Монетизация по рязански:
-----------------------------------

Стоимость проезда в трамвае/троллейбусе/автобусе осталась прежней - 4 рубля.

Региональные льготники отделались лёгким испугом, получили вкладыши в удостоверения и продолжают ездить бесплатно. Особо наглые экземпляры ездят без вкладышей, продолжая собачиться с кондукторами.

Федеральные льготники получили достаточные денежные компенсации, чтоб ежемесячно покупать "Единый" (включая пригородную электричку в пределах области) за 70 рублей. Стоимость проездного их нисколько не коробит, коробит сам факт необходимости не забыть купить проездной. В результате чего начало каждого месяца сопровождается вспышками ругани между кондукторами и "федералами". Особо жадные "федералы" пытаются косить под "регионалов" не успевших получить вкладыши, что заставляет кондукторов тотально шмонать корочки, вчитываясь в содержимое.

Менты и прочие "при погонах" в наглую ездят бесплатно без всяких проездных и вкладышей. Транспортники с ними похоже смирились как со стихийным бедствием. Впрочем их доля в пассажиропотоке минимальна.

"Забавной" продолжает оставаться ситуация с трамваем. В отличие от троллейбуса и автобуса, трамвайщики не получают компенсаций за "регионалов" и возить их по вкладышам бесплатно отказываются. Однако наглость или убогий вид являются хорошим заменителем вкладыша. Война кондукторов со старушками приняла затяжной характер, в которой пока не наблюдается ни победителей, ни побеждённых.

Итак, можно ли ЭТО ВСЁ назвать монетизацией проезда? Даже "Единый" за 70 рублей на мой взгляд насмешка, что он компенсирует? Есть ли города, в которых монетизацию ОТ можно назвать своим именем, где она пусть с издержками, но произошла реально?

сабж

0

А, собственно, почему такие претензии - к ОТ? Не к продавцам пива/молока/колбасы/хлеба, не к парикмахерам/официантам/адвокатам/косметологам и т.д., и т.п.? Только потому, что "БЫЛО"? Так это "БЫЛО" неправильно; надо исправлять, и всего-то! Причём исправлять - очень-очень просто: поднимать пенсии и иные выплаты "льготникам", а льготы отменять!

Просто в Рязани тупые и жадные руководители, вот у них и результаты соответсвующие.

В Самаре минимальная компенсация для льготников(для просто пенсов безо всяких дополнительных льгот)составляет 210 рублей. За эти деньги можно либо купить проездной на все виды городского транспорта плюс муниципальные автобусные дачные маршруты, или получить просто деньги.
Те, кто раньше ездил на ОТ бесплатно, ничего не потеряли. Правда для получения сезонки надо постоять в очереди на почте. Но льготники люди неработающие, и для них это не проблема.
Те, кто пользовался ОТ редко, теперь получают 210 рублей. Деньги в принципе немаленькие. Если вообще не пользоваться ОТ, можно каждый день покупать батон или пакет кефира. Стоимость одной поездки у нас 7 рублей, то есть компенсации хватает на 30 поездок.
Ну а жители сёл, где ОТ нет и никогда не было, теперь просто получают 210 рублей.
Проездной на речной транспорт продается отдельно, стоит 210 рублей за месяц. На железной дороге льготники могут в счёт своей компенсации купить желзнодорожные проездные.

Более того. Мэрия Самары недавно добилась, чтобы на нескольких коммерческих автобусных маршрутах(двух перевозчиков) признавались муниципальные проездные, в том числе и льготные. А вот в Рязани власти не могут даже с трамваем договориться...

> А что надо "Пусть поганые пенсы сдохнут, но платят по полной" ?!

Стоп, господа товарищи. Про пенсов тут уже дискутировали до хрипоты накануне монетизации. Тема начата для другого, я хотел бы узнать, как обстоят дела в других городах. Где монетизация прошла как положено, а где переняли "передовой" опыт Рязани? Про Москву я бы тоже не сказал, что там настоящая монетизация. Изменили механизм предоставления льгот, только и всего.

Пилецкий Павел писал(а):

> Более того. Мэрия Самары недавно добилась, чтобы на нескольких
> коммерческих автобусных маршрутах(двух перевозчиков)
> признавались муниципальные проездные, в том числе и льготные.

Интересно, каким методом добилась? У нас есть два коммерческих маршрута (из наиболее нагруженых), на которых перед недавними выборами в местную Думу возили льготников бесплатно, сейчас возят за 3 рубля. Цена обычного билета - 5 рублей. В приватной беседе с кондуктором автобуса я узнал, что благодетель сея выбита одним из депутатов силовым методом, за халявщиков фактически платят водитель и кондуктор из своей зарплаты. Никакой компенсации из казны нет.

