ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Не пора ли подытожить монетизацию транспорта?
Boris  12.05.2005 10:59

Монетизация по рязански:
-----------------------------------

Стоимость проезда в трамвае/троллейбусе/автобусе осталась прежней - 4 рубля.

Региональные льготники отделались лёгким испугом, получили вкладыши в удостоверения и продолжают ездить бесплатно. Особо наглые экземпляры ездят без вкладышей, продолжая собачиться с кондукторами.

Федеральные льготники получили достаточные денежные компенсации, чтоб ежемесячно покупать "Единый" (включая пригородную электричку в пределах области) за 70 рублей. Стоимость проездного их нисколько не коробит, коробит сам факт необходимости не забыть купить проездной. В результате чего начало каждого месяца сопровождается вспышками ругани между кондукторами и "федералами". Особо жадные "федералы" пытаются косить под "регионалов" не успевших получить вкладыши, что заставляет кондукторов тотально шмонать корочки, вчитываясь в содержимое.

Менты и прочие "при погонах" в наглую ездят бесплатно без всяких проездных и вкладышей. Транспортники с ними похоже смирились как со стихийным бедствием. Впрочем их доля в пассажиропотоке минимальна.

"Забавной" продолжает оставаться ситуация с трамваем. В отличие от троллейбуса и автобуса, трамвайщики не получают компенсаций за "регионалов" и возить их по вкладышам бесплатно отказываются. Однако наглость или убогий вид являются хорошим заменителем вкладыша. Война кондукторов со старушками приняла затяжной характер, в которой пока не наблюдается ни победителей, ни побеждённых.

Итак, можно ли ЭТО ВСЁ назвать монетизацией проезда? Даже "Единый" за 70 рублей на мой взгляд насмешка, что он компенсирует? Есть ли города, в которых монетизацию ОТ можно назвать своим именем, где она пусть с издержками, но произошла реально?

Это называется САБОТАЖ. (-)
Petro  12.05.2005 16:07

сабж

А что надо "Пусть поганые пенсы сдохнут, но платят по полной" ?! (-)
Дмитрий Браткин  12.05.2005 23:15

0

Re: А что надо "Пусть поганые пенсы сдохнут, но платят по полной" ?!
Лев  13.05.2005 02:26

А, собственно, почему такие претензии - к ОТ? Не к продавцам пива/молока/колбасы/хлеба, не к парикмахерам/официантам/адвокатам/косметологам и т.д., и т.п.? Только потому, что "БЫЛО"? Так это "БЫЛО" неправильно; надо исправлять, и всего-то! Причём исправлять - очень-очень просто: поднимать пенсии и иные выплаты "льготникам", а льготы отменять!

Re: А что надо "Пусть поганые пенсы сдохнут, но платят по полной" ?!
Пилецкий Павел  13.05.2005 09:03

Просто в Рязани тупые и жадные руководители, вот у них и результаты соответсвующие.

В Самаре минимальная компенсация для льготников(для просто пенсов безо всяких дополнительных льгот)составляет 210 рублей. За эти деньги можно либо купить проездной на все виды городского транспорта плюс муниципальные автобусные дачные маршруты, или получить просто деньги.
Те, кто раньше ездил на ОТ бесплатно, ничего не потеряли. Правда для получения сезонки надо постоять в очереди на почте. Но льготники люди неработающие, и для них это не проблема.
Те, кто пользовался ОТ редко, теперь получают 210 рублей. Деньги в принципе немаленькие. Если вообще не пользоваться ОТ, можно каждый день покупать батон или пакет кефира. Стоимость одной поездки у нас 7 рублей, то есть компенсации хватает на 30 поездок.
Ну а жители сёл, где ОТ нет и никогда не было, теперь просто получают 210 рублей.
Проездной на речной транспорт продается отдельно, стоит 210 рублей за месяц. На железной дороге льготники могут в счёт своей компенсации купить желзнодорожные проездные.

Более того. Мэрия Самары недавно добилась, чтобы на нескольких коммерческих автобусных маршрутах(двух перевозчиков) признавались муниципальные проездные, в том числе и льготные. А вот в Рязани власти не могут даже с трамваем договориться...

Стоп, не в ту сторону ветка растёт!
Boris  13.05.2005 09:50

> А что надо "Пусть поганые пенсы сдохнут, но платят по полной" ?!

Стоп, господа товарищи. Про пенсов тут уже дискутировали до хрипоты накануне монетизации. Тема начата для другого, я хотел бы узнать, как обстоят дела в других городах. Где монетизация прошла как положено, а где переняли "передовой" опыт Рязани? Про Москву я бы тоже не сказал, что там настоящая монетизация. Изменили механизм предоставления льгот, только и всего.

А как?
Boris  13.05.2005 10:05

Пилецкий Павел писал(а):

> Более того. Мэрия Самары недавно добилась, чтобы на нескольких
> коммерческих автобусных маршрутах(двух перевозчиков)
> признавались муниципальные проездные, в том числе и льготные.

Интересно, каким методом добилась? У нас есть два коммерческих маршрута (из наиболее нагруженых), на которых перед недавними выборами в местную Думу возили льготников бесплатно, сейчас возят за 3 рубля. Цена обычного билета - 5 рублей. В приватной беседе с кондуктором автобуса я узнал, что благодетель сея выбита одним из депутатов силовым методом, за халявщиков фактически платят водитель и кондуктор из своей зарплаты. Никакой компенсации из казны нет.

Как понять "за халявщиков фактически платят водитель и кондуктор из своей зарплаты"? (-)

0

Re: А как?
Пилецкий Павел  13.05.2005 11:11

Boris писал(а):

> Пилецкий Павел писал(а):
>
> > Более того. Мэрия Самары недавно добилась, чтобы на
> нескольких
> > коммерческих автобусных маршрутах(двух перевозчиков)
> > признавались муниципальные проездные, в том числе и льготные.
>
> Интересно, каким методом добилась? У нас есть два коммерческих
> маршрута (из наиболее нагруженых), на которых перед недавними
> выборами в местную Думу возили льготников бесплатно, сейчас
> возят за 3 рубля. Цена обычного билета - 5 рублей. В приватной
> беседе с кондуктором автобуса я узнал, что благодетель сея
> выбита одним из депутатов силовым методом, за халявщиков
> фактически платят водитель и кондуктор из своей зарплаты.
> Никакой компенсации из казны нет.

Детали соглашения неизвестны. Но оба перевозчика это серьёзные и уважаемые фирмы. Так что я думаю мэрия просто сумела найти с ними общий язык. Нашему мэру сейчас реально угрожает отставка, так что маловероятно что он пошёл бы на силовые меры.
Один из первозчиков(Транслайн) например тесно связан с проектом сборки в Самаре автобусов МАЗ на площадях муниципального автопарка. По стечению обстоятельств за 1,5 месяца до признания проездных город как раз впервые купил 7 МАЗ этой сборки. Как они сумели договориться со вторым перевозчиком(тоже крупная фирма, имеет большой парк новых ЛиАЗ-5256), не знаю. Но видимо нашли общий язык.

Вот такие дела
Boris  13.05.2005 12:00

Неунывающий питерский бродяга писал(а):

> Как понять "за халявщиков фактически платят водитель и кондуктор
> из своей зарплаты"?

А вот как. Схема работы данного перевозчика следующая. Фирма сдаёт в аренду автобусы бригаде из водителя и кондуктора. По указке свыше арендаторам предписали возить льготников нахаляву. Поскольку арендодатель всвязи с этим условий аренды автобусов не изменил, вопрос из задачки по арифметике: кто платит за старушку?

Re: Вот такие дела

> вопрос из задачки по арифметике:
> кто платит за старушку?

А сколько стоит перевозка старушки? Ни водитель, ни кондуктор дополнительного труда на её перевозку не затрачивают. Следовательно, не должны получать за это никакой бонус. Возрастает только расход топлива и амортизация (на какую величину? я это уже давно и безуспешно пытаюсь выяснить).

Понятно, что бригада отстёгивает некую сумму владельцу автобуса, а остальное забирает себе. Имхо, такая практика порочна. Зарплата конкретного работника (опять же имхо) должна быть пропорциональная только отработанному времени. В принципе, им без разницы, кого везти на халяву: старушку или владельца карточки. Ибо ни тот, ни другой благосостояние конкретной бригады не повывают и их перевозка невыгодна.

Система оплаты "оклад+%" хороша в такси, не в ОТ, который ходит по фиксированному маршруту и расписанию. Иначе всегда будет несправедливость: не все маршруты и не все выходы одинаково "хлебны". К тому же комиссионные за продажу билетов никак не стимулируют перевозчиков к переходу на цивилизованную форму оплаты, принятую за рубежом, с множеством различных проездых.

Re: Вот такие дела
Vadims Falkovs  13.05.2005 12:50

Boris писал(а):

> А вот как. Схема работы данного перевозчика следующая. Фирма
> сдаёт в аренду автобусы бригаде из водителя и кондуктора. По
> указке свыше арендаторам предписали возить льготников
> нахаляву.

А много ли льготников до этого ездили в этих автобусах и платили за проезд? То есть, насколько упала выручка в сравнении с безльготным проездом?

> Поскольку арендодатель всвязи с этим условий
> аренды автобусов не изменил, вопрос из задачки по арифметике:
> кто платит за старушку?

Если размер выручки не изменился в сравнении с безльготным периодом, то никто. В том числе и ни водитель, и ни кондуктор.

А ВООБЩЕ, тот факт что компания не нананимает водителей-кондукторов, а делает из них АРЕНДАТОРОВ, является нарушением закона о труде, так как позволяет компании не платить за сотрудников социальный налог, не ополачивать им больничный лист, не оплачивать им отпуск. Подобное отношение к РЕАЛЬНОЙ НАЁМНОЙ силе путем обхода трудового законодательства благодаря юридическим лазейкам должен пресекаться незамедлительно и весьма жестко!

Re: Вот такие дела
Пилецкий Павел  13.05.2005 13:36

Неунывающий питерский бродяга писал(а):

> Понятно, что бригада отстёгивает некую сумму владельцу
> автобуса, а остальное забирает себе. Имхо, такая практика
> порочна. Зарплата конкретного работника (опять же имхо) должна
> быть пропорциональная только отработанному времени.

Замечательная система. По такой системе водителю никуда не надо ехать, а кондуктору не надо продавать билеты. Достаточно отъехать пару остановок от парка(чтобы начальство не мешало спать), высадить пассажиров и стать в теньке под деревом. Солдат спит, а служба идёт. Интересно, такая система где-нибудь на практике реализована?

Re: Вот такие дела
Boris  13.05.2005 13:45

Vadims Falkovs писал(а):

> А много ли льготников до этого ездили в этих автобусах и
> платили за проезд? То есть, насколько упала выручка в сравнении
> с безльготным проездом?

Трудно сказать. Со слов кондукторши выручка упала. Когда в этих автобусах не было льгот, в них было приятно ездить. Я порой даже пропускал нужный мне троллейбус, чтоб прокатиться в этом автобусе, идущем быстро, резво, без тянутого графика. Отсутствие давки сокращало время на остановках. Теперь в эти автобусы не запихнуться, но льготники не только заметно увеличили массу транспортируемого "мяса", так ещё и вытолкнули часть платёжеспособных пассажиров в маршрутки.

> А ВООБЩЕ, тот факт что компания не нананимает
> водителей-кондукторов, а делает из них АРЕНДАТОРОВ, является
> нарушением закона о труде, так как позволяет компании не
> платить за сотрудников социальный налог, не ополачивать им
> больничный лист, не оплачивать им отпуск.

Да это понятно, так оно и есть. У нас это сплошь и рядом, водителям то наверное хоть стаж идёт. А сколько у нас людей работает (особенно в сфере мелкой торговли) вообще без оформления каких либо отношений с работодателем? Миллионы! Только как раз следуя букве закона (российского) никакого нарушения нет.

- Имеет право компания владеть дюжиной автобусов? - Безусловно!
- Имеет право компания сдавать свою собственность в аренду? - Конечно!
- Имеет право гражданин России оформить ЧП и получить лицензию на извоз? - Имеет!
- Имеет право этот самый гражданин, получив эту самую лицензию взять транспортное средство в аренду и осуществлять с помощью него свою деятельность? - Естественно!

Я не знаю, какие там на самом деле отношения между хозяином этих автобусов, водителями и местной властью, но по бумагам наверняка всё оформлено именно так, как я описал. Вот и попробуй докопаться.

Замечательная система

> Замечательная система. По такой системе водителю никуда не надо
> ехать, а кондуктору не надо продавать билеты.

Почему же не надо? Как и на любой другой работе, и у них есть служебные обязанности. У водителя - ехать по маршруту, по возможности соблюдая расписание; у кондуктора - проверять проездные документы и продавать билеты.

Машинисты в метро, кстати, не получают проценты от перевезённых пассажиров. Но там технически сложнее "косить" или ехать, не открывая двери.


> Интересно, такая система где-нибудь на практике реализована?

Во всех известных мне шведских автобусных, троллейбусных и трамвайных парках. Водитель, имея график работы, может заранее с точностью до кроны посчитать, сколько он заработает за отработанное время. И получит от ни больше, ни меньше, независимо от количества перевезённых пассажиров. Если же он вздумает высадить пассажиров и лечь спать вместо того, чтобы ездить, то работодатель с ним просто расстанется. Несмотря на дефицит водителей, здесь пренебрежение ими служебных обязанностей терпеть не любят.

Многие ругают маршрутки за то, что они ездят там и тогда, где пассажиропоток малый (в частности, поздно вечером). Водителю, получающему проценты от билетов, тоже невыгодно будет работать в такое время. Пассажиров мало, да среди них ещё могут быть обладатели карточек. В такое время выгоднее не работать, а сэкономить топливо и продавать.

Re: Вот такие дела
Boris  13.05.2005 13:56

Пилецкий Павел писал(а):

> Достаточно
> отъехать пару остановок от парка(чтобы начальство не мешало
> спать), высадить пассажиров и стать в теньке под деревом.

Ну, для этого существуют диспетчерские пункты, чтоб водитель не спал в тенёчке. А сейчас уже и централизованная навигация всяческая.

