел 15 трамов
> сочлененных трамов.

Посмотрите в Европе, да и у нас 71-630, ЛВС-2005.

McFly писал(а):
-------------------------------------------------------
> Минимальный радиус поворота - 14-16 метров.

Только с какой скоростью?

> Это невысокая скорость не у трамвая, а у
> "порнографии", если говорить вашим языком.

И законы физики можно отменить?

>> Во первых, любое сужение проезжей части
>> провоцирует пробки.
> Но у нас на подобной улице их нет.

Значит, движение по улице такое, что пробкам просто неоткуда взяться. Только если это улица отличается таким низким трафиком всех остальных участников движения, то откуда на этой улице пассажиры для трамвая?

> А что тут не понятного? Вот:
> http://i081.radikal.ru/0908/46/f0eee3a85806.png

Во-первых, съедена одна полоса для движения или парковки, а во-вторых, машины что - так и движутся по совмещенке мимо остановки?

> ЛВС-2005.

15м?!!!!

lightning писал(а):
-------------------------------------------------------

> За счет "уплотнения" пассажиров на 11,5 метрах
> длины вместо 15 (или 18 вместо 2*15)? Тяга
> советского человека к давке неистребима?

По моим субъективным наблюдениям, автобусная и трамвайная давка совершенно одинакова. А вот цифры:
Татра Т3: 110 мест, длина 14 м
Татра Т6В5: 128 мест, длина 16,4 м
ЛиАЗ-5256: 116 мест, 11,4 м.

Вы только учтите, что длина трамвайного вагона указывается по сцепным приборам, а фактически, да еще с учетом разной компоновки, разница не такая большая.

> Опять лозунги пошли...

То есть по сути возразить нечего? Автобус, в отличие от трамвая, может свернуть на соседнюю улицу. Или трамвай тоже может?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.08.09 18:12 пользователем Владимир Глазков.

Владимир Глазков писал(а):
-------------------------------------------------------
> По моим субъективным наблюдениям, автобусная и
> трамвайная давка совершенно одинакова. А вот
> цифры:
> Татра Т3: 110 мест, длина 14 м

115 при 5 чел/кв.м
http://s56.radikal.ru/i152/0906/3b/8d413597887a.jpg

> Татра Т6В5: 128 мест, длина 16,4 м

При 5 чел/кв.м

> ЛиАЗ-5256: 116 мест, 11,4 м.

Плотность не указывается, но длина в ~1,4 раза меньше при одинаковой ширине, а значит на каждом метре длины кузова народу больше.

> То есть по сути возразить нечего?

По сути приведены факты, которые вы предпочли "не заметить". Еще раз:




Редактировано 2 раз(а). Последний раз 22.08.09 18:28 пользователем lightning.

Andy писал(а):
-------------------------------------------------------
> McFly писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Минимальный радиус поворота - 14-16 метров.
>
> Только с какой скоростью?

Меньше, чем на прямом перегоне, как и любое другое ТС на повороте.

> > Это невысокая скорость не у трамвая, а у
> > "порнографии", если говорить вашим языком.
>
> И законы физики можно отменить?

Каким образом отмена законов физики распространяется на то, что вы процитировали? Конструктивная скорость трамвая 75 км/ч, а недокументированная - выше, современный трамвай на перегонах развивает скорость 80 км/ч.

> Во-первых, съедена одна полоса для движения или
> парковки, а во-вторых, машины что - так и движутся
> по совмещенке мимо остановки?

Нет, обычно они даже по совмещёнке не движутся, помня старые правила, написанные на совесть, что на пути - ни-ни! Но находятся отдельные физ. лица, которые считают себя трамваями, и едут прямо по путям даже там, где выделенные остановки.

> > ЛВС-2005.
>
> 15м?!!!!

Что вам эти 15 м - догма? Трамваи давно не делают 15 м. К чему эти 15 м.? Из старых сочленённых есть КТ4 - не 15, но 18м (с небольшим гаком).

Владимир Глазков писал(а):
-------------------------------------------------------
> Автобус, в
> отличие от трамвая, может свернуть на соседнюю
> улицу. Или трамвай тоже может?

А трамваю и не надо, ибо его маршруты должны прокладываться оптимально в соответствующих местах с соответствующими пассажиропотоками. Если он свернёт на соседнюю улицу, кто на него пойдёт, кого он повезёт?

McFly писал(а):
-------------------------------------------------------
> современный трамвай на
> перегонах развивает скорость 80 км/ч.

И в кривых малого радиуса?

> Нет, обычно они даже по совмещёнке не движутся,
> помня старые правила, написанные на совесть, что
> на пути - ни-ни! Но находятся отдельные физ. лица,
> которые считают себя трамваями, и едут прямо по
> путям даже там, где выделенные остановки.

Нифига не понял. Во-первых, это может в 1913 году было запрещено ездить по совмещенке, но уже в 70-е годы такого запрета не было. А во-вторых, если ныне это не запрещено, то все-таки как решается проезд остановок?

> Что вам эти 15 м - догма? Трамваи давно не делают
> 15 м.

ЛМ-2008.

Andy писал(а):
-------------------------------------------------------
> McFly писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > современный трамвай на
> > перегонах развивает скорость 80 км/ч.
>
> И в кривых малого радиуса?

"Перегон" = "кривая малого радиуса" ?
Говорил выше, цитирую сам себя: "Меньше, чем на прямом перегоне, как и любое другое ТС на повороте".

> то все-таки как решается
> проезд остановок?

В том-то и дело, что не разрешается. Но некоторые физ. лица кладут на это дело, они ведь торопятся и им ведь по барабану.

> >Трамваи давно не делают 15 м.
>
> ЛМ-2008.

Речь шла же о сочленённых трамваях. Как это вдруг сочленённый трамвай трансформировался в несочленённый? А ЛМ-2008, равно как и другой вагон подобного вдиа, для продолжительного будущего не имеет перспектив, тем более без СМЕ. Сейчас - да, если его заукпают - хорошо, это лучше, чем старый хлам. Но в дальнейшем должна произойти реорганизация перевозок, бардак бесконечно продолжаться не может. Тармвай предназначен для высоких пассажиропотокв и его лнии должны проходить в соответствующих местах. Но у нас почему-то в стране рельсы бывало клали изначально в пустых местах, в полях, в частном секторе и т.п. Там, где есть такие места, и в этих местах есть трамвайные линии, ЛМ-2008 не помешает. Но если трамвай привести туда, где он должен быть, в его истинное место, ЛМ-2008 не справится. Тут уже как минимум ЛВС-2005, а ЛМ-2008 на разрывной график для рейсов в межпик. Трамвай - это не автобус на рельсах, трамвай - это наземная электричка, это почти метро (только дешевле). Кстати, статья интересная есть: "Почти метро, только дешевле" http://www.bk55.ru/magazine/archive/2009/118/10365/



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.08.09 19:50 пользователем McFly.

McFly писал(а):
-------------------------------------------------------
> "Перегон" = "кривая малого радиуса" ?

Я напоминаю начало нашей дискуссии - я выразил сомнение, что трамвай не создаст помехи всем остальным участникам движения на перкрестке, осторожно вписываясь в кривую малого радиуса

> В том-то и дело, что не разрешается. Но некоторые
> физ. лица кладут на это дело, они ведь торопятся и
> им ведь по барабану.

Т.е. де-факто Вы нарисовали выделенку?

> Речь шла же о сочленённых трамваях. Как это вдруг
> сочленённый трамвай трансформировался в
> несочленённый?

Тем же самым образом, как ЛВС-2005 длиной в 22,5 м

Ладно, это все беготня по кругу, переходим к фундаментальным вопосам:

> Тармвай предназначен для
> высоких пассажиропотокв и его лнии должны
> проходить в соответствующих местах.

