AgRiG писал(а):

> > Краха традиционного метростроения
> Эээ... я такое понять не способен. И не знаю, извиняться
> мне, или соболезновать.
Лучше изучайте факты. Всё активное строительство в Москве идёт по пути альтернативных видов транспорта в виде легкого метро, мини-метро и монорельса. Традиционное метро окозалось очень дорогим даже для Москвы и всё последние годы ему активно ищут замену. Ну а провинции строить метро на свои деньги никто даже не пытаются. Все только вымогают деньги у Путина, а строить метро на свои деньги по причине его безумной дороговизны никто даже не пытается.

> > и развитие маршруток
> > советская транспортная наука тоже не смогла предсказать.
> Правильно. На такой бред никто рассчитывать и не смел -
> паникером бы обозвали. И народ не думал. И сейчас не думает - а
> потом будет поздно.
Людям нравится. В Самаре муниципальный транспорт работает очень хорошо. Но несмотря на это очень многие ездят на маршрутках и пассажиропоток муниципалов постоянно падает. И в Москве ситуация аналогичная. Очень многи не хотят даже пять минут обождать муниципальный автобус, а едут на маршрутке.

Пилецкий Павел писал(а):

> И считать
> провозную способность автобуса на основе этого старья
> бессмысленно.

Специально нашел данные по МАЗ-103. Никто не будет спорить с тем, что это и низкопольник, и с дизельным двигателем, и с тормозами отвечающими нынешними требованиями? Так вот. Сидений - 21. Площадь пола для стояния 12,6 м2. И того 12,6 * 5 = 63 человека. 21+63=84. Так что принятые средние 88 мест общего наполнения вполне отвечают и нынешнему положению.

Пока вообще не приходилось видеть низкопольных автобусов, у которых вместимость непонятно каким чудом существенно бы отличалась в большую сторону от данной цифры.

Vadims Falkovs писал(а):

> Пилецкий Павел писал(а):
>
> > И считать
> > провозную способность автобуса на основе этого старья
> > бессмысленно.
>
> Специально нашел данные по МАЗ-103. Никто не будет спорить с
> тем, что это и низкопольник, и с дизельным двигателем, и с
> тормозами отвечающими нынешними требованиями? Так вот. Сидений
> - 21. Площадь пола для стояния 12,6 м2. И того 12,6 * 5 = 63
> человека. 21+63=84. Так что принятые средние 88 мест общего
> наполнения вполне отвечают и нынешнему положению.
У Икаруса три двери. Нижняя ступенька во всех трех дверях не используется вообще, пассажировместимость средней ступеньки сильно ограничена. Таким образом теряется куча места. А результат у высопольного Икаруса и низкопольного МАЗа одинаковый. Не верю.


> Пока вообще не приходилось видеть низкопольных автобусов, у
> которых вместимость непонятно каким чудом существенно бы
> отличалась в большую сторону от данной цифры.
Вместимость автобуса завсит от множества факторов. Кстати сказать, кроме габаритов по длине постоянно меняются габариты по ширине. Раньше допускали ширину до 2,7м, а сейчас ограничили 2,5м. Но у автобусов на выделенных линиях можно сделать хоть 3,5м. Однозначно можно сказать, что площать салона у высокопольного автобуса для высоких платформ будет значительно больше, чем у высокопольного автобуса для низких платформ или у низкопольного автобуса для низких платформ. Общая вместмость сильно зависит от числа дверей и числа сидений. Нормы на сидения(ширина и шаг) также отличаются. Я не верю, что при люьой комбинации результат будет одинаковый. Если бы это было действительно так, то технологии BRT просто не существовало бы.

> Появилось как минимум легкое метро, мини-метро и монорельс.

Павел, а все метрополитены СССР (кроме Москвы и Ленинграда) - это какое метро? "Малое"? "Микро-"?

Что такое "мини-метро", объясните мне? Если обычная линия со станциями под 120 метров, то оно появилось в 1958 году (с участком Филёвской линии Киевская - Кутузовская). Потом ещё две линии в Ленинграде. Так ведь?

У нас есть метро с такими длинами платформ:
92 метра - Бутовская линия в Москве
102 метра - все города, кроме Москвы и Ленинграда
120 метров - МПЛ и НВЛ в Ленинграде, ФЛ в Москве
155/162 метра - КВЛ, ПЛ в Ленинграде и всё остальное в Москве.

Соответственно, каждому виду метро - своя провозная способность.

Из нового появился только монорельс.
Может закончим на этом?

