Считаю, что концепция легкового такси в виде "большого" седана давно изжила себя и на роль автомобиля для таких целей наилучшим образом подходит только мини-вэн. Отечественная промышленность выпускает, к сожалению, лишь одну модель мини-вэна: ВАЗ-"Надежда", хотя ситуация, возможно, изменится к лучшему. Каковы ваши мнения относительно того, каким должен быть автомобиль легкового такси?

Сергей Ахметов писал(а):

> Считаю, что концепция легкового такси в виде "большого" седана
> давно изжила себя...

На каком основании?

> Каковы ваши мнения относительно того, каким должен
> быть автомобиль легкового такси?

ИМХО - как раз седан. :-)

Сергей Ахметов писал(а):

> Считаю, что концепция легкового такси в виде "большого" седана
> давно изжила себя и на роль автомобиля для таких целей
> наилучшим образом подходит только мини-вэн.

Минивэн громоздок. Зачем он для индивидуальной поездки одного - двух человек? Малолитражка тоже ни к чему, хиловата для "промышленного" использования. Именно добротный седан среднего класса как классическое такси. А для перевозки большего числа людей или объёма грузов можно конечно и минивэн и Газель заказать, что в общем то уже давно свершилось. Таких услуг на рынке перевозок море. Но это уже не классическое городское такси.


А почему по Вашему мнению минивэн? Какие аргументы в его пользу?

Минивэн также бывает разных классов, в том числе и малого. Уж не путаете ли Вы минивэн с микроавтобусом, если утверждаете, что он громоздкий? А аргументы в пользу минивэна просты - однообъемный кузов позволяет рациональнее использовать внутреннее пространство салона. Все-таки пассажир, добирающийся с вокзала или из аэропорта домой с несколькими объемистыми чемоданами - достаточно обычное явление. Кстати, минивэн ВАЗ - "Надежда" вполне подходит для этих целей. Тем более, что ВАЗ - "Надежда" - машина полноприводная, а значит лучше держащая мокрую или же скользкую дорогу.

Сообщение изменено (26-07-05 18:06)

Сергей Ахметов писал(а):

> аргументы в пользу минивэна просты -
> однообъемный кузов позволяет рациональнее использовать
> внутреннее пространство салона. Все-таки пассажир, добирающийся
> с вокзала или из аэропорта домой с несколькими объемистыми
> чемоданами - достаточно обычное явление.

Все-таки, доставка пассажиров из аэропорта или с вокзала - всего лишь одна, "узкоспециальная" область применения такси.

Общая функция такси несколько иная. Это замена личному автомобилю.

Если Вы присмотритесь к автомобилям в транспортном потоке любого современного города, то увидите, что в большинстве из них находится... один человек!

Но существует достаточно много людей, которые не имеют личного автомобиля, хотя и могут позволить себе это по материальным соображениям.

Дело в том, что если подсчитать стоимость километра пробега своего автомобиля (бензин, страховка, ремонт, амортизационное снижение стоимости), то выйдет, что эта цифра будет примерно того же порядка, что и стоимость километра на такси.

К этому можно добавить и другие соображения: поиск стоянки, расходы на штрафы.

Если едешь в гости или на вечеринку, то если пользоваться такси, а не сидеть за рулем, можно спокойно позволить себе пропустить рюмку-другую, не думая о том, что надо еще домой добитаться, и при этом развозить "безлошадных" друзей.

Вот эти люди - те, кто не имеют собственного автомобиля, но и не желают трястись в трамвае или автобусе (которых еще надо ждать, да и с пересадками) - и составляют основной контингент пассажиров такси.

И именно поэтому везде их основу составляют обычные "седаны". Желательно только, чтобы они были прочными и надежными, поскольку эксплуатируют их весьма жестко.

> Если едешь в гости или на вечеринку,
А если едешь всей семьей и возвращаешься поздно - то тем более. Поэтому не стоит оптимизировать такси под одного пассажира.

Такси должны быть, и быть разными. Поскольку я живу в "таксишной столице мира" - Мехико (здесь их больше 100 тысяч, они один из основных видов транспорта), попробую описать здешнюю реальность.

