ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы: <<1 2 345Все>>
Страница: 2 из 5
А если не заведётся? (-)
Льготник  04.01.2008 18:12

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Когда мощности
> электродвигателя начинает не хватать (быстрое
> ускорение, высокая скорость) - включается в работу
> бензиновый.

Октановое число
Krolikov  04.01.2008 19:31

warrior писал(а):
-------------------------------------------------------
> Детонационная стойкость газа очень высока, причина
> того, что не выходит массово использовать его в
> дизелях

... вот именно в этом и заключается.

Складывается впечатление, что некоторые участники с трудом представляют себе, что такое "детонационная устойчивость", путают ее с температурой воспламенения, и не понимают, почему в дизелях используется низкооктановое топливо.

Re: Октановое число
Alexio  04.01.2008 20:20

Krolikov писал(а):
-------------------------------------------------------
> Складывается впечатление, что некоторые участники
> с трудом представляют себе, что такое
> "детонационная устойчивость", путают ее с
> температурой воспламенения, и не понимают, почему
> в дизелях используется низкооктановое топливо.

Для дизтоплива определяющим является не октановое, а цетановое число, которое показывает способность к самовоспламенению (чем число выше, тем лучше, обычно 45-50). С октановым же числом оно связано в обратной пропорциональности (чем октановое выше, тем цетановое меньше). Если мне память не изменяет, Ц=60-О/2 (например для 80-го Ц=60-80/2=20, для 95 Ц=60-95/2=12,5). Krolikov прав, говоря, что в дизелях используется "низкооктановое" топливо, хотя это не совсем технически грамотно, но для начальной информации достаточно.

Re: Октановое число
Krolikov  04.01.2008 20:52

Alexio писал(а):
-------------------------------------------------------
> Для дизтоплива определяющим является не октановое,
> а цетановое число, которое показывает способность
> к самовоспламенению

Разумеется.
Ибо воспламенение в дизельном двигателе происходит не от искры, а от сжатия.

> Krolikov
> прав, говоря, что в дизелях используется
> "низкооктановое" топливо, хотя это не совсем
> технически грамотно, но для начальной информации
> достаточно.

Просто нет выбора: если речь идет о конструкции многотопливного двигателя, то все виды топлива, которые предполагается в нем использовать, приходится приводить к неким единым параметрам.

Re: Октановое число
Toman  05.01.2008 02:27

Krolikov писал(а):
-------------------------------------------------------
> warrior писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Детонационная стойкость газа очень высока,
> причина
> > того, что не выходит массово использовать его в
> > дизелях
>
> ... вот именно в этом и заключается.

Ну так для этого в дизелях подаётся запальная порция дизтоплива. Или (в принципе) какой-то другой жидкости, которая способна самовоспламениться.

>
> Складывается впечатление, что некоторые участники
> с трудом представляют себе, что такое
> "детонационная устойчивость", путают ее с
> температурой воспламенения, и не понимают, почему
> в дизелях используется низкооктановое топливо.

В принципе, в дизеле может использоваться и высокооктановое. Думаете, бензин не загорится там? Да загорится всё равно. Просто вот обычно топливные насосы и форсунки такого не выдержат, т.к. они смазываются топливом. Ну и ещё - т.к. бензин отличается от дизтоплива по плотности, сжимаемости, по хим. составу, наконец, то при переходе многотопливного двигателя (у которого топливная аппаратура работу на бензине выдерживать должна) на бензин нужно перенастраивать величину подачи на бОльшие значения. Можно и не перенастроить, но тогда подача будет меньше, чем эквивалентная дизельному топливу, и двигатель просто не будет развивать полной мощности.
Ну и в силу температуры кипения там у бензина будут другие условия испарения, т.е. несколько изменятся размеры и форма факела, даваемого форсункой. Т.е. в идеале, наверное, для бензина в таком двигателе желательно было бы иметь отдельную топливную систему, в т.ч. свои форсунки.

Re: Октановое число
Krolikov  05.01.2008 18:49

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> В принципе, в дизеле может использоваться и
> высокооктановое. Думаете, бензин не загорится там?
> Да загорится всё равно.