Пилецкий Павел писал(а):

> Vadims Falkovs писал(а):

> > Специально нашел данные по МАЗ-103. Никто не будет спорить с
> > тем, что это и низкопольник, и с дизельным двигателем, и с
> > тормозами отвечающими нынешними требованиями? Так вот.
> Сидений
> > - 21. Площадь пола для стояния 12,6 м2. И того 12,6 * 5 = 63
> > человека. 21+63=84. Так что принятые средние 88 мест общего
> > наполнения вполне отвечают и нынешнему положению.
> У Икаруса три двери. Нижняя ступенька во всех трех дверях не
> используется вообще, пассажировместимость средней ступеньки
> сильно ограничена. Таким образом теряется куча места. А
> результат у высопольного Икаруса и низкопольного МАЗа
> одинаковый. Не верю.

А, ну это пожалуйста! Кстати, не раскажите, а что было у "Икаруса" там, где, где у "МАЗа" в заднем левом углу "барная стойка" шириной в 1 метр и длиной в 1,2 метра? :-) (в "Икарусе" на этом месте стоит 6 стоячих пассажиров).

> Однозначно можно сказать, что площать салона у
> высокопольного автобуса для высоких платформ будет значительно
> больше, чем у высокопольного автобуса для низких платформ или у
> низкопольного автобуса для низких платформ.

Не надо говорить, давайте посчитаем. И окажется, что ничего там значительно больше не будет. Ну, не будет сидений, расположеных против движения на надколёсных кожухах.

> Общая вместмость
> сильно зависит от числа дверей и числа сидений.

Зависит, но не сильно. Место для сидения и ног его обитателя занимает приблизительно 0,33 кв2. т. е. 3 сидячих на кв.м. Или 5 стоячих на кв.м. Максимальная разница при местах 2+2 и 1+1 будет составлять для 12-метрового двухдверного автобуса от 20 (при 1+1) до 36 (при 2+2). Разница в 16 мест для сидения. 16*0,33=5,28 м2. 5,28*5 (стоячих)= 26 стоячих пассажиров. 26-16=10 (выигрыш во вместимости).

Для того же МАЗ-103 можно ликвидировать лишь 4 места для сидения, чем создасться место для 7 стоячих пассажиров. 7-4=3 (выигрыш лишь на 3 дополнительных пассажира). Ну, будет не 84, а 87 мест. А если все заставить сидениями, то будет 32 места для сидения (на 11 больше). 11*0,33=18 (меньше на 18 стоячих). 18-11=7 (то есть, потеряется лишь место для 7пассажиров). итого 32 сидячих + (63-18=)45 = 77 мест общего наполнения. Итого, при любой компановке МАЗ-103 мы получаем вместимость от 77 до 87 мест. (грубо говоря, разница в 1 место на погонный метр салона)

Одна дверь "съедает" от 2 до 4 мест для сидения с каждой стороны и добавляет вместо этого 10 (если дверь вместо (1+2)*2 мест для стояния. 10-6=4 реальных провозочных места.

> Нормы на
> сидения (ширина и шаг) также отличаются.

700-750 мм

> Я не верю, что при
> люьой комбинации результат будет одинаковый.

Он получается весьма незначительным. Можете пересчитать сами.

> Если бы это было
> действительно так, то технологии BRT просто не существовало бы.

"Есть много, друг Горацио..."

Сообщение изменено (21-10-05 11:38)

Пилецкий Павел писал(а):

> Vadims Falkovs писал(а):
>
> > > > И по автобусам точно также произойдёт переход к BRT.
> >
> > Ну только для отмывания денег.
>
> А я думаю что BRT будет гораздо больше. Бостон город известный
> и автортенный в мировом масштабе и серебрянная линия его метро
> наверняка заинтересует очень многих. Сейчас интервал на ней 2
> минуты и работают 18м троллейбусы. Скоро появиться SL4, но
> думаю что минимальный интервал так и будет 2 минуты. Но даже и
> таких откровенно дохлых показателей оказалось достаточно, чтобы
> зарубить новое строительство трамвая и метро и начать новое
> строительство BRT.

Ну, Павел, ну, дорогой, ну вот она "Силвер лайн" в Бостоне! Ну вот расскажите, чем это якобы суперинновация BRT отличается от привычного нам "троллейбус вульгарис"?









http://images.google.de/url?q=http://www.lightrailnow.org/images/bos-bus-silver-line-bus-tremont-st-trf_c-szabla.jpg
http://www.wendywestie.com/bos-silver-line1.jpg
http://www.fotofinity.com/files/upload/sm/sm_2470b85b14fffbb3a2978286fcfa109f.jpg


> Бостон традиционно идёт впереди общей
> тенденции, наверняка у него найдутся подражатели.

