Вы, наверное, ничего не имеете ни против легкого морозца в -2 градуса, ни против приятной комнатной температуры в +18. Но морозец в июле или комнатная температура на январской улице Вас, наверное, выбьет из колеи.

У т.наз. пенсов выработан баланс доходов и расходов. Баланс выживания, если угодно. И 70 рублей, которые они платят за транспорт, с одной стороны, ничего не компенсирует паркам, а с другой ломает "пенсам" весь баланс.

Да, надо поднимать им пенсии, кто спорит? Но Ваша логика напоминает анекдот о тонущем человеке, который кричит "Help! Help!", а с берега ему говорят "Тебе надо было не английский учить, а плавать научиться".

Дмитрий Браткин писал(а):

> У т.наз. пенсов выработан баланс доходов и расходов. Баланс
> выживания, если угодно. И 70 рублей, которые они платят за
> транспорт, с одной стороны, ничего не компенсирует паркам, а с
> другой ломает "пенсам" весь баланс.
Пенсы не платят 70 рублей. Это наоборот пенсам платят 70 рублей. Если пенс ездит на муниципальном ОТ, то он покупает проездной за 70 рублей и его баланс абсолютно не меняется. А если пенс не ездит на муниципальном ОТ, то его баланс увеличиватся на 70 рублей. Проблема в том, что из-за скупости рязанских властей пенс получит всего 70 рублей, что очень немного даже по провинциальным меркам. Вот в Самаре пенс получит 210 рублей, а это уже неплохо.

Пилецкий Павел писал(а):

> Сколько крупных и мелких коммерческих фирм занимается извозом в
> Стокгольме и сколько людей работает этих коммерческих
> первозчиках.

В Стокгольме ВСЕ перевозчики - "коммерческие". ВСЕ фирмы, предоставляющие свои услуги в сфере РЕГУЛЯРНОГО транспортного сообщения имеют договор на право предоставляения этих услуг с юридическим лицом - "Стокгольм Линьен", которая, будучи структурой, которой муниципалит поручил обеспечение регулярных транспортных перевозок, управляет и согласовывает выполнение подрядчиками общественного транспорта предусмотренных работ и провереят, как подрядчики выполняют заключенные соглашения.

Как пассажир, вы не поймёте в автобусе, принадлежащей какой "частной фирме" Вы едете. Вам это - по барабану - тариф един, все билеты взаимопризнаваемы, транспортные средства визуально оформлены в едином стиле. Вас везет "Стокгольм линьен". А уж кто субподрядется от имени "СЛ" - вас не касается и вообще не интересует.

Vadims Falkovs писал(а):

> Пилецкий Павел писал(а):
>
> > Сколько крупных и мелких коммерческих фирм занимается извозом
> в
> > Стокгольме и сколько людей работает этих коммерческих
> > первозчиках.
>
> В Стокгольме ВСЕ перевозчики - "коммерческие". ВСЕ фирмы,
> предоставляющие свои услуги в сфере РЕГУЛЯРНОГО транспортного
> сообщения имеют договор на право предоставляения этих услуг с
> юридическим лицом - "Стокгольм Линьен", которая, будучи
> структурой, которой муниципалит поручил обеспечение регулярных
> транспортных перевозок, управляет и согласовывает выполнение
> подрядчиками общественного транспорта предусмотренных работ и
> провереят, как подрядчики выполняют заключенные соглашения.
>
> Как пассажир, вы не поймёте в автобусе, принадлежащей какой
> "частной фирме" Вы едете. Вам это - по барабану - тариф един,
> все билеты взаимопризнаваемы, транспортные средства визуально
> оформлены в едином стиле. Вас везет "Стокгольм линьен". А уж
> кто субподрядется от имени "СЛ" - вас не касается и вообще не
> интересует.
Муниципальный автобус от коммерческого отличается очень просто. Муниципальный автобус содержится на деньги налогоплательщиков. В Самаре например абсолютно весь муниципальный транспорт сильно убыточный и содержиться в основном за счёт городского бюджета(то есть за счёт налогоплательщиков). А коммерческие автобусы содержаться за счёт своих владельцев.
За чей счёт содержаться городские автобусы Стокгольма? Раз они все "коммерческие", то налогоплательщики не оплачивают их убытки?

