1.Электричка
2.Троллейбус
3.Маршрутка
4.Автобус
5.Трмаавй

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------
> В том-то и дело. Я же Вам написал, что если бы
> считали по пассажирообороту, то есть по
> пассажиро-километрам, то цифры были бы другими,

+++ Ну тогда наверное имеет смысл и личный транспорт по пассажирокилометрам учитывать. А то получили распределение 40/35, но ведь на своей-то тачке человек явно бОльшие расстояния отмахивает.


> > +++ Ради бога, я не против. Пусть будут. С
> > соответствующей ценой на проезд естественно.
>
> Интересно, с какой по Ващему мнению? И как она по
> Вашему должна определяться?

+++ Ну если в худшем положении находятся "социальные" пассажиры, стоящие в пробке в душном рыдване, заплатив за это (условно) 10 рублей. Рядом почти также тягомотно плетутся, но в более комфортных условиях, автомобилисты, поездка которым обходится ну допустим в 30-к. То я даже не знаю, сколько по справедливости надо взять с человека, пролетающего мимо всего этого со свистом в современном комфортабельном низкопольнике :)

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Если теоретически
> пересадить всех пользователей авто в автобусы,
> троллейбусы и трамваи при условии создания им
> безусловного комфорта (то есть все едут сидя, в
> салоне не более 20-30 человек), то количество
> подвижного состава нужно увеличить всего лишь в
> три раза.

И построить дополнительно несколько линий метро - ибо на одном только наземном ОТ с одного конца города на другой за разумное время не доедешь, какой бы ни был супер-пуппер низкопольный подвижной состав. А метростроение - это совсем другие деньги.

Mousemaster писал(а):
-------------------------------------------------------
> Алексей Колин писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Если теоретически
> > пересадить всех пользователей авто в автобусы,
> > троллейбусы и трамваи при условии создания им
> > безусловного комфорта (то есть все едут сидя, в
> > салоне не более 20-30 человек), то количество
> > подвижного состава нужно увеличить всего лишь в
> > три раза.

> И построить дополнительно несколько линий метро -
> ибо на одном только наземном ОТ с одного конца
> города на другой за разумное время не доедешь,
> какой бы ни был супер-пуппер низкопольный
> подвижной состав.

Всё очень просто. Метро используется как транспорт дальних связей, НОТ - на расстояния до 15 км. При беспересадочном сообщении на такое расстоние время поездки сопоставимо с метро с учётом того, что до него и от него нужно доехать. Собственно, до 1990-х годов так и было. Даже всё Орехово-Борисово приезжало на ЗиЛ на автобусах при наличствующей лини метро, а через центр Москвы проходило около 100 маршрутов наземного транспорта из срединной зоны. Сегодня все эти бывшие пасажиры НОТ загнаны в метро по причине:
- разгромленной маршрутной сети;
- пробок и стихийных парковок;
- ещё и турнкеты сделали своё "доброе" дело

>А метростроение - это совсем
> другие деньги.

Какие, не подскажете? На ТТК было потрачено около 180 млрд. рублей, на ЧТК - планируется 360 млрд. Этих средств хватило бы вполне, чтобы по аналогичным трассам построить метро. Более того, давно можно было бы построить пару главных путей вдлоль Малого кольца за гораздо меньшие деньги и организовать движение электропоездов с провозной способностью 40 тыс. пасс/ч

ЧеГевара писал(а):
> > > +++ Ради бога, я не против. Пусть будут. С
> > > соответствующей ценой на проезд естественно.

> > Интересно, с какой по Ващему мнению? И как она
> по
> > Вашему должна определяться?

> +++ Ну если в худшем положении находятся
> "социальные" пассажиры, стоящие в пробке в душном
> рыдване, заплатив за это (условно) 10 рублей.
> Рядом почти также тягомотно плетутся, но в более
> комфортных условиях, автомобилисты, поездка
> которым обходится ну допустим в 30-к. То я даже не
> знаю, сколько по справедливости надо взять с
> человека, пролетающего мимо всего этого со свистом
> в современном комфортабельном низкопольнике :)

По какой - такой справедливости? По себестоимости, а не справедливости. А она у автобуса не получится выше тех самых 14 рублей, которые у Вас сейчас берут с пассажира. Можете опровергнуть - давайте расчёты

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Всё очень просто. Метро используется как транспорт
> дальних связей, НОТ - на расстояния до 15 км. При
> беспересадочном сообщении на такое расстоние время
> поездки сопоставимо с метро с учётом того, что до
> него и от него нужно доехать.