Re: Вот такие дела
Vadims Falkovs  13.05.2005 14:10

Пилецкий Павел писал(а):

> Неунывающий питерский бродяга писал(а):
>
> > Понятно, что бригада отстёгивает некую сумму владельцу
> > автобуса, а остальное забирает себе. Имхо, такая практика
> > порочна. Зарплата конкретного работника (опять же имхо)
> должна
> > быть пропорциональная только отработанному времени.
>
> Замечательная система. Интересно, такая система где-нибудь
> на практике реализована?

Такая система на практике реализована ПОВСЮДУ на Западе. Там никого не интересует, сколько конкретно пассажиров проехало в том или ином рейсе и каким образом они уплатили за проезд - проездным, единоразово, наличными или карточкой, в транспорте или на остановке. Рейсы заказывает и оплачивает муниципалитет через ТРАНСПОРТНЫЙ СОЮЗ, вся выручка от сборов проездной платы является СОБСТВЕННОСТЬЮ муниципальных властей, которые перечисляют дотации в транспортный союз, который в свою очередь заключает договор с перевозчиком и оплачивает его раоту.

> По такой системе водителю никуда не надо
> ехать, а кондуктору не надо продавать билеты. Достаточно
> отъехать пару остановок от парка(чтобы начальство не мешало
> спать), высадить пассажиров и стать в теньке под деревом.
> Солдат спит, а служба идёт.

До такого в "нормальный странах" даже не додумались...

А в СССР в городах где были талоны и их не продавали водители (Рига, Таллин) зарплата персонала зависила только и исключительно от нормы отработанных часов.

Re: Вот такие дела
Пилецкий Павел  13.05.2005 14:12

Boris писал(а):

> Пилецкий Павел писал(а):
>
> > Достаточно
> > отъехать пару остановок от парка(чтобы начальство не мешало
> > спать), высадить пассажиров и стать в теньке под деревом.
>
> Ну, для этого существуют диспетчерские пункты, чтоб водитель не
> спал в тенёчке. А сейчас уже и централизованная навигация
> всяческая.
Через пять минут после выезд из парка у водителя заболела голова. В связи с невозможностью обеспечения безопасного движения водитель остановил автобус в тенёчке, выпил минералки и ждет, пока у него не перстанет болеть голова. И как тут поможет система спутниковой навигации?

Re: Вот такие дела
Пилецкий Павел  13.05.2005 14:22

Vadims Falkovs писал(а):

> Такая система на практике реализована ПОВСЮДУ на Западе. Там
> никого не интересует, сколько конкретно пассажиров проехало в
> том или ином рейсе и каким образом они уплатили за проезд -
> проездным, единоразово, наличными или карточкой, в транспорте
> или на остановке. Рейсы заказывает и оплачивает муниципалитет
> через ТРАНСПОРТНЫЙ СОЮЗ, вся выручка от сборов проездной платы
> является СОБСТВЕННОСТЬЮ муниципальных властей, которые
> перечисляют дотации в транспортный союз, который в свою очередь
> заключает договор с перевозчиком и оплачивает его раоту.

Ну хорошо, давайте сравним результат работы систем.
В Самаре коммерческим извозом на всех типах автобусов(от Газелей до 15м МАЗов)занимается примерно с полдюжинц крупных коммерческих фирм и около сотни мелких. Общее число коммерческих автобусов оценивается в 2500 штук. То есть на частном извозе с учётом водителей, кондукторов(есть на некоторых маршрутах) и механиков зарабатывает деньги не менее 5 тысяч человек.

Сколько крупных и мелких коммерческих фирм занимается извозом в Стокгольме и сколько людей работает этих коммерческих первозчиках.

Re: Вот такие дела
Vadims Falkovs  13.05.2005 14:22

Boris писал(а):

> - Имеет право компания владеть дюжиной автобусов? - Безусловно!
> - Имеет право компания сдавать свою собственность в аренду? -
> Конечно!
> - Имеет право гражданин России оформить ЧП и получить лицензию
> на извоз? - Имеет!
> - Имеет право этот самый гражданин, получив эту самую лицензию
> взять транспортное средство в аренду и осуществлять с помощью
> него свою деятельность? - Естественно!
>
> Я не знаю, какие там на самом деле отношения между хозяином
> этих автобусов, водителями и местной властью, но по бумагам
> наверняка всё оформлено именно так, как я описал. Вот и
> попробуй докопаться.

Я понимаю, что с точки зрения закона всё так и обстоит. Но в данном случае, водитель городского автобуса регулярного сообщения - это профессия не АРЕНДЫ, а НАЁМНОГО труда. И мы прекрасно понимаем это оба. И если бы был выбор: нанятся в эту частну фирму водителем автобуса или брать его в аренду, то не было бы там вообще никаких арендаторов. и это мы тоже оба понимаем.

Иеперь перейдем к моменту, как отличить, где АРЕНДА, а НАЕМНЫЙ труд по факту принципиальному, а не юридическому. КТО устанавливает стоимость проезда в арендном автобусе - арендатор (водитель-кондуктор) или арендодатель (владелец автобуса). Если второе - то это не аренда, так как арендатор не в состоянии изменить свой доход (выручку) путем снижения цен и увеличения оборота или, наоборот, повышения цен и увеличения выручки за счет повышения качества услуги. Наконец, кто является концессионером (лицом, получившим от города линию в концессию) - компания, владеющая автобусами или водители-аендаторы автобусов. Если компания, то она ПО ФАКТУ наняла персонал для работы на концессионом маршруте. и тут не может применяться фактор аренды автобусов ( по факту - фактор субконцессии линии).

Вот почему:
Дмитрий Браткин  13.05.2005 15:23

Вы, наверное, ничего не имеете ни против легкого морозца в -2 градуса, ни против приятной комнатной температуры в +18. Но морозец в июле или комнатная температура на январской улице Вас, наверное, выбьет из колеи.

У т.наз. пенсов выработан баланс доходов и расходов. Баланс выживания, если угодно. И 70 рублей, которые они платят за транспорт, с одной стороны, ничего не компенсирует паркам, а с другой ломает "пенсам" весь баланс.

Да, надо поднимать им пенсии, кто спорит? Но Ваша логика напоминает анекдот о тонущем человеке, который кричит "Help! Help!", а с берега ему говорят "Тебе надо было не английский учить, а плавать научиться".

Re: Вот почему:
Пилецкий Павел  13.05.2005 15:43

Дмитрий Браткин писал(а):

> У т.наз. пенсов выработан баланс доходов и расходов. Баланс
> выживания, если угодно. И 70 рублей, которые они платят за
> транспорт, с одной стороны, ничего не компенсирует паркам, а с
> другой ломает "пенсам" весь баланс.
Пенсы не платят 70 рублей. Это наоборот пенсам платят 70 рублей. Если пенс ездит на муниципальном ОТ, то он покупает проездной за 70 рублей и его баланс абсолютно не меняется. А если пенс не ездит на муниципальном ОТ, то его баланс увеличиватся на 70 рублей. Проблема в том, что из-за скупости рязанских властей пенс получит всего 70 рублей, что очень немного даже по провинциальным меркам. Вот в Самаре пенс получит 210 рублей, а это уже неплохо.

Re: Вот такие дела
Vadims Falkovs  13.05.2005 16:29

Пилецкий Павел писал(а):

> Сколько крупных и мелких коммерческих фирм занимается извозом в
> Стокгольме и сколько людей работает этих коммерческих
> первозчиках.

В Стокгольме ВСЕ перевозчики - "коммерческие". ВСЕ фирмы, предоставляющие свои услуги в сфере РЕГУЛЯРНОГО транспортного сообщения имеют договор на право предоставляения этих услуг с юридическим лицом - "Стокгольм Линьен", которая, будучи структурой, которой муниципалит поручил обеспечение регулярных транспортных перевозок, управляет и согласовывает выполнение подрядчиками общественного транспорта предусмотренных работ и провереят, как подрядчики выполняют заключенные соглашения.

Как пассажир, вы не поймёте в автобусе, принадлежащей какой "частной фирме" Вы едете. Вам это - по барабану - тариф един, все билеты взаимопризнаваемы, транспортные средства визуально оформлены в едином стиле. Вас везет "Стокгольм линьен". А уж кто субподрядется от имени "СЛ" - вас не касается и вообще не интересует.

Re: Вот такие дела
Пилецкий Павел  13.05.2005 16:45

Vadims Falkovs писал(а):

> Пилецкий Павел писал(а):
>
> > Сколько крупных и мелких коммерческих фирм занимается извозом
> в
> > Стокгольме и сколько людей работает этих коммерческих
> > первозчиках.
>
> В Стокгольме ВСЕ перевозчики - "коммерческие". ВСЕ фирмы,
> предоставляющие свои услуги в сфере РЕГУЛЯРНОГО транспортного
> сообщения имеют договор на право предоставляения этих услуг с
> юридическим лицом - "Стокгольм Линьен", которая, будучи
> структурой, которой муниципалит поручил обеспечение регулярных
> транспортных перевозок, управляет и согласовывает выполнение
> подрядчиками общественного транспорта предусмотренных работ и
> провереят, как подрядчики выполняют заключенные соглашения.
>
> Как пассажир, вы не поймёте в автобусе, принадлежащей какой
> "частной фирме" Вы едете. Вам это - по барабану - тариф един,
> все билеты взаимопризнаваемы, транспортные средства визуально
> оформлены в едином стиле. Вас везет "Стокгольм линьен". А уж
> кто субподрядется от имени "СЛ" - вас не касается и вообще не
> интересует.
Муниципальный автобус от коммерческого отличается очень просто. Муниципальный автобус содержится на деньги налогоплательщиков. В Самаре например абсолютно весь муниципальный транспорт сильно убыточный и содержиться в основном за счёт городского бюджета(то есть за счёт налогоплательщиков). А коммерческие автобусы содержаться за счёт своих владельцев.
За чей счёт содержаться городские автобусы Стокгольма? Раз они все "коммерческие", то налогоплательщики не оплачивают их убытки?

Уточнение
Boris  13.05.2005 16:52

Пилецкий Павел писал(а):

> из-за скупости
> рязанских властей пенс получит всего 70 рублей, что очень
> немного даже по провинциальным меркам

Я не отрицаю, что рязанские власти одни из самых жадных. Вдобавок регион один из самых бедных. Однако читайте внимательнее мой рассказ!

Хочу напомнить, что 70 рублей на транспорт получает ФЕДЕРАЛЬНЫЙ пенс, а региональный не получает ничего вообще. Для регионалов транспорт остался натуральной льготой. Почему из ФЕДЕРАЛЬНОГО бюджета на транспортную часть компенсации рязанцам выделяется так мало, я не знаю. Ну а транспортникам ничего не остаётся, как продавать льготные проездные по 70 рублей, потому что такой закон. Льготный проездной не может стоить дороже компенсации за него.

Re: Вот такие дела
Vadims Falkovs  13.05.2005 16:52

Пилецкий Павел писал(а):

> За чей счёт содержаться городские автобусы Стокгольма? Раз они
> все "коммерческие", то налогоплательщики не оплачивают их
> убытки?

Оплачивают. :-) Но эти коммерческие автобусы принадлежат коммеческим (частным) фирмам.

Re: Вот такие дела
Пилецкий Павел  13.05.2005 17:01

Vadims Falkovs писал(а):

> Пилецкий Павел писал(а):
>
> > За чей счёт содержаться городские автобусы Стокгольма? Раз
> они
> > все "коммерческие", то налогоплательщики не оплачивают их
> > убытки?
>
> Оплачивают. :-) Но эти коммерческие автобусы принадлежат
> коммеческим (частным) фирмам.

С экономической точки зрения мэрия Самары сумела добиться явно большего. Убытки коммерческих автобусов в Самаре(если они и есть) налогоплательщики не оплачивают.

А возвращаясь к Стокгольму, интересует кто регулирует норму прибыли коммерческих фирм. Как известно коммерческой фирмы нем смысла работать бесприбыльно, процент прибыли должен быть не меньше ставки банковского процента.
Если платить коммерсантам много, то это будет бессмысленная трата городских денег. А если платить коммерсантам мало, они уйдут с этого рынка. Как в Стокгольме решают эту проблему?

Re: Вот такие дела
Vadims Falkovs  13.05.2005 17:07

Пилецкий Павел писал(а):

> А возвращаясь к Стокгольму, интересует кто регулирует норму
> прибыли коммерческих фирм. Как известно коммерческой фирмы нем
> смысла работать бесприбыльно, процент прибыли должен быть не
> меньше ставки банковского процента.
> Если платить коммерсантам много, то это будет бессмысленная
> трата городских денег. А если платить коммерсантам мало, они
> уйдут с этого рынка. Как в Стокгольме решают эту проблему?

Павел, мои познания шведского не столь значительные, чтобы выяснять подобные нюансы. Если у Вас появятся побобные вопросы по транспорту Берлина или Гамбурга и частных перевозчиков, которые действуют в этих городах и их окрестностях, то попробую поискать информацию. По поводу Стокгольма, - увы...

Re: Вот такие дела
Пилецкий Павел  13.05.2005 17:10

Vadims Falkovs писал(а):

> Павел, мои познания шведского не столь значительные, чтобы
> выяснять подобные нюансы. Если у Вас появятся побобные вопросы
> по транспорту Берлина или Гамбурга и частных перевозчиков,
> которые действуют в этих городах и их окрестностях, то попробую
> поискать информацию. По поводу Стокгольма, - увы...

Для меня Стокгольм не принципиален. Особенность ситуации в России в том, что коммерческие городские автобусные перевозки у нас приносят прибыль. Причём очень большую прибыль. Для большинства стран Западной Европы это нехарактерно, там давно все смирились с убыточностью городского транспорта.
Интресно было бы узнать, как живут в таком западноевропейском городе, где городские перевозки являются коммерчески прибыльным занятием.

Re: Вот такие дела

. А если платить коммерсантам мало, они
> уйдут с этого рынка. Как в Стокгольме решают эту проблему?

Vadims Falkovs очень точно описал принцип работы тамошнего транспорта, структура "Стокгольм Линьен" ("SL") получает какие-то дотации из бюджета на поддержание работы транспорта. И что-то доплачивает перевозчикам. Но не абы как, а согласно заключённому договору.
Точно не знаю тонкости этого механизма взаимодействия. Но суть в том, что коммерческие перевозчики, работающие на регулярных маршрутах по заказу SL, работают с прибылью, т. е. (не знаю, как грамотно написать экономически) доходы превышают расходы. Доходы идут только от SL (не напрямую от пассажиров), и складываются они из платы за проезд и дотаций.