Пилецкий Павел писал(а):

> из-за скупости
> рязанских властей пенс получит всего 70 рублей, что очень
> немного даже по провинциальным меркам

Я не отрицаю, что рязанские власти одни из самых жадных. Вдобавок регион один из самых бедных. Однако читайте внимательнее мой рассказ!

Хочу напомнить, что 70 рублей на транспорт получает ФЕДЕРАЛЬНЫЙ пенс, а региональный не получает ничего вообще. Для регионалов транспорт остался натуральной льготой. Почему из ФЕДЕРАЛЬНОГО бюджета на транспортную часть компенсации рязанцам выделяется так мало, я не знаю. Ну а транспортникам ничего не остаётся, как продавать льготные проездные по 70 рублей, потому что такой закон. Льготный проездной не может стоить дороже компенсации за него.

Пилецкий Павел писал(а):

> За чей счёт содержаться городские автобусы Стокгольма? Раз они
> все "коммерческие", то налогоплательщики не оплачивают их
> убытки?

Оплачивают. :-) Но эти коммерческие автобусы принадлежат коммеческим (частным) фирмам.

Vadims Falkovs писал(а):

> Пилецкий Павел писал(а):
>
> > За чей счёт содержаться городские автобусы Стокгольма? Раз
> они
> > все "коммерческие", то налогоплательщики не оплачивают их
> > убытки?
>
> Оплачивают. :-) Но эти коммерческие автобусы принадлежат
> коммеческим (частным) фирмам.

С экономической точки зрения мэрия Самары сумела добиться явно большего. Убытки коммерческих автобусов в Самаре(если они и есть) налогоплательщики не оплачивают.

А возвращаясь к Стокгольму, интересует кто регулирует норму прибыли коммерческих фирм. Как известно коммерческой фирмы нем смысла работать бесприбыльно, процент прибыли должен быть не меньше ставки банковского процента.
Если платить коммерсантам много, то это будет бессмысленная трата городских денег. А если платить коммерсантам мало, они уйдут с этого рынка. Как в Стокгольме решают эту проблему?

Пилецкий Павел писал(а):

> А возвращаясь к Стокгольму, интересует кто регулирует норму
> прибыли коммерческих фирм. Как известно коммерческой фирмы нем
> смысла работать бесприбыльно, процент прибыли должен быть не
> меньше ставки банковского процента.
> Если платить коммерсантам много, то это будет бессмысленная
> трата городских денег. А если платить коммерсантам мало, они
> уйдут с этого рынка. Как в Стокгольме решают эту проблему?

Павел, мои познания шведского не столь значительные, чтобы выяснять подобные нюансы. Если у Вас появятся побобные вопросы по транспорту Берлина или Гамбурга и частных перевозчиков, которые действуют в этих городах и их окрестностях, то попробую поискать информацию. По поводу Стокгольма, - увы...

Vadims Falkovs писал(а):

> Павел, мои познания шведского не столь значительные, чтобы
> выяснять подобные нюансы. Если у Вас появятся побобные вопросы
> по транспорту Берлина или Гамбурга и частных перевозчиков,
> которые действуют в этих городах и их окрестностях, то попробую
> поискать информацию. По поводу Стокгольма, - увы...

Для меня Стокгольм не принципиален. Особенность ситуации в России в том, что коммерческие городские автобусные перевозки у нас приносят прибыль. Причём очень большую прибыль. Для большинства стран Западной Европы это нехарактерно, там давно все смирились с убыточностью городского транспорта.
Интресно было бы узнать, как живут в таком западноевропейском городе, где городские перевозки являются коммерчески прибыльным занятием.

