На этом форуме часто встречаются утверждения вида "провозная способность транспорта А выше, чем трунспорта Б". Приведите, пожалуйста, цифры для всех видов транспорта, например, провозная способность линии метро ?????? пассажиров в час.

> На этом форуме часто встречаются утверждения вида "провозная
> способность транспорта А выше, чем трунспорта Б". Приведите,
> пожалуйста, цифры для всех видов транспорта, например,
> провозная способность линии метро ?????? пассажиров в час.

Однозначных цифр такого рода в природе не существует, ибо в зависимости от исполнения может колебаться в разы и даже на порядок и более. Например, автобус при должном изврате сможет перевезти больше, чем линия метро, однако сложность и стоимость такого решения будут колоссальными даже по сравнению с линией метро. Кроме того, в каждой местности свои закономерности, вытекающие из стоимости топлива/электроэнергии и рабочей силы, доступности различных стройматериалов, плотности застройки, особенностей грунтов и т.д. (напрямую на провозную способность они не влияют, но зато сильно, и по-разному, влияют на экономическую эффективность различных видов транспорта). Причём эти закономерности, разумеется, меняются и во времени.

Могу сказать только про максимальную провозную способность, и только про рельсовый транспорт.
Линия полноценного метро на пределе возможностей дает около 50'000 - 60'000 чел/час в каждую сторону.
Трамвай на хорошей выделенке, 2 вагона по 4 оси, способен примерно на 20'000-25'000 чел/час. 2 вагона по 6 осей(=3 по 4) - не думаю, что много больше 30'000 чел/час. Кажется, и то и другое в каждую сторону, но не уверен.

> Линия полноценного метро на пределе возможностей дает около
> 50'000 - 60'000 чел/час в каждую сторону.

"Большое советское метро" в предельном режиме (8 "номерных" в составе, 39 пар в час) - более 80 тысяч в час в каждом направлении.

Я исходил из ~150 человек на вагон. 150*8*40=48'000чел/час. В тот день(была осень), когда я насчитал 140-150 человек в вагоне, уже было сложно продохнУть, а уж пробраться к выходу - только по головам или... впрочем, на Невском вышли многие. Учитывая возможную ошибку плюс то, что еще несколько человек, поднажав, впихнулись бы, получаем 50-с-чем-то тысяч. Возможно, в других случаях народ более терпимый, нежели в Питере на 6-вагонной МПЛ в час пик, и официальные 300+ могли бы поместиться... тогда "более 80'000" могли бы быть реальными. Я в них поверить не могу, но и спорить аргументов не имею.

> в других случаях народ более терпимый, нежели в Питере на
> 6-вагонной МПЛ в час пик, и официальные 300+ могли бы
> поместиться... тогда "более 80'000" могли бы быть реальными. Я
> в них поверить не могу, но и спорить аргументов не имею.

По реальным замерам на перегонах вблизи кольцевой линии Москвы, наблюдалась загрузка порядка 250-270 пассажиров. Это состояние, когда почти все едут без груза, а в вагон войти нельзя уже даже с разбега.

Мне кажется, что ArDiG всё же завысил провозную способность трамвая. Допустим, есть двухвагонная сцепка вместимостью 150 чел в каждом вагоне, и ходят они раз в три минуты (20 пар в час) - получается, провозная способность 150х2х20=6000 чел/час. Это реальная провозная способность хорошо работающей обычной трамвайной системы. С трехвагонными сцепками можно добится провозной способности 150х3х20=9000 чел/час. Что всё равно значительно меньше, чем указал ArDiG. Чтобы была провозная способность 30000 чел/час, нужно затолкать по 200 пассажиров в каждый вагон тревагонной сцепки, и пустить с фантастической частотой 50 пар в час!