В аэропорту (т.е., там где люди массового идут группами и с багажом и готовы платить) дежурят специализированые машины разных размеров, от нормального седана до большого минигрузовика (есть и вэны). Система зональная - в кассе называешь адрес, покупаешь билет (цена зависит от зоны и типа машины), отдаешь его водителю и в путь. Выходит дороже обычного такси, но цена, все же, умереная, и с гарантией, что тебя не надуют (приезжему сложно понять, если его везут не так/не туда). Есть две конкурирующие организации (частная компания и профсоюз водителей) и цены устанавливаются по согласованию с аэропортом. Такси обозначены характерной желто-белой раскраской и "федеральными" номерами.

Сходная ситуация на вокзалах, с той разницей, что люди (в среднем) столько же платить не готовы, поэтому тарифы ниже, а машины - обычные седаны (чаще всего недорогие фольксвагены или ниссаны). В отличие от аэропорта, вокзалы обслуживают обычные такси, вступившие в профсоюз вокзальных таксистов. В остальном система та же - касса, зона, билет. Окраска зеленая или красная (более новые машины) с крупной надписью "Taxi" и телефоном для жалоб. Номера городского таксишного формата (на букву "L" или "S"), у каждого водителя лицензия с фотографией на видном месте.

Следующая ступень - туристические такси. Стоят у дорогих гостиниц, где много богатых туристов. Это обычно крупные дорогие машины, с большим багажником. Как такси их идентифицируют только номера (федеральные или городские на "S") - с виду это просто дорогие машины. Цена, как правило, по таблице расстояний, согласованой с министерством туризма.

Дальше идут радиотакси по вызову. В зависимости от компании/ профсоюза водителей (бывают обе формы собственности) надо либо договариваться о цене (можно с диспетчером при вызове), либо ехать по счетчику (тариф дорогой, установлен городом). В первом случае, скорее всего, машина никак не обозначена - просто обычный "частный" седан. Во втором случае машина такая же как на вокзале, с характерной раскраской, номерами, лицензией.

Следующая ступень - такси на стоянке. Они есть почти у всех крупных магазинов, у многих станций метро, и вообще много где
(их можно и вызвать на дом по телефону, но только по соседству). Внешне - такие же как на вокзалах или по радио, но езда по счетчику в 2.5 раза дешевле, чем в радиотакси. В этой и в следующей категориях до сих пор "царит" маленький старый двухдверный фольксваген-"жук" - надо сказать черезвычайно удобная в этих целях машина: из него убирают сидение рядом с водителем, после чего образуется место, куда можно легко поставить хоть еду на неделю, хоть телевизор, хоть небольшую елку. После чего два пассажира с ребенком умещаются легко. Если вас больше - рядом, как правило, стоит обычный ниссан с багажником. Правда, город больше "жуков" в такси "не принимает" - почему их и перестали выпускать - но виной тут не неудобство, а грязный двигатель. Остальные машины - зоопарк (средние и небольшие четырехдверные фольксвагены, Атосы, ниссаны, двухдверные Чеви (они теперь вместо "жука", но не столь популярны) - что попадется). Ехать можно на любое расстояние - нередко платишь по счетчику всего 40-50 рублей. Очень удобно с покупками - можно под"ехать от ближайшего магазина до дома. Помимо тарифа "по счетчику" можно договориться и по времени, хоть на весь день (по курсу обычно выходит ок. 225-300 рублей в час).

Следующая категория - уличные такси. Дешевый счетчик (еще раза в два дешевле, посадка стоит всего ок. 15 рублей), раскраска, номера, лицензия, и тип машин как и в предыдущей категории (но могут и грабануть, почему туристам категорически не рекомендуется). Таксисты работают на них почти круглосуточно (каждом из них город в обязательном порядке предписывает 18 часов отдыха один раз в неделю, когда водить он не имеет права). Дешево, грязновато, несколько опасно, но если приходится ловить такси больше 3х минут я начинаю нервничать. Их десятки тысяч, всюду, в любом, даже бедном, районе.

Кроме всего этого многообразия (официальных таксистов больше 100 тысяч) есть еще ок. 20 тысяч "пиратов" (таксистов без лицензии, нечто среднее, между таксистом и "бомбилой" - нелегалы со счетчиком и с таксишной раскраской, но без спец. номеров и лицензии). Впрочем, это уже опасно, если только не брать их у известной стоянки. Ну и, наконец, около 7-10 тысяч пригородных такси, регулируемых соседним штатом и муниципалитетами (там свои номера, лицензия, раскраска - густо-синяя или бело-розовая в шашечку, свои тарифы).