0

Boris писал(а):

> Пилецкий Павел писал(а):
>
> > Более того. Мэрия Самары недавно добилась, чтобы на
> нескольких
> > коммерческих автобусных маршрутах(двух перевозчиков)
> > признавались муниципальные проездные, в том числе и льготные.
>
> Интересно, каким методом добилась? У нас есть два коммерческих
> маршрута (из наиболее нагруженых), на которых перед недавними
> выборами в местную Думу возили льготников бесплатно, сейчас
> возят за 3 рубля. Цена обычного билета - 5 рублей. В приватной
> беседе с кондуктором автобуса я узнал, что благодетель сея
> выбита одним из депутатов силовым методом, за халявщиков
> фактически платят водитель и кондуктор из своей зарплаты.
> Никакой компенсации из казны нет.

Детали соглашения неизвестны. Но оба перевозчика это серьёзные и уважаемые фирмы. Так что я думаю мэрия просто сумела найти с ними общий язык. Нашему мэру сейчас реально угрожает отставка, так что маловероятно что он пошёл бы на силовые меры.
Один из первозчиков(Транслайн) например тесно связан с проектом сборки в Самаре автобусов МАЗ на площадях муниципального автопарка. По стечению обстоятельств за 1,5 месяца до признания проездных город как раз впервые купил 7 МАЗ этой сборки. Как они сумели договориться со вторым перевозчиком(тоже крупная фирма, имеет большой парк новых ЛиАЗ-5256), не знаю. Но видимо нашли общий язык.

Неунывающий питерский бродяга писал(а):

> Как понять "за халявщиков фактически платят водитель и кондуктор
> из своей зарплаты"?

А вот как. Схема работы данного перевозчика следующая. Фирма сдаёт в аренду автобусы бригаде из водителя и кондуктора. По указке свыше арендаторам предписали возить льготников нахаляву. Поскольку арендодатель всвязи с этим условий аренды автобусов не изменил, вопрос из задачки по арифметике: кто платит за старушку?

> вопрос из задачки по арифметике:
> кто платит за старушку?

А сколько стоит перевозка старушки? Ни водитель, ни кондуктор дополнительного труда на её перевозку не затрачивают. Следовательно, не должны получать за это никакой бонус. Возрастает только расход топлива и амортизация (на какую величину? я это уже давно и безуспешно пытаюсь выяснить).

Понятно, что бригада отстёгивает некую сумму владельцу автобуса, а остальное забирает себе. Имхо, такая практика порочна. Зарплата конкретного работника (опять же имхо) должна быть пропорциональная только отработанному времени. В принципе, им без разницы, кого везти на халяву: старушку или владельца карточки. Ибо ни тот, ни другой благосостояние конкретной бригады не повывают и их перевозка невыгодна.

Система оплаты "оклад+%" хороша в такси, не в ОТ, который ходит по фиксированному маршруту и расписанию. Иначе всегда будет несправедливость: не все маршруты и не все выходы одинаково "хлебны". К тому же комиссионные за продажу билетов никак не стимулируют перевозчиков к переходу на цивилизованную форму оплаты, принятую за рубежом, с множеством различных проездых.

Boris писал(а):

> А вот как. Схема работы данного перевозчика следующая. Фирма
> сдаёт в аренду автобусы бригаде из водителя и кондуктора. По
> указке свыше арендаторам предписали возить льготников
> нахаляву.

А много ли льготников до этого ездили в этих автобусах и платили за проезд? То есть, насколько упала выручка в сравнении с безльготным проездом?

> Поскольку арендодатель всвязи с этим условий
> аренды автобусов не изменил, вопрос из задачки по арифметике:
> кто платит за старушку?

Если размер выручки не изменился в сравнении с безльготным периодом, то никто. В том числе и ни водитель, и ни кондуктор.

А ВООБЩЕ, тот факт что компания не нананимает водителей-кондукторов, а делает из них АРЕНДАТОРОВ, является нарушением закона о труде, так как позволяет компании не платить за сотрудников социальный налог, не ополачивать им больничный лист, не оплачивать им отпуск. Подобное отношение к РЕАЛЬНОЙ НАЁМНОЙ силе путем обхода трудового законодательства благодаря юридическим лазейкам должен пресекаться незамедлительно и весьма жестко!

Неунывающий питерский бродяга писал(а):

> Понятно, что бригада отстёгивает некую сумму владельцу
> автобуса, а остальное забирает себе. Имхо, такая практика
> порочна. Зарплата конкретного работника (опять же имхо) должна
> быть пропорциональная только отработанному времени.