А почему Вы считаете, что до метро и от метро надо доехать, а автобус/троллейбус ходит от дома до работы без пересадки? Может быть, для ничтожного процента людей так и есть, но в общем случае единственный транспорт, который довозит от подъезда до подъезда, - личный автомобиль. Чтобы перебить это конкурентное преимущество личного авто, общественный транспорт должен перейти на качественно новый уровень, и одной только закупкой современного подвижного состава здесь не обойтись.

> >А метростроение - это совсем
> > другие деньги.
>
> Какие, не подскажете?

Очень большие. Точнее Vlad скажет, он эту систему знает изнутри.

1) Маршрутка по петербургски (тачанка, набитая самоубийцами, готовыми к самому худшему, да еще и платящами за это свои кровные)
2) Троллейбус по петербургски (едет медленнее пешехода и состояние ПС хуже, чем в Смоленске, хотя после Смоленска казалось, что хуже уже быть не может)
3) Таганско-Краснопресненская линия метро (экстрим, доступный для всех)
4) Автобус по великолукски (самая бесполезная вещь на свете)

Mousemaster писал(а):

> > Всё очень просто. Метро используется как
> транспорт
> > дальних связей, НОТ - на расстояния до 15 км.
> При
> > беспересадочном сообщении на такое расстоние
> время
> > поездки сопоставимо с метро с учётом того, что
> до
> > него и от него нужно доехать.

> А почему Вы считаете, что до метро и от метро надо
> доехать, а автобус/троллейбус ходит от дома до
> работы без пересадки? Может быть, для ничтожного
> процента людей так и есть, но в общем случае
> единственный транспорт, который довозит от
> подъезда до подъезда, - личный автомобиль.

Хорошо! Назовите мне 10 ХАРАКТЕРНЫХ примеров маршрутов (с указанием чётко начальной и конечной точек) следования от места жительства до места приложения труда с расстоянием не более 15 км по состоянию на 1990 год и я Вам напишу, как по каждому варианту в 1990-ом году можно было доехать на НОТ, совершив при этом не более одной пересадки. Я Вам даже время поездки могу указать с учёом пересадки и ожидания, а Вы сопоставите с современным временем в пути на личном авто. Только подчёркиваю, что маршруты должны быть по состоянию на 1990 год (т.е. безро всяких Бутово, Митино, Жулебино, ТТК и т.д.)


> конкурентное преимущество личного
> авто

Вот мы по-этому поводу часто спорим с моим боссом на работе. Он утверждает, что автомобиль ему нужен не столько для того, чтобы добираться от дома до работы (на это приходится тратить лищний час по сравнению с ОТ), сколько для поездок во время работы. Оперативно, мобильно, быстро, без пересадок. Я много раз, когда мы ездили вместе ощущал на своей шкуре это самое "оперативно" и "мобильно". На поиск места для парковки уходило очень много времени и нервов. Комфортным стояние в пробках в окружении выхлопных газов тоже нельзя назвать!
Зато когда мы открыли карту маршрутов за 1990 год то выяснили, что до всех пунктов, куда часто приходится ездить "по работе" можно было доехать на НОТе без единой, в худшем случае с одной пересадкой. Причём тогда получалось бы это быстрее, да ещё и головная боль с поиском парковки с плеч долой!

, общественный транспорт должен перейти на
> качественно новый уровень, и одной только закупкой
> современного подвижного состава здесь не
> обойтись.

А кто сказал, что только закупка? Разумеется ещё и развитие маршрутной сети.

> > >А метростроение - это совсем
> > > другие деньги.
> >
> > Какие, не подскажете?

> Очень большие. Точнее Vlad скажет, он эту систему
> знает изнутри.

Пусть подскажет, но не больше, чем те, которые я назвал

Лебедев писал(а):
-------------------------------------------------------
>> 4) Автобус по великолукски (самая бесполезная вещь
> на свете)

Почему?