Абсолютно верно!!!

Только вот:

> Но у нас
> почему-то в стране рельсы бывало клали изначально
> в пустых местах, в полях, в частном секторе и т.п.
> Там, где есть такие места, и в этих местах есть
> трамвайные линии, ЛМ-2008 не помешает.

Помешает, потому что повезет маршруточный пасспоток, а привезет одни убытки.

> Трамвай - это не автобус на
> рельсах, трамвай - это наземная электричка, это
> почти метро (только дешевле).

Нет, курица - не птица. Трамвай не может игратть роль метро: ни скоростя, ни пасспотоки не соответствуют!

Andy писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я напоминаю начало нашей дискуссии - я выразил
> сомнение, что трамвай не создаст помехи всем
> остальным участникам движения на перкрестке,
> осторожно вписываясь в кривую малого радиуса

Также осторожно, как и автобус, не более. Каким образом он создаст помеху, если он едет, когда ему горит разрешающий сигнал, а "поперечным" участникам движения - запрещающий?

> Т.е. де-факто Вы нарисовали выделенку?

Видно же, что рельсы в асфальте. Знак объезда стоит только непосредственно перед платформой. Но автотранспорт конечно не перед самой платформой, а где-то за 30-70 метров до остановки постепенно сворачивает, объезжает.

> > Там, где есть такие места, и в этих местах есть
> > трамвайные линии, ЛМ-2008 не помешает.
>
> Помешает, потому что повезет маршруточный
> пасспоток, а привезет одни убытки.

Не обязательно маршруточный, может автобусный. Маршруточный - это с окраины на окраину, минуя центр города, "1,5 бабки" в час.

> > Трамвай - это не автобус на
> > рельсах, трамвай - это наземная электричка, это
> > почти метро (только дешевле).
>
> Нет, курица - не птица. Трамвай не может игратть
> роль метро: ни скоростя, ни пасспотоки не
> соответствуют!

А он и не играет роль метро. Он находится между автобусами и метро. Он дополняет метро. Но метро-то только в транспортных коридорах с супер-пупер высокими пассажиропотоками свыше 25000 чел./час, а таких коридоров немного, соответственно город насытить линиями метрополитена невозможно (в метсах, где пасспоток менше 25тыс чел/час, метро строить не будут), а за 5-7 км к нему пассажры не пойдут, в то время как трамвай можно пустить "по параллельным улицам", с расстоянием по перпендикуляру между таковыми от полутора км до бесконечности.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.08.09 20:34 пользователем McFly.

lightning писал(а):
-------------------------------------------------------

> По сути приведены факты, которые вы предпочли "не
> заметить". Еще раз:

Вереницу автобусов - вижу. Какова причина этого - ДТП, перекрытое движение - из снимка неясно, комментариев никаких нет.

McFly писал(а):
-------------------------------------------------------

> А трамваю и не надо, ибо его маршруты должны
> прокладываться оптимально в соответствующих местах
> с соответствующими пассажиропотоками. Если он
> свернёт на соседнюю улицу, кто на него пойдёт,
> кого он повезёт?

То есть в случае ДТП - пусть стоит?

McFly писал(а):
-------------------------------------------------------
> Также осторожно, как и автобус, не более.

Нет, автобус маневреннее. Более.

А маршрутка маневренне автобуса, а гольф - маршутки, а матиз - гольфа.

> Каким
> образом он создаст помеху, если он едет, когда ему
> горит разрешающий сигнал, а "поперечным"
> участникам движения - запрещающий?

А транспорту, двигающемуся по встречной полосе (при левом повороте трамвая)?

> Видно же, что рельсы в асфальте. Знак объезда
> стоит только непосредственно перед платформой. Но
> автотранспорт конечно не перед самой платформой, а
> где-то за 30-70 метров до остановки постепенно
> сворачивает, объезжает.

Т.е. пробкогенератор!

> А он и не играет роль метро. Он находится между
> автобусами и метро.

Автобусы, разъезжаясь по району, могут перевозить даже поболе, чем одна трамлиния.

> трамвай можно пустить "по параллельным улицам", с
> расстоянием по перпендикуляру между таковыми от
> полутора км

А тити-мити где, чтоб опутать город трампутями?

Владимир Глазков писал(а):
-------------------------------------------------------
> То есть в случае ДТП - пусть стоит?

В случае ДТП стоять не должен. Должно быть так, как в нормальных странах. http://forum.tr.ru/read.php?1,912843

Пересказ на русском и оригиналы

http://www.sciteclibrary.ru/rus/catalog/pages/4502.html
В КРУПНЫХ ГОРОДАХ ТРАМВАИ ЯВЛЯЮТСЯ ГРЯЗНЫМ ВИДОМ ТРАНСПОРТА, ОКАЗЫВАЯ БОЛЕЕ РАЗРУШИТЕЛЬНЫЕ ВОЗДЕЙСТВИЯ НА ОКРУЖАЮЩУЮ СРЕДУ, ЧЕМ АВТОМОБИЛИ.

Трамваи, которые все считали экологически чистым видом транспорта, косвенно становятся виновниками выбросов таких объемов парниковых газов, которые больше, чем даже у автобусов. К таким выводам пришли австралийские ученые.

Исследователи Мельбурнского Университета RMIT выяснили, что трамваи косвенно становятся причиной повышенного выброса выхлопных газов. Сами трамваи, конечно, никаких выхлопов не имеют, но в крупных городах являются главными виновниками заторов и пробок на дорогах, где тормозя движение автотранспорта, стимулируют у последнего больший расход топлива в холостую и следовательно больше выбросов выхлопных газов. Когда трамваи останавливаются на дороге вследствие очередной остановки, они останавливают в среднем до 40 автомобилей, которые обязаны пропустить пассажиров на тротуар и с остановки в трамвай. А все потому, что когда изначально было придумано трамвайное движение, решили, что пути должны пройти по крайнему левому ряду (а при правостроннем движении по крайнему правому), а на остановках пассажиры должны переходить дорогу и останавливать движение автотранспорта. Если бы заранее тогда могли предвидеть, что будут такие пробки, то не стали бы так планировать или подумали бы, как сделать подход пассажиров к остановке таким, чтобы автодвижение не останавливалось.

На Западе эта проблема стоит остро, поскольку загруженность трамваев очень низкая, в отличие от нашей страны. Там трамваи ездят с загрузкой не более 25%, а у нас часто она превышает 130%. Поэтому, на Западе легковой автотранспорт и автобусы оказываются более выгодными с точки зрения экологии, чем трамваи. У нас пока еще трамваи более экологичны, поскольку они загружены пассажирами “под завязку”.

Выходом из создавшейся ситуации может стать создание для трамваев отдельных направлений, лежащих вне основных автотрасс, чтобы они не создавали пробок и им не мешало автомобильное движение.

Открывшаяся несколько лет назад подобная ветка в Лондоне показала свою эффективность.

Она лежит вне автодорог и пассажиры очень ее полюбили, поскольку трамвай очень быстро совершает движение и не зависит от пробок на дорогах. И некоторые даже теперь ездят на работу не на своем автомобиле, а на трамвае, чтобы не стоять в пробках и не опоздать на работу.

Дата публикации: 29 января 2003

http://www.rmit.edu.au/browse;ID=z08xroy9yjme;STATUS=A?QRY=tram&STYPE=ENTIRE
January 17, 2003
Trams more damaging to the environment than cars
Trams are the least environmentally-friendly form of transport, and even trains produce less greenhouse gas emissions than private cars, a study by RMIT University researchers has found.

The study shows that over the long-term, trams produce the highest amount of greenhouse gases, followed by trains, cars and buses.

The research, led by Dr Ed Boyapathi, a senior lecturer in engineering, compared greenhouse gas emissions from the public transport systems and private cars in the Melbourne metropolitan area.

