ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы: <<Первая ...23456 7 89101112>>
Страница: 7 из 12
Re: Опа, трамфанаты опять ожили.
Иван Садовский  09.01.2009 23:24

> Мне это абсолютно не интересно. Голословно
> утверждаю потому что не вижу ничего такого что
> могло бы подтвердить представленные вами цифры.

Мы это уже проходили. "Не вижу, ибо видеть не желаю". Ну и какой для меня может быть интерес что-то тебе доказывать?

Re: Опа, трамфанаты опять ожили.
ТБ_  09.01.2009 23:30

Иван Садовский писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Мне это абсолютно не интересно. Голословно
> > утверждаю потому что не вижу ничего такого что
> > могло бы подтвердить представленные вами цифры.
>
> Мы это уже проходили. "Не вижу, ибо видеть не
> желаю". Ну и какой для меня может быть интерес
> что-то тебе доказывать?


Мне не интересно просто так знать сколько сидячих мест в автобусах.
А аргументы тех людей которые говорят что пропускная способность монорельса равна пропускной способности автобуса мне интересна.
Ты просто не можешь доказать. Вот и всё. Почти на все твои аргументы я нахожу контраргументы.

Re: Опа, трамфанаты опять ожили.
Toman  10.01.2009 00:20

ТБ_ писал(а):
-------------------------------------------------------

> > претендовать на пусть не маршрутную сеть, но
> как
> > минимум на сеть, позволяющую съём/выдачу из
> депо
> > транзитом через другие маршруты.
> Где это я на такое претендую? Я считаю что у
> каждой линии должно быть своё депо.

Ага, значит, таки своё депо. Но тогда либо позиционируем как магистральный транспорт со сравнительно немногочисленными длинными линиями длиной порядка размера всего города, когда больше чем на одну линию полноценного депо просто не хватит, но сравниваем тогда с метро по той же провозной способности.
Либо - при линиях порядка трети города и менее - т.е. в чисто трамвайном сегменте - признаём, что, при равной пропускной способности, трамвай может работать с депо в произвольном месте, с обслуживанием одним депо нескольких/многих маршрутов, а монорельс не может, и требует строительства либо мини-депо, либо пунктов отстоя в привязке к буквально каждой маршрутной линии. Т.е. при равной провозной способности трамвай опять эксплуатационно удобнее и гибче. Вот Краснопресненское трамвайное депо перенесли из одного конца города в другой, а маршруты из-за самого этого факта ничуть не поменялись (собственно усечение 23 до Боткинского, а затем и усечение Ленинградки - совсем другая тема, чем собственно перенос депо). Или вот взять Лесную. Трамвай сняли из-за застройки конечной. В принципе, если бы на то была какая-то воля, трамвай вполне можно было бы развернуть по каким-то ещё улицам в том районе. Или хотя бы приобрести и задействовать некоторое количество двусторонних вагонов, не занимая вообще практически никакой площади кроме собственно середины улицы. То, что это не было сделано, связано просто с отсуствием воли и заинтересованности в транспорте у руководства, и отчасти - с тем, что сам данный маршрут трамвая на некоторых других участках был слишком уязвим для пробок, что, конечно, подрывало его практическую ценность для жителей.

Для вашей же схемы - как только возникают аналогичные проблемы с территорией мини-депо или отстойной площадкой в конкретном месте, сама линия автоматически оказывается под вопросом, даже при отсутствии явных антимонорельсовых настроений во власти. Или придётся строить соединительную ветку до депо через полгорода до нового места депо?? (Именно не пассажирскую, а чисто перегоночную ветку!)

Re: Опа, трамфанаты опять ожили.
Иван Садовский  10.01.2009 00:24

> Мне не интересно просто так знать сколько сидячих
> мест в автобусах.
> А аргументы тех людей которые говорят что
> пропускная способность монорельса равна пропускной
> способности автобуса мне интересна.

А зачем аргументировать, когда всё элементарно просчитывается?

> Ты просто не можешь доказать.

Ты можешь найти и озвучить причину, по которой я бы захотел что-то тебе доказывать?