. А если платить коммерсантам мало, они
> уйдут с этого рынка. Как в Стокгольме решают эту проблему?

Vadims Falkovs очень точно описал принцип работы тамошнего транспорта, структура "Стокгольм Линьен" ("SL") получает какие-то дотации из бюджета на поддержание работы транспорта. И что-то доплачивает перевозчикам. Но не абы как, а согласно заключённому договору.
Точно не знаю тонкости этого механизма взаимодействия. Но суть в том, что коммерческие перевозчики, работающие на регулярных маршрутах по заказу SL, работают с прибылью, т. е. (не знаю, как грамотно написать экономически) доходы превышают расходы. Доходы идут только от SL (не напрямую от пассажиров), и складываются они из платы за проезд и дотаций.

Когда в городе оперируют десятки мелких перевозчиков, у каждого из которых три с половиной газели - с ними трудно. Надоело работать - продал газели (или выбросил - если уже достаточно износились) и пошёл заниматься более выгодным делом, например, торговать.

С крупный коммерсант, если его что-то не устраивает, может уйти с рынка, только куда? У него закуплено несколько десятков городских автобусов, есть территория в городе, и что со всем этим делать? Либо бросить (это невыгодно), либо продать. С другой стороны, если организатор создаст невыгодные условия и выгонит перевозчиков с рынка, то кто будет работать? Надо найти кого-то, у кого есть достаточное количество городских автобусов и кто имеет возможность незамедлительно начать работу. Поэтому работает транспорт там достаточно стабильно.

Пилецкий Павел писал(а):

> Для меня Стокгольм не принципиален. Особенность ситуации в
> России в том, что коммерческие городские автобусные перевозки у
> нас приносят прибыль. Причём очень большую прибыль.

Действительно, коммерческая перевозка пассажиров приносит прибыль, и причина этого в завышенных ценах на проезд (сравним для примера с ценами советских времен - ничто не подорожало столь сильно, как проезд на гор.транспорте).
А причина завышенных цен на проезд кроется в безумно неэффективном управлении хозяйствами наземного транспорта - при сложившейся практике затратного ценообразования, даже в условиях частичного компенсирования убытков из бюджета на выходе получаются огромные цены.
Ну а коммерсанты при тех же, уже заданных ценах, но нормальном управлении получают прибыль. Ничего удивительного.
Держать же завышенные цены помогают два фактора - огромные размеры городов (в большинстве областных центров пешком с окраины в центр на работу не походишь, да и на велосипеде не особо поездишь, это уж не говоря про столицы) с одной стороны и низкий уровень автомобилизации населения с другой.

Пилецкий Павел писал(а):

> Интресно было бы узнать, как живут в таком западноевропейском
> городе, где городские перевозки являются коммерчески прибыльным
> занятием.

Давайте разделим "прибыльность" фирмы от "прибыльности" транспорта. Регулярный транспорт - убыточен. А фирмы, его обслуживающие - прибыльны.

Попробую пояснить.

Городская власть имеет эксклюзивное право на создание и обслуживание внутригородских перевозок. Городская власть создает юридическое лицо (фирму/предприятие/акционерное общество/ООО - назавем её для простоты АО ГОРТРАНС), которому, на основании договора, поручается обслуживание сети линий внутригородских перевозок. Данное юридическое лицо на основании договоров с фирмами передает им право ФИЗИЧЕСКОГО обслуживания тех или иных линий (то ли по конкурсу, то ли без конкурса - дело десятое). (Да и частные фирмы подчас содержат в себе долю муниципального или государственного капитала). И вот эти самые конкретные фирмы, на основании договора, выполняют перевозки. ВЕСЬ доход от продажи билетов поступает в распоряжение АО ГОРТРАНС, которое, на основании договоров, оплачивает работу конкретных фирм. Деньги АО ГОРТРАНС получает как от сборов проездной платы, так и из муниципального бюджета. ВСЕ РЕЙСЫ, которые выполняют все фирмы, изначально ЗАКАЗАНЫ договором с КОНКРЕТНЫМ определением оплаты за произведенную работу АО ГОРТРАНС, которое действует от имени муниципалитета, который в бюджете предусматривает соответствующее финансирование перевозок.