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Хорошо! Назовите мне 10 ХАРАКТЕРНЫХ примеров
> маршрутов (с указанием чётко начальной и конечной
> точек) следования от места жительства до места
> приложения труда с расстоянием не более 15 км по
> состоянию на 1990 год и я Вам напишу, как по
> каждому варианту в 1990-ом году можно было доехать
> на НОТ, совершив при этом не более одной
> пересадки. Я Вам даже время поездки могу указать с
> учёом пересадки и ожидания, а Вы сопоставите с
> современным временем в пути на личном авто. Только
> подчёркиваю, что маршруты должны быть по состоянию
> на 1990 год (т.е. безро всяких Бутово, Митино,
> Жулебино, ТТК и т.д.)

Методика сранения некорректна.
Мы же оба прекрасно понимаем, что в 1990 году дороги были намного свободнее, чем сейчас!
Поэтому - можно сравнивать либо ОТ в 1990 с авто в 1990, либо ОТ сейчас с авто сейчас.
Тем не менее назову хоть и не 10, а два примера из собственной трудовой биографии, как раз на то время.
1. Дом - ул. Наметкина, 23 (сейчас этот дом снесен, он находился около троллейбусной остановки "улица Наметкина", трол. 60, 72, авт. 101, 648)
Работа - Саввинская наб., 25.
2. Дом - Балаклавский пр-т, 16.
Работа - Саввинская наб., 25.

> Вот мы по-этому поводу часто спорим с моим боссом
> на работе.

> Зато когда мы открыли карту маршрутов за 1990 год
> то выяснили, что до всех пунктов, куда часто
> приходится ездить "по работе" можно было доехать
> на НОТе без единой, в худшем случае с одной
> пересадкой. Причём тогда получалось бы это
> быстрее, да ещё и головная боль с поиском парковки
> с плеч долой!

Вот именно. Вы живете ностальгией по 1990 году, а начальник - современной реальностью. Поэтому и начальник он, а не Вы ;)))

> А кто сказал, что только закупка? Разумеется ещё и
> развитие маршрутной сети.

Имхо назначение новых маршрутов автобусов-троллейбусов в сложившейся части города сейчас бесполезно. Надо строить трамвайные линии на обособленке, а это опять же серьезные деньги.

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------
> По себестоимости,
> а не справедливости. А она у автобуса не получится
> выше тех самых 14 рублей, которые у Вас сейчас
> берут с пассажира.

+++ Да? Это при комфортабельном-то размещении, когда все сидят? На новеньком и современном ПС, о котором Вы вроде чуть выше писАли, да еще и закупленном в невиданных количествах?
И те же 14 рублей? :))

> Можете опровергнуть - давайте
> расчёты

+++ Извините, не вижу предмета для опровержения. За очевидной абсурдностью исходного посыла.

Аксёнов Дмитрий писал(а):
-------------------------------------------------------
> Антон Хлынин писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > 1. Тазы (не пользуюсь категорически)
>
> На Тазах тоже не езжу, предпочитаю иномарки, но
> если, Вы имели в виду личный автомобиль, то я бы
> не относил бы это к ОТ.

Ну, разве назовёт нормальный человек свой любимый Запорожец "тазом"? ;-)) Я про маршрутки, конечно.

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Лебедев писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> >> 4) Автобус по великолукски (самая бесполезная
> вещь
> > на свете)
>
> Почему?

http://forum.tr.ru/read.php?4,624605 - вот тут написал чуть раньше.

Mousemaster писал(а):


> Методика сранения некорректна.
> Мы же оба прекрасно понимаем, что в 1990 году
> дороги были намного свободнее, чем сейчас!

Здрасьте, приехали. Речь шла о ТЕОРЕТИЧЕСКОМ варианте. Ваше и ЧеГевары возражение было, что ОТ не справится, если всех пересадить с автомобилей. Я ответил - справится и предложил повсеместные выделенные полосы. Тогда Вы возразили, что нужны ещё линии метро и новая маршрутная сеть. Легко - ответил я, ссылаясь на опыт 1990 года. Теперь Вы вернулись обратно к следствию. Проблему пробок мы решаем, поэтому её не надо ставить в качестве константы, понимаете?

