Транспорт: муниципальный или коммерческий
Чернышов А.
26.05.2006 01:14
На этом форуме неоднократно поднимались вопросы о качестве работы общественного транспорта. При этом рассматривалось три варианта ОТ: 1) Муниципальный транспорт 2) Коммерческий транспорт 3) Бесплатный муниципальный транспорт (редко) Муниципальный транспорт обычно ругают (хамство, давка, раздолбанность), коммерческий хвалят, бесплатный решили считать невозможным в принципе, так как у работников в этом случае отсутствует материальная заинтересованность в результатах работы. Вопрос в том, почему коммерческий транспорт должен быть лучше чем муниципальный? Материальная заинтересованность там состоит вовсе не в качестве обслуживания пассажиров, а в получении прибыли. То есть ВЫГОДНО эксплуатировать подвижной состав, пока он не развалится на ходу, выгодно устраивать давку и ломить бешеные деньги за проезд. Не происходит этого только потому, что существует муниципальный транспорт, который как ни плох, а составляет конкуренцию коммерческому, причём муниципальный ОТ - такой конкурент, с которым нельзя договориться, что рано или поздно ОБЯЗАТЕЛЬНО произойдёт между операторами коммерческих перевозок. Вывод: на коммерческом транспорте никто не поедет, если он будет хуже муниципального. Однако, полностью заменить муниципальный транспорт на коммерческий нельзя, во избежание разрухи ОТ! Теперь о муниципальном транспорте. Работники (точнее высшее звено) материально заинтересованы в том же, что и на коммерческом транспорте. Только здесь имеется альтернативный источник дохода в виде дотаций. Таким образом, ВЫГОДНО поддерживать МИФ об убыточности ОТ, чтобы можно было доить как пассажиров, так и бюджет. (При 13 руб. за 1 поездку, ОТ не просто прибылен, а сверхприбылен). Для бюджета же должно быть выгоднее содержать именно бесплатный транспорт, собирая деньги на него посредством особого налога, а отсутствие материальной заинтересованности компенсировать ПАЛОЧНОЙ ДИСЦИПЛИНОЙ. (Действительно, никто всерьёз не рассматривал предложения УВЕЛИЧИТЬ зарплату НЕСУНАМ, чтобы они не воровали на работе.) Изо всего этого следует, что для того, чтобы ОТ работал в интересах общества, а не карманов чиновников или частных владельцев, (которые, как правило, противоположны интересам общества), нужно использовать КОМАНДНО-АДМИНИСТРАТИВНЫЕ методы управления, поскольку чисто экономические методы показывают себя НЕЭФФЕКТИВНЫМИ! Re: Транспорт: муниципальный или коммерческий
Vadims Falkovs
26.05.2006 01:35
Чернышов А. писал(а): > поскольку чисто экономические методы показывают > себя НЕЭФФЕКТИВНЫМИ! Вы забыли добавить - только на 1/5 суши. Это провокация? Я прав?
Моня
26.05.2006 01:57
Чернышов А. писал(а): > Не происходит этого только потому, > что существует муниципальный транспорт, который как ни плох, а > составляет конкуренцию коммерческому, Вы как-то не учили, что частники между собой нехило конкурируют. > причём муниципальный ОТ - > такой конкурент, с которым нельзя договориться, Ага, конечно.. лапку чиновнику позолотили - и договорились. > Однако, полностью заменить > муниципальный транспорт на коммерческий нельзя, во избежание > разрухи ОТ! С чего бы это? Трамваи в Российской Империи появлялись именно на коммерческой основе и считались высокоприбыльным бизнесом. > Теперь о муниципальном транспорте. > Работники (точнее высшее звено) материально заинтересованы в > том же, что и на коммерческом транспорте. Только здесь имеется > альтернативный источник дохода в виде дотаций. А также откатов. > Для бюджета же должно быть выгоднее содержать именно бесплатный > транспорт, собирая деньги на него посредством особого налога, а > отсутствие материальной заинтересованности компенсировать > ПАЛОЧНОЙ ДИСЦИПЛИНОЙ. Смешно.. государство не может навести порядок там, где это жизненно необходимо (в армии, в мвд, тк и т.д.), а вы про ОТ. И почему вы решили, что бесплатный транспорт - это хорошо? Мне почему-то сразу вспомнилось, как в СССР массово кормили скотину хлебом, делали постельное белье из наждачной бумаги и т.д. > Изо всего этого следует, что для того, чтобы ОТ работал в > интересах общества, а не карманов чиновников или частных > владельцев, (которые, как правило, противоположны интересам > общества), нужно использовать КОМАНДНО-АДМИНИСТРАТИВНЫЕ методы > управления, поскольку чисто экономические методы показывают > себя НЕЭФФЕКТИВНЫМИ! В командно-административные методы зарекомендовали себя эффективными? Где именно? Или это провокация или ....... (+)
МихаилТ
26.05.2006 04:29