При этой системе - сами перевозки дотируются из бюджета. НО, фирмы, эти перевозки осуществляющие, работают с прибылью.

Таким образом, достигается несколько целей - нет конкуренции НА МАРШРУТАХ в этом убыточном виде обеспечения муниципальных функций, как местные перевозки. С другой стороны, ЕСТЬ конкуренция между фирмами по требуемым расценкам за предоставление услуг. И АО ГОРТРАНС выбирает подрядчиков исходя из многих условий, в том числе и требований их оплаты. ФИРМЫ привлекают частные деньги на обновление подвижного состава, так как исходя из полученного заказа и известных расходов и доходов, могут планировать возвращение денег и процентов по ним, выплачивать дивиденды акционерам (если это АО). Таким образом город способствует и рассрочке платежей по обновлению парка и привлекает частные вложения в общественный сектор экономики.

Договор города с АО ГОРТРАНС заключается на длительный срок (до 30 лет), чтобы АО ГОРТРАНС мог планировать деятельность и фирмы имели гарантии, что вчера купленные автобусы не придется завтра срочно распродовать, потому как в их услугах город более не нуждается. Договоры АО ГОРТРАНС с фйирмами могут носить разовый, краткосрочный, среднесрочный и долгосрочный характер. Например, с трамвайными фирмами эти договоры заключаются на сроки до 30 лет, с автобусными - на вполовину меньший. С фирмами, обладающими автобусами малой вместимости - на ещё меньший. Дальше, САМИ ФИРМЫ имеют право привлекать для работы сторонних подрядчиков на основании договора и несут ответственность за деятельность третьих лиц перед АО ГОРТРАНС. Обычно договор с фирмами предусматривает, что они могут привлекать до 25% посторонних транспортных средств для выполнения возложенных на них обязательств.

В конечном итоге муниципалитету выгодно подобное устройство транспортной системы, так как при наличие собственного огромного транспортного предприятия в него нельзя привлекать частные инвестиции и оно по своей громозкости и сильному большому профсоюзу будет подвержено медлительности и противодействию к изменениям. На частных фирмах тоже есть профсоюзы, но их деятельность имеет локальный характер и влияет на деятельность фирмы, а не на всю транспортную систему в целом.

Такая финансовая система сдержек и противовесов, привлечния частного капитала и заказа объема рейсов муниципалитетами как раз и позволяет западной системе транспорта пребывать в том состонии, в котором она находится - динамично развивающимся.

Vadims Falkovs писал(а):

> Иеперь перейдем к моменту, как отличить, где АРЕНДА, а НАЕМНЫЙ
> труд по факту принципиальному, а не юридическому. КТО
> устанавливает стоимость проезда в арендном автобусе - арендатор
> (водитель-кондуктор) или арендодатель (владелец автобуса).

А не тот и не другой. Просто выходит постановление городской Думы, что проезд в маршрутном такси типа Газель не может превышать 7 рублей, в коммерческом автобусе, где разрешены стоячие места 5 рублей, а в муниципальном назначается 4 рубля.
Так что газельщик при желании может возить и за рубль, только желания такого у него не возникает, почему то ;-)

Boris писал(а):

> Vadims Falkovs писал(а):
>
> > Иеперь перейдем к моменту, как отличить, где АРЕНДА, а
> НАЕМНЫЙ
> > труд по факту принципиальному, а не юридическому. КТО
> > устанавливает стоимость проезда в арендном автобусе -
> арендатор
> > (водитель-кондуктор) или арендодатель (владелец автобуса).
>
> А не тот и не другой. Просто выходит постановление городской
> Думы, что проезд в маршрутном такси типа Газель не может
> превышать 7 рублей, в коммерческом автобусе, где разрешены
> стоячие места 5 рублей, а в муниципальном назначается 4 рубля.
> Так что газельщик при желании может возить и за рубль, только
> желания такого у него не возникает, почему то ;-)

Так вот, повторим вопрос. КТО решает сколько кокретно (в пределах до 7 рублей) брать с пассажира: водитель-арендатор "газели" или фирма-владелец "газели" ?

