> > По отношении к Японии у них монорельс как раз
> > имеет смысл, из-за острых проблем с землей.

> А разве в Москве, других крупных наших городах
> нет острых проблем с землёй?

Нет. По сравнению с японскими городами, Москва - просто пустое место, где можно почти в любом квартале воткнуть что угодно. Из чего не следует, тем не менее, что это что угодно надо втыкать ;-)
Замечу, что формальная официальная плотность населения к этой заполненности зданиями отношения не имеет.

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------
> > разрабатывающий для Екатеринбурга монорельс

> Весь текст можно не читать, достаточно прочесть
> то, что я выше выделил жирным курсивом.

Добавлю свой камень в монорельсовый огород. То, что выделено жирным шрифтом, наводит на мысль, что для КАЖДОГО города надо разрабатывать СВОЙ монорельс. Т.е. система не унифицирована, в отличие даже от метро или скоростного трамвая на эстакаде. Вряд ли это идёт монорельсу на пользу с экономической точки зрения, если для каждого города придётся производить персональный подвижной состав, персональные конструкции опор, несущего рельса и т.д. Это натуральным образом противоречит идеям глобализации мировой индустрии, конкуренции, унификации. Да, согласен, что на ж/д и в трамвайных системах тоже не всё гладко, ну там ширина колеи разная, напряжение питания. Так лишний пример, сколько геморроя мы из за этого имеем повседневно и ежечасно, хотя процент унифицированых узлов и решений на рельсовом транспорте куда как больше, чем в случае сравнения различных систем монорельсов, существующих в мире.

Может когда нибудь, во времена появления единых ГОСТов, СНИПов и тому подобное, желательно действующих не только в России, но и по всему миру, монорельс станет одним из массовых видов транспорта в больших городах. Вот к этому может и есть смысл стремиться, а не разрабатывать "дешевый монорельс для Екатеринбурга".



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 07.01.09 11:29 пользователем Boris.

Boris писал(а):
-------------------------------------------------------
> Может когда нибудь, во времена появления единых
> ГОСТов, СНИПов и тому подобное, желательно действующих
> не только в России, но и по всему миру, монорельс
> станет одним из массовых видов транспорта в больших городах.

+1

Добавлю, что даже если будет "единый монорельс по ГОСТу" то это все равно к имеющимся ж/д, трамваю, метро добавится новый вид транспорта, несовместимый ни с одним существующим, в то время как современные мировые тенденциии полностью противоположны - интеграция разных ранее отдельных видов транспорта (например системы tram-train).

Boris писал(а):
-------------------------------------------------------
> Добавлю свой камень в монорельсовый огород. То,
> что выделено жирным шрифтом, наводит на мысль, что
> для КАЖДОГО города надо разрабатывать СВОЙ
> монорельс.
Не нужно, но можно. Просто права на монорельс ММД принадлежат ММД. И, если кто-то захочет его где-то ещё построить, то обращаться нужно именно к ним. Некоторые вовсе с этим не согласны и хотят изобрести свой собственный велосипед, чтобы самим его продавать.

> Т.е. система не унифицирована, в
> отличие даже от метро или скоростного трамвая на
> эстакаде.
В мировом масштабе они тоже совсем не унифицированы. А в России об унификации монорельса пока говорить не приходится: линия-то единственная и унифицировать её просто не с чем. ;)

> Вряд ли это идёт монорельсу на пользу с
> экономической точки зрения, если для каждого
> города придётся производить персональный подвижной
> состав, персональные конструкции опор, несущего
> рельса и т.д.
Если в каждом городе каждая проектная контора захочет спроектировать свой собственный ни на что не похожий монорельс и получить за это деньги, то, конечно, придётся.

> Это натуральным образом противоречит
> идеям глобализации мировой индустрии, конкуренции,
> унификации.
Конкуренции как раз не противоречит: они очень даже пытаются конкурировать.