или автор никогда не видел и не читал о том, что такое нормальный ОТ, на примере более развитых (не побоюсь этого слова) стран... Не люблю открыто критиковать мысли других, но в данном случаи не могу устоят: Материальная заинтересованность там состоит вовсе не в качестве обслуживания пассажиров, а в получении прибыли. То есть ВЫГОДНО эксплуатировать подвижной состав, пока он не развалится на ходу, выгодно устраивать давку и ломить бешеные деньги за проезд. Не происходит этого только потому, что существует муниципальный транспорт, который как ни плох, а составляет конкуренцию коммерческому, причём муниципальный ОТ - такой конкурент, с которым нельзя договориться, что рано или поздно ОБЯЗАТЕЛЬНО произойдёт между операторами коммерческих перевозок. Вывод: на коммерческом транспорте никто не поедет, если он будет хуже муниципального. Однако, полностью заменить муниципальный транспорт на коммерческий нельзя, во избежание разрухи ОТ! Бедные, бедные частные перевозчики в западных странах, покупают новые трамваи и автобусы, пытаються поддерживать инфраструктуру, тратят деньги на оформление остановочных пунктов, на создание информационных порталов в интернете с полным расписанием всех маршрутов. Ничего они не понимают в экономике, глупые они, у них же нет такого сильного конкурента как муниципальный транспорт! Зачем же они делают всё это? Такие деньги тратят - глупые капиталисты... Вы, уважаемый товарищ, не понимаете, что компания перевозчик, не сможет долговременно зарабатывать деньги (а к этому, стремятся все компании, кроме откровенных мошенников) если не будет тратить деньги на новый подвижной состав и улучшение сервиса. Она не получит заказ от муниципальных властей и в итоги разарится. Вы просто не понимаете, каким образом работает коммерческие транспортные организации. А на счёт эффективности, у меня даже замечательный пример есть -> ГДР и ФРГ. После объединения Германий, в трамвайных предприятиях ГДР заменяли чешские вагоны более старыми немецкими вагонами из ФРГ! При этом, в ГДР всё было муниципальное, а в ФРГ в основном частное. Это только один пример.... Пожалуйста, изучите опыт западных стран, у них общественный транспорт развит лучше и работает эффективнее. А кое где, даже с прибылью! Кое-где командно-административные методы эффективны
array
26.05.2006 09:48
А именно в административном аппарате. Любой чиновник должен знать: 1) Любая взятка может оказаться контрольной, помеченной. С гарантированным тюремным заключением. Тогда с чиновником действительно нельзя будет "договориться" об ухудшении муниципального транспорта в угоду частникам. 2) За свои решения он будет нести ответственность. За откровенную глупость и растрату государственных денег можно и из кресла вылететь. Re: Транспорт: муниципальный или коммерческий
Пилецкий Павел
26.05.2006 09:51
Чернышов А. писал(а): > Однако, полностью заменить > муниципальный транспорт на коммерческий нельзя, во избежание > разрухи ОТ! Ну почему, заменить вполне можно. Город распродаёт на конкурсе тендеры на перевозки и владеет контрольно-диспетчерской службой. А перевозчики коммерческие. Такое в определённой степени есть и в России, и в некоторых европейских городах. > Изо всего этого следует, что для того, чтобы ОТ работал в > интересах общества, а не карманов чиновников или частных > владельцев, (которые, как правило, противоположны интересам > общества), нужно использовать КОМАНДНО-АДМИНИСТРАТИВНЫЕ методы > управления, поскольку чисто экономические методы показывают > себя НЕЭФФЕКТИВНЫМИ! В России в 90е годы некоторые города реально перешли на бесплатный проезд, но все это эксперименты быстро провалились. Городские бюджеты в России очень маленькие, так как всё забирают себе федералы. И качественно содержать муниципальный транспорт без дополнительных налогов города просто не могут. А доплнительный налог такого вида при сколько-нибудь демократическом обществе собрать невозможно. Все предприятия откажутся платить его. Крупные предприятия скажут, что будут сами возить своих работников. А мелкие скажут что добирание до места работы это проблема работников. Работники могут добиратся до работы хоть пешком, хоть на машине. Ну а все граждане города заявят, что они ездят на машине(своей или с кем-то) и тоже не будут платить налог. В условиях тоталитарного общества собрать налог в принципе можно, но ничего хорошего из этого тоже не получается. В России был переод военного коммунизма, когда правительство страны официально отменило все товарно-денежные отношения. То есть ничего купить за деньги было в принципе нельзя, нельзя было даже заплатить за проезд на трамвае. Все блага либо доставались гражданам бесплатно, либо по талонам и разнярядкам. Обычно конечно по талонам, так как все товары стали дефицитом. Но вот именно на трамвае, насколько я знаю, можно было ездить именно бесплатно(если конечно удавалось дождаться его и сесть в вагон). Но уже в начале 20х все это признали перегибами и признали что даже в социалистическом государстве нельзя отменить товарно денежные отношения. Трамваи стали возить пассажиров за деньги. И хотя об эксперименте с бесплатным проездом все хорошо помнили, до конца советской власти его так и не повторили. Re: Транспорт: муниципальный или коммерческий
Сергей Морозов
26.05.2006 10:15
> Не происходит этого только потому, > что существует муниципальный транспорт, который как ни плох, а > составляет конкуренцию коммерческому, причём муниципальный ОТ - > такой конкурент, с которым нельзя договориться Вы еще это кому-нибудь расскажите. Могу привести контрпример: Водители 224 маршруток прекрасно договорились с водителями 224 автобуса МГТ. Командно-административные методы без экономических неэффективны.