> Вот и всё. Почти на все твои аргументы я нахожу контраргументы.

Ни одного контраргумента я не увидел. Только набор голословных утверждений.

Re: Опа, трамфанаты опять ожили.
ТБ_  10.01.2009 00:39

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------

> Ага, значит, таки своё депо. Но тогда либо
> позиционируем как магистральный транспорт со
> сравнительно немногочисленными длинными линиями
> длиной порядка размера всего города, когда больше
> чем на одну линию полноценного депо просто не
> хватит, но сравниваем тогда с метро по той же
> провозной способности.

Зачем обязательно сравнивать провозную способность. Когда есть большой поток, а бабла на метро нет, да провозная способность метро не нужна, тогда и строим монорельс как магистральный транспорт. Таких мест в Москве немало. В основном это хордовые потоки.

> Либо - при линиях порядка трети города и менее -
> т.е. в чисто трамвайном сегменте - признаём, что,
> при равной пропускной способности, трамвай может
> работать с депо в произвольном месте, с
> обслуживанием одним депо нескольких/многих
> маршрутов, а монорельс не может, и требует
> строительства либо мини-депо, либо пунктов отстоя
> в привязке к буквально каждой маршрутной линии.

Ну во первых равные пропускные способности у них только при отсутствии у трамвая перекрёстков с более менее интенсивным движением.
И требовать то он не требует, но наличие отдельного депо желательно.

> Т.е. при равной провозной способности трамвай
> опять эксплуатационно удобнее и гибче.

Про равную провозную способность смотри выше.

Вот
> Краснопресненское трамвайное депо перенесли из
> одного конца города в другой, а маршруты из-за
> самого этого факта ничуть не поменялись
> (собственно усечение 23 до Боткинского, а затем и
> усечение Ленинградки - совсем другая тема, чем
> собственно перенос депо).

А что так обязательно сносить депо монорельса?
Да и депо лучше иметь ближе к тому месту где трамвай нужен, а не торчит в пробках.

Или вот взять Лесную.
> Трамвай сняли из-за застройки конечной. В
> принципе, если бы на то была какая-то воля,
> трамвай вполне можно было бы развернуть по
> каким-то ещё улицам в том районе. Или хотя бы
> приобрести и задействовать некоторое количество
> двусторонних вагонов, не занимая вообще
> практически никакой площади кроме собственно
> середины улицы. То, что это не было сделано,
> связано просто с отсуствием воли и
> заинтересованности в транспорте у руководства, и
> отчасти - с тем, что сам данный маршрут трамвая на
> некоторых других участках был слишком уязвим для
> пробок, что, конечно, подрывало его практическую
> ценность для жителей.
>
> Для вашей же схемы - как только возникают
> аналогичные проблемы с территорией мини-депо или
> отстойной площадкой в конкретном месте, сама линия
> автоматически оказывается под вопросом, даже при
> отсутствии явных антимонорельсовых настроений во
> власти. Или придётся строить соединительную ветку
> до депо через полгорода до нового места депо??
> (Именно не пассажирскую, а чисто перегоночную
> ветку!)


Это всё конечно верно. Только в мой ум никак не укладывается ЗАЧЕМ ОБЯЗАТЕЛЬНО СНОСИТЬ ДЕПО?????

Re: Опа, трамфанаты опять ожили.
ТБ_  10.01.2009 00:42

Иван Садовский писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Мне не интересно просто так знать сколько
> сидячих
> > мест в автобусах.
> > А аргументы тех людей которые говорят что
> > пропускная способность монорельса равна
> пропускной
> > способности автобуса мне интересна.
>
> А зачем аргументировать, когда всё элементарно
> просчитывается?

Ну дак просчитайте. Тут уже посчитали и получилась столько же, сколько и у трамвая.

>
> > Ты просто не можешь доказать.
>
> Ты можешь найти и озвучить причину, по которой я
> бы захотел что-то тебе доказывать?

ЗАхотел не захотел, это всё гнилые отмазки. И незачем об этом писать. Если не хочешь доказывать так зачем вобще сунулся.