> процент
> унифицированых узлов и решений на рельсовом
> транспорте куда как больше, чем в случае сравнения
> различных систем монорельсов, существующих в
> мире.
Вот я бы не был так уверен в этом. Чуть ли не на половине монорельсов, работающих в качестве ОТ в мире, катаются составы Hitachi. И бОльшая часть монорельсов в мире построена на основе ALWEG.

lightning писал(а):
-------------------------------------------------------
> Добавлю, что даже если будет "единый монорельс по
> ГОСТу" то это все равно к имеющимся ж/д, трамваю,
> метро добавится новый вид транспорта,
Да он как бы уже есть…

> несовместимый ни с одним существующим, в то время
> как современные мировые тенденциии полностью
> противоположны - интеграция разных ранее отдельных
> видов транспорта (например системы tram-train).
В самом деле? И как в эти тенденции укладывается Transrapid? Японский MLX? Французское метро на резиновом ходу?

Boris писал(а):
-------------------------------------------------------
> Антон Чиграй писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > > разрабатывающий для Екатеринбурга монорельс
>
> > Весь текст можно не читать, достаточно прочесть
> > то, что я выше выделил жирным курсивом.
>
> Добавлю свой камень в монорельсовый огород. То,
> что выделено жирным шрифтом, наводит на мысль, что
> для КАЖДОГО города надо разрабатывать СВОЙ
> монорельс.

Ну разрабатывают, не факт что именно ПС. При строительстве метро тоже разрабатывают станции, трассировку и т.д.

Да и судя по статье они опять хотят сделать привод на колёса, избавившись от линейного привода. ГЛУПОЕ РЕШЕНИЕ.

KVentz писал(а):
-------------------------------------------------------
> Лебедев писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Применение монорельсового транспорта в плотно
> > застроенных центральных районах города весьма
> > затруднительно из-за больших радиусов
> закруглений
> Может всё-таки малых, а не больших?

Всё-таки больших. Если радиус поворота большой, то как линию-то вписать в городскую застройку? А у монорелься радиус поворота - 25 метров. Применительно к Москве: из инета: Если удлинить вагон даже на 3 м, то радиус поворота увеличится вдвое.
Combino (г. Базель). Минимальный радиус поворота - 11.8 м. (колея 1000 мм)
г.Амстердам. Минимальный радиус поворота - 17 метров (колея 1435 мм).
"Колея" монорельса (ширина головки ходовой балки) - 1200 мм.
Минимальный радиус у ЛМ-99 - 14 метров.
http://fot.com.ru/lofiversion/index.php/t1216-50.html

warrior писал(а):
-------------------------------------------------------
> Евгений Куйбышев писал(а):
> >
> > По отношении к Японии у них монорельс как раз
> > имеет смысл, из-за острых проблем с землей.
>
> А разве в Москве, других крупных наших городах нет
> острых проблем с землёй?

Нет никаких проблем. Все проблема сейчас в том, что хочется впихнуть побольше жителей на единицу площади земли.
По сути, при нашей территории города надо строить не растущими вверх, а растущими в ширину.
Но этого не происходит из-за мышления, что жить в центре лучше, и иметь офис для фирмы тоже лучше в центре. Что создает транспортную нагрузку утром в центр, вечером из центра.
И при равномерном и нормальном размещении этих проблем удастся избежать.

Евгений Куйбышев писал(а):
-------------------------------------------------------
> warrior писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Евгений Куйбышев писал(а):
> > >
> > > По отношении к Японии у них монорельс как раз
> > > имеет смысл, из-за острых проблем с землей.
> >
> > А разве в Москве, других крупных наших городах
> нет
> > острых проблем с землёй?
>
> Нет никаких проблем. Все проблема сейчас в том,
> что хочется впихнуть побольше жителей на единицу
> площади земли.

У нас наоборот - в своё время практически за городом понастроили микрорайонов, хотя в городе низкая плотность населения, отсюда - много времени на поездку, город раскинулся широко для такого количества населения. А в центральных и околоцентральных местах много путырей, частного сектора, и пр. наподобие пороховых складов, аэропорта и прилегающей территории, и пр. Маразм.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 07.01.09 19:21 пользователем McFly.

Вот, что сказано про московский монорельс в программе развития общественного транспорта Александра Лебедева(Балатировался на пост мэра Москвы)

Проект так называемого «Московского монорельса» выглядит весьма сомнительным во многих аспектах.