Хорошая провозная способность наблюдается у электричек. В каждом вагоне только мест для сидения 110, а с учетом стоящих в проходе и тамбурах человек 200 запихнуть в вагон вполне реально. Электрички обычно бывают 12-вагонные, и ходят с интервалами в 5 минут (на напряженных линиях, например, Ярославское направление), то есть 12 пар в час. Получаем 200*12*12=28800 чел/пас.

Автобусы и троллейбусы ОБВ (160 чел на вагон, частота движения 20 пар в час) - 160*20=3200 чел/час

Маршрутка - 16 чел на "вагон", 20 пар в час - 16х20=320 чел/час (!!!) Так что маршрутками трамвай никогда не заменишь!!!

Итак:
Маршрутка - заведомо менее 500
Троллейбус, автобус - до 4000
Трамвай двухвагонный - до 7000
Трамвай трехвагонный - до 10000
Электричка - до 30000
Метро - до 80000

Нетрудно догадаться, что больше всего на провозную способность влияют интервалы, даже сильнее, чем вместимость. Если бы 12-вагонные электрички ходили раз в три минуты (что при грамотной организации движения и отсутствия на линиях посторонних поездов вполне реально), то было бы уже 50000 пас/час

Еще полезно изучить провозную способность с комфортом (то есть без учета стоящих пассажиров). Тут явно лидирует электричка с ее 110-местными салонами, а низкопольный ОТ явно в проигрыше :)

Сообщение изменено (18-10-05 19:02)

25 тыс в обе стороны (по 12,5 тыс в кажду сторону) - это реально столько возил киевский СТ с конца 70-х и до 1996 года.

Как-раз тогда ходили только трехвагонки и было под трампоездов в час (на маршруте №3 пиковый интервал был 2 мин, на маршруте №1 - 3 мин, как раз в сумме не их общем участке от пл. Победы до Гната Юры получалось 50 трампоездов в час).

Т.е. те самые 12,5 тыс чел в каждую сторону.

Потом уже его начали портить, первый шаг как-раз в 1996 году был - демонтаж СЦБ и начали наряду с тройниками и двухвагонки проскакивать.

Михаил Е. писал(а):

> Мне кажется, что ArDiG всё же завысил провозную способность
Эх, мало кто с первого раза мой ник правильно пишет... ;-)) но я не обижаюсь - сам виноват.
Цифру взял из давнего обсуждения самого большого пасс.-потока на трамвае. В Питере кто-то насчитал 27'000 на Авиаконструкторов и 25'000 в Автово. В час пик естественно. Может, суммировались и оба направления, но в "обратную сторону" в час пик народу все равно едет мало.
Если особо не верится, можешь поискать то обсуждение.

> трамвая. Допустим, есть двухвагонная сцепка вместимостью 150
> чел в каждом вагоне, и ходят они раз в три минуты (20 пар в
Раз в три минуты? Мы же предел меряем! Интервал в 1 минуту ИМХО вполне возможен - если необходим.

> час) - получается, провозная способность 150х2х20=6000 чел/час.
> Это реальная провозная способность хорошо работающей обычной
> трамвайной системы. С трехвагонными сцепками можно добится
> провозной способности 150х3х20=9000 чел/час.
Так что домножаем на 3 и получаем... мои цифры. Почти, но разница уже не принципиальная.

> Что всё равно значительно меньше, чем указал ArDiG.
Хм. Это ведь уже не опечатка?

> Чтобы была провозная
> способность 30000 чел/час, нужно затолкать по 200 пассажиров в
> каждый вагон тревагонной сцепки, и пустить с фантастической
> частотой 50 пар в час!
В метро с ж/д-подобной сигнализацией 40 пар возможно, а для работающего "по глазам" трамвая 50 - много? См. выше.

> Хорошая провозная способность наблюдается у электричек. В
> каждом вагоне только мест для сидения 110, а с учетом стоящих в
> проходе и тамбурах человек 200 запихнуть в вагон вполне
> реально. Электрички обычно бывают 12-вагонные, и ходят с
"Обычно"??? Обычно они 8-10-вагонные... может около Москвы и 12. Вот если "максимум", то это НЯЗ 14, но не уверен, насколько технический предел достижим на практике.