>
> > Вот и всё. Почти на все твои аргументы я нахожу
> контраргументы.
>
> Ни одного контраргумента я не увидел. Только набор
> голословных утверждений.

Это тебе так кажется. Перечетай и всё увидишь. А если не хочешь нормально читать и писать так нехрен спорить.

Надземный экспресс (-)
Andy  10.01.2009 01:51

ТБ_ писал(а):
-------------------------------------------------------
> Классные ассоциации, полностью согласен. Боюсь только спросить что такое
> windows vista. Долго ждали, но оказалась хрень полная.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 10.01.09 01:52 пользователем Andy.

Re: Монорельс - транспорт будущего!
A-Lex-Is  10.01.2009 09:46

Цитата (Andy)
Надземный экспресс
Скорее электробус. Долго все ждали, думали, что будет лучше. Как оказалось - хрень полная. Только аккумуляторы дополнительно сажает. И самое главное - его можно дешево и сердито заменить автобусом.

Re: Опа, трамфанаты опять ожили.

ТБ_ писал(а):

> Мне не интересно просто так знать сколько сидячих
> мест в автобусах.
> А аргументы тех людей которые говорят что
> пропускная способность монорельса равна пропускной
> способности автобуса мне интересна.

Ну давай опять считать.
Есть 2 важных для нас параметра, интервал и вместимость салона.
Вместимость.
Общее число пассажиров в составе от 200(официальный сайт ОАО ММД)
Теперь ЛИАЗ 6212 - 180 человек.
Разница в 20 человек.

Пардон 180 при 5 или 8 ч. на кв. метр.? (-)
ТБ_  10.01.2009 22:49

0

Re: Опа, трамфанаты опять ожили.
Иван Садовский  10.01.2009 22:50

> ЗАхотел не захотел, это всё гнилые отмазки. И
> незачем об этом писать. Если не хочешь доказывать

А оно МНЕ надо?

> так зачем вобще сунулся.

Это ты сунулся, а я на этом форуме немножко подольше обитаю :-))

Re: Опа, трамфанаты опять ожили.
Впередсмотрящий  10.01.2009 22:52

Иван Садовский писал(а):
-----------------------------------------------------
> Это ты сунулся, а я на этом форуме немножко
> подольше обитаю :-))

Вообще непонятно. Наверное на Питерском темы про монохрень запретили, вот здесь по нему и отписываются.

А зачем в эту тему сунулся, раз спорить не хочешь? Ладно дальнейшую переписку лучше вести в личке.
ТБ_  10.01.2009 22:52

Иван Садовский писал(а):
-------------------------------------------------------
> Это ты сунулся, а я на этом форуме немножко
> подольше обитаю :-))

Дибуны, в Питере монорельс строить не собираются. У нас ЛРТ хотят сделать. И тема у нас об НЭ не закрыта. (-)
ТБ_  10.01.2009 22:54

0

Re: Пардон 180 при 5 или 8 ч. на кв. метр.?

Вообще я сейчас так прикинул и понял, что все эти 5 и 8 чел явно завышенны.
Для начал отступления.
Я лично имея совсем не большие размеры. В одежде (обычный) занимаю в ширину 0,7 м и в толщину 0,3м. Это получаем 0,21м2 без учета любой сумки в раках.
Пассжирв средним имеет с собой пакет 0,35м на 0,1м еще 0,035.
Итого получим, что реально один человек занимает 0,245 м2
1м2/0,245м2 = 4 человека.
Это нормальная вместимость.

РЕАЛЬНУЮ вместимость надо считать так:
1. Занимаются все сидячии места.
2. Оставшаяся площадь считается исходя из 4 чел/м2
Вот теперь можем вымерять.
Нужен чертеж вагона монорельса с размерами.
Нужен чертеж автобуса с размерами.

Мда с чертежами проще было бы. А что значит Реальную вместимость, есть нереальная. (-)
ТБ_  12.01.2009 22:25

0

Re: Пардон 180 при 5 или 8 ч. на кв. метр.?
Toman  12.01.2009 22:38

Евгений Куйбышев писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вообще я сейчас так прикинул и понял, что все эти
> 5 и 8 чел явно завышенны.