The researchers counted the number of passengers and length of their trips, and averaged the findings against the amount of greenhouse gas each vehicle produced.

They found that trams produce about 0.74 kg of carbon dioxide (CO2) per passenger kilometre. Buses generated just 0.04 kg of CO2 per passenger kilometre, while cars and trains fairly equal at 0.25 kg of CO2 per passenger kilometre and 0.23 kg CO2 per passenger kilometre respectively.

http://www.rmit.edu.au/browse;ID=z08xroy9yjme;STATUS=A?QRY=tram&STYPE=ENTIRE
January 16, 2003
Higher greenhouse gas emissions from public transport: study
Research from RMIT University shows that public transport networks release more greenhouse gas emissions than private cars.

According to the study, trams produced the highest amounts of greenhouse gas emissions followed by trains, buses and cars.

And the researchers say trams are the worst polluters.

Dr Ed Boyapati, a senior lecturer and expert in engineering systems who coordinated the study, compared greenhouse gas emissions from the public transport system and private cars in the Melbourne metropolitan area.

Based on a life-cycle analysis, the study looked at the values of greenhouse gas emission generated by the different transport systems, estimating the value in terms of carbon dioxide emissions per passenger kilometre travelled.

“From the study, we found that trams release nearly eight times more greenhouse gas emissions than buses, with about 80 per cent more greenhouse emissions added to the environment as a result of flow-on effects,” Dr Boyapati said.

“This suggests that on environmental grounds, buses are far superior to trams , and trams are a not such a ‘clean and green’ form of public transport, contrary to popular belief.”

Dr Boyapati presented the findings at the 8th International Conference on Energy and Environment in Cairo, Egypt last week.

For further information, contact:

Dr Ed Boyapati, Lecturer, School of Civil and Chemical Engineering, RMIT University (03) 9359 6693 or (03) 9925 3692;

Andrew Yee, Publicist, Public Affairs, RMIT University (03) 9925 3176 or 0417 592 398

Andy писал(а):
-------------------------------------------------------
> McFly писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Также осторожно, как и автобус, не более.
>
> Нет, автобус маневреннее. Более.

Он на повороте использует свою маневренность, виляет как-то? Нет. Он также описывает дугу, как и трамвай. Хотя немного не так - задние колёса не идут по следам передних, поэтому его динамический габарит шире, чем у трамвая, и в поворотах может задним колесом случайно так на бордюры наезжать, а то и бортами углы строений срезать. Тут пресловутая "маневренность" обращается ему в минус.

> А транспорту, двигающемуся по встречной полосе
> (при левом повороте трамвая)?

Им горит красный в это время. Посмотрите перекрёстки - увидите.

> Т.е. пробкогенератор!

Нисколько. Зато есть улицы, которые после перекрёстка становятся в 2 раза уже - вот это пробкогенераторы.

> Автобусы, разъезжаясь по району, могут перевозить
> даже поболе, чем одна трамлиния.

Некорректное сравнение. Сравнивайте тогда с несколькими трамвайными линиями.

McFly писал(а):
-------------------------------------------------------

> Некорректное сравнение. Сравнивайте тогда с
> несколькими трамвайными линиями.

Ага, особенно по стоимости постройки.

ShSe писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пересказ на русском и оригиналы
>
> http://www.sciteclibrary.ru/rus/catalog/pages/4502
> .html

Опять бред больного воображения.

> Трамваи, которые все считали экологически чистым
> видом транспорта, косвенно становятся виновниками
> выбросов таких объемов парниковых газов, которые
> больше, чем даже у автобусов. К таким выводам
> пришли австралийские ученые.

И при этом в Мельбурне крупнейшая трамвайная система. Чьё-то лобби не даёт покоя. Здравствуй, Европа 1950-ых?
Кстати, "учёные" (физ. лица) забыли НПЗ учесть опять.

> Исследователи Мельбурнского Университета RMIT
> выяснили, что трамваи косвенно становятся причиной
> повышенного выброса выхлопных газов. Сами трамваи,
> конечно, никаких выхлопов не имеют, но в крупных
> городах являются главными виновниками заторов и
> пробок на дорогах, где тормозя движение
> автотранспорта, стимулируют у последнего больший
> расход топлива в холостую и следовательно больше
> выбросов выхлопных газов.

А нефиг на совмещёнке делать!

> На Западе эта проблема стоит остро

И поэтому они развивают трамвай. Так? Нелогично, согласитесь. Всё же наоборот. Они развивают его из-за наличия ряда преимуществ у него. Экологическая чистота - одно из них (но при этом далеко не на первом месте это свойство стоит среди прочих свойств).

> Поэтому, на Западе легковой автотранспорт и
> автобусы оказываются более выгодными с точки
> зрения экологии, чем трамваи.

Бред теоретический и практический. "Учёные" эти ни матчасть не проходили, и на практику не посмотрели.

> Выходом из создавшейся ситуации может стать
> создание для трамваев отдельных направлений,

Обычное обособленное полотно.

> лежащих вне основных автотрасс

Иногда - вне. Т.н. "собственный путь". Но чаще и лучше - параллельно - "обособленный путь".

> Она лежит вне автодорог и пассажиры очень ее
> полюбили, поскольку трамвай очень быстро совершает
> движение и не зависит от пробок на дорогах. И
> некоторые даже теперь ездят на работу не на своем
> автомобиле, а на трамвае, чтобы не стоять в
> пробках и не опоздать на работу.

А то! Просекли фишку.

McFly писал(а):
-------------------------------------------------------
> Он на повороте использует свою маневренность,
> виляет как-то? Нет. Он также описывает дугу, как и
> трамвай.

Только быстрее.

> > А транспорту, двигающемуся по встречной полосе
> > (при левом повороте трамвая)?
> Им горит красный в это время. Посмотрите
> перекрёстки - увидите.

Какой красный? Для этого нужна специальная трамвайная фаза, что опять является пробкогенератором!

> Нисколько. Зато есть улицы, которые после
> перекрёстка становятся в 2 раза уже - вот это
> пробкогенераторы.

А на Вашем рисунке, было три полосы, а перед остановкой - стало две. Чем не пробкогенератор?

> Некорректное сравнение. Сравнивайте тогда с
> несколькими трамвайными линиями.

Корректное. Потому что несколько трамлиний ни один бюджет не потянет, а несколько маршрутов автобусов - легко!

000

Васисуалий писал:"4. А куда вы масло отработанное с дизеля объемом 8 литров будете сливать? так что по ГСМ, испарению и утилизации парк ДВС зашкаливает." В ТЧ "Металлострой" отработанное масло дизелей служит топливом для маневрового паровоза 9П. А в большиестве мест даже такой утилизации нет.

Кстати, известны примеры, когда в безвыходных ситуациях отработанное масло вынужденно использовали как топливо для дизелей подводных лодок.

0

0

0

Владимир Глазков писал(а):
-------------------------------------------------------
> Кстати, есть еще проблема электрохимической коррозии мостов

Нету. Это если не следить - то да. Но если не следить и за чем-либо другоим, это тоже плохо кончится. Долго не следили на мосту - была проблема. Капремон сделали, изолировали рельсы, шунтирование провели, и нет никакой электрокоррозии. В обьычных местах делают специальные "пути отвода" блуждающих токов так, что никакаой электрокоррозии нет, т.е. все коммуникации целы. В Европе трамваи между домами проходят, а там ведь коммуникации, и живут спокойно.

000

0

Владимир Глазков писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пока есть противогололедный рассол, она будет

Так это значит, автомобильный транспорт способствует коррозии мостов, заливая их рассолом. Трамвайщики рассолом дороги не заливают.