Mazzy
26.05.2006 11:25
Если чиновник при скромной зарплате получает гигантские откаты - он держится за свое место. Если же за откаты можно будет сесть, а зарплата останется такой же скромной, то чиновник на фиг пошлет госслужбу и пойдет в коммерцию. Среди низших звеньев эта тенденция выражена еще четче. Если водиле при низкой зарплате не давать воровать, не повышая эту зарплату - он найдет другое место. Сам в свое время поступил так же, уйдя с железки, поскольку начальником стал один блатной умник, который не оставлял мне времени на колым. Опыт развитых стран
А.С.
26.05.2006 11:58
ИМХО сама антитеза "муниципальный — коммерческий" неправильна и терминологически, и фактически. Это не более, чем основанный на пост-советских реалиях сленг, которого в развитых странах просто даже не поймут.
Муниципальному или государственному транспортному предприятию ничто не мешает быть коммерческим, а с другой стороны нет никаких препятствий к существенному бюджетному дотированию транспортных компаний, административно независимых от муниципалитетов или государства. В том числе, ничто не мешает реализации не очень сложных механизмов возмещения перевозчикам расходов на перевозку льготников. Если же говорить по существу о позитивном опыте развитых стран, то формы собственности там встречаются разные: государственная, муниципальная, и частная. Преимущества и недостатки того и другого можно долго обсуждать. Но, разумеется, координация развития сети и маршрутов, тарифная политика, распределение между перевозчикам доходов от продажи единых билетов и возмещение им расходов на перевозку льготников – в любом случае задача муниципальных властей. В подавляющем большинстве случаев в развитых странах городской ОТ частично дотируется из бюджетов: в интересах сообщества горожан мегаполисов стимулировать пользование ОТ и отказ от чрезмерного использования личного автотранспорта. Городской ОТ – часть социального пакета в "социальной рыночной экономике", наряду с попечением о детях, всеобщим образованием, пенсионным обеспечением, социальной медициной и т.д. Это имеет место не только в глубоко социалистической Западной Европе, но и в очень далеких от социализма США и Японии. Разумеется, любая сфера государственного или муниципального финансирования служит потенциальным источником коррупции. Способы ее ограничения: гласность, максимальная прозрачность, общественный контроль. Пара примеров: В давно управляемом социалистами Лондоне весь городской транспорт управляется муниципальной компанией TFL (Transport for London): метро, автобус, трамвай, доклендский ЛРТ, пригородные электрички, такси, речной пассажирский транспорт. В Токио есть муниципальная транспортная компания TOEI (Tokyo Metropolitan Bureau of Transportation), которая управляет примерно 1/3 линий метро, а также трамваем и большей частью маршрутной сети автобусов. 2/3 линий метро принадлежат частной компании Tokyo Metro. Затем очень важную роль в Токио играет городская электричка. Самая напряженная кольцевая линия Yamanote и две наиболее важных диаметральных линии Chuo и Sobu облуживаются акционерным обществом JR (Japan Railways) со 100% государственным капиталом – аналог нашего РЖД. Но ряд других линий электричек эксплуатируется частными компаниями. Всё это не мешает продавать единые проездные билеты, распределять доходы от их продажи и компенсировать транспортным компаниям (независимо от формы собственности) проезд льготников. Это делают, разумеется, муниципальные власти. Сообщение изменено (26-05-06 13:21) именно так
Maxy
26.05.2006 12:36
ведь ИМХО главной разницей между "муниципальным" и "коммерческим" транспортом являются условия бесплатного проезда для тех или иных льготников. Таким образом имеем конкуренцию, где "муниципальные" находятся в заведомо дискриминационных условиях. Re: Транспорт: муниципальный или коммерческий
Чернышов А.