> Поэтому - можно сравнивать либо ОТ в 1990 с авто в
> 1990, либо ОТ сейчас с авто сейчас

Нет, мы сравниваем ОТ с авто и точка. Задача была поставлена именно таким образом. Посыл про 1990 год был приведён лищь для того, чтобы убедить в том, что это вполне реализуемо. В 1990-ом метро н7е было перегружено как сейчас элементарно по причине практического отсутствия пробок на земле.

> Тем не менее назову хоть и не 10, а два примера из
> собственной трудовой биографии, как раз на то
> время.
> 1. Дом - ул. Наметкина, 23 (сейчас этот дом
> снесен, он находился около троллейбусной остановки
> "улица Наметкина", трол. 60, 72, авт. 101, 648)
> Работа - Саввинская наб., 25.

Задачка нелёгкая. Но при желании можно предложить варианты. В пределах пешей доступности находится Профосюзная ул. Там садимся на автобус № 1 (при желании до него можно доехать на тб 60, 72, автобусе 648, 101) едем до Университета (15 мин), пересаживаемся на 28 троллейбус, проезжаем 4-е остановки до Центр. Стадиона им. Ленина (10 мин) и далее на 64 автобусе доезжаем до оставновки Трубецкая ул. (8 мин), далее здоровым шагом идём пешком. Чистое время в поездках 33 мин., с учётом пеших подходов и ожиданий накидываем ещё 20-25. Итого 53-58. Возможны другие варианты - например, со 196-ым автобусом. Интервалы указать?
А Вы за сколько доезжали?

> 2. Дом - Балаклавский пр-т, 16.
> Работа - Саввинская наб., 25.

Ну, например, автобус 28, 163, 624 до метро "Калужская" (14 мин), далее также как написано выше - 1 автобус (18 мин), 28 тб (10 мин), 64 автобус (8 мин). Итого 50 мин чистого хода, всего 1 час 10 мин.
Пересадок, конечно, больше получилось, но и задача, извините, сложная была.

> Вот именно. Вы живете ностальгией по 1990 году, а
> начальник - современной реальностью. Поэтому и
> начальник он, а не Вы ;)))

Очень смешно!
В моей профессии это совсем не нужно. И знаете, у меня вполне творческая работа, так что мне жаль закомплексованных индивидов, жлающих видеть себя на месте своих ничальников.

> > А кто сказал, что только закупка? Разумеется ещё
> и
> > развитие маршрутной сети.

> Имхо назначение новых маршрутов
> автобусов-троллейбусов в сложившейся части города
> сейчас бесполезно

Отнюдь. С выделенными полосами - самое оно! И именно для разгрузки метрополитена. Например, организуйте выделенную полосу на всём протяжении по Тверской и Ленинграсдкому просп. и запустите там современные сочленённые троллейбусы - низкопольники с интервалом две минуты, и Вы увидите как они в момент заполнятся. А таких примеров очень и очень много.

>Надо строить трамвайные линии
> на обособленке,

Абсолютно согласен.

>а это опять же серьезные деньги.

Важнее оперировать не понятиями "большие деньги" а "их отдача". За те же деньги, что вгрохиваются в превращение Москвы в непрерывное асфальтовое полотно можно построить огромное количество трамвайных линий. И их провозной способности хватит на десятилетия. Новые же автокольца забиваются в течение полутора лет.

ЧеГевара писал(а):

> > По себестоимости,
> > а не справедливости. А она у автобуса не
> получится
> > выше тех самых 14 рублей, которые у Вас сейчас
> > берут с пассажира.

> +++ Да? Это при комфортабельном-то размещении,
> когда все сидят? На новеньком и современном ПС, о
> котором Вы вроде чуть выше писАли, да еще и
> закупленном в невиданных количествах?
> И те же 14 рублей? :))

А Вы думаете, что улучшение качества обслуживания непременно должно приводить к росту себестоимости перевозки? Отнюдь. В нынешнем состояни транспорт работает крайне не эффективно. Огромные расходы на содержание инфраструктуры и подвижного состава, которые, мягко говоря, не доиспользуются.
Вроде Вы сами (или может не Вы) любите приводить в пример маршрутные такси, у которых энергоёмкость выше, а стоимость проезда тем не менее бывает ниже?