И не сомневаюсь. Покрасить автобус/троллейбус в серебрянный цвет и отмыть кучу бабок - конечно, подражателям отбоя не будет. Если "малярам" такое с рук сойдет.

> Я вообще думаю, что лет через десять последним писком моды
> станет именно BRT, а не нынешний LRT. Технология LRT слишком
> плавно развивается в посление годы. Оно становиться слишком
> дорогостоящей и у неё нет переспективы резкого улучшения
> показателей. А вот сделать из обычного автобуса BRT это
> заманчиво и обещает большие перспективы.

Приведите, пожалуйста, затраты на километр BRT. Тоннельный участок точно для троллейбусов не будет дешевле. А вот переустрйоство уличного полотна еще не известно, что окажется дороже - путь для трамвая или укладка спецдороги для троллейбуса.

> Можно надеяться даже
> на качественное улучшение показателей,

Тоже самое, но только по-русски. КАКИХ показателей можно улучшить.

> чего LRT даже не
> обещает.

А дальше уже некуда.

> Кстати говоря, элементы BRT уже приникают в Россию. В Москве
> около одной из станций метро организованы предварительные
> турникеты для посадки в автобус. А это уже типичный приём
> технологии BRT.

Замечательно. Ну что ж, успехов в тяжелом деле бээртизации одной шестой части суши. :-) Никогда и не думал, что турникет - это новый вид транспорта... :-(( Хотя, если есть "легкое метро", то почему бы ни быть "турникетному автобусу"...

Михаил Е. писал(а):

> > 3) Спросите у жителей Питера, как они передвигались по
> Невскому
> > в то время, когда трамвай УЖЕ сняли, а метро ЕЩЕ не
> проложили.
>
> На Икарусах?

1957 год... Какие Икарусы тогда были? Автобусы ЗиС и троллейбусы МТБ... Пассажиропотоки частью перешли в пешеходные, частью - рассосались по периферии...

Пилецкий Павел писал(а):

> Всё активное строительство в Москве идёт
> по пути альтернативных видов транспорта в виде легкого метро,
> мини-метро и монорельса.
Активное строительство монорельса? Однако...
И сколько еще аттракционов нужны Москве для обеспечения транспортом населения?

> Традиционное метро окозалось очень
> дорогим даже для Москвы и всё последние годы ему активно ищут
> замену.
Тем не менее, пока не нашли. Эти "мини-метро", "легкое метро" - всего лишь кастрированные варианты обычного, неспособные его заменить ввиду явно меньшей пропускной способности.

> Ну а провинции строить метро на свои деньги никто даже
> не пытаются.
> Все только вымогают деньги у Путина, а строить
> метро на свои деньги по причине его безумной дороговизны никто
> даже не пытается.
Потому что все, что было - растащили, а теперь ни на что не хватает. Видимо, при стройке метро сложнее деньги расхищать, поэтому и не строят.

> Людям нравится.
Не все то хорошо, что людям нравится. Если понятие "непопулярных решений". Нельзя свести налоги к 0 и раздавать всему населению по $1'000 "за красивые глаза". И также нельзя допустить перевозку населения по городу только или преимущественно на "газелях" и личном ОТ.

> В Самаре муниципальный транспорт работает очень
> хорошо. Но несмотря на это очень многие ездят на маршрутках и
> пассажиропоток муниципалов постоянно падает. И в Москве
> ситуация аналогичная. Очень многи не хотят даже пять минут
> обождать муниципальный автобус, а едут на маршрутке.
Значит - либо недостаточно хорошо, либо у народа уже "третья стадия синдрома приобретенного маршруткизма".

Vadims Falkovs писал(а):

Насчёт того, что вместимость автобуса зависит только от его длины и практически не завист от архитектуры автобуса это очень интересно. Я всегда считал наоборот. Так что теперь буду изучать этот вопрос.

Насчёт пропускной способности автобуса Ваша цифра как я понял 16200. Для меня это тоже интересно. Я собираюсь изучать южноамериканские системы. И теперь самому интерсно, смогли ли они превзойти этот показатель.

> Пилецкий Павел писал(а):
>
> > Vadims Falkovs писал(а):
> >
> > > > > И по автобусам точно также произойдёт переход к BRT.
> > >
> > > Ну только для отмывания денег.
Это демагогия. Точно также можно заявить что LRT в Хьюстоне построили для отмывания денег и привести много аргументов в поддержку этого тезиса.