Когда в городе оперируют десятки мелких перевозчиков, у каждого из которых три с половиной газели - с ними трудно. Надоело работать - продал газели (или выбросил - если уже достаточно износились) и пошёл заниматься более выгодным делом, например, торговать.

С крупный коммерсант, если его что-то не устраивает, может уйти с рынка, только куда? У него закуплено несколько десятков городских автобусов, есть территория в городе, и что со всем этим делать? Либо бросить (это невыгодно), либо продать. С другой стороны, если организатор создаст невыгодные условия и выгонит перевозчиков с рынка, то кто будет работать? Надо найти кого-то, у кого есть достаточное количество городских автобусов и кто имеет возможность незамедлительно начать работу. Поэтому работает транспорт там достаточно стабильно.

Re: Вот такие дела
Dmitry Umnov  13.05.2005 17:52

Пилецкий Павел писал(а):

> Для меня Стокгольм не принципиален. Особенность ситуации в
> России в том, что коммерческие городские автобусные перевозки у
> нас приносят прибыль. Причём очень большую прибыль.

Действительно, коммерческая перевозка пассажиров приносит прибыль, и причина этого в завышенных ценах на проезд (сравним для примера с ценами советских времен - ничто не подорожало столь сильно, как проезд на гор.транспорте).
А причина завышенных цен на проезд кроется в безумно неэффективном управлении хозяйствами наземного транспорта - при сложившейся практике затратного ценообразования, даже в условиях частичного компенсирования убытков из бюджета на выходе получаются огромные цены.
Ну а коммерсанты при тех же, уже заданных ценах, но нормальном управлении получают прибыль. Ничего удивительного.
Держать же завышенные цены помогают два фактора - огромные размеры городов (в большинстве областных центров пешком с окраины в центр на работу не походишь, да и на велосипеде не особо поездишь, это уж не говоря про столицы) с одной стороны и низкий уровень автомобилизации населения с другой.

Re: Вот такие дела
Vadims Falkovs  13.05.2005 18:09

Пилецкий Павел писал(а):

> Интресно было бы узнать, как живут в таком западноевропейском
> городе, где городские перевозки являются коммерчески прибыльным
> занятием.

Давайте разделим "прибыльность" фирмы от "прибыльности" транспорта. Регулярный транспорт - убыточен. А фирмы, его обслуживающие - прибыльны.

Попробую пояснить.

Городская власть имеет эксклюзивное право на создание и обслуживание внутригородских перевозок. Городская власть создает юридическое лицо (фирму/предприятие/акционерное общество/ООО - назавем её для простоты АО ГОРТРАНС), которому, на основании договора, поручается обслуживание сети линий внутригородских перевозок. Данное юридическое лицо на основании договоров с фирмами передает им право ФИЗИЧЕСКОГО обслуживания тех или иных линий (то ли по конкурсу, то ли без конкурса - дело десятое). (Да и частные фирмы подчас содержат в себе долю муниципального или государственного капитала). И вот эти самые конкретные фирмы, на основании договора, выполняют перевозки. ВЕСЬ доход от продажи билетов поступает в распоряжение АО ГОРТРАНС, которое, на основании договоров, оплачивает работу конкретных фирм. Деньги АО ГОРТРАНС получает как от сборов проездной платы, так и из муниципального бюджета. ВСЕ РЕЙСЫ, которые выполняют все фирмы, изначально ЗАКАЗАНЫ договором с КОНКРЕТНЫМ определением оплаты за произведенную работу АО ГОРТРАНС, которое действует от имени муниципалитета, который в бюджете предусматривает соответствующее финансирование перевозок.

При этой системе - сами перевозки дотируются из бюджета. НО, фирмы, эти перевозки осуществляющие, работают с прибылью.

Таким образом, достигается несколько целей - нет конкуренции НА МАРШРУТАХ в этом убыточном виде обеспечения муниципальных функций, как местные перевозки. С другой стороны, ЕСТЬ конкуренция между фирмами по требуемым расценкам за предоставление услуг. И АО ГОРТРАНС выбирает подрядчиков исходя из многих условий, в том числе и требований их оплаты. ФИРМЫ привлекают частные деньги на обновление подвижного состава, так как исходя из полученного заказа и известных расходов и доходов, могут планировать возвращение денег и процентов по ним, выплачивать дивиденды акционерам (если это АО). Таким образом город способствует и рассрочке платежей по обновлению парка и привлекает частные вложения в общественный сектор экономики.

Договор города с АО ГОРТРАНС заключается на длительный срок (до 30 лет), чтобы АО ГОРТРАНС мог планировать деятельность и фирмы имели гарантии, что вчера купленные автобусы не придется завтра срочно распродовать, потому как в их услугах город более не нуждается. Договоры АО ГОРТРАНС с фйирмами могут носить разовый, краткосрочный, среднесрочный и долгосрочный характер. Например, с трамвайными фирмами эти договоры заключаются на сроки до 30 лет, с автобусными - на вполовину меньший. С фирмами, обладающими автобусами малой вместимости - на ещё меньший. Дальше, САМИ ФИРМЫ имеют право привлекать для работы сторонних подрядчиков на основании договора и несут ответственность за деятельность третьих лиц перед АО ГОРТРАНС. Обычно договор с фирмами предусматривает, что они могут привлекать до 25% посторонних транспортных средств для выполнения возложенных на них обязательств.

В конечном итоге муниципалитету выгодно подобное устройство транспортной системы, так как при наличие собственного огромного транспортного предприятия в него нельзя привлекать частные инвестиции и оно по своей громозкости и сильному большому профсоюзу будет подвержено медлительности и противодействию к изменениям. На частных фирмах тоже есть профсоюзы, но их деятельность имеет локальный характер и влияет на деятельность фирмы, а не на всю транспортную систему в целом.

Такая финансовая система сдержек и противовесов, привлечния частного капитала и заказа объема рейсов муниципалитетами как раз и позволяет западной системе транспорта пребывать в том состонии, в котором она находится - динамично развивающимся.

Re: Вот такие дела
Boris  13.05.2005 18:25

Vadims Falkovs писал(а):

> Иеперь перейдем к моменту, как отличить, где АРЕНДА, а НАЕМНЫЙ
> труд по факту принципиальному, а не юридическому. КТО
> устанавливает стоимость проезда в арендном автобусе - арендатор
> (водитель-кондуктор) или арендодатель (владелец автобуса).

А не тот и не другой. Просто выходит постановление городской Думы, что проезд в маршрутном такси типа Газель не может превышать 7 рублей, в коммерческом автобусе, где разрешены стоячие места 5 рублей, а в муниципальном назначается 4 рубля.
Так что газельщик при желании может возить и за рубль, только желания такого у него не возникает, почему то ;-)

Re: Вот такие дела
Vadims Falkovs  13.05.2005 22:26

Boris писал(а):

> Vadims Falkovs писал(а):
>
> > Иеперь перейдем к моменту, как отличить, где АРЕНДА, а
> НАЕМНЫЙ
> > труд по факту принципиальному, а не юридическому. КТО
> > устанавливает стоимость проезда в арендном автобусе -
> арендатор
> > (водитель-кондуктор) или арендодатель (владелец автобуса).
>
> А не тот и не другой. Просто выходит постановление городской
> Думы, что проезд в маршрутном такси типа Газель не может
> превышать 7 рублей, в коммерческом автобусе, где разрешены
> стоячие места 5 рублей, а в муниципальном назначается 4 рубля.
> Так что газельщик при желании может возить и за рубль, только
> желания такого у него не возникает, почему то ;-)

Так вот, повторим вопрос. КТО решает сколько кокретно (в пределах до 7 рублей) брать с пассажира: водитель-арендатор "газели" или фирма-владелец "газели" ?

Re: саботаж монетизации
Vadims Falkovs  13.05.2005 23:09

То, что имело место в России, нельзя назвать "тупостью" - это акт явно продуманного саботажа высшей власти кастой ЧИНОВНИКОВ.

Поясняем:

депутаты всяких городских/краевых/областных дум сами законы не разрабатывают. Они РАССМАТРИВАЮТ документы, предложенные чиновниками (департаментов, исполкомов), т. е. - нанятых, а не избранных лиц.

Именно чиновники НА МЕСТАХ решали КАК и СКОЛЬКО платить или не платить пенсионерам. При этом НИ В ОДНОМ РЕГИОНЕ (если я внимательно смотрел за новостями) ИЗНАЧАЛЬНО (с 1 января) не были предложены проездные билеты длительного пользования на все виды транспорта за сумму, равную сумме компенсации. ПЛЮС различные субъекты федераций ДАЖЕ НЕ ДУМАЛИ ни о каких взаимозачетах за жителей смежных регионов. То есть, было сделано ВСЁ, чтобы по максимуму накалить степень недовольства населения действующей властью.

Теперь о самой "монетизации"

Не нужно быть пророком, чтобы понять, что если человек вчера не платил не гроша, а сегодня лолжен платить пять-семь-десять рублей за проезд, будет недоволен. Он в любом случае будет недоволен, даже если ему за это 100-200-300т рублей доплатили. Это элементарная психология. И разрубать "Гордиев узел" таким образом было недопустимо.

Но НИ ОДИН РЕГИОН/ГОРОД не додумался, что даже добавив 100 рублей "за проезд", стоимость проезда было просто необходимо установить в размере... (один рубль) ОДИН РУБЛЬ (за одну поездку или одну зону в пригородном сообщении) (месячный 60 рублей). А из остальных денег, выделенных на монетизацию, просто доплачивать предприятию за каждый проданных однорублевый белет стоимость разницы между рублем и установленным тарифом (по месячным - разницу между льготным проездным и стандартной его стоимостью). Удар по психологии пенсионеров был бы куда меньшим и вряд ли по стране прокатилась бы волна демонстраций. Ибо рубль сам по себе все же не деньги.

Кто-то скажет, что в сельской местности пенсионеры пострадали бы так как автобусами трижды в день не пользуются. Именно так, они получили бы свои 100 компенсационных рублей. Но "монетизация" под собой подразумевала не ОБНАЛИЧИВАНИЕ ВОЗМОЖНОСТЕЙ, а одналичивание ПОТРЕБЛЕНИЯ льготных услуг. От того, что в России поход в поликлинику бесплатный, все туда не ходили ежедневно. И если его "монетизировать" (тьфу-тьфу-тьфу), то это не значимт, что всем жителям нужно уплатить за 30 посещений врача в месяц. Они туда и при бесплатности так часто не ходят. Никто не запрещал сельским пенсионерам трижды в день в город на рынок бесплатно ездить. И при подобной 100 рублей - рубль, число их поездок не возрасло бы, а транспортное предприятие получило бы оплату своих услуг.

Отдельно о медикаментах.

Смотришь телевизор и диву даёшься. "Компенсируемые медикаменты не завезли". А за деньги они же - есть. Что с разных быз "но-шпа" везут или в разных упаковках продают. Ничего подобного. Незавзли не сами лекарства, а "ЛИМИТЫ". А вот это уже очередной акт саботажа со стороны ЧИНОВНИКОВ, занятых распределением лимитов на компенсируемые медикаменты. Или кто-то хочет сказать, что достаточное количество средств из бюджета не выделили. С другой стороны, при увеличении спроса на медикаменты, разумеется торговцы подняли на них цены.

Отступление

Как вы думаете, различается ли стоимость лекарства в аптеке центра Берлина от цены того же лекарства в аптеке захолустья Восточной Германии у самой богом забытой чешской границы? НЕТ, оно стоит совершенно одинаково. При том, что все аптеки - ЧАСТНЫЕ. А реализовочные цены на медикаменты устанавливаются для всей страны - ЕДИНЫЕ. То же самое с книгами - в любом магазине Германии (если там сегодня не скидлочный день) одна и та же книга будет стоить одинаково. И даже если нужной книги в продаже нет, то её в течение суток доставят в тот магазин, в котором вы хотели её купить. Как вы думаете, изменится ли от этого цена книги? НЕТ! Она будет стоить столько же, сколько стоила бы, будь в продаже в магазине, а не пришлось ее везти в единственном экземпляре через всю страну. В Германии капитализм? Капитализм. Но цены на книги тоже устанавливаются централизовано.

Так вот, если бы перед началом монетизации медикаментов государство утановило единую систему ценообразования на те товары и услуги, льготы на которые собиралось монетизировать, то не произошло бы скачкообразной стоимости компенсируемых товаров при введении монетизированого за них расчета.

ДАЛЬШЕ

Так как право монетизации или компенсации льгот было оставлено в ведении местных властей, то в той же Москве просто оставили бесплатный проезд "для своих", выплатив компенсации. А пенсионерам Химкок (с другой стороны двора) пришлось в Москве платить за транспорт по полной. Оставили бесплатный проезд и во многих других региональных центрах. Это, разумеется, привело к недовольству жителей окрестностей. Или, скажем так, сподвигло вывести на улицы пенсионеров Химок определенным силам, воспользоывавшимся тем, что деньги теперь берут, а суть реформы людям никто доходчиво не разъяснил. Чем кончилось? Взаимопризнанием халявности. Достигла тут реформа поставленной цели? Конечно нет.

Так что почти с уверенностью можно сказать, что "монетизация льгот" в том виде, в котором она предусматривалась изначально, была дружно сабатирована чиновничеством всея Руси.

Сообщение изменено (14-05-05 02:18)

Re: Вот такие дела
olegp  14.05.2005 01:47

старушка занимает место,которое мог занять платежеспособный

Опять оффтоп... Замените "старушка" на "еврей" или "враг народа", а "платежеспособный" на "ариец" или "партиец"... Вам это ничего не напоминает? (-)
Дмитрий Браткин  14.05.2005 02:05

0

Re: Вот такие дела
Vadims Falkovs  14.05.2005 02:14

olegp писал(а):

> старушка занимает место,которое мог занять платежеспособный

Ах ты ж блин! Одного не могу понять, как у целого поколения в стране могло сформироваться такое отношение к стариками: бабка, дескать, в трамвае место занимает, кислород по чём зря изводит и канализацию нахаляву засераяет - расстрелять!..

Понаразводили всяких мерзавцев с автобусами "без льгот" да понавоспитывали молодёжь... Видать, пороли мало... Слов нет...