27.05.2006 00:37
Насчёт опыта развитых стран было сказано много, в том числе был приведён ответ на вопрос "Почему капиталисты тратят деньги на новый ПС и т.д.?" Они это делают под страхом крупных неприятностей со стороны властей за давку, неэстетичный ПС и другие грехи того же рода. А вот это уже ПАЛОЧНАЯ ДИСЦИПЛИНА и КОМАНДНО-АДМИНИСТРАТИВНЫЕ методы управления. Непонятно только, зачем при таком контроле со стороны властей нужен частный владелец? По-моему проще посадить руководить транспортом наёмного служащего, а прибыль, идущую в карман владельца забирать в бюджет. Вообще, в развитых странах никто не живёт по принципу: "Рынок сам расставит всё по своим местам", на самом деле там всё жизненно важное управляется и контролируется сверху, причём очень жёстко. К этому применимо также правило из химии, согласно которому все САМОПРОИЗВОЛЬНЫЕ процессы ведут к УВЕЛИЧЕНИЮ энтропии (т.е. кувеличению БЕСПОРЯДКА и, соответственно, РАЗРУХИ). В условиях же России, западные рецепты понимают слишком буквально, и применеют их не позаботившись предварительно создать условия для их успешной работы. В частности, у нас отсутствуют механизмы для пресечения сговоров, что приводит к быстрому образованию монополий, ВМЕСТО конкуренции. Результат: ВЫСОКИЕ ЦЕНЫ и НИЗКОЕ КАЧЕСТВО. Возвращаясь к работе ОТ, отмечу, что советский ОТ, при всех его недостатках, стоил 5 коп. за 1 поездку. Такой дешевизной транспорт развитых стран похвастаться не мог. Далее. Трамвай в Российской империи был создан как коммерческий и высокоприбыльный транспорт, потому что в то время он не имел никакого СОЦИАЛЬНОГО значения и клянчить дотации на него было просто бесполезно. Как только ОТ приобрёл социальное значение в связи с разрастанием городов, которые уже не могли прожить без него, так сразу же был запущен МИФ о его убыточности, который успешно эксплуатируется практически во всех, даже самых развитых странах мира. Если бы этот миф соответствовал действительности, то ОТ просто не был бы создан, города не могли бы расти и не появилось бы мегаполисов, то есть процесс урбанизации остановился бы на уровне конца XIX века! После такой откровенной мути принимать участие в дискуссии нет никакого желания (+)
МихаилТ
27.05.2006 05:49
Пример мути: "Непонятно только, зачем при таком контроле со стороны властей нужен частный владелец? По-моему проще посадить руководить транспортом наёмного служащего, а прибыль, идущую в карман владельца забирать в бюджет."
Потому, что только частный владелец заинтересован в получении прибыли - он на себя работает. Если вы не понимает как работает экономика, то не стоит высказываться не серьёзные темы... И не плохо было бы подтверждать свои слова примерами из реальной, а не воображаемой жизни. До тех пор пока примеров не будет, я самоустраняюсь от участия в беседе, потому как, что-то объяснять на мой взгляд бессмыслено. И призываю всех сделать тоже самое. Провокаторы нам тут не нужны.... Сообщение изменено (30-05-06 02:18) Re: После такой откровенной мути принимать участие в дискуссии нет никакого желания (+)
Иван Садовский
27.05.2006 08:41
> Потому, что только частный владелец заинтересован в получении
> прибыли - он на себя работает. А Вас не смущает, что частный владелец не всегда сам руководит своим бизнесом, а во многоих случаях ставит такого же наемного служащего? Который что в частной, что в государственной компании будет на чужого дядю работать, а не на себя? > Если вы не понимает как работает экономика, Тут вопрос уже не совсем в том, как работает экономика, он выходит за экономические рамки, и обсуждать его только на уровне экономики нет смысла именно по этой причине. Сообщение изменено (27-05-06 08:42) Скорее вопрос в трудности оптимального управления
array
27.05.2006 11:17
Создать оптимальную маршрутую сеть и расписание СЛОЖНО. Ни частное, ни государственное предприятие не может гарантированно составить такие, учтя все факторы и перебрав огромное количество вариантов. Оба приближения - и рыночная, и административная модель - не гарантируют оптимума, обе - модели "сферического коня в вакууме" из анекдота. Если любой из них применять полностью, не оглядываясь на последствия (почему-то в России обычно так и делают), ничего хорошего не выйдет. Re: Скорее вопрос в трудности оптимального управления
Чернышов А.
27.05.2006 11:30
Верно. Но в этом могла бы помочь обратная связь с пассажирами. С помощью интернета такая обратная связь могла бы быть организована достаточно легко. Есть ли такие примеры где-либо в России или на Западе? Re: Транспорт: муниципальный или коммерческий
Vadims Falkovs
27.05.2006 12:40
Извините, но в моём распоряжении не так много времени, чтобы ответить на Ваш пост обстоятельно. Поэтому попробую вкратце.