> 1м2/0,245м2 = 4 человека.
> Это нормальная вместимость.

Собственно, в той закрытой теме у меня при аналогичном теоретическом расчёте именно такое значение и получилось в качестве предела давки, при котором ещё не трещат кости. Дальше, из тех же моих теоретических построений при понижении плотности до 2,5-2,0 чел./кв.м прекращается физическое сжатие в толпе, и постепенно по мере снижения до 1,0-1,25 чел./кв.м облегчается от полной невозможности до полного отсутствия затруднений выход из трамвая в произвольном порядке.
В тех расчётах я произвольно предположил, что в трамвайном вагоне площадь пола 18 кв.м, а сидячих мест, условно допустим, 33 (этакий средний промежуточный вариант).
Тогда получается такая градация вместимости (для неопределённых точно значений беру среднее):
0..33 пассажира - все сидят;
33..54 - стоящие едут в нормальных, комфортных условиях, если не считать собственно стоячее положение (более-менее допустимо при поездке до 20 минут);
54..72 - собственно давка ещё не началась, но свободное передвижение по трамваю постепенно затрудняется - от полностью свободного до полной невозможности перемещения и, следовательно, высадки в произвольном порядке. Т.е. "динамическая давка", отсутствующая при продолжительной езде, но проявляющаяся при высадке-посадке, точнее, в основном именно при высадке;
72..105 - перемещение по салону полностью невозможно без пихания соседей, постепенно происходит ограничение возможности вращения вокруг своей оси, возможности держаться за поручень, и хоть как-то перемещаться по салону даже с интенсивной работой локтями - условия уже однозначно не комфортные для стоящих в течение всех фаз поездки, "статическая давка без физического сжатия";
105..123 - физическое давление возникает и резко возрастает от нулевого до абсолютно дискомфортного и травмоопасного уровня - "статическая давка с физическим сжатием";
более 123 - в трамвай без силовой помощи помощи извне (бульдозера) просто не влезает.

105 и 123 соответствуют плотности 4 и 5 чел./кв.м соответственно.

Предел комфорта по этим оценкам - без АСКП около 68 чел., с АСКП (или неподвижным кондуктором) около 50 чел. - из-за разной схемы движения пассажиров по салону и соотв. разных требований к подвижности. С движущимся по салону кондуктором - чуть больше, но ненамного, т.е. кондуктор тоже должен свободно перемещаться, хоть он такой и один на салон - м.б. около 56 чел.

Как раз сегодня я ехал на 16 трамвае, в виде КТМ-19, и как раз, помня про эти расчёты, решил пересчитать пассажиров в салоне и соотнести с субъективным уровнем комфорта/давки. У Нахимовского проспекта насчиталось около 27-28 стоящих, т.е. предполагая 30 занятых сидячих мест (их я не считал) это 57-58 человек всего. Стоящие пассажиры были распределены по салону практически равномерно, движение по салону было очень мало затруднено (не совсем свободное, но без толкотни), соотв. был возможен выход любого из стоящих или сидящих на произвольной остановки. Вплоть до Чертановской заполненность трамвая практически стабильно оставалась на том же уровне.

На Чертановской вышли человек 10, и вошла целая толпа народу. После отправления я снова пересчитал, стоящих было около 48-49, т.е. 78-79 всего. В этом состянии перемещение по салону было действительно сильно затруднено и возможно только с ощутимым пиханием соседей, выход на произвольной остановке невозможен, не прорываясь с боем к дверям. На "Оптике" толпа вышла, и в трамвае стало примерно 52-54 человека - снова комфортный уровень, нет проблем с выходом.
Т.е. в общем примерно согласуется с теоретически предсказанным.

Re:
Toman  12.01.2009 22:40

ТБ_ писал(а):
-------------------------------------------------------
> А что значит Реальную вместимость, есть нереальная.

Конечно. Это которая написана в описании вагона, но практически не может быть достигнута. Т.е. всё, что предполагает выше 5 чел./кв.м., относится к заведомо нереальному.