Ну а если нужно перевозить что-то очень большое (шкаф, стенку, холодильник) - по всему городу есть стоянки грузовиков (любого размера) с грузчиками - работают почти как такси (т.е., можно подойти/позвонить и попросить под"ехать прямо сейчас). Счетчика у них нет, тариф - по договоренности с диспетчером.

Вся эта система, обеспечивает феноменальные, хотя и хаотичные, гибкость и удобство, которых нет ни в одном другом известном мне крупном городе. Тут именно разнообразие важно - если я еду один, то мне любая машина сгодиться, поймаю на улице и подешевке, а если с семьей - то могу вызвать именно то, что мне нужно или столько машин, сколько нужно и подобрать то, что мне подходит по цене, причем с гарантией, что больше 15 минут мне ждать не прийдется в любом случае.

Что интересно, в провинциальной Мексике та же система воспроизведена в упрощеном виде. Вообще, при всей чудовищной неорганизованности, архаичности и хаотичности мексиканского транспорта, передвигаться по Мексике намного проще, чем по России.

Иван Садовский писал(а):

> А если едешь всей семьей и возвращаешься поздно - то тем более.
> Поэтому не стоит оптимизировать такси под одного пассажира.

Разумеется.
И именно поэтому большинство такси - обычные "седаны", а не какие-нибудь 2-х местные "Смарты".
Но и не мини-вэны или микроавтобусы.

Такси должно быть разным. Ориентировочно 70% таксомоторов, на мой взгляд, должны быть в типоразмере "класс А" с 2 пассажирскими местами (а впереди, например, справа водитель, а слева двигатель) - маленькая, юркая машина, которая легче паркуется и преодолевает пробки. А остальные 30% пусть приходятся на минивены с возможностью быстрой трансформации в "полугрузовой" вариант (семья на дачу, аэропорт и т.п.). Естественно, и цены при этом должны отличататься.

уэф писал(а):

> Такси должно быть разным. Ориентировочно 70% таксомоторов, на
> мой взгляд, должны быть в типоразмере "класс А" с 2
> пассажирскими местами (а впереди, например, справа водитель, а
> слева двигатель) - маленькая, юркая машина, которая легче
> паркуется и преодолевает пробки. А остальные 30% пусть
> приходятся на минивены с возможностью быстрой трансформации в
> "полугрузовой" вариант (семья на дачу, аэропорт и т.п.).
> Естественно, и цены при этом должны отличататься.

Специализация нужна, так она и имеется.

Но, как я понял, в вводном сообщении речь идет не о специализированных такси (аэровокзальных, грузовых... да мало ли еще), а о самых что ни на есть "обычных": вышел на улицу, поднял руку - остановилось.

Сообщение изменено (26-07-05 23:15)

> слева двигатель) - маленькая, юркая машина, которая легче
> паркуется и преодолевает пробки.
Для такси в прочих равных случаях вопрос парковки не является значимым - они либо тусуются на родной стоянке, либо, если поджидают клиента, то там шибко долго не будут стоять, ибо если на долго, то вряд ли кто захочет платить за простой, скорее на попозже другую машину закажет. А про преодоление пробок - читайте ПДД в части дорожной разметки.

>Считаю, что концепция легкового такси в виде "большого" седана давно изжила себя и на роль автомобиля для таких целей наилучшим образом подходит только мини-вэн. >

Скажем так - тему такси я знаю довольно хорошо. Так вот - минивен для такси дорог. Та же "надежда" вообще в качестве автомобиля для такси директорами компаний даже не рассматривается по нескольким причинам. Во первых цена. На эти деньги лучше купить Волгу с кондиционером. Во вторых - тесный салон. У той же Волги он намного просторней, а два задних места на Надежде использовать проблематично даже не столько потому, что там ещё теснее чем в среднем ряду, но и потому, что если там сядят пассажиры то в багажник влезет только маленькая сумка. Если же сиденья сложить для багажа - то тогда весь смысл приминения Надежды сходит на нет - Волга опять же обладает куда более просторным салоном для 4-х пассажиров, и даже в модификации "седан" её багажник больше, чем багажник Надежды со сложенными сиденьями третьего ряда. Полноприводная трансмиссия Надежды в городе не нужна, но из-за неё будет повышенный расход топлива (полный привод не отключается). Да и двигатель ВАЗ - слабоват и обладает меньшим ресурсом по сравнению с двигателем Волги.