Чернышов А. писал(а): > Насчёт опыта развитых стран было сказано много, в том числе был > приведён ответ на вопрос "Почему капиталисты тратят деньги на > новый ПС и т.д.?" Они это делают под страхом крупных > неприятностей со стороны властей за давку, неэстетичный ПС и > другие грехи того же рода. Не совсем так. Если транспорт не будет привлекателен для пассажиров, то они разбегуться. А значит, компания не получит субсидий. > А вот это уже ПАЛОЧНАЯ ДИСЦИПЛИНА и > КОМАНДНО-АДМИНИСТРАТИВНЫЕ методы управления. Что Вы. Это условия выполнения договора между городом и перевозчиком. Не хочешь - найдут другого. > Непонятно только, > зачем при таком контроле со стороны властей нужен частный > владелец? Потому, что в таком случае властям не нужно производить первоначльные капитальные вложения: тянууть пути, прокладывать рельсы, покупать экимпажи, обучать персонал. Первоначальные вложения делает частник, а власти потом системой субсидий на основании долгосрочных договоров (обычно 20-30 лет) в том числе и возмещают эти расходы. Т. е., власти как бы берут деньги в кредит, но не прямо, а косвенно. > По-моему проще посадить руководить транспортом > наёмного служащего, а прибыль, идущую в карман владельца > забирать в бюджет. Прибыли нет. Есть рентабельная работа транспортной компании. Т. е., "разумную прибыль" (обычно это ок. 5% от капиталовложений) компании обещают власти. > Вообще, в развитых странах никто не живёт по принципу: "Рынок > сам расставит всё по своим местам", на самом деле там всё > жизненно важное управляется и контролируется сверху, причём > очень жёстко. Именно так. Это называется "рынок" и не превращается в "базар". > Возвращаясь к работе ОТ, отмечу, что советский ОТ, при всех его > недостатках, стоил 5 коп. за 1 поездку. Он не стоил 5 коп. за поездку, с Вас брали 5 коп. за поезду. А вот уж сколько он реально стоил, это только узкие специалисты знали. Более того, ценовая система была высеьма запутана и понять реальную себестоимость километра пробега ой как не просто. > Такой дешевизной > транспорт развитых стран похвастаться не мог. Имеете ввиду, что не было такой низкой стоимости проезда? Была! Только расчеты надо производить не из системы 1 доллар - 60 копеек, 1 марка - 29 копеек, а из количества возможных поездок на среднюю зарплату. И станет ясно - Эйнштейн прав и всё в этом мире относиельно. > Далее. > Трамвай в Российской империи был создан как коммерческий и > высокоприбыльный транспорт, потому что в то время он не имел > никакого СОЦИАЛЬНОГО значения и клянчить дотации на него было > просто бесполезно. Трамвай был создан потому, что было необходимо перемещение раочей силы к местам производства. О выской прибыльности готов спорить - её не было. А о социальном значении - посмотрите по факту, с чего началась революция 1905 года. Не надо про попа Гапона, посмотрите более глубоко. Не знаю, как где, а в Риге 12 января вечером встали трамваи. Народ пошел после смены домой пешком. Потоком людкого моря по улицам. И подогревшись своим недовольством, устроил беспорядки на набережной. Теперь о прибыльносити чуть-чуть. Проезд по одной зоне в 1-м классе стоил 5 копеек, во 2-м - 3 копейки. Месячная зарплата вожатого была 25 рублей, кондуктора - 35 рублей. Теперь посмотрите на сами вагоны. Самые простые, неудобные и порой без ветровых стекл, и уж все без отопления. Наконец, трамваи были в концессии у акционеров и работали они на основании договора с городом, который тем самым избавил себя от необходимости вложений по его устройству. > Как только ОТ приобрёл социальное значение в > связи с разрастанием городов, которые уже не могли прожить без > него, так сразу же был запущен МИФ о его убыточности, который > успешно эксплуатируется практически во всех, даже самых > развитых странах мира. Если бы этот миф соответствовал > действительности, то ОТ просто не был бы создан, города не > могли бы расти и не появилось бы мегаполисов, то есть процесс > урбанизации остановился бы на уровне конца XIX века! Сказки, притянутые за уши. Сначала росли города, а потом туда приходил транспорт, а не наоборот: в пустыную протянули линию и там возникло поселение. Транспорт стал убылосным с увеличением комфорта проезда в нем, так как более комфортные вагоны стоят дороже. Сейчас налицо сговор производителей, который за вагон хотят баснословные деньги, понимая, что операторам всё рвно никуда не дется. Транспорт при нынешних эксплуатационных расходах, стоимости подвижного состава и средней стоимости проезда - убыточен. И убыточен где-то с середины 1970-х годов. Однако это позволяет государству получать высокие налоги с владельцев недвижимости, которая весьма дорога вдоль линии ОТ. Поэтому пустой трамвай в полночь все равно для государства экономически целесообразен, нежели население окраин побрасает свою недвижимость и станет переселяться в центр, чтобы не быть завязанным на транспорте, который ходит лишь только тогда, когда в нем есть народ. И это достигает договорной системой между операторами и муниципалитетами. Операторы получают плпту не с пассажиров, а за предоставленные по договору посадочные места. Сообщение изменено (27-05-06 13:14) Re: Транспорт: муниципальный или коммерческий
Чернышов А.
