Доброго времени суток!

А кто может ответить мне, не сведущему, почему такая значительная разница в оплате труда водителя автобуса, троллейбуса и трамвая (от большего к меньшему)?

Водитель автобуса, с правами категории "D", в любой момент может уволиться и уйти в другое место; в ту же маршрутку. Водитель троллейбуса по специальности может работать ТОЛЬКО в одной организации - парки не независимы. У водителя трамвая работа ещё труднее, нежели у его коллеги на троллейбусе, однако количество часов на линии несколько больше, а "кондукторские" - значительно больше (правда, не на всех маршрутах); так что, несмотря на меньший тариф, реальные заработки бывают больше.

Лев писал(а):
-------------------------------------------------------
> Водитель автобуса, с правами категории "D", в
> любой момент может уволиться и уйти в другое
> место; в ту же маршрутку.

В Самаре автобусники получают больше из-за того, что смены 12-часовые, много разрывных.

> У водителя
> трамвая работа ещё труднее, нежели у его коллеги
> на троллейбусе

По-моему наоборот. На трамвае по обособленному полотну гонять и нажимать на 1 педаль или крутить зачастую тяжелый руль в пробке? Единственное, что неприятно - это на Т3 в жару днем работать - ездишь как обкуренный.
Трамвайщики умудряются спать на ходу, читать книжки, набирать смски - все без каких-либо проблем. Троллейбусник же может делать это только в пробке.

Зарплата у трамвайщиков меньше еще потому, что на эту работу отлично идут женщины, а им традиционно платят меньше, чем мужчинам.

Ну, не знаю. В Риге часовая тарифная ставка водителя 9- и 12-метрового автобуса, 11- и 12-метрового троллейбуса и двухвагонного трамвая (других у нас не ездит) - одинаковая. На 9,85% больше тарифная ставка водителей 15- и 18-метровых автобусов и 17- и 18-метровых троллейбусов, но она тоже одинаковая для троллейбуса и автобуса.

Обособленного полотна не так уж и много, а в пробке... И вообще - на улицах, управлять весьма тяжёлой машиной БЕЗ возможности изменить направление движения и/или резко затормозить, значительно труднее, нежели когда такие возможности присутствуют; разве нет?

Лев писал(а):
-------------------------------------------------------
> Обособленного полотна не так уж и много, а в
> пробке... И вообще - на улицах, управлять весьма
> тяжёлой машиной БЕЗ возможности изменить
> направление движения и/или резко затормозить,
> значительно труднее, нежели когда такие
> возможности присутствуют; разве нет?


По барабану. С трамвая и спрос меньше, траектория предсказуема с вероятностью 1.
Главное - держать дистанцию.
Если ДТП, то водитель получает по тарифу зарплату - не он же виноват. Единственное неудобство - пока ждешь ГАИшников, если в туалет захочешь...

Насчет резко затормозить - нужно выбирать правильную скорость движения. Если на путях разлили гудрон или осень-листопад, то дают 2 режим и никуда спешить не надо - безопасность движения превыше всего.

Намного больше волнения - это незакрывающиеся двери (в часы пик, когда народу слишком много), при проезде секционов в пробке (кому охота эту аварийную сцепку вытаскивать?), при повороте в пробке.

Но тех, кто первый год работает, ни в коем случае нельзя пускать на пробочные маршруты. Как показала практика 2008 года, набрали группу, выпустили на пробочные маршруты(!!) - допустили кучу ДТП - нервничают, срываются.
Тем, кто не первый год работает, по фигу.

Ну-ну... Лень фотографировать, но видел параллельные "царапины" на асфальте - неоднократно. Аж вплоть до ворот Института Иоффе! Ворота потом отремонтировали - это метрах в 5 от рельс; а уж банальных сходов в день - 2-:-3
Конечно, всё это - следствие неправильного выбора скорости; когда скорость - единственный параметр управления, трудностей больше. Вообще, чем больше параметров управления - тем проще управлять!

Лев писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ну-ну... Лень фотографировать, но видел
> параллельные "царапины" на асфальте -
> неоднократно.

Ну если мозгов нет, то можно и в кривых гонять, и на уклонах вагоны растормаживать (трагедия с вагоном 1103 в Самаре тому пример). Можно болтать по телефону так, что на подъеме одна система догонит(!!!) другую.
Фантазия нарушающих ПТЭ безгранична.

> Конечно, всё это - следствие неправильного выбора
> скорости

Все это - банальное раздолбайство (немного по-другому сказанное).

Можно и троллейбус в столб направлять.

В Самаре сходы случаются, но достаточно редко. Крайний я видел этим летом - на убитом участке, где ограничение 10 км/ч, вагон шел 10-15 км/ч и сошел в том месте, где рельс был больше всего продавлен; на этом участке шел ремонт пути, вагон наехал на камень. Никто не признан виноватым.

ВВП писал(а):
-------------------------------------------------------
> А кто может ответить мне, не сведущему, почему
> такая значительная разница в оплате труда водителя
> автобуса, троллейбуса и трамвая (от большего к
> меньшему)?

Насчет Москвы не скажу, а в целом по стране причин несколько, и все они лежат в политической плоскости:

1)Электротранспорт поставлен в неравное (и заведомо невыгодное) положение по отношению к частным автобусам и маршрутным такси. Затраты на содержание инфраструтуры ЭТ в современной России как правило переложены на сами предприятия ЭТ, в то время как дороги которыми пользуются автобусы содержаться за счет бюджета. Троллейбус тут занимает некое серединное положение.

2)Cумма взимаемых налогов с муниципальных перевозчиков превышает сумму налогов, выплачиваемых частными перевозчиками (которые платят налоги по вмененной схеме). Получив примерно одинаковые доходы, муниципальные перевозчики работают с убытком там, где частный перевозчик в силу льготного налогообложения получает прибыль.

3)Муниципальные предприятия выплачивают в полном объеме все отчисления с ФОТ (ЕСН и др.) У частных налоги платятся с минимальной зарплаты (например Петербурге у крупных частных перевозчиков "официальная" з/п водителя автобуса 5000 руб в месяц). Отсюда же (а вовсе не из некоей мифической "эффективности частника") и разница в получаемыми работниками суммами. В режиме труда, больничных, отпусках, декретах - тоже, но в обратную сторону.

Все сказанное в п.п.2 и 3 относится и к муниципальным автобусным предприятиям "реорганизованным" по образцу частных - когда регистрируются ООО которые формально и работают на маршрутах пользуясь теми же налоговыми льготами что и частники (например так работает "Череповецкая автоколонна №1456")

Муниципальные автопредприятия работающие именно как МУП (Вологда, Рязань) высокой зарплатой не отличаются.