> интервалами в 5 минут (на напряженных линиях, например,
> Ярославское направление), то есть 12 пар в час. Получаем
> 200*12*12=28800 чел/пас.
Лишь чуть больше трамвая. Но, конечно, средняя скорость э/п выше. Все-таки это транспорт еще большей "магистральности", нежели метро, внутри города его ниша сомнительна.

> Автобусы и троллейбусы ОБВ (160 чел на вагон, частота движения
> 20 пар в час)
Безрельсовый транспорт сильно зависит от дорожной обстовки, а на выделенной линии лучше трамваи. Впрочем, 20 пар в час даже на общей дороге - далеко не предел.

> Маршрутка - 16 чел на "вагон",
Сколько там вместимость пепелаца модели "Газелька"? 13 или 15?

> 20 пар в час - 16х20=320
20 пар маршруток... Я конечно извиняюсь, но это смешно. Когда их по 2-3 за раз загружается, тут далеко не 20 пар... боюсь, даже не 50... :-D

> чел/час (!!!) Так что маршрутками трамвай никогда не
> заменишь!!!
Это и так ясно... тут масштабы не те.

> Итак:
> ...
Ладно, будем дальше обсуждать.

> Нетрудно догадаться, что больше всего на провозную способность
> влияют интервалы, даже сильнее, чем вместимость. Если бы
> 12-вагонные электрички ходили раз в три минуты (что при
> грамотной организации движения и отсутствия на линиях
> посторонних поездов вполне реально), то было бы уже 50000
> пас/час
Линия ж/д без посторонних поездов в качестве замены метро(предположим, что 3 минуты - возможно) - слишком много земли надо для слишком малой пользы.

> Еще полезно изучить провозную способность с комфортом (то есть
> без учета стоящих пассажиров). Тут явно лидирует электричка с
> ее 110-местными салонами, а низкопольный ОТ явно в проигрыше :)
В условиях больших городов есть разумный предел допустимого комфорта, чтобы транспорт с пассажирами не занимал слишком много места на дороге. В т.ч. и на железной.

И вообще, электричку с редкими остановками нельзя сравнивать с трамваем, особенно низкопольным, предназначенным для частых остановок.

Сообщение изменено (18-10-05 20:25)

0

> > 20 пар в час - 16х20=320
> 20 пар маршруток... Я конечно извиняюсь, но это смешно. Когда
> их по 2-3 за раз загружается, тут далеко не 20 пар... боюсь,
> даже не 50... :-D

Это верно, маршруток можно и 200 пар в час запустить, были бы желающие ехать. То же относится и к автобусам. Любой автономный транспорт способен распараллеливаться как с посадкой так и в движении теоретически в неограниченных пределах.
Отсюда вывод - провозная способность как параметр имеет смысл только для линий, которые существуют физически (троллейбус, трамвай, метро, ж.д.)

А автодороги бесконечновместимы?.. Кстати их можно оценивать по максимальной пропускной способности остановки. Одновременно на ней более 3х маршруток в общем случае поместить нельзя, загрузка выгрузка занимает порядка минуты будем считать... Исходя из этого можно оценить и автобусы и маршрутки.

AgRiG писал(а):

> Цифру взял из давнего обсуждения самого большого пасс.-потока
> на трамвае. В Питере кто-то насчитал 27'000 на
> Авиаконструкторов и 25'000 в Автово. В час пик естественно.
> Может, суммировались и оба направления, но в "обратную сторону"
> в час пик народу все равно едет мало.
> Если особо не верится, можешь поискать то обсуждение.

Разве в Питере есть трехвагонные сцепки?

> Раз в три минуты? Мы же предел меряем! Интервал в 1 минуту ИМХО
> вполне возможен - если необходим.