Прежде всего, техническую разработку проекта выполнили компании, не имеющие опыта в области систем городского пассажирского транспорта. В проекте сотрудничали швейцарская компания Intamin, которая специализируется на сооружении аттракционов (ее инженеры спроектировали самое большое в мире 165-метровое колесо обозрения) и Московский институт теплотехники, специализация которого – наземные и бортовые системы баллистических ракет.

Избранное техническое решение пригодно не для высокопроизводительной транспортной системы крупнейшего мегаполиса, а, скорее, для соединения терминалов аэропорта, перевозки посетителей зоопарка или «Диснейленда». Монорельсовая система в принципе не способна обеспечить объема перевозок выше 6 тысяч пассажиров в час. Это соответствует обычной автобусной линии, втрое меньше трамвая, в пять раз меньше скоростного трамвая и в 15 раз меньше, чем у метрополитена. Поэтому нигде в мире монорельсы не используются как базовый вид пассажирского транспорта, тем более – в мегаполисах.
Выбор трассы для начала строительства на направлении, где нет и в обозримой перспективе не будет значительного пассажиропотока, наводит на мысли о рекламно-экспериментальном характере проекта. Между тем, в период 2001-2003 г.г. лимит финансирования проекта из бюджета города был, по крайней мере, сопоставим с соответствующим показателем для московского метрополитена (а по некоторым данным, превышал его.

И кто это сказал, что монорельс занимает меньше земли, чем трамвайная линия?
Посмотрите трамвайную линию на Останкино, и все будет ясно. И не забывайте про станции монорельса, которые занимают земли в два раза больше чем трамвайная линия, а если Вы хотите рассматривать монорельс,как замена трамваю, то не забывайте, что такие станции будут через каждые 200-300 метров Представляете себе ул. Краснобогатырскую, где и так нет места, а еще будут стоять вот такие станции монорельса. УЖАС!!!

0

> Прежде всего, техническую разработку проекта
> выполнили компании, не имеющие опыта в области
> систем городского пассажирского транспорта.

Ну тут еще следует вспомнить еще и про то, что это всё делалось в отрыве от советских наработок по монорельсу (см. статью Олега Измерова на его сайте), которые сводились к решениям на базе подвесного монорельса с колесами внутри балки.

> Монорельсовая система
> в принципе не способна обеспечить объема перевозок
> выше 6 тысяч пассажиров в час.

...во всяком случае, в реализации ММД.

> Выбор трассы для начала строительства на
> направлении, где нет и в обозримой перспективе не
> будет значительного пассажиропотока,

...и при этом достаточно места для прокладки нормальной трамвайной линии, обеспечивающей в данном месте более разветвленную маршрутную сеть...

Кстати совсем не бред :-)
Вспоминаем закрытую тему, и учимся считать ;-)

> И кто это сказал, что монорельс занимает меньше
> земли, чем трамвайная линия?

Лично я говорил не про ту порнографию, которую построили в Москве. Хотя кое-где можно было бы и в таком виде применить трассировку на П-образных опорах над дорогой.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 07.01.09 23:55 пользователем Иван Садовский.

Евгений в закрытой теме мы выяснили что
Метро - 2400*40=80000 чел/час
Монорельс - 19 400 чел/час
Автобус - 7120 чел/час
Трамвай - 7320 чел/час
Трамвай (СМЕ 3 вагона) - 21 960 чел/час

и где тут в 5 или даже 3 раза, помоему эквивалентны.


>>>>>>>>>>Ну тут еще следует вспомнить еще и про то, что это всё делалось в отрыве от советских наработок по монорельсу (см. статью Олега Измерова на его сайте), которые сводились к решениям на базе подвесного монорельса с колесами внутри балки.

> Монорельс - 19 400 чел/час
Где мы там про 19400 выяснили?

> и где тут в 5 или даже 3 раза, помоему
> эквивалентны.

В цифрах где-то мухлёж был. При пассажировместимости монорельсового поезда меньше ,чем у трамвайного поезда и заведомо меньшей пропускной способности линии переводстрелок не позволит монорельсу держать 40 пар в час, а для трамвая расчеты были, если мне склероз не изменяет, и под 50 пар.