Re: Опять оффтоп... Замените "старушка" на "еврей" или "враг народа", а "платежеспособный" на "ариец" или "партиец"... Вам это ничего не напоминает?
olegp  14.05.2005 02:19

не путайте политику с рынком,если ариец больше платит-он должен быть в более комфортных условиях,если еврей больше платит- то он

Кто за что платит, и немного экономики.
andrei (mex)  14.05.2005 02:21

Написал этот текст, а потом увидел довольно грамотный пост Вадима Фальковса. Но, в порядке "профессиональной консультации эkoномиста", все равно посылаю.

1. Какова была бы структура ценообразования транспортного предприятия-монополиста, имеющего право брать разную сумму за проезд с каждого пассажира? В идеале, он брал бы очень много с тех кому а) очень надо ехать, б) может много платить, и брал бы копейки с остальных. Причина тому проста: перевезти 75 пассажиров вместо 74 лишнего почти не стоит, но если заломить слишком большую цену, то кто-то не поедет. Т.е., лишние затраты на 75ого пассажира - 0, а доход - копейки, что, все же, прибыль. Поэтому, с тех, кто готов платить надо брать много (они поедут все равно), а с остальных - мало (с паршивой овцы, хоть шерсти клок, какой никакой привар).

2. В реальности, транспортник не может назначит каждому свою цену (да и как опредилить, кто готов платить), но существуют совершенно легальные способы осуществления "частичной ценовой дискриминации": брать меньше с пенсионеров/студентов (поскольку малообеспеченность при посадке на автобус доказать сложно, принадлежнасть к пенсионерам/ студентам, пусть и несовершенный, но достаточно неплохой индикатор). Пенсионеру, в принципе, не очень, может, и нужно ехать, и если брать с него 10 рублей он просто не поедет, но рубль с него "срубить" можно, а, по кр. мере, большую часть времени, лишний пенсионер в салоне не стоит почти ничего. Поэтому льготный проезд не просто хорошая социальная политика, но и хороший бизнес.

3. С другой стороны, если проезд совсем бесплатный, то действительно будут ездить за 50-копеечной экономией за килограмом масла через весь город даже в час пик. С точки зрения общества может быть выгодней дать рубль этому же пенсионеру, чтобы он купил масло в ближайшем магазине на 50 копеек дороже. Но если ему просто дать рубль, то он все равно поедет экономить еще 50 копеек (и будет прав). Поэтому, хоть что-то за проезд брать надо, чтобы транспорт не перегружать перевозом народа по тривиальным поводам. В этом и смысл "идеальной" монетизации: мы даем пенсионеру "рубль", но берем "рубль " за поездку. Хочет - поедет, заплатив этот самый рубль. Не хочет - потратит его на хлеб. В принципе, от этого выигрывают все, включая самого пенсионера.

4. В часы пик перегрузка транспорта представляет собой реальную проблему. В конце-концов, никто не требует, чтобы гостиницы в Сочи брали по одному тарифу в сентябре и ноябре и при этом имели бы всегда места для всех (при таком ценообразовании за зиму они просто разорятся). Почему транспортные предприятия должны брать одинаково в 8:30 утра и в 2 часа дня?

5. Идеальная структура тарифов должна быть, с учетом социальных факторов, примерно, такой (поскольку речь идет не о конкретной ситуации, а об общем принципе, все цены в мифических занзибарских тугриках).

А. В часы пик (время максимальной перегрузки, когда лишний пассажир никак не нужен): стандартный тариф - 10 тугриков. Льготный тариф только для студентов и школьников только в течение учебного года и только по маршруту от дома в школу/университет по именному проездному (им ехать точно надо именно тогда, а денег мало - это реальный социальный тариф; альтернативно, можно университетcкие занятия начинать в 11 утра; студенты только довольны будут; профессора, кстати, тоже).

B. В остальное время: стандартный тариф - 5 тугриков. Льготный тариф в 50 тугрокопеек для студентов, пенсионеров, инвалидов, многодетных семей и прочих малоимущих (по пред"явлению удостоверения о получении пособия по малоимущести, при условии, что это удостоверение реально выдавать только малоимущим).

C. Социальные переходные положения: при переходе на оплачиваемый проезд для пенсионеров и т.д. компенсация устанавливается в размере достаточном для оплаты среднеежемесячного проезда по новому установленному тарифу для льготных категорий.

6. С чем не согласен категорически - что все цены всюду должны быть одинаковы. Гостиницы в Сочи, в Москве, в Туле и в Мухосранске одинаково стоить не будут никогда. Книги/ лекарства - другой вопрос, разница в цене не может быть больше цены проезда, иначе многие будут ездить через весь город, покупая подешевле/ продавая подороже. Трамвай в Москве и в Туле, в отличие от анальгина, товар разный (осуществляет разные перевозки) и цены на него одинаковыми быть не должны (иначе либо в Москве он будет слишком дешев и переполнен, либо в Туле все пойдут пешком). В Вашингтоне, например, удешевленный тариф установлен в автобусах в беднейших частях города - и это далеко не просто благотворительность.

7. Регулирование городского транспорта - вопрос, все же, скорее в компетенции городских (агломерационных) властей. Централизация на федеральном уровне малооправдана.

Re: Вот такие дела
olegp  14.05.2005 02:24

Vadims, много эмоций и мало логики,на Вас непохоже!вопрос в продолжение- почему тогда в пдс старушкам бесплатно бы не ездить,хотя бы при наличии свободных мест?

Re: Вот такие дела
Vadims Falkovs  14.05.2005 02:37

olegp писал(а):

> Vadims, много эмоций и мало логики,на Вас непохоже!вопрос в
> продолжение- почему тогда в пдс старушкам бесплатно бы не
> ездить,хотя бы при наличии свободных мест?

Ну почему надо из крайности в крайность кидаться: либо бесплатно, либо три шкуры дерут. У меня же написано - рупь с них брать за проезд. ОДИН.

По поводу ПДС. Если в России есть ПДС со свободными местами (насколько я понимаю, проблема как раз в том, что мест нет поэтому то имена-фамилии в билеты ещё до террористов вписывать стали, чтобы фарца не приторговывала), то возить можно старушек со скидкой, скажем, в 50%. ПДС от этого не треснет. Но свободных мест - нет.

Re: Кто за что платит, и немного экономики.
Vadims Falkovs  14.05.2005 02:59

andrei (mex) писал(а):

> Написал этот текст, а потом увидел довольно грамотный пост
> Вадима Фальковса.

О, перехвалите....

> 4. В часы пик перегрузка транспорта представляет собой реальную
> проблему. В конце-концов, никто не требует, чтобы гостиницы в
> Сочи брали по одному тарифу в сентябре и ноябре и при этом
> имели бы всегда места для всех (при таком ценообразовании за
> зиму они просто разорятся). Почему транспортные предприятия
> должны брать одинаково в 8:30 утра и в 2 часа дня?

Есть люксус-товар (отель, такси, плавки от Версаче), а есть ширпотреб (ощага, трамвай, сэкондхэнд). И сравнивать отдых летом в Сочи у берега моря с ежедневным перемещением к месту приложения труда и обратно всё же не стоит. Гостиницы в сочи и сами по себе стоят по разному, но что-то мне подсказывает, что стоимость проживания в студенческом общежитии от "сезона" не зависит. Так что, по моему, и в 8:30 утра и 14 часов проезд в транспорте должен стоить одинаково.

> А. В часы пик (время максимальной перегрузки, когда лишний
> пассажир никак не нужен): стандартный тариф - 10 тугриков.
> Льготный тариф только для студентов и школьников только в
> течение учебного года и только по маршруту от дома в
> школу/университет по именному проездному (им ехать точно надо
> именно тогда, а денег мало - это реальный социальный тариф;
> альтернативно, можно университетcкие занятия начинать в 11
> утра; студенты только довольны будут; профессора, кстати,
> тоже).

Студенты не будут - они подрабатывают после учебы.

Наконец, незачем всем заводам города в 8:00 начинать работу. можно и в 10, и в 11. Ну если с часом пик бороться, а не придумать способов, как навариваться. Сразу добавлю - введение "комендатского часа" для студентов, школьников, пенсионеров - категорически против! Во-первых, в Риге с пенсионерами комендантский час был. Слава богу, - отменили. Во-вторых, если бабушка провожает в транспорте внука в школу или едет к врачу, она едет не потому, что катается, а потому, что ей надо ехать. И если ей положена скидка на проезд, то она её должна получить.

> 6. С чем не согласен категорически - что все цены всюду должны
> быть одинаковы. Гостиницы в Сочи, в Москве, в Туле и в
> Мухосранске одинаково стоить не будут никогда. Книги/ лекарства
> - другой вопрос, разница в цене не может быть больше цены
> проезда, иначе многие будут ездить через весь город, покупая
> подешевле/ продавая подороже. Трамвай в Москве и в Туле, в
> отличие от анальгина, товар разный (осуществляет разные
> перевозки)

Более чем уверен, что средняя продолжительность поездки пассажира в трамвае Тулы БОЛЬШЕ, чем в трамвае Москвы. :-)

> и цены на него одинаковыми быть не должны (иначе
> либо в Москве он будет слишком дешев и переполнен, либо в Туле
> все пойдут пешком).

По проделываемоей работем по перемещению стоимость проезда в тульском трамвае должна быть дороже, чем в московском :-)

И "но-шпа" купленная в Москве имеет такое воздействие на организм, что купленная в Туле :-)

Если ценообразование создавать лишь исходя из объема потребляемой услуги. Но и в таком случае совершенно непонятно, почему проехать одну остановку в трамвае Москвы должно стоить червонец, а в Рязани - 5 рублей - в два раза дороже. И рельсы такие же, и шпалы.

Наконец, я не призывал устанавливать одинаковый тариф по всей стране. Я высказал мысль, что неплохо было бы, чтобы государство перед монеитизацией "утановило единую систему ценообразования на те товары и услуги, льготы на которые собиралось монетизировать". Не цену установить, а систему ценообразования сделать единой на то, что в конечном итоге оплачивается из бюджета. Согласитесь, что "цена" и "система ценообразрования" всё же несколько разные вещи.

> 7. Регулирование городского транспорта - вопрос, все же, скорее
> в компетенции городских (агломерационных) властей.
> Централизация на федеральном уровне малооправдана.

И не предлагал.

Re: Опять оффтоп...
Vadims Falkovs  14.05.2005 03:06

olegp писал(а):

> не путайте политику с рынком,если ариец больше платит-он должен
> быть в более комфортных условиях,если еврей больше платит- то
> он

Сидячие места - 5 рублей, стоячие - 3 рубля, худым - скидка! :-)

... и получаем -- что?
Дмитрий Браткин  14.05.2005 03:23

Правильно, ОТ ХIХ века: омнибус-маломерок на 20-30 человек, проезд внутри 5 копеек, на крыше 3 коп.

Re: Кто за что платит, и немного экономики.
andrei (mex)  14.05.2005 05:51

Перехвалил :)

Предположим даже, что в Туле и в Москве затраты на пассажирокилометр одни (хотя, по хорошему, зарплаты в Москве должны быть выше, чтобы хоть кто-то работал). Т.о., предложение будет одинаковое. Проблема в том, что спрос - разный. Если к Туле применять московскую цену - никто не поедет. По тульской цене в Москве будут ездить слишком много и в транспорте будет дикая давка (или же город обанкротит ся, пытаясь этот спрос удовлетворить и выпуская автобусы каждые две минуты по всем маршрутам). Ценовое регулирование именно нужно для уравнивания спроса с предложением!

Два предмета - образцы одного товара, если с точки зрения потребителей без разницы, каким из это их предметов пользоваться. Иначе говоря, две пачки анальгина произведенные на одном заводе в один день - один товар. Если я буду продавать их по разным ценам в разных магазинах, народ пойдет туда где дешевле или даже кто-то предприимчивый скупит все там, где дешево, и продаст там, где дорого. Таким образом, единая цена устанавливает ся (при свободной конкуренции) сама, без всякого централизованого регулирования (тут тоже не совсем просто, т.к. если магазины на некотором расстоянии, то небольшая разница в цене, примерна равная стоимости транспортировки, возможна). С транспортом, квартирами и т.п. все совсем не так - вам не без разницы, квартира в Москве или в Риге продает ся. И тут и там - метр жилой площади, может даже в однотипном доме, и куда уж больше предмет первой необходимости - крыша над головой. Тем не менее никого не смущает, что стоимость жилья в Талинне и в Анадыри неодинакова. В конце-концов, квартира на Садовом кольце (в панельной хрущебе) и в современном доме в Капотне тоже будет стоить по-разному. То же и с транспортом. Я могу предложить проезд в мехиканском троллейбусе завтра - сколько Вы за это готовы заплатить? А за проезд в рижском троллейбусе конкретного маршрута Вы, скорее всего, регулярно платите. Т.е., с Вашей точки зрения, это не один и тот же товар. Можно сформулировать и так: цена по которой билеты на московский трамвай продаются в Москве и в Туле должна быть одинакова (если в Туле будет дешевле, кто-нибудь их скупит и привезет в Москву). Другой вопрос, что никому в голову не прийдет продавать московские билеты в Туле. А вот цена билета на тульский трамвай может и, как правило, должна отличаться, потому что услуги, на самом деле, разные.

Это касается и времени. Даже если представить себе, что существуют студ. общежития в Сочи где и в июле и в декабре одни цены, то значит там либо нет мест в июле, либо они пусты в декабре, либо и то, и другое. Снизив декабрьскую цену, можно было бы заманить туда дополнительных клиентов, которым июльская цена за декабрьский курорт - слишком дорого. Подняв июльскую (когда "мест нет"), мы все равно обслужим то же самое кол-во клиентов (тем кто туда не попал, вобщем без разницы, не обслужили их потому, что мест нет, или потому что они не готовы столько платить - к тому же, неисключено, что платить прийдется все равно, но "на лапу"). Т.о., в целом "одна цена" гарантирует только не эффективное использование инфраструктуры (или коррупцию).

Никогда нельзя забывать, что эта "единая" цена будет средней, между тем, что надо бы платить в пиковое и непиковое время/ место - т.о. установление такой цены плохо и богатым и бедным: богатым не достается товара "получше", но и бедным не достает ся того товара, что им нужен и мог бы быть по карману.