То, что имело место в России, нельзя назвать "тупостью" - это акт явно продуманного саботажа высшей власти кастой ЧИНОВНИКОВ.

Поясняем:

депутаты всяких городских/краевых/областных дум сами законы не разрабатывают. Они РАССМАТРИВАЮТ документы, предложенные чиновниками (департаментов, исполкомов), т. е. - нанятых, а не избранных лиц.

Именно чиновники НА МЕСТАХ решали КАК и СКОЛЬКО платить или не платить пенсионерам. При этом НИ В ОДНОМ РЕГИОНЕ (если я внимательно смотрел за новостями) ИЗНАЧАЛЬНО (с 1 января) не были предложены проездные билеты длительного пользования на все виды транспорта за сумму, равную сумме компенсации. ПЛЮС различные субъекты федераций ДАЖЕ НЕ ДУМАЛИ ни о каких взаимозачетах за жителей смежных регионов. То есть, было сделано ВСЁ, чтобы по максимуму накалить степень недовольства населения действующей властью.

Теперь о самой "монетизации"

Не нужно быть пророком, чтобы понять, что если человек вчера не платил не гроша, а сегодня лолжен платить пять-семь-десять рублей за проезд, будет недоволен. Он в любом случае будет недоволен, даже если ему за это 100-200-300т рублей доплатили. Это элементарная психология. И разрубать "Гордиев узел" таким образом было недопустимо.

Но НИ ОДИН РЕГИОН/ГОРОД не додумался, что даже добавив 100 рублей "за проезд", стоимость проезда было просто необходимо установить в размере... (один рубль) ОДИН РУБЛЬ (за одну поездку или одну зону в пригородном сообщении) (месячный 60 рублей). А из остальных денег, выделенных на монетизацию, просто доплачивать предприятию за каждый проданных однорублевый белет стоимость разницы между рублем и установленным тарифом (по месячным - разницу между льготным проездным и стандартной его стоимостью). Удар по психологии пенсионеров был бы куда меньшим и вряд ли по стране прокатилась бы волна демонстраций. Ибо рубль сам по себе все же не деньги.

Кто-то скажет, что в сельской местности пенсионеры пострадали бы так как автобусами трижды в день не пользуются. Именно так, они получили бы свои 100 компенсационных рублей. Но "монетизация" под собой подразумевала не ОБНАЛИЧИВАНИЕ ВОЗМОЖНОСТЕЙ, а одналичивание ПОТРЕБЛЕНИЯ льготных услуг. От того, что в России поход в поликлинику бесплатный, все туда не ходили ежедневно. И если его "монетизировать" (тьфу-тьфу-тьфу), то это не значимт, что всем жителям нужно уплатить за 30 посещений врача в месяц. Они туда и при бесплатности так часто не ходят. Никто не запрещал сельским пенсионерам трижды в день в город на рынок бесплатно ездить. И при подобной 100 рублей - рубль, число их поездок не возрасло бы, а транспортное предприятие получило бы оплату своих услуг.

Отдельно о медикаментах.

Смотришь телевизор и диву даёшься. "Компенсируемые медикаменты не завезли". А за деньги они же - есть. Что с разных быз "но-шпа" везут или в разных упаковках продают. Ничего подобного. Незавзли не сами лекарства, а "ЛИМИТЫ". А вот это уже очередной акт саботажа со стороны ЧИНОВНИКОВ, занятых распределением лимитов на компенсируемые медикаменты. Или кто-то хочет сказать, что достаточное количество средств из бюджета не выделили. С другой стороны, при увеличении спроса на медикаменты, разумеется торговцы подняли на них цены.