27.05.2006 14:44
Vadims Falkovs писал(а): > Не совсем так. Если транспорт не будет привлекателен для > пассажиров, то они разбегуться. А значит, компания не получит > субсидий. Пассажиры не разбегутся, так как операторы вступят между собой в сговор и условия будут одинаково плохи у ВСЕХ! > > А вот это уже ПАЛОЧНАЯ ДИСЦИПЛИНА и > > КОМАНДНО-АДМИНИСТРАТИВНЫЕ методы управления. > > Что Вы. Это условия выполнения договора между городом и > перевозчиком. Не хочешь - найдут другого. Как не назови, а суть одна. > > > Непонятно только, > > зачем при таком контроле со стороны властей нужен частный > > владелец? > > Потому, что в таком случае властям не нужно производить > первоначльные капитальные вложения: тянууть пути, прокладывать > рельсы, покупать экимпажи, обучать персонал. Первоначальные > вложения делает частник, а власти потом системой субсидий на > основании долгосрочных договоров (обычно 20-30 лет) в том числе > и возмещают эти расходы. Т. е., власти как бы берут деньги в > кредит, но не прямо, а косвенно. Верно, но если владелец не будет расчитывать на прибыль, то он вкладывать денег не будет. То есть получив разовую выгоду придётся в будущем дотировать карман владельца, что в долгосрочной перспективе менее выгодно. > > > По-моему проще посадить руководить транспортом > > наёмного служащего, а прибыль, идущую в карман владельца > > забирать в бюджет. > > Прибыли нет. Есть рентабельная работа транспортной компании. Т. > е., "разумную прибыль" (обычно это ок. 5% от капиталовложений) > компании обещают власти. Ерунда, при ВЫСОЧАЙШИХ тарифах на проезд, транспорт не может не окупаться. Если же имеется сговор производителей ПС, то прибыль прикарманивается именно ими, следовательно им нужно устроить образцово-показательную порку, на страх всем остальным. > > > Вообще, в развитых странах никто не живёт по принципу: > "Рынок > > сам расставит всё по своим местам", на самом деле там всё > > жизненно важное управляется и контролируется сверху, причём > > очень жёстко. > > Именно так. Это называется "рынок" и не превращается в > "базар". Если это так, то идеальный рынок был в СССР, а в современной России - базар. > > > Возвращаясь к работе ОТ, отмечу, что советский ОТ, при всех > его > > недостатках, стоил 5 коп. за 1 поездку. > > Он не стоил 5 коп. за поездку, с Вас брали 5 коп. за поезду. А > вот уж сколько он реально стоил, это только узкие специалисты > знали. Более того, ценовая система была высеьма запутана и > понять реальную себестоимость километра пробега ой как не > просто. Тогда зачем вообще брать плату за проезд, если она не может покрыть расходы. Давайте просто увеличим дотации. > > Такой дешевизной > > транспорт развитых стран похвастаться не мог. > > Имеете ввиду, что не было такой низкой стоимости проезда? Была! > Только расчеты надо производить не из системы 1 доллар - 60 > копеек, 1 марка - 29 копеек, а из количества возможных поездок > на среднюю зарплату. И станет ясно - Эйнштейн прав и всё в этом > мире относиельно. Согласен, но где ещё, на среднюю зарплату можно было позволить себе более 2000 поездок на ОТ? > Сказки, притянутые за уши. Сначала росли города, а потом туда > приходил транспорт, а не наоборот: в пустыную протянули линию и > там возникло поселение. Транспорт стал убылосным с увеличением > комфорта проезда в нем, так как более комфортные вагоны стоят > дороже. Увы, это не сказки. Города росли сами до предела пешеходной доступности, потом создавался ОТ для УСКОРЕНИЯ перемещений по городу. Потом стали строиться новые районы в чистом поле, в пешеходной доступности от конечных ОТ, потом ОТ приходил и туда и так далее. По поводу комфорта. Если бы более комфортный, чем в начале, транспорт был невыгоден, то он бы и не появился. Ведь нет же в городских автобусах биотуалетов, буфетов, сидений как в Мерседесе 600, ковров на полу и многого ещё. > Транспорт при нынешних эксплуатационных расходах, стоимости > подвижного состава и средней стоимости проезда - убыточен. И > убыточен где-то с середины 1970-х годов. Однако это позволяет > государству получать высокие налоги с владельцев недвижимости, > которая весьма дорога вдоль линии ОТ. Поэтому пустой трамвай в > полночь все равно для государства экономически целесообразен, > нежели население окраин побрасает свою недвижимость и станет > переселяться в центр, чтобы не быть завязанным на транспорте, > который ходит лишь только тогда, когда в нем есть народ. И это > достигает договорной системой между операторами и > муниципалитетами. Операторы получают плпту не с пассажиров, а > за предоставленные по договору посадочные места. > > Сообщение изменено (27-05-06 13:14) С этим согласен. Думаю, что именно из этих соображений никто особо не стремится разрушить миф об убыточности ОТ. Re: Транспорт: муниципальный или коммерческий
Vadims Falkovs
28.05.2006 01:53
Чернышов А. писал(а): > Пассажиры не разбегутся, так как операторы вступят между собой > в сговор и условия будут одинаково плохи у ВСЕХ! Они может ип вступят, но при частной инициативе найдётся кто-нибудь, кто предложит возить комфортнее. Да и не в этом дело. Там есть альтернатива - частная машина. Поэтому ОТ вынужден быть привлекательным. > > > > А вот это уже ПАЛОЧНАЯ ДИСЦИПЛИНА и > > > КОМАНДНО-АДМИНИСТРАТИВНЫЕ методы управления. > > > > Что Вы. Это условия выполнения договора между городом и > > перевозчиком. Не хочешь - найдут другого. > Как не назови, а суть одна. Нет. Ни одна. Частный перевозчик ДОБРОВОЛЬНО подписывая договор БЕРЕТ НА СЕБЯ обязательства. То есть, он может их не брать - его за тунеядство не посадят. Он может вложить деньги в другой бизнес. При командно-административной системе такого выбора нет. > > Потому, что в таком случае властям не нужно производить > > первоначльные капитальные вложения: тянууть пути, > прокладывать > > рельсы, покупать экимпажи, обучать персонал. Первоначальные > > вложения делает частник, а власти потом системой субсидий на > > основании долгосрочных договоров (обычно 20-30 лет) в том > числе > > и возмещают эти расходы. Т. е., власти