Что касается льгот в час пик то, естественно, все те, кому надо ехать именно в час пик и ни в какое другое время должны иметь возможность, заплатив соответствующую сумму, ехать куда им нужно. Но не всем одинаково надо, и если не пользоваться мерами северокорейского регулирования (утверждение маршрута в домкоме), есть только один способ определить, кому действительно надо ехать - кто готов платить. Передвижение в час пик об"ективно более дорогой товар, и стоить может - и должен - дороже. В принципе, ценовая дискриминация может иметь смысл и в час пик (зависит от местных условий). Например, возможна такая структура: час пик - 10 тугриков для всех, 2 тугрика с пенсионеров; остальное время - 5 тугриков со всех, 50 тугрокопеек с пенсионеров. Главное, чтобы всем было - значительно - дороже в пик, чем не в пик. Тогда пиковые поездки будут именно необходимые и если я могу выйти на час позже, я выйду на час позже.

Тут важно отметить, что при таком подходе отпадает сам вопрос: "кто заслуживает льготы"- льгот, на самом деле, нет ни у кого, просто пенсионеры/ студенты платят меньше, потому что так выгодно всем, в том числе и тем, кто платит полный тариф.

Re: Вот такие дела
Пилецкий Павел  14.05.2005 08:08

Vadims Falkovs писал(а):

> При этой системе - сами перевозки дотируются из бюджета. НО,
> фирмы, эти перевозки осуществляющие, работают с прибылью.
>
> Таким образом, достигается несколько целей - нет конкуренции НА
> МАРШРУТАХ в этом убыточном виде обеспечения муниципальных
> функций, как местные перевозки.

Система конечно интересная. Но к России вообще и к Самаре в частности она совершенно не подходит. Частный извоз у нас является ПРИБЫЛЬНЫМ бизнесом даже совершенно без дотаций из бюджета. И коммерсантам от города нужны не дотации, а разрешения. А дотации в виде налогов и сборов наоборот город получает от коммерсантов.

Есть такая схема
Boris  14.05.2005 08:35

Vadims Falkovs писал(а):

> Сидячие места - 5 рублей, стоячие - 3 рубля, худым - скидка! :-)

Эта схема успешно работала до монетизации на некоторых пригородных маршрутах Рязани. К примеру билет с местом 30 рублей, билет без места 20 рублей, для худенькой старушки льготный за 10 рублей.

Как сейчас не знаю, после монетизации ещё за город на социальном автобусе не катался. Маршруток развелось видимо невидимо, цена проезда с автобусом одинаковая, а порой и дешевле.

Re: саботаж монетизации
Пилецкий Павел  14.05.2005 08:37

Vadims Falkovs писал(а):

> Не нужно быть пророком, чтобы понять, что если человек вчера не
> платил не гроша, а сегодня лолжен платить пять-семь-десять
> рублей за проезд, будет недоволен. Он в любом случае будет
> недоволен, даже если ему за это 100-200-300т рублей доплатили.
> Это элементарная психология. И разрубать "Гордиев узел" таким
> образом было недопустимо.
В смысле? Пенсинер приходит на почту и подходит к окошку, в котором выдают пенсию. Там его спрашивают, будет он получать 210 рублей наличными или забрёт проездной на месяц(номинальная стоимость проездного 210 рублей). Этот проездной даеё право бесплатного проезда без ограничения поездок на всех видах муниципального транспорта(трамвай, троллейбус, автобус, метро). Плюс к этому есть два бонуса(до монетизации этих бонусов не было). Бесплатный проезд на восьми коммерческих городских маршрутах плюс бесплатный проезд на всех муниципальных дачных маршрутах(по моему без ограничения числа поездок). До монетизации бесплатного проезда на коммерческом транспорте не было, а на дачных была льготная цена на ограниченное число поездок. То есть возможности пенсионера по бесплатному проезду существенно расширились. И никакого психологического шока тут абсолютно нет.

А справедливость наоборот повысилась. 210 рублей это 30 поездок на муниципальном транспорте. То есть если пенсионер ездит на ОТ 3 раза в неделю, за месяц получиться 26 поездок. То есть при необходимости он может позволить и поездку на маршрутке в счёт компенсации.
Если пенсионер ездит на ОТ чаще, чем 3 раза в неделю(хотя не совсем понятно, куда и зачем неработающему человеку ездить 4 раза в неделю) то ему придётся покупать проездной. Но в проигрыше не остался никто, а многие только выиграли.

> Но НИ ОДИН РЕГИОН/ГОРОД не додумался, что даже добавив 100
> рублей "за проезд", стоимость проезда было просто необходимо
> установить в размере... (один рубль) ОДИН РУБЛЬ (за одну
> поездку или одну зону в пригородном сообщении) (месячный 60
> рублей).
В России нет единых правил, каждый город решает проблему как хочет. В Кирове например одноразовые билеты на троллейбус для пенсионеров за половину стоимости появились уже давно. Наверняка такое было и в других городах. В некоторых городах и проездные для пенсионеров были уже давно, далеко не везде проезд был бесплатным.


> Кто-то скажет, что в сельской местности пенсионеры пострадали
> бы так как автобусами трижды в день не пользуются. Именно так,
> они получили бы свои 100 компенсационных рублей. Но
> "монетизация" под собой подразумевала не ОБНАЛИЧИВАНИЕ
> ВОЗМОЖНОСТЕЙ, а одналичивание ПОТРЕБЛЕНИЯ льготных услуг.
В сельской местности проблема совсем другая. По российским понятиям бесплатным всегда был только внутригородской проезд. А пригородный и тем более междугородний проезд никогда не был бесплатным. Компенсация проезда на пригородном и междугородном транспорте это совсем другая история. Да и вообще такой транспорт обычно относится к ведению области, а не городов. В Самарской области в некоторых сельских районах тоже можно купить льготный проездной за 20 рублей. Но поскольку доехать по нему можно только до административной границы райцентра, их почти не берут.

Про лекарства
Boris  14.05.2005 08:41

Vadims Falkovs писал(а):

> Как вы думаете, различается ли стоимость лекарства в аптеке
> центра Берлина от цены того же лекарства в аптеке захолустья
> Восточной Германии у самой богом забытой чешской границы? НЕТ,
> оно стоит совершенно одинаково.

Ээээ, а разве это справедливо? Неговоря уж о том, как в таком случае частным аптекам между собой конкурировать? Я бы не хотел в Рязани покупать лекарства по московским ценам, как и ездить в рязанском троллейбусе за 13 рублей вместо четырёх. В Германии ведь вряд ли в захолустье доход населения такой же, как в Берлине.

Re: саботаж монетизации
Пилецкий Павел  14.05.2005 08:56

Vadims Falkovs писал(а):

> Смотришь телевизор и диву даёшься. "Компенсируемые медикаменты
> не завезли". А за деньги они же - есть. Что с разных быз
> "но-шпа" везут или в разных упаковках продают. Ничего
> подобного. Незавзли не сами лекарства, а "ЛИМИТЫ". А вот это
> уже очередной акт саботажа со стороны ЧИНОВНИКОВ, занятых
> распределением лимитов на компенсируемые медикаменты. Или
> кто-то хочет сказать, что достаточное количество средств из
> бюджета не выделили. С другой стороны, при увеличении спроса на
> медикаменты, разумеется торговцы подняли на них цены.

С медикаментами после монетизации также хуже не стало. До монетизации бесплатно было легко получить только лабуду вроде аспирина. Мне как то два года назад родственники дали 10 бесплатных рецептов. И я их всех бесплатно отварил(простояв два часа в очереди). А потом узнал, что весь этот мешок лекарств в денежном выражении стоит 200 рублей. А по дисконтной карточке 180.

А получить бесплатно сколько нибудь приличное лекарство(хотя бы 300 рублей на месячный курс) и до монетизации было непросто. И рецепт надо было согласовывать у заведующий отделением, и в аптеку ходить по два раза в неделю в течении месяца. Так что лимиты были, лимиты и остались. Денег, которые выделяют у нас на льготную медицину, просто не хватает. И хоть льготы в натуральном выражении, хоть в денежном, сути проблемы это не изменит. Пока денег нет всегда будут лимиты и очереди.

Re: саботаж монетизации
Boris  14.05.2005 09:07

Пилецкий Павел писал(а):

> Так что
> лимиты были, лимиты и остались. Денег, которые выделяют у нас
> на льготную медицину, просто не хватает. И хоть льготы в
> натуральном выражении, хоть в денежном, сути проблемы это не
> изменит. Пока денег нет всегда будут лимиты и очереди.

То, что сделали с бесплатными лекарствами вообще монетизацией назвать нельзя. Просто перенаправили денежные потоки, поближе к карману Зурабова.

Re: Кто за что платит, и немного экономики.
Dmitry Umnov  14.05.2005 11:10

andrei (mex) писал(а):

> Т.е., лишние затраты
> на 75ого пассажира - 0, а доход - копейки, что, все же,
> прибыль. Поэтому, с тех, кто готов платить надо брать много
> (они поедут все равно).

Ничего подобного. Если автобус битком набит льготниками, платежеспособный пассажир в него просто не полезет и его деньги перевозчик вообще потеряет. Это реальная картина, наблюдается регулярно на пригородных маршрутах (там давно устоялось разделение на социальные и коммерческие машины) - подходит социальный автобус - в него лезут льготники, платники в массе своей остаются на остановке. Подходит коммерческий - остаются льготники, лезут платники.

> 3. С другой стороны, если проезд совсем бесплатный, то
> действительно будут ездить за 50-копеечной экономией за
> килограмом масла через весь город даже в час пик. С точки
> зрения общества может быть выгодней дать рубль этому же
> пенсионеру, чтобы он купил масло в ближайшем магазине на 50
> копеек дороже. Но если ему просто дать рубль, то он все равно
> поедет экономить еще 50 копеек (и будет прав). Поэтому, хоть
> что-то за проезд брать надо,

Опять неверный тезис. Оплата наличными за каждую совершенную поездку - это далеко не самая совершенная форма расчетов за услуги транспорта. А проездной - это все равно "бесплатный" проезд за килограммом масла через весь город. Так что - и проездные до кучи ликвидировать? Хотя на самом деле поездка в транспорте - это не только деньги, а еще и масса потерянных сил и времени, что для подавляющего большинства дороже денег и ради действительно копеечной экономии мало кто поедет через весь город. А если выгода существенная, то опять же в такой поездке ничего дурного нет - это называется высокая мобильность населения, один из факторов оживления экономики.

> 4. В часы пик перегрузка транспорта представляет собой реальную
> проблему. В конце-концов, никто не требует, чтобы гостиницы в
> Сочи брали по одному тарифу в сентябре и ноябре и при этом
> имели бы всегда места для всех (при таком ценообразовании за
> зиму они просто разорятся).

Транспорт устроен несколько иначе, чем недвижимость. В "несезон" автобусы не обязаны ходить пустыми, а уходят в парк на обед, ТО и так далее. Поэтому проблема может и должна решаться выпуском дополнительных единиц транспорта в те часы, когда он необходим, а не взвинчиванием цен.
Да и потом трудно сказать, что сейчас бОльшая проблема - перегрузка транспорта в час пик или его отсутствие (космические интервалы) вне часа пик...
В какой-то степени ужесточение цен в час пик имеет смысл только для нескольких самых загруженных линий метрополитена, когда по трубе физически невозможно пропустить больше вагонов с пассажирами.

Re: Кто за что платит, и немного экономики.
KaarlisK  14.05.2005 13:51

Dmitry Umnov писал(а):

> Ничего подобного. Если автобус битком набит льготниками,
> платежеспособный пассажир в него просто не полезет и его деньги
> перевозчик вообще потеряет. Это реальная картина, наблюдается
> регулярно на пригородных маршрутах (там давно устоялось
> разделение на социальные и коммерческие машины) - подходит
> социальный автобус - в него лезут льготники, платники в массе
> своей остаются на остановке. Подходит коммерческий - остаются
> льготники, лезут платники.
Во первых- при нормальной системе, «коммерческих» (без льгот)- НЕ БУДУТ.
Во вторых- если норматив вместимости автобуса-гармошки установить 100 человек, то давки не будет. И лишный 75ый пассажир не будет отпугивать платежеспосопбных. Т.е. картина, что льготники отпугивают платежеспособных наблюдается потому, что:
-вместимость автобусов слышком малая
-льготников слышком много (так как нету симболичной плати за поезд, которая НУЖНА).

А если построить ОТ так, что вместимости хватит, то для транспортной компании льготник, едучий не за 5 тургиков, а 50 тургвинчиков, лишных затрат создавать не будет, платежеспособных отпугивать не будет (так как всё равно будут ездить только те льготники, кому нужно), а прибыль приностить будет. Таким способом этот льготник будет выгоден даже для платежеспособных, так как он уменьщает стоимость былета для них.

> Опять неверный тезис. Оплата наличными за каждую совершенную
> поездку - это далеко не самая совершенная форма расчетов за
> услуги транспорта. А проездной - это все равно "бесплатный"
> проезд за килограммом масла через весь город. Так что - и
> проездные до кучи ликвидировать? Хотя на самом деле поездка в
> транспорте - это не только деньги, а еще и масса потерянных сил
> и времени, что для подавляющего большинства дороже денег и ради
> действительно копеечной экономии мало кто поедет через весь
> город. А если выгода существенная, то опять же в такой поездке
> ничего дурного нет - это называется высокая мобильность
> населения, один из факторов оживления экономики.
Нет. Но проездные должны быть «електронными карточками», чтобы транспортное предприятые могло точно подсчитать економию из-за того, что пассажир много едет, и применить соотсветвующую скидку. Или даже наоборот- одноразовой бумажний билет должен стоить дороже, чем первая одноразовая поездка на електронной карточке, так как билеты печатать стоить деньги, продавать их стоит деньги, проверять стоить деньги, итд. А електронную карточки нужны ровно столько, сколько пассажиров- экономия.
Таким способом, пассажири будут стимулировани купить електронные карточки-проездные, а одноразовые бумажные будут покупатся только приезжими из других город.

И симболичная плата за проезд нужна- ну психология, или просто нужда, пенсионеров такова, что если не будут никакого сдерживающего фактора, то они будут ездить через весь город за хлебом, на 1 тургвинчик дешевле (время на поездку не в счёт, так как времы у него о-о-о-чень много, да и весело через город проехать, посмотреть).