> > А я думаю что BRT будет гораздо больше. Бостон город
> известный
> > и автортенный в мировом масштабе и серебрянная линия его
> метро
> > наверняка заинтересует очень многих. Сейчас интервал на ней 2
> > минуты и работают 18м троллейбусы. Скоро появиться SL4, но
> > думаю что минимальный интервал так и будет 2 минуты. Но даже
> и
> > таких откровенно дохлых показателей оказалось достаточно,
> чтобы
> > зарубить новое строительство трамвая и метро и начать новое
> > строительство BRT.
>
> Ну, Павел, ну, дорогой, ну вот она "Силвер лайн" в Бостоне! Ну
> вот расскажите, чем это якобы суперинновация BRT отличается от
> привычного нам "троллейбус вульгарис"?
Серебрянная линия в Бостоне состоит из пяти частей, одной без номера(только автобусы) и с номерами от SL1 до SL4(автобусы, дуобусы и троллейбусы). Я в Бостоне не был, так что по фото пока не могу даже определить, на каких именно линиях они сняты. Так что прокоментировать не могу.

А чем отличается серебрянная линия от обычного автобуса это в общем демагогический вопрос. Я тоже могу подобрать фотографии из признанных систем LRT и заявить, что ихний LRT ничем не отличается от обычного трамвая.

> > Бостон традиционно идёт впереди общей
> > тенденции, наверняка у него найдутся подражатели.
>
> И не сомневаюсь. Покрасить автобус/троллейбус в серебрянный
> цвет и отмыть кучу бабок - конечно, подражателям отбоя не
> будет. Если "малярам" такое с рук сойдет.
Возьмём обычные BRT эквадорского Кито или венесуэльской Мериды. Какие у них были альтернативы? Вы думаете что в этих города мог реально появиться LRT, если бы они не стали отмывать деньги?

> > Я вообще думаю, что лет через десять последним писком моды
> > станет именно BRT, а не нынешний LRT. Технология LRT слишком
> > плавно развивается в посление годы. Оно становиться слишком
> > дорогостоящей и у неё нет переспективы резкого улучшения
> > показателей. А вот сделать из обычного автобуса BRT это
> > заманчиво и обещает большие перспективы.
>
> Приведите, пожалуйста, затраты на километр BRT. Тоннельный
> участок точно для троллейбусов не будет дешевле. А вот
> переустрйоство уличного полотна еще не известно, что окажется
> дороже - путь для трамвая или укладка спецдороги для
> троллейбуса.
Автобус или даже троллейбус легко можно пустить по совмещённой улице(как и сделано в Бостоне). А новую линия совмещённого трамвая в наши дни может сделать разве что богатый европейский город с трамвайными традициями.

> > Можно надеяться даже
> > на качественное улучшение показателей,
>
> Тоже самое, но только по-русски. КАКИХ показателей можно
> улучшить.
>
> > чего LRT даже не
> > обещает.
>
> А дальше уже некуда.
Вот именно. А как учит диалектика, после окончания развития наступает спад и инициатива переходит к другим технологиям. В качестве аналогии можно привести 30е годы. Трамваи остановились в развитии и в 30х годах были такими же, как и в начале века. А автобусы быстро развивались. Автобусы начали активно вытеснять трамваи. Чтобы удержаться на плаву, трамваям пришлось переходить на новую концепцию PCC. Я думаю сейчас ситуация аналогичная. Технология LRT остановилась в развитии, она не обещает ни удешевления ни улучшения показателей. А все богатые города(включая Бостон) уже познакомились с ней и построли у себя LRT. А сейчас появилась новая технология BRT. Она обещает сделать из обычного автобуса то, что LRT сделало из обычного трамвая. Цены и характеристики новой технологии ещё плохо известны, поэтому она может обещать хорошие характеристики.
Тут есть и другой аспект. Технология LRT слишком хорошо развивается в последнее время и оттянула на себя очень много бюджетных денег. Автобусное лобби начало понимать, что оно слишком часто проигрывает конкуренцию и оказывается за бортом крупнобюджетных проектов. И соответственно начало искать пути решения проблемы под флагом концепции BRT.

> > Кстати говоря, элементы BRT уже приникают в Россию. В Москве
> > около одной из станций метро организованы предварительные
> > турникеты для посадки в автобус. А это уже типичный приём
> > технологии BRT.
>
> Замечательно. Ну что ж, успехов в тяжелом деле бээртизации
> одной шестой части суши. :-) Никогда и не думал, что турникет -
> это новый вид транспорта... :-(( Хотя, если есть "легкое
> метро", то почему бы ни быть "турникетному автобусу"...
А что необычного в "легком метро"? В том же Бостоне есть несколько систем на рельсового транспорта, начиная от обычного трамвая и заканчивая тяжелым метро. Их зелёная линия как я понимаю аналог лужковского "легкого метро". Так что термин как термин.