McFly писал(а):
-------------------------------------------------------

> > Т.е. пробкогенератор!
>
> Нисколько. Зато есть улицы, которые после
> перекрёстка становятся в 2 раза уже - вот это
> пробкогенераторы.

Увы, на этот раз Вы таки неправы, а Andy, как ни удивительно, абсолютно прав! Да, иногда бывает и так. Но то, что Вы нарисовали, действительно является безобразным пробкогенератором. Ну не имеет смысла делать дорогу в 3 полосы, если у остановок она сужается до 2 полос (т.е. выпадает трамвайный путь). Пропускная способность такой дороги будет меньше, чем если тотально огородить трамвайные пути забором, сделав таким образом выделенку. То, что нарисовано, является на самом деле одним из жизнеспособных способов вписать выделенку на улице, где не хватает ширины на широкие газоны шириной с остановочную платформу по всей длине, но есть возможность за счёт парковки или даже за счёт газонов и частично тротуаров по краям улиц, немножко загнув проезжую часть для автомобилей, а возможно, и сами трамвайные пути, изыскать место для одной остановочной платформы.

Но если таким образом есть возможность сделать выделенку, то нет никакого смысла убирать забор и делать совмещёнку: это будет хуже как для автомобилистов, так и для трамваев, т.к. у автомобилистов начнутся пробки, которых не было бы при выделенке (и отсутствии местных сужений), а трамвай в них встанет. Ну и вопрос безопасности, которая при выделенке и наличии забора существенно выше.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------

> Так это значит, автомобильный транспорт
> способствует коррозии мостов, заливая их рассолом.
> Трамвайщики рассолом дороги не заливают.

Автотранспорт обеспечивает процесс электрохимической коррозии рассолом, а трамвай - блуждающими токами. Как говорил Жванецкий, самая интересная комбинация лекарств - слабительное со снотворным.
Ну раз автомобили - это плохо, давайте их запретим. Для начала можно на питерском форуме предложить питерцам перекрыть автомобильное движение, скажем, по Троицкому или Литейному мосту. Интересно, многие ли поддержат такую идею.

Andy писал(а):
-------------------------------------------------------

> > Также осторожно, как и автобус, не более.
>
> Нет, автобус маневреннее. Более.

Если под "маневренностью" Вы понимаете скорость, с которой проходится кривая некоторого радиуса, то эта скорость определяется боковым ускорением, допустимым для транспорта то стоячими пассажирами. И именно поэтому эта скорость для трамвая и автобуса на одинаковой кривой одинакова. Другой уже вопрос, что одинаковой этот радиус может быть обычно лишь при левом повороте автобуса, т.к. правый поворот автобуса чаще происходит вдоль закругления бордюра, по радиусу 7,5-9 м, каковых радиусов у трамвая в традиционной реализации не бывает.
В этом смысле тоже, по минимально возможной величине радиусов, конечно, автобус маневреннее трамвая, т.к. может пройти там, где трамвай проложить невозможно. Я считаю, что это важнейшая концептуальная проблема, над которой трамвайщикам надо работать, т.к. без способности проходить радиусы буквально от 5-7 м трамвай просто не может победить.

>
> А маршрутка маневренне автобуса, а гольф -
> маршутки, а матиз - гольфа.

По той причине, что легковушки летом могут позволить себе большее боковое ускорение. Зимой в снегопад, правда, или на плохо почищенных или заледенелых перекрёстках - отнюдь не могут, а совсем наоборот. Как в своё время выразилась одна моя знакомая, "зимой вообще все такие опущенные". Но я считаю, что по-хорошему транспорт должен быть всепогодным и круглогодичным, а допустимые скорости - рассчитываться по наихудшему варианту. Кстати, именно этим объясняется тот факт, что ограничения скорости в нашей стране кажутся автомобилистам заниженными. А всё просто - не надо забывать, что в нашей стране случается зима, и зимой эти ограничения как раз в самый раз.


> Автобусы, разъезжаясь по району, могут перевозить
> даже поболе, чем одна трамлиния.

Могли БЫ. Если бы потенциальные пассажиры были готовы ждать их по 40 минут, пока они там героически разъезжаются. Но абсолютное большинство за 5-10 минут дойдёт до некоего центра района, откуда можно уехать с интервалом 4-5 минут, а то и до ближайшего метро. Впрочем, эта тема уже многократно обсуждалась, и обсуждать её в очередной раз как-то, видимо, нет смысла.

>
> > трамвай можно пустить "по параллельным улицам",
> с
> > расстоянием по перпендикуляру между таковыми от
> > полутора км
>
> А тити-мити где, чтоб опутать город трампутями?

В перспективе - надо бы таки опутать. До каждого подъезда. Впрочем, это моё личное мнение. Которое основано на том, что в условиях не запредельно малой плотности движения автомобильный транспорт натуральным образом оскорбляет человеческое достоинство водителей, заставляя их уподобляться в своём движении стаду баранов, и создаёт на них чрезмерную нервно-психическую нагрузку.

Владимир Глазков писал(а):
-------------------------------------------------------

> Автотранспорт обеспечивает процесс
> электрохимической коррозии рассолом, а трамвай -
> блуждающими токами. Как говорил Жванецкий, самая
> интересная комбинация лекарств - слабительное со
> снотворным.

Вообще, честно говоря, мне самому не очень-то нравится идея пропуска обратного тока по рельсам в условиях улиц города, даже безотносительно зимнего рассола. Трамвайные пути слишком часто практически в воде.
Можно было бы перейти на двух- или даже трёх-четырёхполюсную КС. Или перейти на переменный ток...

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------

> В перспективе - надо бы таки опутать. До каждого
> подъезда. Впрочем, это моё личное мнение.

Вы это, простите, серьезно?

Работает на возобновляемом топливе, никаких тебе углеводородов и вредных выбросов, никакой контактной сети. Скорости, правда, мизерные, ну так ведь и трамвай по этому показателю проигрывает автомобилям. Может, за лошадок поагитируем? А то ведь конно-железнодорожные промышленники тоже, поди, негодовали, когда трамвай изобрели и стали его активно внедрять.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Другой уже вопрос, что одинаковой этот радиус может быть
> обычно лишь при левом повороте автобуса

Нет. Просто из того, что автобус - "короче". 15 м гармонь переламывается, а трехосник имеет поворачивающуюся заднюю ось.

>> Автобусы, разъезжаясь по району, могут перевозить
>> даже поболе, чем одна трамлиния.
> Впрочем, эта тема уже многократно обсуждалась, и обсуждать её в
> очередной раз как-то, видимо, нет смысла.

Это я нашу Лиговскую монохрень описывал, собершенно ублюдочный проект, но демонстрирующий, что на этой монохрени трамвай действительно не имеет никакого смысла.

Владимир Глазков писал(а):
-------------------------------------------------------

> Вы это, простите, серьезно?

Конечно. Идея сама по себе не более дикая, чем идея закатать в асфальт всё, вплоть до каждого подъезда. В своё время, наверное, эта идея с асфальтом рассматривалась как нечто нереальное, сейчас же, хотя во многих городах во дворах, да и на некоторых улицах асфальта нет, но вроде бы ничего дикого в самой идее никто не усматривает - ну, просто не везде достаточно денег заасфальтировать улицы и дворовые проезды (а потом ещё и содержать покрытие в приличном состоянии).

Andy писал(а):
-------------------------------------------------------
> Toman писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Другой уже вопрос, что одинаковой этот радиус
> может быть
> > обычно лишь при левом повороте автобуса
>
> Нет. Просто из того, что автобус - "короче". 15 м
> гармонь переламывается, а трехосник имеет
> поворачивающуюся заднюю ось.