> Транспорт устроен несколько иначе, чем недвижимость. В
> "несезон" автобусы не обязаны ходить пустыми, а уходят в парк
> на обед, ТО и так далее. Поэтому проблема может и должна
> решаться выпуском дополнительных единиц транспорта в те часы,
> когда он необходим, а не взвинчиванием цен.
Но каким-то способом нужно добытся, чтобы человеки не ездили в часа пик просто потому, что захотелось на человеки посмотреть.
Правда, я не уверен, что разница в стоимосты должна быть двухразовой, да и большая заполнямемость транспорта сама по себе будет служить сдерживающим фактором.
А выпуск слышком многих транспортних единиц в часа пик невыгоден тем, что они простаивают в остальное время. Иными словами, дополнытельий выпуск в часы пик УДОРОЖАЕТ былет, и если стоимость будет одинакова в и вне часа пик, то будет удорожать и тот билет, которой вне часа пик.

> Да и потом трудно сказать, что сейчас бОльшая проблема -
> перегрузка транспорта в час пик или его отсутствие (космические
> интервалы) вне часа пик...
Интервал должен быть не только не космическим, но и шаговым- в часа пик каждые 10 мин, вне- каждые 20 мин. ТОЧНО. Тогда интервал может быть даже больше, но если человек уверенно знает- когда будет транспорт- то часть проблем с космическими интервалами снимается.
Но то, что интервал не должен быть совсем космическим- без сомнений. Если интервал слышком больший, то будут человека, которые уже не будут ездить на транспорте, хотя хотели бы. Возможно даже, что уменьшив интервал и сделав его шаговим, заполненность пустых автобусов увеличится. А можно и так, что увеличив интервал но сделав его шаговим, заполненность пустых автобусов увеличится.
Ещё можно в час пик пускать с тем же интервалом автобуса большой вместимосты, а вне часа пик- малой вместимости, ну может быть, с немного больше интервалом. Но здесь опять нужно подсчитать, если выгодно в часа пик держать уйму автобусов без использования.

Сообщение изменено (14-05-05 14:37)

Re: Про лекарства
Vadims Falkovs  14.05.2005 13:58

Boris писал(а):

> Vadims Falkovs писал(а):
>
> > Как вы думаете, различается ли стоимость лекарства в аптеке
> > центра Берлина от цены того же лекарства в аптеке захолустья
> > Восточной Германии у самой богом забытой чешской границы?
> НЕТ,
> > оно стоит совершенно одинаково.
>
> Ээээ, а разве это справедливо? Неговоря уж о том, как в таком
> случае частным аптекам между собой конкурировать?

А кто сказал, что "конкуренция" - это лишь разница в цене товара? Если кпнкуренция заключается в совокупности прибильности и затратности, то даже такая систем позволяет внутреннюю конкуренцию за счет снижения внутренних издержке предприятия. И, наконец, кто решил, что в Германии аптеки между собой конкурируют? Тем более, что бОльшая часть стоимости медикаментов оплачивается не пациентом, а погашается больничной кассой. Вот в Москве поликлиники или больницы между собой конкурируют?

> Я бы не хотел
> в Рязани покупать лекарства по московским ценам,

А Москве по рязанским?

> как и ездить в
> рязанском троллейбусе за 13 рублей вместо четырёх.

А в Москве за четыре вместо тринадцати?

> В Германии
> ведь вряд ли в захолустье доход населения такой же, как в
> Берлине.

Самая большая статья расходов в Германии - оплаты жилья. И в немецком захолустье стоимость аренды квартиры значительно ниже, чем на Курфюрстендамм.

Re: Кто за что платит, и немного экономики.
Dmitry Umnov  14.05.2005 14:50

KaarlisK писал(а):

> Во первых- при нормальной системе, «коммерческих» (без льгот)-
> НЕ БУДУТ.

Безусловно, если ВСЕ автобусы по качеству обслуживания не будут уступать коммерческим (то есть перевозить пассажиров преимущественно с сидячем положении и максимально быстро) то смысл наличия отдельно комерческого транспорта пропадет. Однако будем исходить из существующих реалий. А в этих реалиях существует неудовлетворенный спрос населения на комфортные перевозки и готовность их в разумных пределах оплачивать. А спрос ВСЕГДА будет порождать предложение.

> Во вторых- если норматив вместимости автобуса-гармошки
> установить 100 человек, то давки не будет.

Давки в прямом смысле не будет, но комфорт поездки будет весьма и весьма невысоким. ТАКОЙ сервис население оплачивать не готово (хотя бесплатно воспользоваться им большая часть согласна). То есть платник (при наличии выбора) 100-м пассажиром в гармошку не полезет.

> Нет. Но проездные должны быть «електронными карточками», чтобы
> транспортное предприятые могло точно подсчитать економию из-за
> того, что пассажир много едет, и применить соотсветвующую
> скидку.

Да это будет та же поштучная оплата за поездку, разве что с дополнительными затратами на приобретение этой електронной карты и заботой по ее своевременному пополнению.
Однако практика европейских транспортных систем (а именно их мы сейчас рассматриваем как некий идеал) показывает, что там очень развиты именно проездные билеты на разный срок - от часа до года, с крутонарастающими скидками от его длительности, но совершенно без контроля за количеством сделанных за это время поездок.
Это принципиально другой подход к транспортному обслуживанию - не разовая услуга, а регулярный сервис ! На самом деле потребление транспортных услуг обычно нормируется здравым смыслом и редко превышает некую регулярную величину, а раз так - то за нее можно брать предоплату одной суммой и не морочиться с подсчетом того, кто сколько проехал.

> И симболичная плата за проезд нужна- ну психология, или просто
> нужда, пенсионеров такова, что если не будут никакого
> сдерживающего фактора,

Отсутствие сил - вот главный сдерживающий фактор пенсионера. Потому что у кого силы еще есть - обычно работают и ездить через весь город за батоном им просто некогда.

> то они будут ездить через весь город за
> хлебом, на 1 тургвинчик дешевле (время на поездку не в счёт,
> так как времы у него о-о-о-чень много, да и весело через город
> проехать, посмотреть).

Не, ну это называется "вот бы я - но на пенсии". И забот нет, и времени масса и проезд бесплатный - ужо на всех маршрутах бы перекатался :)))
Боюсь, что на самом деле им намного веселее с соседками на лавочке посидеть, чем по транспортам мотаться.

> Но каким-то способом нужно добытся, чтобы человеки не ездили в
> часа пик

Если просто вне часа пик в транспорте будет гарантированно свободно - то те кто может выбирать, выберет внепиковую езду - вот и добились.
Но в наших реалиях внепиковый рейс тоже загружен неслабо, только ко всему его еще и ждать впятеро дольше. Это в какой-то степени наоборот стимулирует пиковую езду (все одно помнут, но хоть уеду быстро).

Ориентация на только платежеспособных губит ОТ
Дмитрий Браткин  14.05.2005 19:48

В одной из веток обсуждения уже был предложен экономический анализ, но, видимо, не всех он убедил :)) . В самых простейших словах (буквально, типа, на пальцах :) , дело таково.

Примем абстрактную вместимость ПС в 100 пассажиромест:

1. Если перевозчик с крупногабаритным ПС (автобус, троллейбус, трамвай) ориентируется на то, чтобы в любой момент времени салон был заполнен не менее, чем на 80% пусть и по рублевым билетам, то в среднем один рейс будет приносить по 80 рублей.

2. Если он будет ориентироваться на тех, кто может в любом случае оплатить полную стоимость проезда и, отменяя все льготы устанавливает единую сумму для всех (допустим, 10 рублей), то "халявщики" остаются за бортом и остается, условно говоря, 50% от общей массы пассажиров (цифру я беру максимально завышенную, реально их меньше). Казалось бы, теперь один рейс принесет парку 500 рублей. Но только в теории. Поскольку:

3. 50 человек -- это 4 рейса маршруточной "Газели". Тот же реальный пассажиропоток при прочих равных предпочтет маршрутку, потому что интервал движения ее будет в 4 раза меньше, а средняя скорость движения больше.

4. Платежеспособные предпочтут маршрутку даже в том случае, если стоимость проезда в автобусе будет составлять 50-80% от маршруточного тарифа -- просто потому, что интервалы у маршрутки меньше, а скорость больше. Поскольку "платежеспособные" -- как правило, люди работающие и занятые, они будут голосовать за скорость и частоту рейса.

5. В результате обычный автобус автоматически остается без платежеспособных пассажиров, а неплатежеспособным он будет не по карману. Погнавшись за журавлем, автобусники потеряют и ту синицу, которую имеют.

6. Но и это еще не все: поскольку издержки на маршрутные такси меньше, чем на автобусы (а тем более ГЭТ), и процент прибыли у маршруточников, и процент убытка у социального ОТ будет гораздо больше.

Иными словами, в сфере ОТ подтверждается старая добрая истина, что вести бизнес нужно "с оборота", а не "с выручки".

Замечания по поводу -- образование тарифов на ОТ столь же закрыто, сколь и тарифы ЖКХ. Отмена всех льгот на транспорт сродни введению 100% оплаты коммунальных услуг: чем больше "процент оплаты" тем выше тарифы. В Пб в связи с монетизацией стоимость проезда в наземном транспорте выросла на 42% (с 7 до 10 рублей). А между тем говорили, что один "платежеспособный" оплачивает двух-трех льготников, и по логике вещей тариф должен был либо пропорционально уменьшиться, либо (с учетом инфляции) остаться без изменений (в последнем случае ОТ получил бы дополнительную прибыль).

Говорить о "саботаже монетизации" чиновниками примерно настолько же оправданно как обвинять Министерство торговли СССР в том, что "с некоторыми товарами наблюдаются перебои". Дело-то не в злой воле отдельных чиновников или даже целых отраслей, а во всей сложившейся экономической системе.

Сообщение изменено (14-05-05 21:01)

Re: Кто за что платит, и немного экономики.

>Наконец, незачем всем заводам города в 8:00 начинать работу.
>можно и в 10, и в 11. Ну если с часом пик бороться, а не придумать
>способов, как навариваться.

У нас так раньше и было: в 7 рабочие, в 8 - ИТР, в 9 - госслужащие. Учеба с 8.30. И было это именно чтобы ОТ вообще мог справиться с перевозкой, потому что в час пик у трамвая двери пухли :-)))

>И не предлагал.

А я бы был за! Это не привело бы к тому что имеем сейчас - полный развал на местах.

Re: Кто за что платит, и немного экономики.

>А выпуск слышком многих транспортних единиц в часа пик невыгоден
>тем, что они простаивают в остальное время. Иными словами, >дополнытельий выпуск в часы пик УДОРОЖАЕТ былет, и если
>стоимость будет одинакова в и вне часа пик, то будет удорожать и
>тот билет, которой вне часа пик.

А они не должны простаивать остальное время. Ибо есть маршруты, которые именно в час пик пустые а днем заполнены (в основном центр), и там с 7 до 9 надо интервал 25 мин, а с 10 до 16 - при 5-минутном давка.
Просто, как мне кажется, врядли кто в том же МГТ сопоставлял колебания на маршрутах в течение суток и стал бы чесать репу, почему бы с 702-го не перекинуть днем на "К" :-)))

Re: Это да!

>Но в наших реалиях внепиковый рейс тоже загружен неслабо, только
>ко всему его еще и ждать впятеро дольше. Это в какой-то степени
>наоборот стимулирует пиковую езду (все одно помнут, но хоть уеду
>быстро).

А таких и сейчас достаточно. В том числе и я. В час пик предпочитаю ездить - в давке, зато интервал маленький да и едут быстрее. А больше всего не люблю после 9 - давка та же, только из пенсионеров, интервал минимум в 3 раза больше а скорость движения падает.

Re: Кто за что платит, и немного экономики.
KaarlisK  14.05.2005 20:21

Александр Губанков писал(а):


> А они не должны простаивать остальное время. Ибо есть
> маршруты, которые именно в час пик пустые а днем заполнены (в
> основном центр), и там с 7 до 9 надо интервал 25 мин, а с 10 до
> 16 - при 5-минутном давка.
Но таких маршрутов не так уж много. Иначе «рвание» или «двухразовые» вообще не существовали бы, а транспортные средства просто переключались бы с утренных пиковых в дневные пиковые.
Ну скажите, что хотите, но в часы пик пассажиров намного больше.

> Просто, как мне кажется, врядли кто в том же МГТ сопоставлял
> колебания на маршрутах в течение суток и стал бы чесать репу,
> почему бы с 702-го не перекинуть днем на "К" :-)))
Если бы я хоть знал, о чём речь...

Re: Кто за что платит, и немного экономики.

>Но таких маршрутов не так уж много. Иначе «рвание»
>или «двухразовые» вообще не существовали бы, а транспортные
>средства просто переключались бы с утренных пиковых в дневные
>пиковые.

В том то и дело что не переключаются :-( Единица п/с закреплена за маршрутом минимум в течение одного выхода. И никто не перекидывает в межпиковое время на другие маршруты.

А что такое "рвание" и "двухразовые"?


>Если бы я хоть знал, о чём речь...
Имелось ввиду с типового подвозящего маршрута на типовой, пользующийся основным спросом в межпиковое время

Re: Кто за что платит, и немного экономики.
KaarlisK  14.05.2005 20:45

Dmitry Umnov писал(а):

Стоп, стоп, стоп. Дисскусия в этой части ветки шла не о «в наших реалиях», а о том, «как должно быть».

> Безусловно, если ВСЕ автобусы по качеству обслуживания не будут
> уступать коммерческим (то есть перевозить пассажиров
> преимущественно с сидячем положении и максимально быстро) то
> смысл наличия отдельно комерческого транспорта пропадет. Однако
> будем исходить из существующих реалий. А в этих реалиях
> существует неудовлетворенный спрос населения на комфортные
> перевозки и готовность их в разумных пределах оплачивать. А
> спрос ВСЕГДА будет порождать предложение.
Коммерческих, в таком понятии как сейчас- не будут так как никто им не даст лицензий на перевозки. В городе должно быть лишь ОДНО предприятые, которое организирует сбор плат за поездку, организирует маршрутную сеть итд. Вобщем, см. здесь. Другой вопрос- если это единственное предприятие тоже будет коммерческим, или всё-таки муниципальним.
Речь же не о «в Ваших реалиях», а об идеальном случае- где НЕТУ конкуренции на одном маршруте.