Ну не знаю, как можно ходить раз в минуту. Ведь загрузка вагонов занимает не меньше полминуты. Что ж, тогда трамваи должны ходить друг за другом? По-моему даже у нас в Москве на 17-м маршруте, где вагоны действительно визуально ходят друг за другом, вряд ли выдерживают частоту 50 вагонов в час.

> Так что домножаем на 3 и получаем... мои цифры. Почти, но
> разница уже не принципиальная. В метро с ж/д-подобной
> сигнализацией 40 пар возможно, а для
> работающего "по глазам" трамвая 50 - много? См. выше.

Это как - "по глазам"?

> "Обычно"??? Обычно они 8-10-вагонные... может около Москвы и
> 12. Вот если "максимум", то это НЯЗ 14, но не уверен, насколько
> технический предел достижим на практике.

У нас на Ярославском направлении почти все электрички 12-вагонные, и все равно под завязку наполнены

> Лишь чуть больше трамвая. Но, конечно, средняя скорость э/п
> выше. Все-таки это транспорт еще большей "магистральности",
> нежели метро, внутри города его ниша сомнительна.

Ну не знаю, лично я люблю иногда ездить на электричках по городу. Если бы они популярностью не пользовались, то тогда бы при движении в область в пределах Москвы никто бы не вылазал. А ведь вылезают. Садятся на Ярославском вокзале,а вылезают, например, в Лосе. Но там нет метро! Так что в отдельных районах электричка заменяет метро, и вполне реально ее использовать для дальних городских маршрутов.

> Безрельсовый транспорт сильно зависит от дорожной обстовки, а
> на выделенной линии лучше трамваи. Впрочем, 20 пар в час даже
> на общей дороге - далеко не предел.

> > Маршрутка - 16 чел на "вагон",
> Сколько там вместимость пепелаца модели "Газелька"? 13 или 15?

Многие берут дополнительных пассажиров. Есть любители острых ощущений, которых не раздражает езда в полусогнутом состоянии :)

> 20 пар маршруток... Я конечно извиняюсь, но это смешно. Когда
> их по 2-3 за раз загружается, тут далеко не 20 пар... боюсь,
> даже не 50... :-D

Ну если несколько маршруток одновременно, то тогда действительно больше. Но обычно следующая приходит по отправлении предыдущей, и нагружается минуты две-три. Так что больше 20-30 маршруток в час вряд ли где бывает.

> Это и так ясно... тут масштабы не те.

Тем не менее об этом очевиднейшем факте что об этом даже не

> Линия ж/д без посторонних поездов в качестве замены
> метро(предположим, что 3 минуты - возможно) - слишком много
> земли надо для слишком малой пользы.

У нас на Ярославском направлении четыре пути, из них два используются только для обычных электричек, а два - для скоростных электричек, товарняков и ПДСов

> В условиях больших городов есть разумный предел допустимого
> комфорта, чтобы транспорт с пассажирами не занимал слишком
> много места на дороге. В т.ч. и на железной.

А почему люди так любят маршрутки? Не только потому, что они ездят быстрее, но и потому, что в них можно ехать сидя! А когда дорога до места учебы/работы занимает полтора часа и более, надеятся на ноги не приходится.

> И вообще, электричку с редкими остановками нельзя сравнивать с
> трамваем, особенно низкопольным, предназначенным для частых
> остановок.

Разве скоростной трамвай из 3-4-х вагонов с интервалами движения в полторы минуты имеетр частые остановки? Это уже почти метро!

0

> > Цифру взял из давнего обсуждения самого большого пасс.-потока
> > на трамвае. В Питере кто-то насчитал 27'000 на
> > Авиаконструкторов и 25'000 в Автово. В час пик естественно.
> > Может, суммировались и оба направления, но в "обратную сторону"
> > в час пик народу все равно едет мало.
> > Если особо не верится, можешь поискать то обсуждение.

> Разве в Питере есть трехвагонные сцепки?

В Питере есть сцепки из двух 6-осников.