как бы берут деньги в > > кредит, но не прямо, а косвенно. > Верно, но если владелец не будет расчитывать на прибыль, то он > вкладывать денег не будет. То есть получив разовую выгоду > придётся в будущем дотировать карман владельца, что в > долгосрочной перспективе менее выгодно. Более выгодно. Потому как в краткосрочной перспективе это позволит вложить средства в более нужные и важные мероприятия. Помимо того, никаких рисков для власти за неубыточность работы частной компании власти не несут. и, наконец, обычно прибыль концессиноерв из-за дотаций МЕНЬШЕ, нежели банковские проценты, возьми город кредит и построй всё на свои, и потом всё равно выплачивай. Ко всему прочему, частная компания старается использовать фэкторинг и лизинг, т. е. - не сразу платить за всё, тоже с расссрочками и она берет кредит, который потом обычно перекредитовывает. В общем, там весьма сложная экономическая система рисуется. У города, как показывает практика, этой получится бездарно. Так как решение по таким вопросам тогла принимает не один бизнесмен, который за все отвечает своим благосостоянием. А 60-100 депутатов, которые голосуют и переголосовывают, оттягивая одеяло на себя исхзодя их партийных разборок. И мероприятие безмерно затягивается. > > Прибыли нет. Есть рентабельная работа транспортной компании. > Т. > > е., "разумную прибыль" (обычно это ок. 5% от > капиталовложений) > > компании обещают власти. > Ерунда, при ВЫСОЧАЙШИХ тарифах на проезд, транспорт не может не > окупаться. Давайне не голословно. Если можно примеры. Со своей стороны затем буду готов привети с цифрами структуры доходов - расходов муниципального транспортного преприятия Риги. > Если же имеется сговор производителей ПС, то прибыль > прикарманивается именно ими, следовательно им нужно устроить > образцово-показательную порку, на страх всем остальным. Они капиталтсты. Вы вольны у них ничего не покупать. > > > > > Вообще, в развитых странах никто не живёт по принципу: > > "Рынок > > > сам расставит всё по своим местам", на самом деле там всё > > > жизненно важное управляется и контролируется сверху, причём > > > очень жёстко. > > > > Именно так. Это называется "рынок" и не превращается в > > "базар". > Если это так, то идеальный рынок был в СССР, а в современной > России - базар. В СССР рынка не было. Были фонды-лимиты-разнарядки. Это не рынок еще и потому, что стоимость товара не имела никакого отношения к трудозатратам и издержкам. Сколько стоили "Жигули"? Черещз сколько лет пабочий мог их купить? А ведт ещё и в очереди стояли. В общем - только распределительная система - это тоже не рынок. > > > Возвращаясь к работе ОТ, отмечу, что советский ОТ, при всех > > его > > > недостатках, стоил 5 коп. за 1 поездку. > > > > Он не стоил 5 коп. за поездку, с Вас брали 5 коп. за поезду. > А > > вот уж сколько он реально стоил, это только узкие специалисты > > знали. Более того, ценовая система была высеьма запутана и > > понять реальную себестоимость километра пробега ой как не > > просто. > Тогда зачем вообще брать плату за проезд, если она не может > покрыть расходы. Давайте просто увеличим дотации. Халява развращает. И это понимали др льцина очень хорошо. В трамвае брали аж три копейки. Могли брать и одну. Но пассажир ДОЛЖЕН чувствовать сое соучастие в своей перевозке. То есть, что она ему не даром досталась. Исоответственно, этого "ВЫ ДОЛЖНЫ!" не было. Причем от тех мест, где хпалявный транспорт успел побывать, он очень бысто гикнулся. Должна быть СОответственность и получателя услуги и потребителя перед получатем. > > > > Такой дешевизной > > > транспорт развитых стран похвастаться не мог. > > > > Имеете ввиду, что не было такой низкой стоимости проезда? > Была! > > Только расчеты надо производить не из системы 1 доллар - 60 > > копеек, 1 марка - 29 копеек, а из количества возможных > поездок > > на среднюю зарплату. И станет ясно - Эйнштейн прав и всё в > этом > > мире относиельно. > Согласен, но где ещё, на среднюю зарплату можно было позволить > себе более 2000 поездок на ОТ? В конце 1970-х ? Пожалуйста. Западный Берлин. Билет грубо ок. 1 марка (там же надо пересадки учесть и пр, которые этот билет давал бесплатно), зарплата весьма близкая к 2 тысячи марок. > С этим согласен. Думаю, что именно из этих соображений никто > особо не стремится разрушить миф об убыточности ОТ. Это не миф. Просто привидите цифры и вместе посчитаем, что получается. Re: Транспорт: муниципальный или коммерческий
Моня
28.05.2006 02:52
Чернышов А. писал(а): > Пассажиры не разбегутся, так как операторы вступят между собой > в сговор и условия будут одинаково плохи у ВСЕХ! Вот это уже работа государства - не допустить монополии. В развитых странах как правило синдикаты, картели, концерны и тресты либо запрещены, либо сильно ограничены. > Как не назови, а суть одна. Суть не одна. В одном случае "командно-административная система" имеет дело с перевозчиком, а в другом - доходит вплоть до последнего дворника парка. > Верно, но если владелец не будет расчитывать на прибыль, то он > вкладывать денег не будет. То есть получив разовую выгоду > придётся в будущем дотировать карман владельца, что в > долгосрочной перспективе менее выгодно. Выгодно только для идейных противников капитализма :-) Потому что на практике ГУПы и МУПы как правило менее конкурентноспобны. Может и прибыли они не заработают, но это слабое утешение. > Если это так, то идеальный рынок был в СССР, а в современной > России - базар. Что же идеального было в рынке СССР, когда конкуренция практически отсутствовала, действовала распределительная система и всё было в дефиците? > Тогда зачем вообще брать плату за проезд, если она не может > покрыть расходы. Давайте просто увеличим дотации. Тогда давайте уж сразу ликвидируем товарно-денежные отношения :-) > С этим согласен. Думаю, что именно из этих соображений никто > особо не стремится разрушить миф об убыточности ОТ. Собственно, этот миф в Москве поддерживает только МГТ, а частные перевозчики делают деньги :-) Re: Транспорт: муниципальный или коммерческий
Чернышов А.