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------
> > ЧеГевара писал(а):
> > +++ Да? Это при комфортабельном-то размещении,
> > когда все сидят? На новеньком и современном ПС,
> о
> > котором Вы вроде чуть выше писАли, да еще и
> > закупленном в невиданных количествах?
> > И те же 14 рублей? :))
>
> А Вы думаете, что улучшение качества обслуживания
> непременно должно приводить к росту себестоимости
> перевозки? Отнюдь.

К этому добавлю, что в ряде регионов быв.СССР (при том, что у них нет нефти) уже закуплен современный ПС а себестоимость провоза одного пассажира находится в пределах 28-57 сантимов (14-28.5 руб), причем наименьшая себестоимость - у трамвая.
У нас себестоимость может быть еще ниже, т.к. в России ниже уровень оплаты труда, а основная статья расходов транспортного предприятия - фонд оплаты труда.

Единственный вид транспорта, который я реально не люблю это маршрутка (просьба не путать с коммерческим транспортом). Ко всему остальному отношусь очень даже положительно и составить рейтинг самых нелюбимых видов ОТ просто не могу, ибо таковой только один.

Что касается высказываний автомобилистов, то я их обычно тоже как анекдоты читаю. Да и вообще вопринимаю их как людей, живущих в другом, параллельном мире, который мне просто не понять, да и незачем его мне понимать, ибо не тянет в него.

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Здрасьте, приехали. Речь шла о ТЕОРЕТИЧЕСКОМ
> варианте. Ваше и ЧеГевары возражение было, что ОТ
> не справится, если всех пересадить с автомобилей.

Мое возражение было в том, что пересадить всех автомобилистов на НАЗЕМНЫЙ ОТ в принципе невозможно: многие ездят через весь город, им нужно метро. А что надо улучшать работу наземного ОТ - согасен, надо, но это не является панацеей.

> Нет, мы сравниваем ОТ с авто и точка. Задача была
> поставлена именно таким образом. Посыл про 1990
> год был приведён лищь для того, чтобы убедить в
> том, что это вполне реализуемо. В 1990-ом метро
> н7е было перегружено как сейчас элементарно по
> причине практического отсутствия пробок на земле.

Надеюсь, Вы не призываете вернуться в 1990 год?

> > 1. Дом - ул. Наметкина, 23 (сейчас этот дом
> > снесен, он находился около троллейбусной
> остановки
> > "улица Наметкина", трол. 60, 72, авт. 101, 648)
> > Работа - Саввинская наб., 25.
>
> Задачка нелёгкая.

Согласен - уж очень криво относительно ОТ расположено место работы.

> Но при желании можно предложить
> варианты. В пределах пешей доступности находится
> Профосюзная ул. Там садимся на автобус № 1 (при
> желании до него можно доехать на тб 60, 72,
> автобусе 648, 101) едем до Университета (15 мин),
> пересаживаемся на 28 троллейбус, проезжаем 4-е
> остановки до Центр. Стадиона им. Ленина (10 мин) и
> далее на 64 автобусе доезжаем до оставновки
> Трубецкая ул. (8 мин), далее здоровым шагом идём
> пешком. Чистое время в поездках 33 мин., с учётом
> пеших подходов и ожиданий накидываем ещё 20-25.

Увы... Чтобы гарантированно не опоздать на работу, надо включать в расчет не среднее, а максимальное время ожидания каждого автобуса, а это по моим прикидкам 10-15 минут. Плюс пеший подход... меньше полутора часов не получится. Поэтому я от похожего варианта (до Университета тем же путем, дальше метро до Спортивной) быстро отказался.

> А Вы за сколько доезжали?

У меня получилось два маршрута - летний и зимний. Зимний - самый тупой: на метро от Новых Черемушек через Октябрьскую и Парк Культуры до Спортивной, там пешком.
Летний: метро "Ленинский проспект", пешком через Андреевский мост (ТТК тогда не было) на Хамовнический вал, там на автобус 64 или пешком до работы.
Оба варианта укладывались в час.
>
> > 2. Дом - Балаклавский пр-т, 16.
> > Работа - Саввинская наб., 25.
>
> Ну, например, автобус 28, 163, 624 до метро
> "Калужская" (14 мин), далее также как написано
> выше - 1 автобус (18 мин), 28 тб (10 мин), 64
> автобус (8 мин). Итого 50 мин чистого хода, всего
> 1 час 10 мин.
> Пересадок, конечно, больше получилось, но и
> задача, извините, сложная была.