> Ну не знаю, как можно ходить раз в минуту. Ведь загрузка
> вагонов занимает не меньше полминуты. Что ж, тогда трамваи
> должны ходить друг за другом? По-моему даже у нас в Москве на
> 17-м маршруте, где вагоны действительно визуально ходят друг за
> другом, вряд ли выдерживают частоту 50 вагонов в час.

На 17 - турникеты...

> > Так что домножаем на 3 и получаем... мои цифры. Почти, но
> > разница уже не принципиальная. В метро с ж/д-подобной
> > сигнализацией 40 пар возможно, а для
> > работающего "по глазам" трамвая 50 - много? См. выше.

> Это как - "по глазам"?

Без каких-либо систем СЦБ, с визуальной оценкой допустимых скоростей и дистанций.

> > "Обычно"??? Обычно они 8-10-вагонные... может около Москвы и
> > 12. Вот если "максимум", то это НЯЗ 14, но не уверен, насколько
> > технический предел достижим на практике.

Были ЭР2Т с 7180 по 7185, которые с завода шли в 14-вагонном виде. А ещё большинство электропоездов допускают сцепление двух составов по СМЕ - реально так ходили ЭР2 и ЭД4М.

Антон Буслов писал(а):

> А автодороги бесконечновместимы?.. Кстати их можно оценивать по
> максимальной пропускной способности остановки. Одновременно на
> ней более 3х маршруток в общем случае поместить нельзя,

Остановку (конечную) совершенно элементарно распараллелить так, что одновремено может загружаться хоть 20 автобусов (маршруток). Для этого никакого специального строительства не нужно, достаточно площадки, дорожной разметки и столбиков с табличками. Промежуточные остановки могут отсутствовать или быть "по требованию". Так что остановками в самом общем случае ничего лимитировать нельзя.
Ну а дороги конечно не бесконечны, но если представить современное шоссе типа Киевского, по которому по четырем полосам в каждую сторону сплошным потоком идут автобусы, то даже если все пассажиры в автобусах сидят, то цифра получится огромной - метро и не снилась :)

За основу всят иcточник

Самойлов Д. С., Городской транспорт: учебник для вузов: - 3-е изд., перераб. и доп., - М.: Стройиздат, 1983.-384 с., ил.

таблица
провозная способность при вместимости на 1м2 - 5 чел.

Метрополитен - - - - - - - - 4 вагона -(40 сост. /160 ваг. в час) - 27.200
Метрополитен - - - - - - - - 6 вагонов (40 сост. /240 ваг. в час) - 40.800
Метрополитен - - - - - - - - 8 вагонов (40 сост. /320 ваг. в час) - 54.400

Трамвай

4-осный - - - - - - - - - - -1 вагон - (60 сост. / 60 ваг. в час) -- 6.900
6-осный - - - - - - - - - - -1 вагон - (60 сост. / 60 ваг. в час) - 10.700
8-осный - - - - - - - - - -- 1 вагон - (60 сост. / 60 ваг. в час) - 13.900
4-осный по СМЕ - - - - - - - 2 вагона -(60 сост. /120 ваг. в час) - 13.800
4-осный по СМЕ (гросцуг) - - 3 вагона -(60 сост. /180 ваг. в час) - 20.700
6-осный по СМЕ - - - - - - - 2 вагона -(60 сост. /120 ваг. в час) - 21.400

Троллейбус

12-метровый - - - - - - - -- 1 вагон - (90 сост. / 90 ваг. в час)- - 7.900
18-метровый - - - - - - - -- 1 вагон - (90 сост. / 90 ваг. в час) - 12.500
12-метровый по СМЕ - - - - - 2 вагона -(90 сост. /180 ваг. в час) - 15.800

Автобус

12-метровый - - - - - - - - - - - - - - - -- - - (120 авт. в час) - 10.560
18-метровый - - - - - - - - - - - - - - - -- - - (120 авт. в час) - 14.800

Сообщение изменено (19-10-05 09:53)

Vadims Falkovs писал(а):

> Троллейбус
> большой вместимости - (90 в час) - - - - - 7.900 в час
> большой вместимости по СЕ (90 в час) - 12.500 в час.
> шарнирносочолленений - -- -- 90 в час - -15.200 в час
>
> Автобус
> большой вместимости - (120 в час) - - - - - 10.560 в час
> шарнирносочлкененной (120 в час) - - - - -14.800 в час.