28.05.2006 12:42
Vadims Falkovs писал(а): > Они может ип вступят, но при частной инициативе найдётся > кто-нибудь, кто предложит возить комфортнее. Да и не в этом > дело. Там есть альтернатива - частная машина. Поэтому ОТ > вынужден быть привлекательным. Согласен, частная машина - хорошая альтернатива ОТ, но в России этого нет. И, насчёт частной инициативы, замечу, что если имеет место быть сговор, то те, кто в него вступил найдут способ заставит особо инициативных считаться с собой! > Нет. Ни одна. Частный перевозчик ДОБРОВОЛЬНО подписывая договор > БЕРЕТ НА СЕБЯ обязательства. То есть, он может их не брать - > его за тунеядство не посадят. Он может вложить деньги в другой > бизнес. При командно-административной системе такого выбора > нет. Скажем так, ему навязываются обязательства, за нарушение которых его лишают лицензии. Вопрос: что делать частному перевозчику, лишённому лицензии? Ответ: распродавать по дешёвке своё имущество, чтобы хоть что-то получить и пытаться с этим что-то идти в другой бизнес - это в лучшем случае, а в худшем - разорение. Получается свобода, как в местах не столь отдалённых: зекам тоже предоставляется совершено свободный выбор между возможностью идти, куда гонит конвой, или возможностью быть расстреляными на месте. Догадайтесь какой вариант они выбирают? > > Ерунда, при ВЫСОЧАЙШИХ тарифах на проезд, транспорт не может > не > > окупаться. > > Давайне не голословно. Если можно примеры. Пример: факт существования в Москве маршрутных такси, со стоимостью проезда 15 руб, т.е. как в автобусе, при покупке билета у водителя, при этом у них отсутствуют дотации. Тем не менее число маршруток растёт, что позволяет сделать вывод о том, что это очень выгодный бизнес. При этом известно, что объективно, проезд на микроавтобусе в пересчёте на 1 пассажира, ВСЕГДА дороже, чем в автобусе нормальной, а тем более повышенной пассажировместимости. Так почему стоимость проезда одинакова, но маршрутное такси очень выгодно, а муниципальный автобус не рентабелен, хотя ещё и дотируется? > > Если же имеется сговор производителей ПС, то прибыль > > прикарманивается именно ими, следовательно им нужно устроить > > образцово-показательную порку, на страх всем остальным. > > Они капиталтсты. Вы вольны у них ничего не покупать. А у кого, мне покупать, при отсутствии госсектора? Опять свобода как в тюрьме, получается. > Халява развращает. И это понимали др льцина очень хорошо. В > трамвае брали аж три копейки. Могли брать и одну. Но пассажир > ДОЛЖЕН чувствовать сое соучастие в своей перевозке. То есть, > что она ему не даром досталась. Исоответственно, этого "ВЫ > ДОЛЖНЫ!" не было. Причем от тех мест, где хпалявный транспорт > успел побывать, он очень бысто гикнулся. Должна быть > СОответственность и получателя услуги и потребителя перед > получатем. Согласен, но тогда давайте отменим халяву и для начальства. Гикнулся "халявный" транспорт исключительно из-за отсутствия воли для того, чтобы взыскивать деньги с тех, кто был должен его содержать, и нежелания контролировать качество его работы. Действительно, что это за разговор: "Предприятия отказывались платить за работу ОТ, подвозившего к ним рабочих". Попробуйте отказаться оплачивать товар в магазине, что с Вами будет? Почему вместо того, чтобы возбудить уголовное дело и взыскать деньги в принудительном порядке, власти предпочли вновь драть деньги с пассажиров? > В конце 1970-х ? Пожалуйста. Западный Берлин. Билет грубо ок. 1 > марка (там же надо пересадки учесть и пр, которые этот билет > давал бесплатно), зарплата весьма близкая к 2 тысячи марок. А как там сейчас?
|
© "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024. © Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003. |
AT. |
[ Generated in 0.002 seconds ]