Re: Опа, трамфанаты опять ожили.
Vlad  14.01.2009 17:55

Приветствую!

> Тогда и составность монорельса эквиволентную
> берите, т.е. 10 вагонов, тогда получим, см. выше

Сцепить трехвагонные составы в Москве технически не мешает ничего, а вот 10-вагонный поезд монорельса VVL -- не получится, не позволяют размеры канав в депо.


Теперь по существу вопроса.

Начну издалека.
Во-первых, провозная спосоность определяется ТОЛЬКО двумя вещами: парностью и габаритами ПС.
Все. Больше ничем. Ни "рельсовостью", ни количеством рельсов, ни типом привода и.т.д...
Можно и монорельс устроить с кузовом 5-метровой ширины и 300-метровыми составами, можно и метро с узенькими 2,3-х метровыми вагончиками и станциями 60-метровой длины (причем таких в мире немало).
А уж конкретные цыфири -- это следствие каждой конкретной технической реализации.

Поэтому рассуждать нужно не о теоретической провозной способности, а о СТОИМОСТИ реализации такой провозной способности.
Причем учитывать не только стоимость строительства инфраструктуры, но и стоимость эксплуатации. Т.е. посчитать для каждой реализации стоимость провоза одного пассажира через эффективное сечение во время всего срока службы системы.

Вот тут и окажется, что для малой провозной способности потребуется жутко дорогой при рассчете эксплуатуции на одного пассажира, зато баснословно дешевый в сооружении инфраструктуры автобус, при средних -- трамвай и.т.д...

> И трамвай больше 40 пар в час в условиях пробок и
> светофоров врят ли вытянит, вот на эстакаде
> согласен.

Вот тут и кроется коренная ошибка всех кто тут что-то пытается считать.
У монорельса (как, впрочем и для метрополитена) есть такая неприятная сторона: ВСЯ сеть должна сооружаться по тем же самым проектным и эксплуатационным нормативам, что и самый загруженный лимитирующий перегон.
Поэтому даже если на "хвостах" пассажиропоток сильно меньше и не требует высокой парности, все равно ВСЮ СЕТЬ приходится устраивать абсолютно изолированной (поднимать на эстакаду, закапывать в тоннель), что сразу же резко увеличивает стомость реализации именно СЕТИ.

А вот трамвай (в его нормальной реализации) -- и это колоссальное преимущество его как вида транспорта, обладает гигантской гибкостью В РАМКАХ ОДНОЙ СЕТИ. Он оинаково успешно способен работать и на поверхости с одноуровневыми персечениями (где пассажиропотокнетребует высокой парности) и на полгностью изолированой трассе (например, где сходятся несколько веток "куста" линий).

Вы же, господа, тут считаете не "провозную способность системы", а "провозную способнсть на лимитирующем перегоне", из-за этого у вас и каша в голове.

Теперь возращаемся к первому абзацу.
Если система требует провозных параметров, необходимых лишь на лимитрующем перегона, на ВСЕЙ СЕТИ, то такая система априори будет всегда ДОРОЖЕ и НЕЭФФЕКТИВНЕЕ той системы, где провозные параметры трассы могут варьироваться в зависимости от пассажиропотока.

Если нужно для трамвайной СЕТИ обеспечить на каком-то лимитирующем участке 40 пар в час, то достаточно ЭТОТ КОНКРЕТНЫЙ участок полностью изолировать (поднять на эстакаду или закопатьв тоннель). А на хвостах СЕТИ такой парности не требуется и там вполне могут быть и светофоры и одноуровневые пересечения.
Именнотакая гибкость и обеспечиват сейчас трамвайный ренессанс по всему миру.

В случае же монорельса (метро и.т.д...) нужно (елси мы все-таки говорим именно о СЕТИ) создавать на всех, даже незагруженых участках инфраструктуру, которая будет не востребована.

> > Тогда не было смысла строить рельсовый
> > транспорт
> > ради автобусного пассажиропотока.