120 в час - это два автобуса в минуту. Разве так бывает? Даже если допустить, что на каждой остановке может одновременно загружаться 2-3 автобуса, то если такие пары-тройки еще будут через минуту-полторы появляться, то будет столпотворение. Малореально.

Сообщение изменено (18-10-05 23:35)

Михаил Е. писал(а):

> > Автобус
> > большой вместимости - (120 в час) - - - - - 10.560 в час
> > шарнирносочлкененной (120 в час) - - - - -14.800 в час.
>
> 120 в час - это два автобуса в минуту. Разве так бывает? Даже
> если допустить, что на каждой остановке может одновременно
> загружаться 2-3 автобуса, то если такие пары-тройки еще будут
> через минуту-полторы появляться, то будет столпотворение.
> Малореально.

Начнем с попорядку.

1) Сверху приведён автор учебники - Самойлов Дмитрий Сергеевич - профессор МИСИ-МГСУ, доктор тех-нических наук, действительный член Жилищно-коммунальной академии и Международной академии информатики. Рецензент учебника - завкафедрой (на то время) "Городское строительство" ЛИСИ М. С. Фишельсон.

2) Не обижайтесь пожалуйста, но разу как только Ваши регалии и объемы научно-транспортных публикаций будут хоть чуть чуть близки к означеннным господам, то Ваше веское "малореально" будет воприниматься куда как более весомо, а пока, еще раз, извините.

3) Спросите у жителей Питера, как они передвигались по Невскому в то время, когда трамвай УЖЕ сняли, а метро ЕЩЕ не проложили.

4) И наконец, как я понимаю, Вы - из Пятигорска. Там, наверное, действительно, сложно видеть в час 120 автобусов. Попросите москвичей рассказать, сколько автобусов по утрам за час персекают МКАД из Солнцева во "внутреннюю Москву". Боюсь, там уже будет и более 200 автобусов в час.

5) Теперь, что касается 120 - есть такой принцип, как "сдвоенные" или "разнесенные" остановки. Он весьма распространен на магистралях больших городах. При этом если останокви просто разносить, то пропускную способность можно увеличить до 200 автобусов в час.

А если использовать еще и остановочные карманы и обособленные полосы, то она может возрости до 450 автобусов в час (!) да, да, с учетом разгонов-торможений и дистанции - каждые 8 секунд по автобусу. При таком потоке движения там совсем нет места для каких-либо "авто-" и прочих посторонних, подобные формы реализации весьма лороги и применяются достаточно редко.

Сообщение изменено (19-10-05 07:36)

Vadims Falkovs писал(а):

> 1) Сверху приведён автор учебники - Самойлов Дмитрий Сергеевич
> - профессор МИСИ-МГСУ, доктор тех-нических наук, действительный
> член Жилищно-коммунальной академии и Международной академии
> информатики. Рецензент учебника - завкафедрой (на то время)
> "Городское строительство" ЛИСИ М. С. Фишельсон.
>
> 2) Не обижайтесь пожалуйста, но разу как только Ваши регалии и
> объемы научно-транспортных публикаций будут хоть чуть чуть
> близки к означеннным господам, то Ваше веское "малореально"
> будет воприниматься куда как более весомо, а пока, еще раз,
> извините.