Загорится, конечно.
Например, инструкция по эксплуатации танкового двигателя В-46 предусматривает, при отсутствии дизельного топлива, работу на керосине (ТС-1, Т-1, Т-2), а если нет керосина - то на бензине А-66 и даже А-72.

Но именно в качестве временной меры, "не от хорошей жизни". Длительной эксплуатации на бензине дизельный двигатель не выдержит.
Но то танк, ладно, он и не предназначен для длительной эксплуатации.

Автомобильный же двигатель, который одинаково хорошо работает и на низкооктановом и на высокооктановом топливе - не то, чтобы конструктивно невозможен, но... просто игра не стоит свеч. Дорого.

> Т.е. в идеале, наверное, для бензина в
> таком двигателе желательно было бы иметь отдельную
> топливную систему, в т.ч. свои форсунки.

Проще на автомобиль поставить два разных двигателя. :-))

Что же касается "гибридного" автомобиля с ДВС плюс электромотор-генератор - то это тоже пока еще тоже массового распространения не получило, по все той же причине: дорого. Автомобиль - это, все же, не совсем тепловоз.

Впрочем, в стремлении найти альтернативные топливные источники (100 долларов за барель, это получается 0,5 доллара за литр - причем, сырой нефти) - каких только патентов не существует!
Солнечные батареи, ветер, спирт, сланцы, сереводород (получаемый с мусорных свалок)...

Недавно попалась мне на глаза заметка о ДВС на подсолнечном масле - это, вроде, выходит дешевле, чем бензин. Посмотрим...

Re: Почему гибридные автомобили имеют бензиновый ДВС, а не дизельный?
IAGSoft  05.01.2008 22:10

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Однако все
> гибриды оснащены бензиновым двигателем. Почему?

Моя версия - в первую очередь потому, что для бензинового двигателя при том же объеме и массе можно снять бОльшую мощность. Из-за гибридной установки с местом и массой должны быть проблемы ("лишний" ТД, "лишние" аккумуляторы и т.п.) поэтому берут более компактный и легкий ДВС, а из пары бензиновый/дизельный, это будет бензиновый ("Отто-мотор" :) ).

Re: Октановое число
Toman  05.01.2008 23:00

Krolikov писал(а):
-------------------------------------------------------

> Проще на автомобиль поставить два разных
> двигателя. :-))

Если таким делать двигатель изначально - то не проще. Ставить 2 двигателя проще разве что если есть готовые двигатели тот и другой, но нет своего моторного производства, где можно было бы делать свои, и даже нет возможности подбить на производство какого-то изготовителя моторов.

>
> Что же касается "гибридного" автомобиля с ДВС плюс
> электромотор-генератор - то это тоже пока еще тоже
> массового распространения не получило, по все той
> же причине: дорого. Автомобиль - это, все же, не
> совсем тепловоз.

Для атомобиля, который по-прежнему остаётся машиной для преимущественно загородных поездок на дальние расстояния по свободным дорогам, это м.б. и так. Для автомобиля преимущественно городского именно полностью "тепловозная" схема имеет наибольший смысл. Потому что бОльшую часть времени машина ползёт в пробке, и всю дорогу на аккумуляторе она, конечно, не проползёт. А часто в пробках - за что в том числе их не люблю - происходят такие продёргивания, что я аж на третью передачу перехожу, чтобы ехать в соответствующем темпе. При существующей схеме это значит, что будут постоянные включения ДВС, и постоянные переключения передач при каждом резком продёргивании. А гидропередача в таком режиме имеет не лучший КПД. Да и смысл параллельно фактически держать две передачи - электрическую, но не полной мощности, и гидравлическую - полной мощности? Электрическая же передача обладает таким свойством, что если она используется не на предельной мощности и не предельных силах тяги, то её КПД от этого только больше. Только единственное - она тяжелее. Но тут я бы всё-таки предпочёл вообще убрать эту аккумуляторную батарею, оставив только некоторое количество суперконденсаторов (достаточное для приёма энергии от 1-2 торможений с городской ходовой скорости - а для приёма энергии при рекуперации суперконденсаторы подходят гораздо лучше, чем аккумуляторы), и поставил на автомобиле 2 ДВС - один для пробок и медленной езды, маневрирования и т.д., и другой маршевый. Передачу от маршевого двигателя можно было бы сделать и механической, но зачем? Поскольку при колёсах уже стоят ТЭДы, способные к торможению-разгону с любыми эксплутационными ускорениями (иначе пришлось бы отказаться от рекуперации при торможениях), то проще и дешевле будет как раз не городить дополнительную механическую передачу ко всем этим колёсам, а поставить при двигателе тяговый генератор.