Минивены кстати используются компанией "Москеб" для перевозки пассажиров из Шереметьево в Москву по фиксированным тарифам. Только это не "Надежда", а Киа-Карнивал.

>Ориентировочно 70% таксомоторов, на мой взгляд, должны быть в типоразмере "класс А" с 2 пассажирскими местами (а впереди, например, справа водитель, а слева двигатель) - маленькая, юркая машина, которая легче паркуется и преодолевает пробки.>

Т.е. "Ока"... Казалось бы - действительно очень подходящий автомобиль. На деле же оказывается, что в эксплуатации он не дешевле автомобиля ВАЗ 2105, который крупнее. Но это опять же - только одна из проблем. Более серьёзная проблема - пассажиры не хотят садиться в Оку. Она для человека, платящего приличные деньги за поездку - "непрестижна". Во всяком случае в гордах типа Москвы или Санкт-Петербурга. Хотя есть и исключения в виде небольших городков, где Оки берут ценой и колличеством.


Сейчас ситуация такова, что лучшей машиной для такси является Волга. Она комфортна для пассажиров и достаточна надёжна. Для начинающих компаний "стартовой" машиной как правило является ВАЗ 2105, но по возможности их стараются менять на Волги. Оки как я уже говорил - достаточно редки. А на минивенах ездеет только Москеб и только из аэропорта...

0

Минивэн имеет смысл только для узкой ниши таксишного рынка - преимущественно в аэропортах и на вокзалах (но и там только в качестве одного из предлагаемых типов машин). Его повсеместное применение ненужно (лишь небольшому проценту пользователей нужен такой об"ем), и имеет большую себестоимость (цена машины, расход бензина и т.п.). Т.е., если требованием к лицензированию такси сделать использование минивэна, то неизбежно таксисты будут ориентироваться только на верхний сегмент рынка, а значительной части населения, которой по карману ехать в небольшом автомобиле, такое такси будет неприемлемо. Да и человеку "с деньгами" проще (и дешевле) раз в месяц взять две машины, чем каждый день переплачивать за ненужного слонопотама (говорю это как человек, ездящий на такси несколько раз в день).

К тому же, вэн занимает много места - и это проблема, даже если не учитывать уличную парковку. Мест для парковки такси в аэропорту/ на вокзале не бесконечно много - т.е., неисключено, что часть машин прийдется держать на удалении от терминала, что при прибытии большого самолета/ поезда может замедлить посадку. Ночной отстой тоже где-то должен производиться (ночью спрос ведь меньше).

Минивэны-такси имеют безусловное право на жизнь в том сегменте рынка, где они необходимы, но только наряду с более мелкими машинами.

andrei (mex) писал(а):

> Вся эта система, обеспечивает феноменальные, хотя и хаотичные,
> гибкость и удобство, которых нет ни в одном другом известном
> мне крупном городе.

А как в Мехико насчёт пробок? Подозреваю, что в Москве с таким количеством такси вместо феноменальной гибкости наступит полный кирдык перевозкам на всём наземном ОТ.

andrei (mex) писал:

> К тому же, вэн занимает много места - и это проблема, даже если
> не учитывать уличную парковку. Мест для парковки такси в
> аэропорту/ на вокзале не бесконечно много - т.е., неисключено,
> что часть машин прийдется держать на удалении от терминала, что
> при прибытии большого самолета/ поезда может замедлить посадку.
> Ночной отстой тоже где-то должен производиться (ночью спрос
> ведь меньше).

Минивэн занимает не меньше ьеста чем седан. По крайней мере в Канаде, такси-выны не больше седанов используемых таксистами, а в большинстве случаев по меньше.

Не является ли решающим при выборе типа автомобиля под такси экономический фактор? Быть может классический седан - самая экономичная в эксплуатации и долговечная машина?