Кстати о птичках. В книге "70 лет московскому троллейбусу" есть такой абзац:
++++++++++++
Учитывая изменение маршрутной схемы во время войны 29-31 октября 1946г. было проведено обследование пассажиропотоков, в котором участвовало 146 работников. Особо загруженными оказались 2-й маршрут на перегоне Театр им. Вахтангова - Спасопесковский пер. (42,6 тыс.пассажиров в час) и 12 маршрут на пергоне ул. Правды-Белорусский вокзал(44,3 тыс. пассажиров в час). Из 17 действовавших маршрутов 12 имели перегоны с пассажиропотоками, превышающими 15 тыс. пассажиров в час. Средняя длина поездки составила 3,6 км. Коэффициэнт наполняемости составил 86,7%(от 46,6% до 105,8%) за сутки.
++++++++++++
Как Вы думаете, что на самом деле хотели сказать авторы книги?

AgRiG писал(а):

> Пилецкий Павел писал(а):
>
> > Всё активное строительство в Москве идёт
> > по пути альтернативных видов транспорта в виде легкого метро,
> > мини-метро и монорельса.
> Активное строительство монорельса? Однако...
> И сколько еще аттракционов нужны Москве для обеспечения
> транспортом населения?
Как минимум ещё один будет. Мэрия Москвы до такой степени не хочет развивать своё самое лучшее в мире метро, что после провала затей с монорельсом и лёгкими метро решилась даже на строительство скоростнного трамвая. Я думаю скоростной трамвай в Москве в ближайшие 5 лет появиться.

> > Традиционное метро окозалось очень
> > дорогим даже для Москвы и всё последние годы ему активно ищут
> > замену.
> Тем не менее, пока не нашли. Эти "мини-метро", "легкое метро" -
> всего лишь кастрированные варианты обычного, неспособные его
> заменить ввиду явно меньшей пропускной способности.
Тем не менее власти занимаются не развитием лучшего в мире метро, а поисками альтернативы.

> > Ну а провинции строить метро на свои деньги никто даже
> > не пытаются.
> > Все только вымогают деньги у Путина, а строить
> > метро на свои деньги по причине его безумной дороговизны
> никто
> > даже не пытается.
> Потому что все, что было - растащили, а теперь ни на что не
> хватает. Видимо, при стройке метро сложнее деньги расхищать,
> поэтому и не строят.
Потому что у нас нищая страна с нищими городами. Годовой доход города Самары это 4 миллиарда рублей. Подавляющая часть из них уходит на ЖКХ, пенсинеров, убогих, инвалидов, льготников, школьников. Денег на всех естественно не хватает. Поэтому на развитие в год в лучшем случае удаётся наскрести несколько сотен миллионов на все городские проекты вместе взятые. А строительство одного новго перегона метро это не менее 2 миллиардов рублей. Если город не будет строить абсолютно ничего кроме метро, то будет строить по одной станции в 7 лет. А на линию целиком уйдёт не менее 100 лет.
В советское время темпы были примерно аналогичные. За 15 лет советского строительсво(1977-1992) было построено 6 станций, то есть одна станция в 2,5 года. То есть строительсво одной линии даже советским темпами требовало 40 лет.
То есть технология советского метро изначально была безумно дорогой. В Москве метро строилось только потому, что за него платила вся страна.


> > Людям нравится.
> Не все то хорошо, что людям нравится. Если понятие
> "непопулярных решений". Нельзя свести налоги к 0 и раздавать
> всему населению по $1'000 "за красивые глаза". И также нельзя
> допустить перевозку населения по городу только или
> преимущественно на "газелях" и личном ОТ.
В Самаре более 2500 маршруток. То есть в этом бизнесе около 10 тысяч человек. И если они потеряют работу, город потеряет налоги и будет вынужден искать для них новую работу.

> > В Самаре муниципальный транспорт работает очень
> > хорошо. Но несмотря на это очень многие ездят на маршрутках и
> > пассажиропоток муниципалов постоянно падает. И в Москве
> > ситуация аналогичная. Очень многи не хотят даже пять минут
> > обождать муниципальный автобус, а едут на маршрутке.
> Значит - либо недостаточно хорошо, либо у народа уже "третья
> стадия синдрома приобретенного маршруткизма".
В городе на маршрутах примерно 500 автобусов, 200 троллейбусов и 300 трамваев. А маршруток более 2500. Ясно что у маршруток и интервал в несколько раз меньше теоритически возможного для муниципалов и маршрутов гораздо больше. Проблема в том, что очень многие не хотят обождать муниципальный автобус даже 5 минут, а едут на том, что приедёт первым. А это очень серьёзно. У маршруток интервалы всегда будут меньше, чем у муниципалов. Можно сделать работу муниципалов по расписанию. Но если пассажиры не хотят обождать 5 минут, то это не поможет.