> > Во вторых- если норматив вместимости автобуса-гармошки
> > установить 100 человек, то давки не будет.
>
> Давки в прямом смысле не будет, но комфорт поездки будет весьма
> и весьма невысоким. ТАКОЙ сервис население оплачивать не готово
> (хотя бесплатно воспользоваться им большая часть согласна). То
> есть платник (при наличии выбора) 100-м пассажиром в гармошку
> не полезет.
Почему? И как же он тогда будет на работу добиратся, пешком?
Ну и, в конце концов- в большинстве случаев, при нормальной системе ВСЁМ будут обеспечиватся сидячие места. Как в Дейтоне, например, где в троллейбусах почти 100% сидячие места.
И в этом случае льготник- как 100ой пассажир, которой немного платит- выгоден, так как он будет уменьшать число пустых сидячих мест.
Скажу так: коммерческий извозчик будет обеспечать то, что даже 100ому пассажиру БУДЕТ комфортно.


> Да это будет та же поштучная оплата за поездку, разве что с
> дополнительными затратами на приобретение этой електронной
> карты и заботой по ее своевременному пополнению.
> Однако практика европейских транспортных систем (а именно их мы
> сейчас рассматриваем как некий идеал) показывает, что там очень
> развиты именно проездные билеты на разный срок - от часа до
> года, с крутонарастающими скидками от его длительности, но
> совершенно без контроля за количеством сделанных за это время
> поездок.
Нет, електронная карточка именно потому: чтобы не купить билет на один час, проехать 55мин, а именно купить билет на действивательную времю поездки- 55мин.
И он будет ДЕШЕВЛЕ, так как фиксированные затраты на одну поездку меньше- нужно один раз купить эту карточку, и всё. А так, каждой раз к стоимосты билета будет добавлятся стоимость распечатки/бумаги.

> Это принципиально другой подход к транспортному обслуживанию -
> не разовая услуга, а регулярный сервис ! На самом деле
> потребление транспортных услуг обычно нормируется здравым
> смыслом и редко превышает некую регулярную величину, а раз так
> - то за нее можно брать предоплату одной суммой и не морочиться
> с подсчетом того, кто сколько проехал.
Почем морочится? Отмечаются, когда/где пассажир вшёл, вышёл, в чем проблема подсчитать затраты?

> Не, ну это называется "вот бы я - но на пенсии". И забот нет, и
> времени масса и проезд бесплатный - ужо на всех маршрутах бы
> перекатался :)))
> Боюсь, что на самом деле им намного веселее с соседками на
> лавочке посидеть, чем по транспортам мотаться.
Тогда почему так много пенсионер ходят к врачу каждий день, якобы из-за болезны? Им нечего делать, а так нужно безплатно поболтать. То же самое с пенсионерами.
Доказано, мировой практикой, что нельзя делать услугу совсем безплатоную- какая нибудь симболичная плата нужна, иначе будет слишко многих, которым хочется, но не нужно.

> Если просто вне часа пик в транспорте будет гарантированно
> свободно - то те кто может выбирать, выберет внепиковую езду -
> вот и добились.
Разве? Вот не верится. Я не выберу точно.

> Но в наших реалиях внепиковый рейс тоже загружен неслабо,
> только ко всему его еще и ждать впятеро дольше. Это в какой-то
> степени наоборот стимулирует пиковую езду (все одно помнут, но
> хоть уеду быстро).
В не-Ваших-реалиях можно просто добавить один рейс. Так как давка вообще не будет никогда, если перевозчик соображает что-к-чему.

Re: Кто за что платит, и немного экономики.
KaarlisK  14.05.2005 20:52

Александр Губанков писал(а):

> В том то и дело что не переключаются :-( Единица п/с
> закреплена за маршрутом минимум в течение одного выхода. И
> никто не перекидывает в межпиковое время на другие маршруты.
В том то и дело, что здесь шла речь о идеальном случае, где переключаются. Но разницу между нагрузкой в межпиковое и

> А что такое "рвание" и "двухразовые"?
«Рваний»=«Двухразовий».
Выходить на линию в 6:30-7:30 утра, делает два круга, обратно в парк.
Опять выходит на линию в 13:30-14:30, делает четыре-шесть круга, обратно в парк около 19:00.
Тоесть, порядоковой, которой ездит в утренный и вечерный час пик, а до/после их и в межпиковое время выключается.

> Имелось ввиду с типового подвозящего маршрута на типовой,
> пользующийся основным спросом в межпиковое время
Понятно. Здесь по-настоящему нужно так переключать...

Re: саботаж монетизации
Лапшов Игорь  14.05.2005 22:20

> То, что имело место в России, нельзя назвать "тупостью" - это
> акт явно продуманного саботажа высшей власти кастой
> ЧИНОВНИКОВ.
>

Каких чиновников? Местных, или федеральных?

> Именно чиновники НА МЕСТАХ решали КАК и СКОЛЬКО платить или не
> платить пенсионерам. При этом НИ В ОДНОМ РЕГИОНЕ (если я
> внимательно смотрел за новостями) ИЗНАЧАЛЬНО (с 1 января) не
> были предложены проездные билеты длительного пользования на все
> виды транспорта за сумму, равную сумме компенсации. ПЛЮС
> различные субъекты федераций ДАЖЕ НЕ ДУМАЛИ ни о каких
> взаимозачетах за жителей смежных регионов. То есть, было
> сделано ВСЁ, чтобы по максимуму накалить степень недовольства
> населения действующей властью.

Опять-таки, _кем сделано? Вот сидят к примеру чиновники в Ивановской области, им сверху в авральном (напоминаю, как было дело) порядке спускают этот самый 122-й закон и предлагают найти деньги, которые надо заплатить перевозчикам за льготников, либо выплатить льготникам на покупку проездных. Пообещали выделить недостающую сумму. Те взялись считать, выдали сумму в центр. Из центра им сказали: "Вы слишком много просите, мы вам дадим половину запрашиваемой вами суммы - вы должны работать эффективнее, тогда сумеете набрать остаток, а не сумеете - значит вы не соответствуете занимаемым должностям и мы вас поувольняем на фиг"

> Но НИ ОДИН РЕГИОН/ГОРОД не додумался, что даже добавив 100
> рублей "за проезд", стоимость проезда было просто необходимо
> установить в размере... (один рубль) ОДИН РУБЛЬ (за одну
> поездку или одну зону в пригородном сообщении) (месячный 60
> рублей). А из остальных денег, выделенных на монетизацию,
> просто доплачивать предприятию за каждый проданных однорублевый
> белет стоимость разницы между рублем и установленным тарифом
> (по месячным - разницу между льготным проездным и стандартной
> его стоимостью). Удар по психологии пенсионеров был бы куда
> меньшим и вряд ли по стране прокатилась бы волна демонстраций.
> Ибо рубль сам по себе все же не деньги.
>

Ну еще бы - не из чего добавлять. Тем более, что вместе с монетизацией, вступил в действие ряд законов, по которым многие налоги переводились из местных в федеральные, т.е. Зурабов, Греф и Кудрин попробовали претворить в жизнь принцип: "Чтобы коровы меньше ели, но давали больше молока, надо их меньше кормить, но чаще доить". Результат был предсказуем заранее.

>
> Смотришь телевизор и диву даёшься. "Компенсируемые медикаменты
> не завезли". А за деньги они же - есть. Что с разных быз
> "но-шпа" везут или в разных упаковках продают. Ничего
> подобного. Незавзли не сами лекарства, а "ЛИМИТЫ". А вот это
> уже очередной акт саботажа со стороны ЧИНОВНИКОВ, занятых
> распределением лимитов на компенсируемые медикаменты. Или
> кто-то хочет сказать, что достаточное количество средств из
> бюджета не выделили. С другой стороны, при увеличении спроса на
> медикаменты, разумеется торговцы подняли на них цены.

Кумовство и воровство разумеется никто не отменял. Принимающие закон должны были _предусмотреть это явление.

>
> Отступление
>
> Как вы думаете, различается ли стоимость лекарства в аптеке
> центра Берлина от цены того же лекарства в аптеке захолустья
> Восточной Германии у самой богом забытой чешской границы? НЕТ,
> оно стоит совершенно одинаково. При том, что все аптеки -
> ЧАСТНЫЕ. А реализовочные цены на медикаменты устанавливаются
> для всей страны - ЕДИНЫЕ. То же самое с книгами - в любом
> магазине Германии (если там сегодня не скидлочный день) одна и
> та же книга будет стоить одинаково. И даже если нужной книги в
> продаже нет, то её в течение суток доставят в тот магазин, в
> котором вы хотели её купить. Как вы думаете, изменится ли от
> этого цена книги? НЕТ! Она будет стоить столько же, сколько
> стоила бы, будь в продаже в магазине, а не пришлось ее везти в
> единственном экземпляре через всю страну. В Германии
> капитализм? Капитализм. Но цены на книги тоже устанавливаются
> централизовано.

По большому счету, лекарственный бизнес надо прикрыть. Все аптеки должны быть государственными, а лекарства отпускать по рецепту бесплатно.

>
> Так вот, если бы перед началом монетизации медикаментов
> государство утановило единую систему ценообразования на те
> товары и услуги, льготы на которые собиралось монетизировать,
> то не произошло бы скачкообразной стоимости компенсируемых
> товаров при введении монетизированого за них расчета.
>

Разумеется, но впопыхах такого скропать было нельзя. Хотя сомневаюсь, что это предполагалось сделать: у нас власть с одной стороы коррумпирована, а с другой - не на многое способна.

> ДАЛЬШЕ
>
> Так как право монетизации или компенсации льгот было оставлено
> в ведении местных властей, то в той же Москве просто оставили
> бесплатный проезд "для своих", выплатив компенсации. А
> пенсионерам Химкок (с другой стороны двора) пришлось в Москве
> платить за транспорт по полной. Оставили бесплатный проезд и во
> многих других региональных центрах. Это, разумеется, привело к
> недовольству жителей окрестностей. Или, скажем так, сподвигло
> вывести на улицы пенсионеров Химок определенным силам,
> воспользоывавшимся тем, что деньги теперь берут, а суть реформы
> людям никто доходчиво не разъяснил. Чем кончилось?
> Взаимопризнанием халявности. Достигла тут реформа поставленной
> цели? Конечно нет.
>

Если бы мы знали _истинную цель этой реформы...

> Так что почти с уверенностью можно сказать, что "монетизация
> льгот" в том виде, в котором она предусматривалась изначально,
> была дружно сабатирована чиновничеством всея Руси.
>

Ну что значит саботирована? Она (по крайней мере, явная ее часть) в предложенном виде была изначально невыполнима.

Re: Вот такие дела
olegp  14.05.2005 23:21

почему нет,бывает до 60-70% свободных

Re: Про лекарства
Boris  15.05.2005 09:09

Vadims Falkovs писал(а):

> кассой. Вот в Москве поликлиники или больницы между собой
> конкурируют?

Коммерческие ещё как конкурируют. Ну, в общем с лекарствами в Германии всё ясно, это вотчина государства, а коммерческие аптеки лишь исполнители.

> > Я бы не хотел
> > в Рязани покупать лекарства по московским ценам,
>
> А Москве по рязанским?

Ну, тоже не вариант. Выходит, что для провинциала лекарства будут доступны (это конечно хорошо), а для столичных жителей фактически бесплатны, по символической цене. А вот это уже не хорошо, если столичные аптеки не будути получать дотацию от государства, то они разорятся.

Re: Кто за что платит, и немного экономики.
Boris  15.05.2005 09:25

Dmitry Umnov писал(а):

> Безусловно, если ВСЕ автобусы по качеству обслуживания не будут
> уступать коммерческим (то есть перевозить пассажиров
> преимущественно с сидячем положении и максимально быстро) то
> смысл наличия отдельно комерческого транспорта пропадет.

Смысл коммерческого транспорта пропадёт не тогда, когда сравняется качество, а когда сравняется количество. Живой пример: в праздники решили отправиться на природу. Автовокзал, длиннющая очередь на перроне к посадочной площадке на автобус. Иду смотреть расписание, ближайший автобус через полтора часа. В 100 метрах одна за одной отчаливают Газели в том же направлении по тем же ценам. Через 5 минут мы были уже в пути.
Очевидно, что в очереди на автобус стоят льготники, их сопровождающие и люди с пригородными проездными. Почему бы автоколонне не пустить в праздник дополнительные рейсы, которые уходили бы однозначно не пустыми и везли бы отнюдь не только льготников? А потому что у автоколонны нет лишних автобусов, а на автобусы нет денег, а инвестировать деньги в МУП никто не будет. Смысл наличия отдельно коммерческого транспорта отпадёт похоже тогда, когда он весь станет коммерческим. Ну а про перевозку льготников - отдельный разговор. С перевозчиком можно договориться на взаимовыгодных условиях будут возить и льготников.

Последняя попытка вернуть тему в русло
Boris  15.05.2005 09:32

В теме уже под 70 сообщений и только из одного я узнал, что в Самаре монетизация транспорта прошла успешнее, чем в Рязани. А как в других городах? Что известно про Тулу, Тверь, Тамбов, Волгоград, Воронеж (говорят там тоже появилась куча частников, которые возят льготников), Владимир и другие близкие и далёкие от Рязани города?

Re: Вот такие дела
Joker  15.05.2005 14:35

Vadims Falkovs писал(а):

> Такая система на практике реализована ПОВСЮДУ на Западе. Там
> никого не интересует, сколько конкретно пассажиров проехало в
> том или ином рейсе и каким образом они уплатили за проезд -
> проездным, единоразово, наличными или карточкой, в транспорте
> или на остановке. Рейсы заказывает и оплачивает муниципалитет
> через ТРАНСПОРТНЫЙ СОЮЗ, вся выручка от сборов проездной платы
> является СОБСТВЕННОСТЬЮ муниципальных властей, которые
> перечисляют дотации в транспортный союз, который в свою очередь
> заключает договор с перевозчиком и оплачивает его раоту.

И что тут хорошего? У такого водителя и кондуктора нет стимула работать. По сути, такая система грабит "хороших" водителей и кондукторов и наооборот - плодит тунеядцев и лентяев. Чистый совок.