В Набережных Челнах совершенно спокойно "Ока" используется в качестве такси.Я боюсь что в "Оку" просто не влезу.

Я совершенно не понимаю почему таксопарки предпочитают "Волги"
В качестве такси волне сошла бы и "девятка".

В Ростове на Дону весьма распостранены Хюндаи вкачестве такси.

Единообразие -на мой взгляд главная беда современного лицензированного такси .Именно поэтому они не выдерживают конкуренцию "с бомбилами"

Сергей Пассажиpский писал(а):

> В Набережных Челнах совершенно спокойно "Ока" используется в
> качестве такси.

Наверное потому, что тут же и собирается.

> Я совершенно не понимаю почему таксопарки предпочитают "Волги"
> В качестве такси волне сошла бы и "девятка".

Одно время точно так же считал Лужков, расплодивший в Москве такси на базе "Москвича". Недолго же они прожили, развалились на ходу. А альтернативе "Волги" в плане цена/долговечность/ремонтопригодность в России, да и СНГ пока нет.

> В Ростове на Дону весьма распостранены Хюндаи в качестве такси.

Ну, видимо они близки к "Волге" по вышеупомянутым параметрам. Кстати "Хюндаи" в Ростове используются крупными таксопарками или лицензированными "бомбилами", использующими личные машины?

> Единообразие - на мой взгляд главная беда современного
> лицензированного такси. Именно поэтому они не выдерживают
> конкуренцию "с бомбилами".

Ну почему же? Единообразие при большом парке машин - это как раз преимущество. Ну а насчёт конкуренции, смотря где. В Рязани классических "бомбил" практически не осталось. Причём извели их чисто экономическим методом. Такси в городе более чем достаточно и одиночкой работать в поисках случайного клиента не выгодно. Потому что все организованные такси радиофицированы и привязаны к своим центрам, которые "наводят на цель". Есть таксопарк с "Волгами" и штук пять фирм, объединяющих частников с собственными машинами. Вот тут натуральный зоопарк: от рваных "шестерок" до приличных иномарок. Под этими же крышами (не в мафиозном смысле) тусуются грузовые Газели и часть пассажирских, которые как и классическое такси можно вызвать по телефону или заказать на определенное время.

>Я совершенно не понимаю почему таксопарки предпочитают "Волги">

Я же написал выше. Ладно, повторю : Волга большая, надёжная и недорогая.

>В качестве такси волне сошла бы и "девятка".>

При цене равной с Волгой и катастрофически тесном салоне девятка для такси не подходит АБСОЛЮТНО. Именно поэтому небогатые компании используют ВАЗ-2105. Он намного дешевле и при этом куда просторнее "зубила".


>Единообразие -на мой взгляд главная беда современного лицензированного такси .Именно поэтому они не выдерживают конкуренцию "с бомбилами">

Ладно - расскажу почему такси "не выдерживают конкуренцию" с бомбилами. Сразу оговорюсь - на примере Москвы. Так вот - получить лицензию стоит денег, что естественно отражается на себестоимости перевозки. Оформлять водителя на работу сейчас не выгодно из-за особенностей налогообложения, поэтому машины как бы сдаются водителю в аренду. А это значит, что таксопарк должен уговорить водителя получить лицензию. Но не всем водителям хочется этим заниматься.
Вторая пролема - кадры. В водители такси идут либо иногородние, либо совсем уж плохие бомбилы, и их очень тяжело научить элементарным навыкам обращения с клиентами. Например курить в присутствии клиента, не открывать клиенту дверь, не помогать разместить багаж для них - норма, и бороться с такими можно только увольнением. Но на их место как правило приходят такие же идиоты...
Опять же - для стоянки машин нужна площадка, нужен врач, который будет выпускать машины в рейс, нужна фирма, проводящая ТО. Всё это, как вы понимаете - деньги.
Бомбилы же лишены всех этих расходов. Вообще восновном в Москве большую часть пассажиров перевозят вовсе не те бомбилы, кто стоит кучками в людных местах, а те, кто по дороге домой/на работу решают заработать денег и подвести голосующего...

Потому для того, что бы легальное такси стало конкурентноспособным - нужно наводить порядок. Начать нужно с наведения порядка в законах, а заканчивать наведением порядка в умах "бомбил", беспощадно штрафуя их.