Пилецкий Павел писал(а):

> Проблема в том, что
> очень многие не хотят обождать муниципальный автобус даже 5
> минут, а едут на том, что приедёт первым. А это очень серьёзно.
> У маршруток интервалы всегда будут меньше, чем у муниципалов.
> Можно сделать работу муниципалов по расписанию. Но если
> пассажиры не хотят обождать 5 минут, то это не поможет.

Да могут они обождать 5 минут, не 5 минут все решают и даже не то, что придет первым. Далеко не все так уж торопятся. Многие даже пропускают подошедший автобус и целенаправленно ждут именно маршрутку. Я сильно сомневаюсь, что муниципальный транспорт в Самаре гарантирует пассажирам сидячие места. А маршрутки - гарантируют. А этот вопрос в большинстве случаев решающий. И не здоровым парням, на которых воду возить, решать тут, какой уровень комфорта допустим, а какой - нет.
Проблема в том, что муниципальный транспорт не хочет отойти от норм комфортности, сложившихся в 30-е годы. Именно не хочет, потому что возможность работать по другим нормам доказана многочисленными примерами в Европе. И это очень серьезно. Серьезно потому, что пассажир в массе своей почувствовал себя клиентом и стал осознанно выбирать. Если муниципальный транспорт этого так и не поймет - он полностью потеряет пассажира и как следствие вымрет. Впрочем в этом случае - поделом.

Пилецкий Павел писал(а):

> Кстати о птичках. В книге "70 лет московскому троллейбусу" есть
> такой абзац:
> ++++++++++++
> Учитывая изменение маршрутной схемы во время войны 29-31
> октября 1946г. было проведено обследование пассажиропотоков, в
> котором участвовало 146 работников. Особо загруженными
> оказались 2-й маршрут на перегоне Театр им. Вахтангова -
> Спасопесковский пер. (42,6 тыс.пассажиров в час) и 12 маршрут
> на пергоне ул. Правды-Белорусский вокзал(44,3 тыс. пассажиров в
> час). Из 17 действовавших маршрутов 12 имели перегоны с
> пассажиропотоками, превышающими 15 тыс. пассажиров в час.
> Средняя длина поездки составила 3,6 км. Коэффициэнт
> наполняемости составил 86,7%(от 46,6% до 105,8%) за сутки.
> ++++++++++++
> Как Вы думаете, что на самом деле хотели сказать авторы книги?

Я не думаю. Я считаю. И выходит, что на перегоне Театр Вахтангова - Спасопесковский переулок на 2 маршруте при пассажиропотоке 42,6 тысяч пассажиров в час пассажиропоток составлял В МИНУТУ (42600/60=)710 человек. Если эту публику просто поставить на плацу шириной в 2,5 квадратных метра и плотностью по 8 человек на квадратный метр, то она будет иметь длину (710/8/2,5=)35,5 метра. (При этим нет ни сидячих, ни мест кондукторов и вагоновожатых). Каким ковром-самолетом обеспечивалось перемещение такой толпы - ответить затрудняюсь. Если длина одного трамвайного вагона 14 метров, двух вагонов 28 метров и в вагонах есть хоть немного сидений и присутствовали вагоновожатый и кондуктор, то по линии должны были ходить составы с интервалом где-то по 45-50 секунд. Если такого интервала движения трамвайных поездов на этой линии не было, то цифры не соответствуют простому представлению элементарной математики. Даже если допустить, что в вагонах было по 10 человек на квадратный метр, то 710/2,5/10=28,4 ПРЕВЫШАЕТ просто площадь и длину трамвая без вожатых и кондукторов. Даже если была такая давка, интрвал движения по линии должен был быть не более 1 минуты. Если интервал был больше, то цифры - извините, лажа... Чудес не бывает.

> Я не думаю. Я считаю. И выходит, что на перегоне Театр Вахтангова -
> Спасопесковский переулок на 2 маршруте при пассажиропотоке 42,6
> тысяч пассажиров в час пассажиропоток составлял В МИНУТУ (42600/60=)710
> человек. Если эту публику просто поставить на плацу шириной в 2,5
> квадратных метра и плотностью по 8 человек на квадратный метр,
> то она будет иметь длину (710/8/2,5=)35,5 метра. (При этим нет ни
> сидячих, ни мест кондукторов и вагоновожатых). Каким ковром-самолетом
> обеспечивалось перемещение такой толпы - ответить затрудняюсь.
> Если длина одного трамвайного вагона 14 метров

Упоминание названия книги, года и числа маршрутов позволяет уверенно утверждать, что речь идёт о троллейбусе, представленном одиночными машинами семейств ЯТБ и ЛК. Т.е. получаем просто бред.