Это Вы о чём вообще? Если непонятно, то поясню ещё раз: у трамвая в нашей реализации радиус не бывает меньше 16-18 м. Типично - 20-25 м. А такой радиус для автобуса сравнительно редок, т.к. автобусы обычно поворачивают по более крутым радиусам. Направо - обычно по радиусу порядка 7,5-8 м, вдоль закругления бордюра. И только налево иногда (не всегда - в зависимости от планировки конкретного перекрёстка) бывает, что автобусу возможно и удобно проехать по сравнительно большому радиусу порядка 20-25 м, который можно сравнивать с трамвайным.

Или опять непонятно? При чём тут вообще, у кого гармонь, у кого сколько метров и поворотные колёса? У трамвая вот целых две поворотных тележки, в отличие от автобуса, например, ну что дальше?

Просто вот есть такая вводная: у трамвая рельсы лежат с одним радиусом, а автомобильные полосы предполагают обычно поворот с другим радиусом, обычно меньшим. Разумеется, автобусы делают с расчётом на прохождение автомобильных поворотов, а трамваи не делают с расчётом на прохождение автомобильных поворотов, потому что трамваи ездят только по трамвайным путям, и им не нужно проходить автомобильные крутые повороты :) И это есть единственная причина, почему они не способны их проходить. Потому что перед конструкторами не стояло такого требования.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> У трамвая вот целых две поворотных тележки

0

... прежде всего по экономическим причинам. По тем же самым, по которым сегодня проигрывает трамвай. Не провести ли аналогию?

Владимир Глазков писал(а):
-------------------------------------------------------
> ... прежде всего по экономическим причинам. По тем
> же самым, по которым сегодня проигрывает трамвай.
> Не провести ли аналогию?

Ну как же по тем же? Лошадь проиграла в первую очередь в силу на порядок бОльших трудозатрат на содержание, даже по сравнению с автомобилями того времени, в расчёте на производительность. Ну и скорость тоже.

Что же мы имеем для трамвая? По сравнению с автомобилем/автобусом аналогичной грузоподъёмности/вместимости трамвайный вагон требует меньших трудозатрат на обслуживание. Расходы на обслуживание пути, при толковой организации работ, также не больше, чем на содержание автодороги, а на самом деле сильно меньше (иначе бы в той же Москве вообще и следа бы от трамвая не осталось ещё лет 15-20 назад).
Единственная разница - что автодороги почему-то содержатся за счёт налогов, собираемых со всех, а трамвайные пути почему-то содержатся за счёт транспортного предприятия.

Так что "экономика" получается какая-то странная, политическая такая... Кому кто захотел дать денег из казны побольше, а кому поменьше... А вовсе не настоящая экономика в смысле где меньше материальных и трудовых ресурсов расходуется на достижение результата.

Andy писал(а):
-------------------------------------------------------
> И телега поворачивается на 45 градусов?

Если бы это имело физический смысл, поворачивалась бы. Так-то она хоть на 180 градусов повернуться может. Только практический угол поворота тележек ограничен опять-таки минимальным радиусом кривых, встречающимся на путях трамвая. А минимальный радиус ограничен жёсткой базой экипажной части. Причём даже не современных трамваев с тележечным экипажем, а всяких двухосных вагонов, с том числе не только музейных вагонов, но и современных действующих снегочистов, грузовых и прочей спецтехники. Так-то тележка с базой 1,8 м могла бы со скрипом проходить кривые радиусом 10-11 м. А тележка с радиальной установкой осей - и все 6-7 м без скрипа. Вот если бы такие вагоны строились промышленностью, и кривые радиусом 6-16 м реально использовались в трамвайной практике, поворот тележке на 45 градусов мог бы реально использоваться. А так просто до такого угла поворота тележка не может дойти в силу отсутствия таких радиусов на путях.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------

> Ну как же по тем же? Лошадь проиграла в первую
> очередь в силу на порядок бОльших трудозатрат на
> содержание, даже по сравнению с автомобилями того
> времени, в расчёте на производительность. Ну и
> скорость тоже.

Да, трамвай на тот момент был эффективнее, обладал большей провозной способностью, чем конно-железные дороги. А вот насчет меньших затрат на содержание - не согласен. Трамвай требовал гораздо более мощного верхнего строения пути, чем конка, для него требовалась контактная сеть, тяговые подстанции, более сложные депо с механическими мастерскими, наконец, более квалифицированный персонал. Да и электричество по тем временам стоило ох как недешево, в отлчие от овса и сена.
Кстати, и проезд на трамвае в начале ХХ века стоил недешево, трамвай был чисто коммерческим транспортом и работал на самоокупаемости. 10 копеек образца 1910 года - по тем временам цена 5 фунтов (2 кг) ржаного хлеба. Сколько стоят нынче 2 кг черного хлеба (3 буханки)? Никак не меньше 40 рублей. Наводит на размышления, правда?

> Что же мы имеем для трамвая? По сравнению с
> автомобилем/автобусом аналогичной
> грузоподъёмности/вместимости трамвайный вагон
> требует меньших трудозатрат на обслуживание.

Не факт. Честно говоря, мне просто неохота лезть в эти дебри, раскапывать информацию и считать, но современный трамвайный вагон - штука не менее сложная, чем автобус, и расходные материалы с запчастями тоже никто задаром не раздает.

> Расходы на обслуживание пути, при толковой
> организации работ, также не больше, чем на
> содержание автодороги, а на самом деле сильно
> меньше

Видите ли, в чем дело. Трамвайную инфраструктуру использует только трамвай, а вот автобус движется по автодорогам общего пользования, в любом случае необходимых для жизни современного города, который немыслим без автотранспорта - грузового, легкового, специальных машин, наконец.

> (иначе бы в той же Москве вообще и следа бы
> от трамвая не осталось ещё лет 15-20 назад).

Вы, вероятно, уже этого не помните, но в начале 70-х годов, с оглядкой на общеевропейскую тенденцию того времени, в Москве был взят курс на постепенную ликвидацию трамвая, которую планировалось завершить к 90-м годам. Линия в Строгино, открытая в 1982 г., была первой после долгого перерыва в строительстве. Как позже выяснилось, и последней.

> Единственная разница - что автодороги почему-то
> содержатся за счёт налогов, собираемых со всех, а
> трамвайные пути почему-то содержатся за счёт
> транспортного предприятия.

См. выше. Дороги нужны не только и даже не столько автобусам.

> Так что "экономика" получается какая-то странная,
> политическая такая...

Вы думаете, городские чиновники дурее нас с вами? Да ничего похожего. Трамвай - очень дорогая игрушка, громадные капиталовложения, которые если и окупятся, то очень и очень нескоро. При помощи же автобуса транспортная проблема решается "на раз", без сколько-нибудь серьезных капиталовложений, а если автобус еще и частный - так и без ассигнований из бюджета. Трамвай для городского начальства в любом российском городе - это головная боль, и странно, что до сих пор его полностью закрыли только в некоторых городах типа Воронежа. Думаю, не хотят лишний раз вызывать недовольство самого активного электората - пенсионеров, потому как в народе прочно укоренился штамп, что трамвай - социальный транспорт.

Владимир Глазков писал(а):
-------------------------------------------------------
> Да ничего похожего. Трамвай - очень дорогая
> игрушка, громадные капиталовложения, которые если
> и окупятся, то очень и очень нескоро. При помощи
> же автобуса транспортная проблема решается "на
> раз", без сколько-нибудь серьезных
> капиталовложений,

Что характерно в подавляющем большинстве городов вложения из бюджета в автобус значитально выше чем в трамвай.

> а если автобус еще и частный -
> так и без ассигнований из бюджета.

А если автобус еще и частный, т.е. на "вмененке" то и недополученные в бюджеты налоговые поступления. С каждого частного автобуса уплачивается налогов в 10-15 раз меньше, чем с трамвая/троллейбуса/муниципального автобуса.

Владимир Глазков писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вереницу автобусов - вижу. Какова причина этого -
> ДТП, перекрытое движение - из снимка неясно,
> комментариев никаких нет.