Отступление

Как вы думаете, различается ли стоимость лекарства в аптеке центра Берлина от цены того же лекарства в аптеке захолустья Восточной Германии у самой богом забытой чешской границы? НЕТ, оно стоит совершенно одинаково. При том, что все аптеки - ЧАСТНЫЕ. А реализовочные цены на медикаменты устанавливаются для всей страны - ЕДИНЫЕ. То же самое с книгами - в любом магазине Германии (если там сегодня не скидлочный день) одна и та же книга будет стоить одинаково. И даже если нужной книги в продаже нет, то её в течение суток доставят в тот магазин, в котором вы хотели её купить. Как вы думаете, изменится ли от этого цена книги? НЕТ! Она будет стоить столько же, сколько стоила бы, будь в продаже в магазине, а не пришлось ее везти в единственном экземпляре через всю страну. В Германии капитализм? Капитализм. Но цены на книги тоже устанавливаются централизовано.

Так вот, если бы перед началом монетизации медикаментов государство утановило единую систему ценообразования на те товары и услуги, льготы на которые собиралось монетизировать, то не произошло бы скачкообразной стоимости компенсируемых товаров при введении монетизированого за них расчета.

ДАЛЬШЕ

Так как право монетизации или компенсации льгот было оставлено в ведении местных властей, то в той же Москве просто оставили бесплатный проезд "для своих", выплатив компенсации. А пенсионерам Химкок (с другой стороны двора) пришлось в Москве платить за транспорт по полной. Оставили бесплатный проезд и во многих других региональных центрах. Это, разумеется, привело к недовольству жителей окрестностей. Или, скажем так, сподвигло вывести на улицы пенсионеров Химок определенным силам, воспользоывавшимся тем, что деньги теперь берут, а суть реформы людям никто доходчиво не разъяснил. Чем кончилось? Взаимопризнанием халявности. Достигла тут реформа поставленной цели? Конечно нет.

Так что почти с уверенностью можно сказать, что "монетизация льгот" в том виде, в котором она предусматривалась изначально, была дружно сабатирована чиновничеством всея Руси.

Сообщение изменено (14-05-05 02:18)

старушка занимает место,которое мог занять платежеспособный

0

olegp писал(а):

> старушка занимает место,которое мог занять платежеспособный

Ах ты ж блин! Одного не могу понять, как у целого поколения в стране могло сформироваться такое отношение к стариками: бабка, дескать, в трамвае место занимает, кислород по чём зря изводит и канализацию нахаляву засераяет - расстрелять!..

Понаразводили всяких мерзавцев с автобусами "без льгот" да понавоспитывали молодёжь... Видать, пороли мало... Слов нет...

не путайте политику с рынком,если ариец больше платит-он должен быть в более комфортных условиях,если еврей больше платит- то он

Написал этот текст, а потом увидел довольно грамотный пост Вадима Фальковса. Но, в порядке "профессиональной консультации эkoномиста", все равно посылаю.

1. Какова была бы структура ценообразования транспортного предприятия-монополиста, имеющего право брать разную сумму за проезд с каждого пассажира? В идеале, он брал бы очень много с тех кому а) очень надо ехать, б) может много платить, и брал бы копейки с остальных. Причина тому проста: перевезти 75 пассажиров вместо 74 лишнего почти не стоит, но если заломить слишком большую цену, то кто-то не поедет. Т.е., лишние затраты на 75ого пассажира - 0, а доход - копейки, что, все же, прибыль. Поэтому, с тех, кто готов платить надо брать много (они поедут все равно), а с остальных - мало (с паршивой овцы, хоть шерсти клок, какой никакой привар).