Vadims Falkovs писал(а):

> Пилецкий Павел писал(а):
>
> > Кстати о птичках. В книге "70 лет московскому троллейбусу"
> есть
> > такой абзац:
> > ++++++++++++
> > Учитывая изменение маршрутной схемы во время войны 29-31
> > октября 1946г. было проведено обследование пассажиропотоков,
> в
> > котором участвовало 146 работников. Особо загруженными
> > оказались 2-й маршрут на перегоне Театр им. Вахтангова -
> > Спасопесковский пер. (42,6 тыс.пассажиров в час) и 12
> маршрут
> > на пергоне ул. Правды-Белорусский вокзал(44,3 тыс. пассажиров
> в
> > час). Из 17 действовавших маршрутов 12 имели перегоны с
> > пассажиропотоками, превышающими 15 тыс. пассажиров в час.
> > Средняя длина поездки составила 3,6 км. Коэффициэнт
> > наполняемости составил 86,7%(от 46,6% до 105,8%) за сутки.
> > ++++++++++++
> > Как Вы думаете, что на самом деле хотели сказать авторы
> книги?
>
> Я не думаю. Я считаю. И выходит, что на перегоне Театр
> Вахтангова - Спасопесковский переулок на 2 маршруте при
> пассажиропотоке 42,6 тысяч пассажиров в час пассажиропоток
> составлял В МИНУТУ (42600/60=)710 человек. Если эту публику
> просто поставить на плацу шириной в 2,5 квадратных метра и
> плотностью по 8 человек на квадратный метр, то она будет иметь
> длину (710/8/2,5=)35,5 метра. (При этим нет ни сидячих, ни мест
> кондукторов и вагоновожатых). Каким ковром-самолетом
> обеспечивалось перемещение такой толпы - ответить затрудняюсь.
> Если длина одного трамвайного вагона 14 метров, двух вагонов 28
> метров и в вагонах есть хоть немного сидений и присутствовали
> вагоновожатый и кондуктор, то по линии должны были ходить
> составы с интервалом где-то по 45-50 секунд. Если такого
> интервала движения трамвайных поездов на этой линии не было, то
> цифры не соответствуют простому представлению элементарной
> математики. Даже если допустить, что в вагонах было по 10
> человек на квадратный метр, то 710/2,5/10=28,4 ПРЕВЫШАЕТ просто
> площадь и длину трамвая без вожатых и кондукторов. Даже если
> была такая давка, интрвал движения по линии должен был быть не
> более 1 минуты. Если интервал был больше, то цифры - извините,
> лажа... Чудес не бывает.

Эта цифра не по трамваю, а по троллейбусу. максимальная частота движения троллейбуса в те годы, как я понял, была 60 пар в час. А троллейбусы были по 10,5м(МТБ). Но зато были двухэтажные ЯТБ.

Судя по остальному тексту книги, эти цифры не за час, а за сутки. Но в таком случае они не впечатляют. 44,3 тысячи в сутки это не более 5 тысяч в час пик(ярко выраженного пика в центре Москвы наверняка не было). То есть показатель очень скромный.

Dmitry Umnov писал(а):

> Пилецкий Павел писал(а):
>
> > Проблема в том, что
> > очень многие не хотят обождать муниципальный автобус даже 5
> > минут, а едут на том, что приедёт первым. А это очень
> серьёзно.
> > У маршруток интервалы всегда будут меньше, чем у муниципалов.
> > Можно сделать работу муниципалов по расписанию. Но если
> > пассажиры не хотят обождать 5 минут, то это не поможет.
>
> Да могут они обождать 5 минут, не 5 минут все решают и даже не
> то, что придет первым. Далеко не все так уж торопятся. Многие
> даже пропускают подошедший автобус и целенаправленно ждут
> именно маршрутку. Я сильно сомневаюсь, что муниципальный
> транспорт в Самаре гарантирует пассажирам сидячие места. А
> маршрутки - гарантируют. А этот вопрос в большинстве случаев
> решающий. И не здоровым парням, на которых воду возить, решать
> тут, какой уровень комфорта допустим, а какой - нет.
Как ни странно, пустых муниципальных автобусов и троллейбусов очень много. Очень часто можно видеть, что автобус или троллейбус в час пик подъезжает к остановке и у него половина сидячих мест пустые. Иногда даже в час пик у троллейбуса на всём маршруте остаются сидячие места. Муниципальный транспорт в Самаре работает реально хорошо. В общем не хуже чем в хорошие советские времена. Правда работать начинает позже, а заканчивает иногда совсем рано. Но зато давки в советском стили практически исчезли. В общем и целом всё правда неплохо. Если кто хочет пользоваться муниципальным транспортом, то без проблем может делать это. А маршрутки всё равно процветают.