Попробую пояснить
Joker  15.05.2005 14:50

Vadims Falkovs писал(а):

> Ах ты ж блин! Одного не могу понять, как у целого поколения в
> стране могло сформироваться такое отношение к стариками: бабка,
> дескать, в трамвае место занимает, кислород по чём зря изводит
> и канализацию нахаляву засераяет - расстрелять!..
А почему их должны любить? Не хочется обобщать, но если попытаться описать собирательный образ российской бабки, то это будет: наглая, жадная и одновременно плаксивая, плохо пахнущая старуха в побитом молью пальто. Вы бы видели как "старушки-божий одуванчик" прут без очереди в поликлиниках (где, кстати, сидят такие же старики), хамят в общественных местах, и постоянно о чем-то ноют. Мужчины в России не доживают до пенсии, бабки выходят на пенсию в 55 и потом 25 лет разъезжают в ОТ за счет налогоплательщиков. Ладно бы хоть детей рожали, а то хорошо если двух завели.

> Понаразводили всяких мерзавцев с автобусами "без льгот" да
> понавоспитывали молодёжь... Видать, пороли мало... Слов нет...
Ну любите бабок, Ваше право. Меня они честно скажу - достали, после того как я из-за них с третьего раза не попал к нужному врачу - есть еще одна такая особенность у бабок, зависать у врачей по 40 минут. Хорошо, что еще кроме автобусов "без льгот" есть и платные врачи :-)

Re: саботаж монетизации
Joker  15.05.2005 15:17

Vadims Falkovs писал(а):

> Именно чиновники НА МЕСТАХ решали КАК и СКОЛЬКО платить или не
> платить пенсионерам. При этом НИ В ОДНОМ РЕГИОНЕ (если я
> внимательно смотрел за новостями) ИЗНАЧАЛЬНО (с 1 января) не
> были предложены проездные билеты длительного пользования на все
> виды транспорта за сумму, равную сумме компенсации. ПЛЮС
> различные субъекты федераций ДАЖЕ НЕ ДУМАЛИ ни о каких
> взаимозачетах за жителей смежных регионов. То есть, было
> сделано ВСЁ, чтобы по максимуму накалить степень недовольства
> населения действующей властью.
Ну не стоит искать тут волосатые щупальца :-) Обычная российская бюрократия.

> Но НИ ОДИН РЕГИОН/ГОРОД не додумался, что даже добавив 100
> рублей "за проезд", стоимость проезда было просто необходимо
> установить в размере... (один рубль) ОДИН РУБЛЬ (за одну
> поездку или одну зону в пригородном сообщении) (месячный 60
> рублей). А из остальных денег, выделенных на монетизацию,
> просто доплачивать предприятию за каждый проданных
> однорублевый
Так при такой системе одни льготники получают больше за счет других. И никогда вы не разберетесь, кто кому сколько должен. На мой взгляд прямые выплаты - лучшая на данный момент система для России. Может, лет через 15-20 можно будет вернуться к льготам.

> Как вы думаете, различается ли стоимость лекарства в аптеке
> центра Берлина от цены того же лекарства в аптеке захолустья
> Восточной Германии у самой богом забытой чешской границы? НЕТ,
> оно стоит совершенно одинаково.
А как вы думаете, Россия и Германия похожи или все-таки различаются? Одно дело, завести лекарства с оптового склада в Москве в московскую аптеку, а другой - привести с того же склада через кучу посредников в поселок Гадюкино. Введение такой системы приведет к тому, что либо цены в ряде регионов будут завышены, либо в ряде регионов не будет лекарств. Да и просто аптеки ориентируются на разного потребителся. Есть в Москве, например, социальная аптека на м. Белорусская - приезжайте, все дешево, только в очереди будете стоять часа 2-3. А есть в моем районе, там дороже, но зато рядом и без очереди. Как ни странно, но в московских ГУПах цены на лекарства выше, а сервис довольно убогий. Например, рецептурные и безрецептурные лекарства продают в разных окнах. А то еще и в кассу надо стоять отдельно :-)

> Так как право монетизации или компенсации льгот было оставлено
> в ведении местных властей, то в той же Москве просто оставили
> бесплатный проезд "для своих", выплатив компенсации.
Так кто же саботировал реформу? :-) Ликвидировали бы в Москве бесплатных транпорт - может, и в Химках бы не бунтовали. Основная причина - малые компенсации и невозможность региональных властей их выплатить. Так что во всем виноваты авторы данного "прожекта", а не региональные чиновники.

Re: Вот такие дела
Dmitry Umnov  15.05.2005 17:38

Joker писал(а):

> И что тут хорошего? У такого водителя и кондуктора нет стимула
> работать. По сути, такая система грабит "хороших" водителей и
> кондукторов и наооборот - плодит тунеядцев и лентяев.

Дык хороший водитель - это не тот, что нарубил больше денег, а тот, что все положенные ему рейсы добросовестно выполнил. А проверяется это при желании очень несложно, и стимул работы для водителя и кондуктора в этом случае - их хорошая зарплата или реальная перспектива лишиться ее (или части) в том случае, если они будут халтурить. Имхо, этого стимула вполне достаточно. Привязка же зарплаты к сумме выручки в кондукторской сумке наоборот приводит к тому, что водитель пытается сам решать, выгодно или нет ему сейчас будет ехать в рейс. В результате пассажиры оказываются заложниками его выбора, а в транспортной системе в целом имеем хаос.

Ну вот, к примеру, Пермь
Mister Mo  15.05.2005 22:04

(Напомню, проезд все еще 5 р на в всех видах, включая коммерческие маршруты (с буквой "т", частные и муниципальные) с большими автобусами. Газели - 10 р. и 20 р., но их не так много, хотя в последнее время, увы, число увеличивается. Многочисленные частные фирмочки-ЧП составляют два "некоммерческих объединения".)

1. Льготы отменены, бывшим льготникам (пенсионно-ветеранского типа и инвалидам) продают социальные проездные на гортранспорт трёх видов: городским льготникам (напр., пенсионеры) за 190 р., региональным (? точно не знаю, кто) за 230 р., федеральным (ветераны труда, войны) за 240 р. Это немного меньше добавки к пенсии.
При этом дорогие (230, 240) действительны и на пригородном транспорте, а тот, что за 240 - по-моему, включает и электричку (а региональные едут в электричке за полцены).
Разумеется, если человек - ветеран труда и одновременно пенсионер, то никто ему не запретит купить проездной не за 230, а за 190 р. (тем более, если человек не пользуется пригородным транспортом).
Депутаты зак.собрания области хотят сделать единый билет за 160 р.
Проездные придумали не сразу, а после митингов с перекрытием трамвайных рельсов у здания администрации области и у мэрии.
2. Милиция, прокуратура, и т.п. получают какие-то компенсации к зарплате.
3. Проезд в "коммерческом" транспорте (большие автобусы "т", но ЧАСТНЫЕ) льготники с проездными оплачивают в размере 3 р. Изредка кондуктора, пользуясь незнанием пытались заставить быв. льготников платить 5 рублей. Гады.
В муниципальных "т" - бесплатно (по предъявлении проездного), в связи с чем разница между городской "т" и не обычным автобусом практически исчезла (как и буква "т" с многих маршрутных табличек, если нет дублирования номеров).
В газелях льгот нет (и не было никогда).
4. Добавилась такая "фишка" (в связи с развалом автопарков и уменьшением числа автобусов). Некоторые графики муниципальных автобусных маршрутов (и "т" и не "т") отдали частникам. Если до монетизации они возили льготников бесплатно, то теперь могут вешать табличку "частный, льгот нет" и брать плату. Сколько - не знаю, думаю - 3 р. Самое интересное, что это не на всех частных графиках, остались и бесплатные.
Список маршрутов с предоставлением бесплатного проезда и возможность вешать упомянутую табличку (возможно, этим фирмам не дают компенсаций) закреплена в постановлении гор. администрации.
Короче, небольшая путаница появилась.
5. Монетизация дала почву для "проявлений благородства" некоторыми местными политиками. Один депутат зак. собрания (скажем так, "авторитетный" товарищ) сделал бесплатным проезд в автобусах 9 маршрута (муниципального) всем льготникам - с проездным и без оного. Видимо, дает автопарку какие-то деньги, а на маршруте автобусов немного.
Другой депутат (фокусник) - в муниципальном маршруте 15т (правда, денег у него меньше, поэтому только на одном автобусе, идущем по специально для этого придуманному укороченному графику).
Разумеется, в автобусах есть наклейки, объясняющие, кто благодетель.
6. После монетизации зарегистрировано общее падение пассажиропотока в среднем на 20-30 %. Предприятие "горэлектротранс" уменьшило число трамваев (стало меньше сцепок), и совсем чуть-чуть - троллейбусов на линии. При этом оно лишилось компенсаций из фед. бюджета, и, видимо, руководство считает, что монетизация только ухудшила положение предприятия.
При этом частники не уменьшили число автобусов на маршрутах, и живут, как и раньше, припеваючи. Недавно им не дали повысить цену проезда до 9 рублей, и ничего.

Re: Кто за что платит, и немного экономики.
Лев  16.05.2005 07:16

Александр Губанков писал(а):

> В том то и дело что не переключаются :-( Единица п/с
> закреплена за маршрутом минимум в течение одного выхода.
По крайней мере в С-Пб не совсем так. Несколько раз был свидетелем, как диспетчер к/ст перекидывала машины (с согласия парка и водителя) с одного маршрута на другой - это путь официальный. Неофициально бывает, что машина "делает выпуск" по одному маршруту, затем "ломается" и возвращается в парк, откуда выходит уже по другому маршруту, "закрывая" выпуск и по нему. Потом это, конечно, из бумаг можно выудить, но никто не заинтересован.
В ПАТе же такая ситуация вообще штатная, там автобусы изначально знают, что делают рейсы по одному маршруту, а затем переключаются на другой и ездят уже по нему.

Re: Ориентация на только платежеспособных губит ОТ
Пилецкий Павел  16.05.2005 08:45

Дмитрий Браткин писал(а):

> 3. 50 человек -- это 4 рейса маршруточной "Газели". Тот же
> реальный пассажиропоток при прочих равных предпочтет маршрутку,
> потому что интервал движения ее будет в 4 раза меньше, а
> средняя скорость движения больше.
>
> 4. Платежеспособные предпочтут маршрутку даже в том случае,
> если стоимость проезда в автобусе будет составлять 50-80% от
> маршруточного тарифа -- просто потому, что интервалы у
> маршрутки меньше, а скорость больше. Поскольку
> "платежеспособные" -- как правило, люди работающие и занятые,
> они будут голосовать за скорость и частоту рейса.
>
> 5. В результате обычный автобус автоматически остается без
> платежеспособных пассажиров, а неплатежеспособным он будет не
> по карману. Погнавшись за журавлем, автобусники потеряют и ту
> синицу, которую имеют.

Какие автобусники, муниципальные или коммерческие? Коммерческие автобусники весьма активно используют автобусы большой вместимости. Если считать немецкое б/у, то в Самаре очень много больших коммерческих автобусов. Причём есть даже сочленёные коммерческие.
Но и по новым автобусам коммерсанты выгладят неполохо. У коммерсантов в Самаре уже 7 низкопольников(3 МАЗа и 4 Скании), а у муниципалов пока ни одного. Первые в городе 15м автобусы появились также у коммерсантов. В общем, сводить городские комерческие автобусные перевозки к Газелям это уже позавчерашний день. Реальная ситуация очень сложная. Вот например одна из новостей по коммерческим автобусам.

http://www.scat-tv.ru/news//4843/
++++++++++++
С 1 апреля повышаются цены на проезд в городских коммерческих автобусах
С 1 апреля повышаются цены на проезд в городских коммерческих автобусах. И это не розыгрыш. Теперь пассажиру автобуса с буквой "К" на борту придётся раскошелиться не на 7, как раньше, а на 8 рублей. Большинство коммерческих машин следует по 21-ому, 23, 24, 41 и 70-му маршрутам. Сезонки в них действительны, как и раньше. Зато муниципального общественного транспорта нововведение не коснётся. Ездить в обычных автобусах можно за прежнюю цену.

Николай Мозырец, генеральный директор компании "Транслайн":

«Все сезонки с 1 января действительны в нашем транспорте, единственное, что мы вынуждены приподнять цену в коммерческих автобусах, до 8 рублей. Это связано с ростом ГСМ, повысить надо зарплату кондукторам, поэтому мы повышаем оплату пассажиров».
++++++++++++
Компания Транслайн работает на новых МАЗах самарской сборки.


Кстати сказать, из 330 тысяч льготников сезонку на май купило только 163 тысячи. То есть даже в Самаре(где очень хороший муниципальный транспорт) больше половины льготников предпочитает получать реальные деньги, а не абстрактные льготы.

Сообщение изменено (16-05-05 11:35)

Re: Ориентация на только платежеспособных губит ОТ
Дмитрий Браткин  16.05.2005 23:44

Пилецкий Павел писал(а):

> Какие автобусники, муниципальные или коммерческие?

Любые, устанавливающие высокие цены при существующих условиях движения (интервалах, числе ПС на линии и т.д.). Обычно этим грешат социалы. Коммерческие автобусы -- это, согласен, сложная тема. Но ГЭТ, очевидно, обречен, если, как в Пб, разовый билет стоит 10 руб., а проезд в маршрутке по линии того же маршрута -- от 13 до 15 р. Максимум для электротранспорта в таких условиях -- рублей 5-6, дальше идет по описанному мной сценарию.

Логика, на самом деле, еще проще: те, у кого есть и деньги, и желание покупать качественные джинсы, идут в фирменный магазин. Те, у кого есть просто необходимость закрыть свои бледные ноги, покупают на рынке штаны средней турецкости. И магазины, и рынки обеспечивают себе рентабельность и имеют устойчивую клиентуру. Но как только рыночная точка начинает торговать по магазинным ценам, быстрое разорение ей обеспечено.

Вопрос про бесплатную электричку в пределах области
Mousemaster  21.05.2005 21:37

Допустим, человек, имеющий такую льготу, собрался в Москву. Как он оплатит проезд? Доедет бесплатно до Фруктовой (или где там Рязанская область кончается), там выйдет, купит билет до Москвы и будет тупо два часа ждать следующую электричку? Или можно цивилизованно прямо в Рязани купить билет от Фруктовой до Москвы?

Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.003 seconds ]