> Подвесной монорельс это конечно хорошо НО
> http://www.elik.ru/transport/suspendedvssupported/

Это всё ерунда. И там PRT рассматривается. В навесном монорельсе именно тО, что он навесной, привело к разбиению на мелкие кабинки.

> Использование под землей. Если часть сети проходит
> под землей, то опорную систему можно проложмить
> прямо по дну тоннеля, а подвесная потребует все
> того же сложного подвеса.

Для монорельса нет смысла прокладывать часть сети под землей, это всё скорее привет PRT.

> Здесь монорельс построен для эксперимента и ради
> несостоявшейся выставки. По данной трассе поток на
> монорельсовый или на скоростной трамвай не тянет.

Речь идет о том, что провозная способность этой монорельсовой системы заточена под выставку, а под пассажирские перевозки ее переделывать нет смысла, ибо потребует полной перестройки депо.

Дубль два:
http://www.itartass.ur.ru/pub/?id=1565

Иван Садовский писал(а):
-------------------------------------------------------

> Где мы там про 19400 выяснили?
Тут, ещё мне кто-то говорил что я тему не читал.
http://forum.tr.ru/read.php?1,633828,page=4

> > и где тут в 5 или даже 3 раза, помоему
> > эквивалентны.
>
> В цифрах где-то мухлёж был. При
> пассажировместимости монорельсового поезда меньше
> ,чем у трамвайного поезда и заведомо меньшей
> пропускной способности линии переводстрелок не
> позволит монорельсу держать 40 пар в час, а для
> трамвая расчеты были, если мне склероз не
> изменяет, и под 50 пар.


НЕ было там никакого мухляжа, мухлёж у Евгения был, он вместимость монорельса при 5 чел. на кв. метр брал, а трамвая при 8. Так что получилось что вместимость монорельсового 6-ти вагонного поезда больше, чем трамвая причём намного. Блин сколько раз объяснять что перевод стрелок для монорельса не нужен, он по кольцу оборачивается. Кто интересуется стрелками http://ru.youtube.com/watch?v=2Bh0KxFDYmU


> > Здесь монорельс построен для эксперимента и
> ради
> > несостоявшейся выставки. По данной трассе поток
> на
> > монорельсовый или на скоростной трамвай не
> тянет.
>
> Речь идет о том, что провозная способность этой
> монорельсовой системы заточена под выставку, а под
> пассажирские перевозки ее переделывать нет смысла,
> ибо потребует полной перестройки депо.
ДА и не нужна там большая провозная способность.


>> трамвая расчеты были, если мне склероз не
> изменяет, и под 50 пар.
НЕ в условиях Москвы и уж точно не для 3-х вагонных составов.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.01.09 01:02 пользователем ТБ_.

0

Монорельс на Урале должен стать реальностью
07/03/2008


Генеральный директор НПО автоматики Леонид Шалимов


Пробки на улицах, столпотворение трамваев и автобусов, нервотрепка горожан, теряющих время, заставляет искать новые решения транспортных проблем. Если в городе нет нормального транспорта - город не растет. Возможно два варианта ухода общественного транспорта с улиц - это метро и надземный транспорт (монорельсовый, струнный). Рассматривать трамвай, пусть он будет и скоростным, способ, решения проблем пробок - это просто наивно, если не сказать больше. Так в Москве под скоростной трамвай до сих пор ищут трассу, чтобы он не стоял в пробках и на светофорах. Мало того, под скоростной трамвай должна быть выделена отдельная трасса, которую не будут занимать автомобили, (полоса отчуждения около 10 метров). Также необходимо строить автомобильные развязки, чтобы они не мешали движению скоростного трамвая.

Кроме отсутствия необходимости обширных территорий в ограниченном городском пространстве, поскольку эстакада монорельса проходит на уровне 5-12 метров, есть и другие преимущества этого вида транспорта перед скоростным трамваем. Стоимость строительства монорельсовой системы обойдется в пределах тех же сумм, что и скоростной трамвай, но в эксплуатации она будет в 2-3 раза дешевле: не понадобится чистить магистраль от снега, периодически ремонтировать рельсовые пути. Трасса может проходить где угодно: по самым многолюдным местам и даже сквозь дом! Ведь монорельс не грохочет: пневматические колеса льнут к единственному рельсу, не создавая звуков, не оставляя вредных выбросов. Для сравнения воздействие на почвы и растительность, шумовое воздействие, вибрационное воздействие, у скоростного трамвая в 3 раза выше, чем у монорельса.