Метро через Боровицкую (тогда там не было такой давки, как сейчас) вне конкуренции.
Вообще при наличии хотя бы одной пересадки наземный ОТ уже тогда проигрывал метро по удобству и надежности.

> Очень смешно!

Согласен, поэтому и смайлик стоит.

> Отнюдь. С выделенными полосами - самое оно!

Выделенные полосы можно сделать далеко не везде.
Например, на Ленинском проспекте от площади Гагарина до ул. Кравченко - можно хоть сейчас.
На Обручева и Балаклавском (извините, что привожу примеры, которые сам знаю) - тоже можно, но сперва надо запретить парковку машин у края проезжей части и добиться соблюдения этого запрета. А это для могих ломка сознания... :(
А там, где 1-2 полосы движения в каждую сторону - имхо нереализуемо. При том, что на таких улицах бывает очень много ОТ (26 Бакинских комиссаров у Юго-Западной, Фестивальная у Речного вокзала).
Так что, создавая выделенные полосы, надо радикально менять маршрутную сеть! Чтобы ее основу создавали маршруты, идущие по одной широкой магистральной улице из конца в конец с интервалом две-три минуты. А на мелких улицах тогда останутся только маршрутки.

> именно для разгрузки метрополитена. Например,
> организуйте выделенную полосу на всём протяжении
> по Тверской и Ленинграсдкому просп. и запустите
> там современные сочленённые троллейбусы -

Лучше бы трамвай восстановили, место есть.

> Важнее оперировать не понятиями "большие деньги" а
> "их отдача". За те же деньги, что вгрохиваются в
> превращение Москвы в непрерывное асфальтовое
> полотно можно построить огромное количество
> трамвайных линий. И их провозной способности
> хватит на десятилетия. Новые же автокольца
> забиваются в течение полутора лет.

Согласен.

Mousemaster писал(а):

> Мое возражение было в том, что пересадить всех
> автомобилистов на НАЗЕМНЫЙ ОТ в принципе
> невозможно: многие ездят через весь город, им
> нужно метро.

Ну так я весь и не предлагал. Метро же не закрывается, а продолжает работать в том же режиме. Плюс, вдобавок усисливается роль железных дорог. Мне, например, очень удобно от Новогиреево до Ржевской ехать на электричках. А если бы эта была диаметральная частоходящая электричка - вообще бы в метро никогда не спускался бы.
Просто сейчас метро перегружено ещё и ближними пассажирами. По причине нерабатоспособного трамвая весь поток от Комсомольской на Новослободской спускается в метро. Когда я студентам сказал, что с ул. Образцова на Комсомольскую не надо ездить на метро они очень удивились, дескать, а как ещё-то. Тогда я им объяснил, что 10 лет назад был прямой трамвай, который довозил за 15 минут, а сейчас на метро с учётом пешего подхода 30 минут. И таких примеров в центральной и срединной зоне можно привести очень много.

> Выделенные полосы можно сделать далеко не везде.

> Так что, создавая выделенные полосы, надо
> радикально менять маршрутную сеть! Чтобы ее основу
> создавали маршруты, идущие по одной широкой
> магистральной улице из конца в конец

Таких маршрутов очень много. В первую очередь троллейбусные по шоссе и проспектам. Вот их и надо усиливать до интервала 2 мин.

с интервалом
> две-три минуты. А на мелких улицах тогда останутся
> только маршрутки

Зачем же так утрировать. Для мелких улиц проблемы пробок менее свойственны

> > именно для разгрузки метрополитена. Например,
> > организуйте выделенную полосу на всём
> протяжении
> > по Тверской и Ленинграсдкому просп. и запустите
> > там современные сочленённые троллейбусы -

> Лучше бы трамвай восстановили, место есть.

На Ленинградском просп. да, а на Тверской ул.?

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------

> > > по Тверской и Ленинграсдкому просп. и
> запустите
> > > там современные сочленённые троллейбусы -
>
> > Лучше бы трамвай восстановили, место есть.
>
> На Ленинградском просп. да, а на Тверской ул.?

Так Вы же сами предлагали выделенную полосу! А если есть место для выделенной полосы троллейбуса - то есть место и для трамвая. Разве нет? Только вот разворачивать его надо где-то.