Пилецкий Павел писал(а):

> Как ни странно, пустых муниципальных автобусов и троллейбусов
> очень много. Очень часто можно видеть, что автобус или
> троллейбус в час пик подъезжает к остановке и у него половина
> сидячих мест пустые.
...
> А маршрутки всё равно процветают.

Что-то значит не нравится. Если все вроде хорошо, а клиент все равно уходит.
В таких случаях обычно заказывают социологическое исследование, потому что ответ может оказаться довольно неожиданным и совсем не там, где его ожидают.
Не пробовали знакомых поспрашивать? На исследование это конечно не потянет, но все же...

> Эта цифра не по трамваю, а по троллейбусу. максимальная частота
> движения троллейбуса в те годы, как я понял, была 60 пар в час.
> А троллейбусы были по 10,5м(МТБ). Но зато были двухэтажные ЯТБ.

В октябре 1946 года в наличии был один МТБ-82 (не считая переделок из ЯТБ, которые тоже назывались МТБ-82, но к "унифицированной серии" отношения не имели никакого). Ну а двухэтажные ЯТБ-3, которых и изначально-то всего 10 штук было, уже потихоньку списывались, да и на 2 маршруте не могли ходить из-за недостаточной высоты контактной подвески.

Пилецкий Павел писал(а):

> Как минимум ещё один будет. Мэрия Москвы до такой степени не
> хочет развивать своё самое лучшее в мире метро, что после
> провала затей с монорельсом и лёгкими метро решилась даже на
> строительство скоростнного трамвая. Я думаю скоростной трамвай
> в Москве в ближайшие 5 лет появиться.
Только супер-дорогой с ПС Цитадис, Комбино или ULF. Откуда и куда повезет, и повезет ли хоть кого-то - неважно. То, что их чинить никто не умеет - тоже неважно. Главное - финансы "оприходовать" и часть прикарманить - неужели история с "монохренью" ничему не научила?

> Тем не менее власти занимаются не развитием лучшего в мире
> метро, а поисками альтернативы.
Лично я не верю, что в этом замешано что-нибудь кроме денежных интересов. В том числе и професионализм.

> миллиардов рублей. Если город не будет строить абсолютно ничего
> кроме метро, то будет строить по одной станции в 7 лет. А на
> линию целиком уйдёт не менее 100 лет.
Если потребуется метро - ничто другое не поможет. Если не потребуется - дешевле трамвай.

> дорогой. В Москве метро строилось только потому, что за него
> платила вся страна.
Нет, только потому, что без него Москва загнулась и задохнулась бы, как не подобает "Столице СССР".

> В Самаре более 2500 маршруток. То есть в этом бизнесе около 10
> тысяч человек. И если они потеряют работу, город потеряет
> налоги и будет вынужден искать для них новую работу.
Источники этих налогов - завышенные цены. Даже если представить, что все полученные с "маршрутчиков" налоги распределяются между населением города, то это будет лишь малая часть того, что маршрутки "настригли" со своих пассажиров.

> В городе на маршрутах
> ...
Я не прошу приводить цифры. Я уже сказал, что если народ не предпочитает хороший ОТ маршруткам, значит либо транспорт не так хорош, либо у народа с головой уже проблемы. Это фактонезависимый вывод...

Пилецкий Павел писал(а):

Я собираюсь изучать
> южноамериканские системы. И теперь самому интерсно, смогли ли
> они превзойти этот показатель.


Зачем только южноамериканские? У нас в Мехико в этом году открыли чудо - Метробус называется. Что конкретно хотите изучить?

andrei (mex) писал(а):

> Зачем только южноамериканские? У нас в Мехико в этом году
> открыли чудо - Метробус называется. Что конкретно хотите
> изучить?

Андрей, ответьте, пожалуйста, скакая вместимость у экипажа метробуса (сидячих мест плюс площадь пола для стоячих пассажиров) и какой завлен минимальный интервал движения. (Пусть даже совокуность интервалов нескольких линий, если они идут по одному и тому же участку пути). То есть, интересует, какое максимальное количество автобусов реально проходит за час через конкретное место пути. И есть ли у этой системы объявленная провозная способность в час через точку пути. Спасибо.