ДТП. И как оказалось, "маневренность" вопреки распространенному мнению, вовсе не гарантирует от задержек.

lightning писал(а):
-------------------------------------------------------
> Что характерно в подавляющем большинстве городов
> вложения из бюджета в автобус значитально выше чем
> в трамвай.

Это ваше мнение, а вот в Туле Тулапассажиртранс, наоборот, налоги в бюджет платит. В отличие от ТГЭТ, который на дотации.

> А если автобус еще и частный, т.е. на "вмененке"
> то и недополученные в бюджеты налоговые
> поступления. С каждого частного автобуса
> уплачивается налогов в 10-15 раз меньше, чем с
> трамвая/троллейбуса/муниципального автобуса.

По сравнению с закопанными в землю деньгами на ремонт трамвайного пути это сущие мелочи. Даже если траснпорт будет работать с нулевой рентабельностью, это уже нормально, так как вообще-то его главная задача - людей возить. Если он не просит дотаций - замечательно.

Владимир Глазков писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Что характерно в подавляющем большинстве
> городов
> > вложения из бюджета в автобус значитально выше
> чем
> > в трамвай.
>
> Это ваше мнение,

Это факт. Например в Череповце трамвай не получает ничего а кредит за автобусы поставленные в а/к-1456 выплачивается из бюджета, и при этом а/к разделена на 13 ООО и работает на "вмененке", т.е. еще и недополученные налоговые поступления, при том, что и областной и городской бюджеты дефицитные.

> а вот в Туле Тулапассажиртранс,наоборот, налоги в бюджет платит.

Это который остановил движение когда ему не заплатили из бюджета?

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> И телега поворачивается на 45 градусов?

Ну, значит, когда смысл появится, то можно будет пролоджить нашу дискуссию. Пока же следует признать, что трамвай, в силу меньшей маневренности, создает помехи всем другим участникам движения.

lightning писал(а):
-------------------------------------------------------
> кредит за автобусы поставленные в а/к-1456 выплачивается из бюджета

Как я уже говорил, это же очень по западному!

> при этом а/к разделена на 13 ООО и работает на "вмененке"

Это запрещено?

Andy писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ну, значит, когда смысл появится, то можно будет
> пролоджить нашу дискуссию. Пока же следует
> признать, что трамвай, в силу меньшей
> маневренности, создает помехи всем другим
> участникам движения.

Трамвай не создает помех другим участникам движения, так как не вылезает за пределы выделенного для него участка дороги (рельсового пути). Это не автобус, который, будучи не способен подъехать к остановке из-за припаркованных машин, останавливается посреди дороги.

Mousemaster писал(а):
-------------------------------------------------------
> Трамвай не создает помех другим участникам
> движения, так как не вылезает за пределы
> выделенного для него участка дороги (рельсового
> пути). Это не автобус, который, будучи не способен
> подъехать к остановке из-за припаркованных машин,
> останавливается посреди дороги.

Andy писал(а):
-------------------------------------------------------

А автобус, делая левый поворот, создает помехи и попутному, и встречному движению. Потому что перед поворотом у него остановка, и он должен от нее перестроиться в левый ряд через все ряды.
Принципиальное отличие трамвая в том, что его траектория движения полностью предсказуема.

Mousemaster писал(а):
-------------------------------------------------------
> А автобус, делая левый поворот, создает помехи и
> попутному, и встречному движению. Потому что перед
> поворотом у него остановка, и он должен от нее
> перестроиться в левый ряд через все ряды.
> Принципиальное отличие трамвая в том, что его
> траектория движения полностью предсказуема.

В нашем городе у автобусов, как правило, остановки после перекрестка. Автобус, делая правый поворот, совершает его из крайней правой, а не левой полосы, как трамвай, а делая левый поворот, пропускает встречный транспорт, двигающийся прямо.

Andy писал(а):
-------------------------------------------------------
> В нашем городе у автобусов, как правило, остановки
> после перекрестка.

В нашем - как правило, тоже.
Но предыдущая остановка, находящаяся в 300-400 м перед перекрестком, тоже часто попадает в зону затрудненного движения.

>>> трамвай, в силу меньшей маневренности, создает помехи всем другим участникам движения

А давайте разберемся, кто эти другие участники движения. Пешеходы, велосипедисты (мопедисты) и автомобилисты (автобусисты =). Кого забыл?

Пешеходам трамвай помех не создает, т.к. тоже должен их пропускать на нерегулируемых переходах, а также переходящих на зеленый. Если не пропускает - нарушитель.

Велосипедистам он тоже помех не создает, а даже зачастую помогает - сам частенько делал левые повороты "под прикрытием" трамвая =)

В сухом остатке - расплодившиеся до безобразия автомобилисты. Которые сами себе (и остальным тоже) создают куда больше помех, чем трамвайчик, даже ходящий раз в 5 минут. Поэтому, чтобы хоть как-то принудить их уменьшить свою численность - нужно на их удобство банально забить.

От себя как от велосипедиста добавлю - раньше я был против запрета вьезда в центр Питера для личных автомобилей - теперь обеими руками за! Ибо тогда ездить по центру на велике будет быстрее и безопаснее - одно удовольствие =) Заодно может и другие на сей экономичный, экологичный и оздоровляющий транспорт пересядут =)

STinger писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пешеходам трамвай помех не создает, т.к. тоже
> должен их пропускать на нерегулируемых переходах,
> а также переходящих на зеленый. Если не пропускает
> - нарушитель.

Интересно, кто имеет приоритет на регулируемом перекрестке без отдельных фаз при повороте трамвая - трамвай или пешеход. И куда стучать на нарушение ПДД трамваем?

> Велосипедистам он тоже помех не создает, а даже
> зачастую помогает - сам частенько делал левые
> повороты "под прикрытием" трамвая =)

Такой "велосипедист" д.б. схвачен и от..., т.е. оштрафован - Велосипедист совершает левый поворот как пешеход!

> В сухом остатке - расплодившиеся до безобразия
> автомобилисты. Поэтому, чтобы хоть
> как-то принудить их уменьшить свою численность -
> нужно на их удобство банально забить.

Т.е. функция трамвая - специально создавать неудобства?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 25.08.09 11:58 пользователем Andy.

Andy писал(а):
-------------------------------------------------------
> Т.е. функция трамвая - специально создавать
> неудобства?

Фигня какая.
Функция трамвая - возить пассажиров, в том числе автомобилистов, которые в результате создания им неудобств (например, запрета парковки в радиусе 1 км от места работы) отказались от поездок на автомобиле.

Или отказались от поездки сегодня, эпизодически, в силу тех или иных причин. Вот коллега к примеру тоже как и я живущий в Ясенево, ездит на работу на ОТ, если ему надо просто в Университет и домой и на машине, если надо в несколько мест...

Andy писал(а):
-------------------------------------------------------

> Ну, значит, когда смысл появится, то можно будет
> пролоджить нашу дискуссию. Пока же следует
> признать, что трамвай, в силу меньшей
> маневренности, создает помехи всем другим
> участникам движения.

Во-первых, в силу маневренности можно быть способным или неспособным проехать вообще какой-либо участок. Создавать помехи из-за маневренности трамвай не может. Если уж на участке трамвайный путь проложен, это значит, что он соответствует "маневренности" трамвая, т.е. трамвай по этому участку проедет.

Вот автобус действительно может создавать помехи, когда он на каком-то перекрёстке приближается к пределу своей маневренности. Потому как водитель руль руками крутит, и не может быть уверен в том, что крутанул ровно там, где надо и насколько надо, поэтому протискиваться будет медленно, с осторожностью. В особо тяжёлых случаях может быть так, что, допустив ошибку, водитель автобуса не может вписаться в поворот, и вынужден сдавать назад, предварительно договорившись с водителями сзади стоящих машин, чтобы те подвинулись назад и обеспечили ему свободное место. Я сам не раз видел такие сценки с автобусами, часто с "гармошками", на некоторых сложных для вписывания перекрёстках.
Вот это уж помеха так помеха.