Экология, однако
Denver  06.01.2008 18:07

Доброе время суток.

Насчёт дизеля... Вещь хорошая, но теперь началась повсеместная борьба за "зелёность" (которая, кстати, практически "ушла" с зарубежных авиалиний отечественные самолёты; аналогично могло быть везде, в качестве дополнительного аргумента для вытеснения чужаков с рынков высокотехнологичных изделий, будь то самолёты, тепловозы или "автомобили обыкновенные"), которая сильнее всего ударила именно по дизельным двигателям из-за их обыкновения вместе с выхлопом выбрасывать ещё и сажу.

Так что с одной стороны имеем простоту, надёжность и экономичность, а с другой - нападки "зелёных", из-за чего приходится либо заморачиваться с фильтрами, присадками, нейтрализаторами, либо бросать всё нафиг и работать лишь с бензиновыми движками, основные минусы которых с точки зрения экологии на "гибриде" успешно компенсируются за счёт равномерного режима работы (на подзарядку батареи).

Кстати, эта самая Add Blue, она только для дизелей придумана (видел фотографию переспективного грузовика с баками под эту хрень, то есть мочевину), или всем остальным тоже придётся с ней возиться (кажись, при переходе на нормы Euro-3)?

Кстати, имеет ли сейчас смысл (экономически, экологически) возиться с компактными двигательными установками, содержащии в себе паровой котёл? Добавить к доисторическим паровикам, паровозам и локомобилям чуточки современных материалов и технологий...

Однажды дофантазировался до узкоколейного гаррата с рамой, кабиной и тележками от тепловоза ТУ-7 (правда, так его и не нарисовал, убоялся ошибок наделать по неграмотности), вроде как на Алапаевской УЖД при капитальном ремонте в депо "скрестили" от безысходности разрозненные агрегаты...

Ещё мечтаю увидеть в качестве топлива спирт технический, который можно наравне с биогазом получать много из чего - не содержит твёрдых фракций, хорошая текучесть, не густеет на морозе... И даже не "халява" меня прельщает или экономия какая, просто однажды увидал я в Ульяновске городские очистные сооружения, сколько они места занимают, и сколько дряни всякой из них надо на свалки вывозить, ещё больше земли убивая...

Спасибо за внимание.
С уважением, Денис.

Re: Экология, однако
Антон Чиграй  06.01.2008 18:32

> Кстати, эта самая Add Blue, она только для дизелей
> придумана (видел фотографию переспективного
> грузовика с баками под эту хрень, то есть
> мочевину), или всем остальным тоже придётся с ней
> возиться (кажись, при переходе на нормы Euro-3)?

Только для дизелей, и то не для всех. Euro-3 прекрасно соблюдается безо всякой мочевины (см. ЛиАЗ-6212). Euro-4 в большинстве своём достигается именно мочевиной, однако MAN и Scania смогли разработать дизели Euro-4, основываясь на подаче части выхлопных газов во впускной коллектор (такие двигатели ставятся и на Омнилинки питерской сборки, нового семейства CK95).

> Кстати, имеет ли сейчас смысл (экономически,
> экологически) возиться с компактными двигательными
> установками, содержащии в себе паровой котёл?
> Добавить к доисторическим паровикам, паровозам и
> локомобилям чуточки современных материалов и
> технологий...

Что-то пока таких разработок не видно...

Re: Почему гибридные автомобили имеют бензиновый ДВС, а не дизельный?
Alex - MTB-82  06.01.2008 20:19

IAGSoft писал(а):
-------------------------------------------------------

> Моя версия - в первую очередь потому, что для
> бензинового двигателя при том же объеме и массе
> можно снять бОльшую мощность.

Есть дизели (тот же TDI фольксвагеновский), не уступающие/нанамного уступающие бензиновым в литровой мощности. Хотя по массе может и тяжелее получается, из-за необходимости более высокое давление газов держать.
В общем, получается, идея гибридных автомобилей в современном виде - утопия. В одной стороны борьба за экономичность, с другой - необходимость использовать заведомо неэкономичный бензиновый двигатель.