Для скоростного трамвая требуется проведение дополнительных мероприятий по защите от шума, у монорельса он в пределах санитарных норм.

Теперь сравним монорельсовый транспорт с метро.

Приверженность советских городов, к метро было объяснимо. Во-первых, надо было строить бомбоубежище, а не транспорт удобный для людей. Во-вторых, нет метро - нет имиджа крупного города, это опять не транспорт, а элемент престижа.

К сожалению, психология российских городов не поменялась. Во всем мире транспортные проблемы стали уходить «наверх», в России по-прежнему стремятся под землю. В развитии системы общественного транспорта уральские мегаполисы /Екатеринбург, Челябинск/ оказались заложниками идеи полувековой давности: строительство метро отвлекает основную часть средств и препятствует созданию более дешевых и эффективных видов транспорта. Все кто ездил в метро, представляют себе, грохот, шум, плохо вентилируемое пространство и темнота за окнами вагонов. Даже хорошее утреннее настроение в метро исчезает по пути на работу. Впечатление такое, что метро больше нужно из-за удобства «зарывать» деньги под землю, чем решать транспортные проблемы.

Не надо приводить экономических выкладок, чтобы понять, что строительство монорельса дешевле строительства метро в 3-4 раза. Так в Челябинске на строительство первой линии /пока четыре станции/, которое ведется уже 15 лет потребуется 28-30 млрд. рублей. На эти средства можно построить 60 км монорельсовой трассы. В Екатеринбурге уже семь станций метро, но этим видом транспорта пользуются всего 5% пассажиров. Согласно стратегической программе «Удобный и доступный общественный транспорт», утвержденной в 2004 году и рассчитанной до 2015 года, из общих затрат на ее реализацию 74% средств предполагается направить на дальнейшее строительство метрополитена. Слишком дорогие вложения на 1 пассажира.

При обсуждении строить или не строить монорельс, всегда ссылаются на какой-то негативный опыт в Москве.

В Москве реализован первый опыт строительства монорельса, это была большая опытно-конструкторская разработка /ОКР/. В ней приходилось разрабатывать даже стандарты, определяющие, что такое монорельсовый транспорт и как его принимать в эксплуатацию, так как в России такого вида транспорта не существовало.

Как и в каждой ОКР требовались этапы испытаний и опытной эксплуатации. Только подвижной состав подвергся примерно 50 доработкам, которые коснулись системы управления подвижным составом и других узлов - от токоприемников, дверей и до ходовой части. В настоящее время составы пущены в серийную эксплуатацию и снижена цена билета. Вот выдержка из газеты префектуры Северного округа г. Москвы «Звездный бульвар» - «За первые несколько дней работы после снижения тарифов количество пассажиров уже выросло примерно втрое с 2 до 6 тысяч в день. Уже сегодня рассматриваются различные варианты продления монорельсовой догори. Кроме того, 6 тысяч пассажиров - только начало. В департаменте (транспорта правительства г. Москвы) ожидают, что вскоре это число значительно увеличится».

Монорельсовая дорога обеспечивает комфорт и эстетическое восприятие от поездки по трассе. Если взять пятибалльную шкалу то монорельс - 5 баллов, легкое метро - 3 балла, скоростной трамвай - 4 балла, метро - 0 баллов.

Есть последнее - самое неоспоримое преимущество монорельсового транспорта - он украшает город, становится неотъемлемой частью архитектуры города. Город устремляется в будущее.

С учетом того, что в России появился свой монорельсовый транспорт, надо городу пересмотреть транспортную проблему обеспечения пассажиропотоков и выбрать красивый и удобный вид транспорта. В создании монорельса при правильной организации могут принять участие и частные инвесторы, это и будет реальное сочетание частно-государственного партнерства.

Не надо делать скоростной трамвай, не надо проектировать вторую линию метро, дайте взглянуть на наш город, который становится с каждым годом красивее, с высоты. Это будущее - его надо начать делать сегодня.