А вот трамваю проще - пути заранее проложены и рассчитаны по габаритам, и водитель не должен гадать, впишется он или нет - заведомо впишется. Поэтому он даже в тех местах, где путь проходит на пределе возможностей трамвая по радиусам поворота, не тормозит так, как автобус на пределе вписывания, и не может ошибиться в траекторией так, чтобы пришлось сдавать назад. Единтсвенная причина, почему трамвай может сильно тормозить и ехать неуверенно при прохождении участка - это если рядом с путями кто-то припарковался впритирку к габариту. Впрочем, автобусам припарковавшиеся также создают проблем. Также видел, как один автомобилист, припарковавши свой пепелац на углу трудного перекрёстка, сделал невозможным проезд автобусов, и как только первый автобус добрался до перекрёстка, вся Донская улица встала вместе с ним.

Владимир Глазков писал(а):
-------------------------------------------------------
> Трамвай - очень дорогая игрушка, громадные капиталовложения,
> которые если и окупятся, то очень и очень нескоро. При
> помощи же автобуса транспортная проблема решается "на раз",
> без сколько-нибудь серьезных капиталовложений, а если автобус
> еще и частный - так и без ассигнований из бюджета

Проходили уже сто раз. В эксплуатации трамвай дешевле, чем автобус, и служит дольше. И по поводу "прибыльности" автобусов тоже. Пилецкий вроде бы всё подробно объяснял, поищите.

> Трамвай для городского начальства в любом российском городе -
> это головная боль, и странно, что до сих пор его полностью закрыли
> только в некоторых городах типа Воронежа.

А чем принципиально российски город отличается от Европейского? В европе-то трамвай - не головная боль, а нечто противоположное.

lightning писал(а):
-------------------------------------------------------
> Что характерно в подавляющем большинстве городов вложения
> из бюджета в автобус значитально выше чем в трамвай.

В том числе потому что в трамвай вообще ничего собственно и не вкладывают - живёт на выживание. А автобусы закупают, закупают, закупают...

Владимир Глазков писал(а):
-------------------------------------------------------
> В отличие от ТГЭТ, который на дотации.

А в Краснодаре, Самаре и ряде других городов трамвайщики прибыль приносит, и на это прибыль новые трамваи покупают сами.

> По сравнению с закопанными в землю деньгами на ремонт
> трамвайного пути это сущие мелочи.

Полагаемые деньги на ремонт пути - это закопанные в землю? Без комментариев.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> В особо тяжёлых случаях может быть так, что, допустив ошибку,
> водитель автобуса не может вписаться в поворот

Да, ведь у автобуса при повороте задние колёса не идут по колее передних, они срезают путь! В этом плане у автобуса более широкий динамический габарит, поэтому это скорее он создаёт помеху, нежели трамвай.

Цитата (McFly)
В эксплуатации трамвай дешевле, чем автобус, и служит дольше

С этим соглашусь.

Цитата (McFly)
А чем принципиально российски город отличается от Европейского? В европе-то трамвай - не головная боль, а нечто противоположное.

Как говорят у нас в Одессе © европейский трамвай и российский трамвай — это 2 большие разницы. Почему — уже много раз говорилось на форуме.

Цитата (Andy)
Т.е. функция трамвая - специально создавать неудобства?

В Ростове, на проспекте Буденновском, периодически возникает ощущение, что это так.

Цитата (A-Lex-Is)
Как говорят у нас в Одессе © европейский трамвай и российский трамвай — это 2 большие разницы. Почему — уже много раз говорилось на форуме.

Необходимо сравнять эту разницу с землёй - вот задача номер 1. Чтобы трамвай называть тармваем со всеми вытекающими, а не подбие трамвая в кавычках на палочке называть трамваем и говорить, какой он плохой, забывая, что все эти "плохие" "качества" - вовсе не трамвайные, а присущи тому, что у нас назыается трамваем (т.е. на самом деле подобием). У нас по сути нет трамвая, за исключением малого числа городов. А то что есть, это, как сказал один из чиновников Красноярска - пародия на транспорт 70-ых годов.

Цитата (McFly)
Необходимо сравнять эту разницу с землёй - вот задача номер 1.

Необходимо найти денег, чтобы осуществить это — вот задача №0, которая, увы, в нынешней России решения не имеет.

Цитата (McFly)
У нас по сути нет трамвая, за исключением малого числа городов.

Вот с эти согласен. Классический пример настоящего трамвая — Волгоград. Трамвай в более-менее удовлетворительном — Самара, Краснодар, Таганрог и еще кое-где. А в таких городах, как Ростов-на-Дону, увы трамвай — это лишь постоянный источник повышенной опасности для других участников движения.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Создавать помехи из-за маневренности трамвай не может. Если уж на
> участке трамвайный путь проложен, это значит, что он
> соответствует "маневренности" трамвая, т.е. трамвай по этому участку
> проедет.

Ну, в общем, понятно - в автобусе, машине ли, зависит от прокладки (между рулем и сидением), а трамвай гарантированно неманевреннен.

McFly писал(а):
-------------------------------------------------------
> Проходили уже сто раз. В эксплуатации трамвай дешевле, чем автобус,

Во-первых, насколько? Наши городские авторитеты приводили цифры в процентов 20. А во-вторых, это только востребованный трамвай. Сколько стоит перевозка пассажира в трамвае, везущем воздух?

> и служит дольше.

На сколько? Потому что стоит значительно дороже.

Далее. В стоимость владения трамваем нужно включать и эксплуатационные затраты на полотно, бо как трамвай доргами общего пользования пользоваться пока не научился.

> В том числе потому что в трамвай вообще ничего собственно и не
> вкладывают - живёт на выживание. А автобусы закупают, закупают,
> закупают...

Сколько раз нужно повторять, что это очень по европЭйски: одни закупают ПС, а другие - его только эксплуатируют!

> Полагаемые деньги на ремонт пути - это закопанные в землю? Без
> комментариев.

C комментариями! Потому что по дорогам ездят люди, а по путю - одни трамваи.

Цитата (lightning)

> а вот в Туле Тулапассажиртранс,наоборот, налоги в бюджет платит.

Это который остановил движение когда ему не заплатили из бюджета?

Когда ему тупо стало нечем платить зарплату. Компенсации за льготников - слыхали? Откуда же Мазикину было знать, что отцы города уже подписали его заведению смертный приговор и только ищут повода, чтоб его прихлопнуть. А когда был на плаву - очень даже платил.

Цитата
кто имеет приоритет на регулируемом перекрестке без отдельных фаз при повороте трамвая - трамвай или пешеход

Насколько мне помнится - на стандартном перекрестке - пешеходы. Под стандартным я понимаю перекресток, на котором зеленый пешеходам загорается вместе с зеленым автомобилям (и трамваю).

Цитата
Такой "велосипедист" д.б. схвачен и от..., т.е. оштрафован - Велосипедист совершает левый поворот как пешеход!

Ну вообще я не имел в виду случаи, когда велосипедист едет "прижавшись" к трамваю, хотя сам так делал, разумеется включая голову и не бросаясь под трамвай или остальных участников движения. А имел я в виду следущее - пока трамвай перегораживает собой улицу на нерегулируемом перекрестке - у велосипедиста появляется возможность ее пересечь без неприятных последствий.

Цитата
Т.е. функция трамвая - специально создавать неудобства?