А вот вопрос такой (+)
Павел Волков  06.01.2008 21:28

Есть ли смысл в автомобилях с так называемой "электротрансмиссией" по принципу того самого тепловоза. Например дизельный двигатель вращает генератор, а для дижения используются мотор-колёса с асинхронными приводом?

Re: А вот вопрос такой (+)
Впередсмотрящий  06.01.2008 22:32

Действительно интересно. Тяжелые то машины есть ЗиС-154 например или танк Фердинанд, а легковушка-тепловоз? :-)

Re: А вот вопрос такой (+)
Toman  06.01.2008 23:31

Павел Волков писал(а):
-------------------------------------------------------
> Есть ли смысл в автомобилях с так называемой
> "электротрансмиссией" по принципу того самого
> тепловоза. Например дизельный двигатель вращает
> генератор, а для дижения используются мотор-колёса
> с асинхронными приводом?

Я-то считаю, что если уж делать некий "гибрид" или что-такое для города, то только в них и есть смысл, т.к. только такие машины, с чисто электрическим приводом, сопосбны к полноценной рекуперации при торможении. Да и противоюзные, противобоксовочные и противозаносные системы гораздо проще реализуются при электрическом приводе, чем в механике.
Только вот к самой идее мотор-колёс я отношусь скептически. Для тихоходной техники, может, и нормально, а для быстроходного (даже если вся быстроходность - это 75 или 90 км/ч) это плохо, т.к. там надо делать необрессоренные массы настолько малыми, насколько возможно. Т.е. должны быть просто индивидуальные ТЭДы - либо на кузове автомобиля, тогда ШРУСы, либо при поворотных колёсах - поворачивающиеся вместе с колесом на общей опоре, но подвеска - между колесом и этой поворотной опорой с ТЭДом. Тогда, возможно, можно обойтись более простыми муфтами, на меньшие углы, и не обязательно равных угловых скоростей (2 муфты друг друга компенсируют, если стоят симметрично, а оси колеса и ТЭДа практически параллельны, неравномерно вращаться при этом будет лишь карданный вал, вес и особенно момент инерции которого просто ничтожны).

А тогда уж нельзя ли заодно повысить КПД при разгоне за счёт 2хпоточности? (-)
Льготник  07.01.2008 00:09

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------

Re: А вот вопрос такой (+)
Павел Волков  07.01.2008 12:13

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------

Да, насчёт мотор-колёс конечно спорный момент. Здесь ещё стоит обсуждать. Я хочу просто прикинуть в общем и целом такой электромобиль. Первое это ДВС, вопрос с необходмой мощностю, в принципе современые двигатели на 100 л/с весьма компактные агрегаты, а учитывая то, что работать ему придётся практически всегда в одном режиме то может удасться на чём-то сэкономить и выиграть в габаритах. Потом генератор, из того что я видел на мощности больше 30кВт в легковой автомобиль не пойдёт. Тут вопрос, а можно ли уменьшить габариты генератора ведь такое оборудование создаётся для промышленного или стационарного применения. Вероятно придётся добавлять какое-то серьёзное охлаждение. Потом аккумулятор, чтобы не всегда гонять ДВС нужно иметь какой-то серъёзный запас энергии. Значит самый современная батарея на основе Li-ion или ещё более нового. С преобразователем тяговым и двигателями более-менее понятно. Вопрс в том, что влезет ли всё это под капот какой-нибудь "Лады Калины" или это будет автомобиль с габаритами "Лэнд Крузера" и мощностью "Оки"?

Re: А вот вопрос такой (+)
ZavGar  09.01.2008 10:41

Павел Волков писал(а):
-------------------------------------------------------
> Toman писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
-------
Всё определяется КПД и материалоёмкостью. (Прицип "точки равной эффективности").
Примерно до 1000 л.с. предпочтительнее механическая трансмиссия (КПД значительно выше, удельная масса (кг/кВт) - значительно (в разы или на порядок)ниже.
Более 2000 л.с. - выгоднее электрическая: КПД механической на такие мощности значительно падает, а удельная масса - превышает таковую электрической.