Просто эти господа, несмотря на их все заслуги, очень хотят выдать желаемое за действительное. И забывают о том, что еще есть личный автотранспорт, который занимает львиную долю дорог, есть политика, которая не приветствует развитие некоторых видов городского транспорта, есть дурацкая радиально-кольцевая планировка некоторых городов, причем многие улицы плотно застраивалиь тогда, когда автотранспортом еще и не пахло. Ну я их не осуждаю - иметь предельные фантастические цифры хорошо. Чтобы было к чему стремится!!!!

> 3) Спросите у жителей Питера, как они передвигались по Невскому
> в то время, когда трамвай УЖЕ сняли, а метро ЕЩЕ не проложили.

На Икарусах?

> 4) И наконец, как я понимаю, Вы - из Пятигорска. Там, наверное,
> действительно, сложно видеть в час 120 автобусов.

Вы серьезно??? Я бы с удовольствием пожил в Пятигорске, это очень красивый и интересный город-курорт, там у меня есть родственники, у которых я летом отдыхаю... Но живу я в МОСКВЕ, на самой ее окраине, где нет и в ближайшие полвека не будет метро, а есть только несчастное Ярославское шоссе, забитое пробками, и не менее счастливое Ярославское направление Моск. ж/д, на котором, несмотря на четыре магистральные пути, 12-вагонные электрички едут набитые битком, неиссякаемым потоком везут в Москву на учебу и работу жителей городов Мытищи, Королёв, Фрязино, Щёлково, Пушкино, Софрино, Ивантеевка, Сергиев Посад, Александров... А в Пятигорске можно видеть 1-2 автобуса в час и 8-10 маршруток. Там автобусное хозяйство деградировало. А вот трамвайчики (жалко, что все сцепки расцеплены) ходят минуты через две-три!!!

> Попросите
> москвичей рассказать, сколько автобусов по утрам за час
> персекают МКАД из Солнцева во "внутреннюю Москву". Боюсь, там
> уже будет и более 200 автобусов в час.

В Солнцеве не был, не знаю. Но не думаю, что там настолько интенсивное движение. Да еще и АСКП мешается.

> 5) Теперь, что касается 120 - есть такой принцип, как
> "сдвоенные" или "разнесенные" остановки. Он весьма
> распространен на магистралях больших городах.

Это то что у нас на остановке "м.ВДНХ-южный выход" присутствует? Да, там действительно остановки разнесены, метров через 50, но всё равно чаще чем раз в минуту автобусы не ходят! На каждом терминале интервал где-то 3 минуты (если бус перед носом ушел, ты до прихода следуещего успеваешь прослушать в плеере целую песню от начала до конца) Хотя на ВДНХ картина искажена, так как, во-первых, это конечная станция, где очень большой пассажиропоток, во-вторых, там АСКП и очереди на автобусы, в-третьих - каждую минуту генерируется мини-пробка перед светофором, расположенным сразу за остановками. Лучше всего, наверное, замерять интенсивность на "перегоне" между ВДНХ и ул.Б.Галушкина - там транспорт рассосредотачивается и едет быстро. Наверное, там штук 70 в час будет, с учетом редкоходящих 33, 195 и др. с частотой 2-3 раза в час.
У нас на Ярославке на окраине - четыре маршрута, каждый из которых работает раз в 5 минут. В итоге получаем интенсивность 48 единиц в час. И это нас в общем-то устраивает - лучшей жизни не видели:)
Разумеется, реально транспорт ходит через где-то через 3-4 минуты, но сразу по нескольку штук. Равномерного распределения автобусов на реальном шоссе добиться не возможно.

> А если использовать еще и остановочные карманы и обособленные
> полосы, то она может возрости до 450 автобусов в час (!) да,
> да, с учетом разгонов-торможений и дистанции - каждые 8 секунд
> по автобусу. При таком потоке движения там совсем нет места для
> каких-либо "авто-" и прочих посторонних, подобные формы
> реализации весьма лороги и применяются достаточно редко.

Так что проще построить скоростной трамвай. Или легкое метро. Или обычное. Каждый мэр может выбрать вид скоростного транспорта себе по вкусу :)