Функция трамвая - возить людей, как тут уже было сказано. А неудобства - побочный эффект, который надо по возможности минимизировать, но где невозможно - принять решение в пользу трамвая, а не автомобилистов. Поскольку, как я уже говорил - их (автомобилистов) нужно принудить сократить свою численность.

Цитата
В стоимость владения трамваем нужно включать и эксплуатационные затраты на полотно

Если укладывать пути на выделенку и не заливать их бетоном + мостить плиткой - думаю, что стоимость 1 км полотна будет дешевле стоимости 1 км дороги. И путей всего 1 полоса.

Цитата
по дорогам ездят люди, а по путю - одни трамваи

А по путю - люди в трамваях. И что-то мне подсказывает, что трамвай за еденицу времени по 1 полосе на Бухарестской перевозит людей побольше, чем все торчащие в утренней пробке автомобили.
Видели по телевизору рекламу Rexona men про человека, удирающего от робо-собаки на реактивном ранце? Вот пока такой вид транспорта не изобретут - у личного транспорта не будет будущего, по крайней мере в этом городе. И уж тем более нет этого будущего у автомобиля в его нынешнем 5-местном виде. Пусть стоят в своих пробках, пока я их на велосипеде обгоняю =)

PS. Неужто на этом форуме появились нормальные тэги цитирования и др., а то я запарился оформлять цитаты знаком ">>>"

> Необходимо найти денег, чтобы осуществить это — вот задача №0, которая, увы, в нынешней России решения не имеет.

Почему-то в Восточной Европе эта задача решена, хотя денег там меньше, чем в России.

> Вот с эти согласен. Классический пример настоящего трамвая — Волгоград. Трамвай в более-менее удовлетворительном — Самара, Краснодар, Таганрог и еще кое-где.

К этому списку можно было бы и Москву причислить (состояние путей и вагонов получше, чем в большинстве городов), не будь топология сети такой идиотской.

Цитата (STinger)
Ну вообще я не имел в виду случаи, когда велосипедист едет "прижавшись" к трамваю, хотя сам так делал, разумеется включая голову и не бросаясь под трамвай или остальных участников движения. А имел я в виду следущее - пока трамвай перегораживает собой улицу на нерегулируемом перекрестке - у велосипедиста появляется возможность ее пересечь без неприятных последствий.

Все абсолютно верно, но не стоит ли взаимно признать, что объезжать препятсвтия по торотуарам, встречке и внутриквартальным проездам также оправдано?

Цитата
Функция трамвая - возить людей, как тут уже было сказано. А неудобства - побочный эффект, который надо по возможности минимизировать, но где невозможно - принять решение в пользу трамвая, а не автомобилистов.

Все абсолютно верно, требуется лишь одна поправка - востребованного трамвая. В противном случае он д.б. заменен на автобусы. Но автобусы, разъезжаясь по району, могут перевезти даже большее количество пассажиров, чем одна трамлиния.

Цитата
Если укладывать пути на выделенку и не заливать их бетоном + мостить плиткой - думаю, что стоимость 1 км полотна будет дешевле стоимости 1 км дороги. И путей всего 1 полоса.

Если это будут старогодние рельсы на гнилых шпалах, то - наверное. Но в любом случае придется откусить 4 полосы!

Цитата
что трамвай за еденицу времени по 1 полосе на Бухарестской перевозит людей побольше, чем все торчащие в утренней пробке автомобили.

Трамвай по Бухаре перевозит не более 2500 пассажиров на час пик.

Цитата
Все абсолютно верно, но не стоит ли взаимно признать, что объезжать препятсвтия по торотуарам, встречке и внутриквартальным проездам также оправдано?

Не понял, к чему это, но ладно.
1) В обьезжании препятствий по внутриквартальным проездам не вижу ничего криминального, в отличие от езды по тротуарам и встречке =) Да, жителям будет неприятно видеть пробку у себя во дворе, но ведь это не запрещено?
А там, где запрещено - там заложено бетонными блоками или спец-колышками (дворы Приморского пр. в районе ушаковской развязки).
2) Поскольку это было отвечено на мой пост про езду на велосипеде - отдельно скажу, что хоть велосипедисты по правилам и не должны ездить по тротуарам, а только по обочине - на практике жизнь дороже, ибо тупоголовых водителей, купивших права стало просто немыслимо много. Езжу по дороге только специальными маршрутами, по тихим улицам. По оживленным местам еду по тротуарам, хотя опять же все от места зависит, там есть своя специфика.
3) Все это было написано к тому, что трамвай велосипедистам и пешеходам помех не создает, а только помогает - вы согласны с этим фактом?

Цитата
Все абсолютно верно, требуется лишь одна поправка - востребованного трамвая

Трамвай на Бухаре, Лиговке и проспекте Испытателей невостребован?

Цитата
Но автобусы, разъезжаясь по району, могут перевезти даже большее количество пассажиров, чем одна трамлиния

А кто-то предлагает ликвидировать автобусы? Вернее, ликвидировать их конечно надо, заменив на троллейбусы, только нормальные, а не проезжающие спецчасти на 5 км/ч.
В идеале должно быть примерно как на Бухаре - магистральная трамлиния и автобусы по параллельным улицам. Расстояние между трамлиниями должно составлять примерно 2-3 квартала, т.е. на Софийскую просится трамвай, если конечно там есть точки тяготения (не бывал там часто, не знаю особенностей места).

Цитата
Если это будут старогодние рельсы на гнилых шпалах, то - наверно

Совсем необязательно. На мой взгляд, при строительстве Лиговки основные средства (если не считать коррупционную составляющую =) ушли на заливку бетонной подушки и ненужную плитку под ограждениями. Конечно, в данном случае это (кроме плитки) нужно было делать, так как полоса трамвайно-автобусная, но просто трамвай вполне можно уложить и без дорогостоящих технологий.

Цитата
Но в любом случае придется откусить 4 полосы!

А если проектировщики хорошо подумают, то 3. Но в любом случае, интересами автомобилистов нужно пренебречь, так как их нужно принудить сокращать свою численность.

Цитата (STinger)
Не понял, к чему это, но ладно.

Ключевое слово - "взаимно"!

Цитата
3) Все это было написано к тому, что трамвай велосипедистам и пешеходам помех не создает, а только помогает - вы согласны с этим фактом?

Создает, бо как требует дотаций на свое содержание.

Цитата
Трамвай на Бухаре, Лиговке ... невостребован?

Невостребован, бо как максимально перевозит столько пассажиров, сколько минимально требуется для эффективной эксплуатации трамвая.

Цитата
В идеале должно быть примерно как на Бухаре - магистральная трамлиния и автобусы по параллельным улицам.

Только в этом случае трамвай будет недогружен, а автобус - перегружен!

Цитата
Но в любом случае, интересами автомобилистов нужно пренебречь, так как их нужно принудить сокращать свою численность.

Дешевле будет сократить трамвай!

Цитата (STinger)
Не понял, к чему это, но ладно.
1) В обьезжании препятствий по внутриквартальным проездам не вижу ничего криминального, в отличие от езды по тротуарам и встречке =) Да, жителям будет неприятно видеть пробку у себя во дворе, но ведь это не запрещено?

Запрещено: "17.2. В жилой зоне запрещаются сквозное движение, учебная езда, стоянка с работающим двигателем, а также стоянка грузовых автомобилей с разрешенной максимальной массой более 3,5 т вне специально выделенных и обозначенных знаками и (или) разметкой мест." Цитата из ПДД.

Цитата (STinger)
А кто-то предлагает ликвидировать автобусы? Вернее, ликвидировать их конечно надо, заменив на троллейбусы, только нормальные, а не проезжающие спецчасти на 5 км/ч.

Для этого нужно всего лишь заменить все спецчасти на нормальные, троллейбусы менять не надо, т.е. надо, но не поэтому, а потому, что они устарели морально ещё в день выпуска.