Re: А вот вопрос такой (+)
Павел Волков  09.01.2008 20:21

ZavGar писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Всё определяется КПД и материалоёмкостью. (Прицип
> "точки равной эффективности").
> Примерно до 1000 л.с. предпочтительнее
> механическая трансмиссия

Скорее всего ценой. То что я описал выше в разы дороже механической трансмиссии. Правда у нас речь о теории...

Re: А вот вопрос такой (+)
ZavGar  10.01.2008 16:22

Павел Волков писал(а):
-------------------------------------------------------
> Скорее всего ценой.
_______

Материалоёмкость = цена.

Как в смысле стоимости материалов и комплектующих (качественные коробки передач, гидромеханические трансмиссии и редукторы не дешевле электрических машин той же мощности), так и в смысле эксплуатационных затрат. Каждый килограмм собственной массы уменьшает грузоподъёмность транспортного средства более, чем на один килограмм. Ибо для выполнения той же транспортной работы (в тонно-километрах) придётся иметь на борту бОльший запас топлива.

Re: А вот вопрос такой (+)
Toman  11.01.2008 09:11

ZavGar писал(а):
-------------------------------------------------------

> Всё определяется КПД и материалоёмкостью. (Прицип
> "точки равной эффективности").
> Примерно до 1000 л.с. предпочтительнее
> механическая трансмиссия (КПД значительно выше,
> удельная масса (кг/кВт) - значительно (в разы или
> на порядок)ниже.

Масса - конечно меньше. А вот про КПД - увы, это только в уже названном случае езды с равномерной скоростью, по свободной дороге. Когда рассматирвается случай езды в городе, когда почти вся мощность тратится на разгонах, а тем более - езды в пробке, то тут даже без рекуперации КПД правильно спроектированной электропередачи лучше, чем у механической. На механике ведь в пробке что происходит - мотор раскручивается до средних оборотов (чтобы не заглушить при трогании), машина чуть трогается на проскальзывающем сцеплении, и тут же передача выключается. Получается, что от силы 1/4 энергии с вала двигателя расходуется на движение, а 3/4 в таком режиме рассеиваются сцеплением. У электрики, конечно, тоже КПД (в буквальном смысле этого слова) довольно низкий при движении с малой скоростью, но хотя бы тот факт, что не надо менять режим мотору, т.е. он в пробке крутит на холостом ходу, и его никто не трогает - это в реальности снижает расход топлива и соотв. количество выхлопа гораздо сильнее, чем разница в КПД. При разгоне тоже - мотор один раз выводится на режим, и на нём работает. Конечно, гидропередача тоже позволяет это - но у гидропередачи как раз СОВСЕМ ПЛОХО с КПД и с фактическим расходом топлива на малых скоростях - она не позволяет динамично тронуться/продёрнуть без набора оборотов двигателя (совершенно не нужных по мощности, на самом деле). А электропередача позволяет. Особенно если есть суперконденсаторы :), но и бех них тоже.
Потом, ещё один момент из режима езды в пробке: на механике это именно продёргивания резкими рывками, с последующим торможением, т.к. скорость может не позволять даже ехать на передаче. Электропередача не накладывает никаких ограничений на малую скорость движения, и поэтому ехать можно со скоростью впередиидущего, избегая лишних рывков и торможений хотя бы со своей стороны. Это не КПД передачи как таковой, но расход энергии на её выходе это, разумеется, понижает, и сильно. То же самое действительно не только для пробки, но и для любого маневрирования на малой скорости.
Ну и рекуперация на торможении тоже улучшает КПД. В той же самой пробке, и на каждом светофоре/перекрёстке/повороте.

> Более 2000 л.с. - выгоднее электрическая: КПД
> механической на такие мощности значительно падает,

КПД-то не падает (если иметь в виду те же условия, и именно механическую передачу). Только пользоваться ей нормально невозможно.

> а удельная масса - превышает таковую
> электрической.

Не, уж точно не превышает. Только механика - она при таких мощностях только ступенчатая, а провалы нагрузки для таких двигателей за 2000 л.с. очень нехорошее дело. И для плавности движения машины.

Страницы: <<1 2 345Все>>
Страница: 2 из 5
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.002 seconds ]