> Здесь согласен, но я уже 10 раз говорил для чего
> там был построен монорельс.

Правильнее сказать по-другому:
Нет смысла строить полностью изолированную (и потому очень дорогую) инфраструктуру (эстакаду, тоннель и.и.д..) там, где в этом нет необходимости (не требуется высокая провозная способность)

Re: Опа, трамфанаты опять ожили.
ТБ_  14.01.2009 22:00

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Приветствую!
>
Рад вас видеть.
>
> Сцепить трехвагонные составы в Москве технически
> не мешает ничего, а вот 10-вагонный поезд
> монорельса VVL -- не получится, не позволяют
> размеры канав в депо.
>
>

А другого депо что совсем нельзя построить?



>
> Вот тут и окажется, что для малой провозной
> способности потребуется жутко дорогой при рассчете
> эксплуатуции на одного пассажира, зато баснословно
> дешевый в сооружении инфраструктуры автобус, при
> средних -- трамвай и.т.д...
>

Ну оно и понятно, вроде даже ГОСТы на эту темму существуют.

> Вот тут и кроется коренная ошибка всех кто тут
> что-то пытается считать.
> У монорельса (как, впрочем и для метрополитена)
> есть такая неприятная сторона: ВСЯ сеть должна
> сооружаться по тем же самым проектным и
> эксплуатационным нормативам, что и самый
> загруженный лимитирующий перегон.
> Поэтому даже если на "хвостах" пассажиропоток
> сильно меньше и не требует высокой парности, все
> равно ВСЮ СЕТЬ приходится устраивать абсолютно
> изолированной (поднимать на эстакаду, закапывать в
> тоннель), что сразу же резко увеличивает стомость
> реализации именно СЕТИ.

А о какой сети вы говорите. Я просто не очень пониаю.
А куда деваются трамваи на хвостах? Там нужно держать такую же парность, что и на лимитирующим перегоне.



>
> А вот трамвай (в его нормальной реализации) -- и
> это колоссальное преимущество его как вида
> транспорта, обладает гигантской гибкостью В РАМКАХ
> ОДНОЙ СЕТИ. Он оинаково успешно способен работать
> и на поверхости с одноуровневыми персечениями (где
> пассажиропотокнетребует высокой парности) и на
> полгностью изолированой трассе (например, где
> сходятся несколько веток "куста" линий).

Ну то что трамвай намного более гибкий, чем монорельс это конечно факт. И сдесь у него есть приемущество.



>
> Вы же, господа, тут считаете не "провозную
> способность системы", а "провозную способнсть на
> лимитирующем перегоне", из-за этого у вас и каша в
> голове.
>

Что то она у меня стала ещё больше.



.
>
> В случае же монорельса (метро и.т.д...) нужно
> (елси мы все-таки говорим именно о СЕТИ) создавать
> на всех, даже незагруженых участках
> инфраструктуру, которая будет не востребована.
>

>
> Правильнее сказать по-другому:
> Нет смысла строить полностью изолированную (и
> потому очень дорогую) инфраструктуру (эстакаду,
> тоннель и.и.д..) там, где в этом нет необходимости
> (не требуется высокая провозная способность)

Насколько я понял вы имеете ввиду, что трамвай может организовывать веерообразную сеть.

Это конечно тоже приемущество трамвая. Но есть много мест, где поток распределяется вдоль одного коридора. Это к примеру хордовые маршруты. И тут это приемущество трамвая сходит на нет. Поэтому ИМХО тут уместнее монорельс.


Опять таки всё зависит от конкретных условий конкретной трассы.
Рельеф, количество пробок, количество боковых проездов, ширина и формат улицы, существующая инфраструктура.

Я пожалуй соглашусь что монорельс на маршруте ВДНХ-Тимир. строить не стоило, тут и поток не такой большой и трамвай лучше пустить было бы.
Лучше бы построили монорельс на Ярославке или где-нибудь в Бутово или Солнцево.

Кстати трамы по этому маршруту пустить всё ещё можно.

Страницы: <<Первая ...23456 7 89101112>>
Страница: 7 из 12
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.003 seconds ]