2. В реальности, транспортник не может назначит каждому свою цену (да и как опредилить, кто готов платить), но существуют совершенно легальные способы осуществления "частичной ценовой дискриминации": брать меньше с пенсионеров/студентов (поскольку малообеспеченность при посадке на автобус доказать сложно, принадлежнасть к пенсионерам/ студентам, пусть и несовершенный, но достаточно неплохой индикатор). Пенсионеру, в принципе, не очень, может, и нужно ехать, и если брать с него 10 рублей он просто не поедет, но рубль с него "срубить" можно, а, по кр. мере, большую часть времени, лишний пенсионер в салоне не стоит почти ничего. Поэтому льготный проезд не просто хорошая социальная политика, но и хороший бизнес.

3. С другой стороны, если проезд совсем бесплатный, то действительно будут ездить за 50-копеечной экономией за килограмом масла через весь город даже в час пик. С точки зрения общества может быть выгодней дать рубль этому же пенсионеру, чтобы он купил масло в ближайшем магазине на 50 копеек дороже. Но если ему просто дать рубль, то он все равно поедет экономить еще 50 копеек (и будет прав). Поэтому, хоть что-то за проезд брать надо, чтобы транспорт не перегружать перевозом народа по тривиальным поводам. В этом и смысл "идеальной" монетизации: мы даем пенсионеру "рубль", но берем "рубль " за поездку. Хочет - поедет, заплатив этот самый рубль. Не хочет - потратит его на хлеб. В принципе, от этого выигрывают все, включая самого пенсионера.

4. В часы пик перегрузка транспорта представляет собой реальную проблему. В конце-концов, никто не требует, чтобы гостиницы в Сочи брали по одному тарифу в сентябре и ноябре и при этом имели бы всегда места для всех (при таком ценообразовании за зиму они просто разорятся). Почему транспортные предприятия должны брать одинаково в 8:30 утра и в 2 часа дня?

5. Идеальная структура тарифов должна быть, с учетом социальных факторов, примерно, такой (поскольку речь идет не о конкретной ситуации, а об общем принципе, все цены в мифических занзибарских тугриках).

А. В часы пик (время максимальной перегрузки, когда лишний пассажир никак не нужен): стандартный тариф - 10 тугриков. Льготный тариф только для студентов и школьников только в течение учебного года и только по маршруту от дома в школу/университет по именному проездному (им ехать точно надо именно тогда, а денег мало - это реальный социальный тариф; альтернативно, можно университетcкие занятия начинать в 11 утра; студенты только довольны будут; профессора, кстати, тоже).

B. В остальное время: стандартный тариф - 5 тугриков. Льготный тариф в 50 тугрокопеек для студентов, пенсионеров, инвалидов, многодетных семей и прочих малоимущих (по пред"явлению удостоверения о получении пособия по малоимущести, при условии, что это удостоверение реально выдавать только малоимущим).

C. Социальные переходные положения: при переходе на оплачиваемый проезд для пенсионеров и т.д. компенсация устанавливается в размере достаточном для оплаты среднеежемесячного проезда по новому установленному тарифу для льготных категорий.

6. С чем не согласен категорически - что все цены всюду должны быть одинаковы. Гостиницы в Сочи, в Москве, в Туле и в Мухосранске одинаково стоить не будут никогда. Книги/ лекарства - другой вопрос, разница в цене не может быть больше цены проезда, иначе многие будут ездить через весь город, покупая подешевле/ продавая подороже. Трамвай в Москве и в Туле, в отличие от анальгина, товар разный (осуществляет разные перевозки) и цены на него одинаковыми быть не должны (иначе либо в Москве он будет слишком дешев и переполнен, либо в Туле все пойдут пешком). В Вашингтоне, например, удешевленный тариф установлен в автобусах в беднейших частях города - и это далеко не просто благотворительность.

7. Регулирование городского транспорта - вопрос, все же, скорее в компетенции городских (агломерационных) властей. Централизация на федеральном уровне малооправдана.