> Ведь трамваю нужно сверху еще ой сколько места.

зато ему требуется намного меньше места снизу!
Судите сами, диаметр колеса трамвайного вагона - 600-700 мм. Железнодорожный же вагон имеет в разы больший диаметр колес. В общем-то, размер (и как следствие - вес) ходовой части и определяют основное различие трамвая (легкорельсового транспорта) и метро (тяжелый рельсовый). А обусловлена вся эта тяжесть единственным - необходимостью работать в составе от 6 до 100 вагонов, перевозить грузы весом в десятки тонн и т.д.

Если же с пассажиропоком справляется трамвай (до 4-5 вагонов), то незачем городить огород с гигантскими телегами, можно обойтись скоромными. Поэтому при равной высоте салона вагонов метро и трамвая высота от крыши трамвайного вагона до стандартного потолка метротуннеля больше.

В конце концов, смею напомнить, что в туннеле токоприемник развернут не на полную высоту - скорее, наоборот, он "почти сложен". В Волгограде тоннельные участки строили в точности по габаритам метрополитена (из стандартных метрополитеновских тюбингов), хотя нам признавались, что это является в общем-то излишеством и обусловлено было лишь экспериментальным характером трассы (мол, если не получится - переделаем в метро). Слава Богу, все получилось и в метро никто переделывать скоростной трамвай не собирается.

В то же время, полностью подземная линия скоростного тармвая будет дешевле полностью подземной линии метро потому, что:

1) Трамвай допускает меньшие радиусы поворота, соответственно, в некоторых местах можно будет обойтись подуличным тоненлем мелкого заложения вместо прокапывания гигантских глубоких тоннелей нужного радиуса;

2) Более мягкие допуски по предельным уклонам

3) Меньше размеры станций

Или я не прав?

Третий рельс исключает низкие платформы. А раз платформы высокие, значит, салон будет расположен выше, и пространство над вагоном уменьшится. Поэтому - никакого выигрыша.

Александр морозов писал(а):
>
> Третий рельс исключает низкие платформы.

Вообще то, низкие платформы не исключают наличие третьго рельса с противоположной от них стороны путей, там, где платформы нет.

Подобное есть в наличии на станции Штраусберг под Берлином, где поезд городской электрички проходит вдоль низкой платформы регионального поезда и третий рельс эс-бана с противоположной стороны от платформы.

Но в целом я с Вами согласнен, потому как при низких платформах выход людей на пути и соприкасание с третьим рельсом предотвратить будет очень сложно.

> А раз платформы
> высокие, значит, салон будет расположен выше, и пространство
> над вагоном уменьшится. Поэтому - никакого выигрыша.

Вадим Фальков писал(а):
>
> Александр морозов писал(а):
> >
> > Третий рельс исключает низкие платформы.
>
> Вообще то, низкие платформы не исключают наличие третьго
> рельса с противоположной от них стороны путей, там, где
> платформы нет.

Небольшое дополнение. В СССР, а теперь в России выпускают стандартные тюбинги стандартного диаметра, и я думаю, что никто не будет заморачиваться с новыми кольцами диаметром всего на 50 см меньше.
А в обычный метрошный туннель можно и трамвай и метро и ЛТР и "черта в ступе". В Ереване строили метро как скоростной трамвай, но туннель все-равно метрошный был. То-же и в Волгограде и в Кривом Роге... никаких экспериментов, а стандартная возможность при росте населения города и увеличении пассажиропотока перевода линии в метрополитеновскую.

То говорили, что метро можно строить в городах с населением от миллиона ("у вас сколько? 850 тысяч? Не доросли еще!"). Теперь вот уже сразу "2 миллиона".

Туфта это всё безграмонтная и вредная!

Линия метро обслуживает КОРРИДОР, и поток ему нужен вдоль этого корридора.
Никакого отношения к численности населения города вообще это не имело и не имеет.

В Копенгагене население чуть больше милиона, а линий метро там семь! Вернее, скорее маршрутов, т.к. собственно линий две - и ветки (развитие). Вот бы нам так!