Замечательная система. По такой системе водителю никуда не надо ехать, а кондуктору не надо продавать билеты. Достаточно отъехать пару остановок от парка(чтобы начальство не мешало спать), высадить пассажиров и стать в теньке под деревом. Солдат спит, а служба идёт. Интересно, такая система где-нибудь на практике реализована?

Vadims Falkovs писал(а):

> А много ли льготников до этого ездили в этих автобусах и
> платили за проезд? То есть, насколько упала выручка в сравнении
> с безльготным проездом?

Трудно сказать. Со слов кондукторши выручка упала. Когда в этих автобусах не было льгот, в них было приятно ездить. Я порой даже пропускал нужный мне троллейбус, чтоб прокатиться в этом автобусе, идущем быстро, резво, без тянутого графика. Отсутствие давки сокращало время на остановках. Теперь в эти автобусы не запихнуться, но льготники не только заметно увеличили массу транспортируемого "мяса", так ещё и вытолкнули часть платёжеспособных пассажиров в маршрутки.

> А ВООБЩЕ, тот факт что компания не нананимает
> водителей-кондукторов, а делает из них АРЕНДАТОРОВ, является
> нарушением закона о труде, так как позволяет компании не
> платить за сотрудников социальный налог, не ополачивать им
> больничный лист, не оплачивать им отпуск.

Да это понятно, так оно и есть. У нас это сплошь и рядом, водителям то наверное хоть стаж идёт. А сколько у нас людей работает (особенно в сфере мелкой торговли) вообще без оформления каких либо отношений с работодателем? Миллионы! Только как раз следуя букве закона (российского) никакого нарушения нет.

- Имеет право компания владеть дюжиной автобусов? - Безусловно!
- Имеет право компания сдавать свою собственность в аренду? - Конечно!
- Имеет право гражданин России оформить ЧП и получить лицензию на извоз? - Имеет!
- Имеет право этот самый гражданин, получив эту самую лицензию взять транспортное средство в аренду и осуществлять с помощью него свою деятельность? - Естественно!

Я не знаю, какие там на самом деле отношения между хозяином этих автобусов, водителями и местной властью, но по бумагам наверняка всё оформлено именно так, как я описал. Вот и попробуй докопаться.

> Замечательная система. По такой системе водителю никуда не надо
> ехать, а кондуктору не надо продавать билеты.

Почему же не надо? Как и на любой другой работе, и у них есть служебные обязанности. У водителя - ехать по маршруту, по возможности соблюдая расписание; у кондуктора - проверять проездные документы и продавать билеты.

Машинисты в метро, кстати, не получают проценты от перевезённых пассажиров. Но там технически сложнее "косить" или ехать, не открывая двери.


> Интересно, такая система где-нибудь на практике реализована?

Во всех известных мне шведских автобусных, троллейбусных и трамвайных парках. Водитель, имея график работы, может заранее с точностью до кроны посчитать, сколько он заработает за отработанное время. И получит от ни больше, ни меньше, независимо от количества перевезённых пассажиров. Если же он вздумает высадить пассажиров и лечь спать вместо того, чтобы ездить, то работодатель с ним просто расстанется. Несмотря на дефицит водителей, здесь пренебрежение ими служебных обязанностей терпеть не любят.

Многие ругают маршрутки за то, что они ездят там и тогда, где пассажиропоток малый (в частности, поздно вечером). Водителю, получающему проценты от билетов, тоже невыгодно будет работать в такое время. Пассажиров мало, да среди них ещё могут быть обладатели карточек. В такое время выгоднее не работать, а сэкономить топливо и продавать.

Пилецкий Павел писал(а):

> Достаточно
> отъехать пару остановок от парка(чтобы начальство не мешало
> спать), высадить пассажиров и стать в теньке под деревом.

Ну, для этого существуют диспетчерские пункты, чтоб водитель не спал в тенёчке. А сейчас уже и централизованная навигация всяческая.

Пилецкий Павел писал(а):

> Неунывающий питерский бродяга писал(а):
>
> > Понятно, что бригада отстёгивает некую сумму владельцу
> > автобуса, а остальное забирает себе. Имхо, такая практика
> > порочна. Зарплата конкретного работника (опять же имхо)
> должна
> > быть пропорциональная только отработанному времени.
>
> Замечательная система. Интересно, такая система где-нибудь
> на практике реализована?

Такая система на практике реализована ПОВСЮДУ на Западе. Там никого не интересует, сколько конкретно пассажиров проехало в том или ином рейсе и каким образом они уплатили за проезд - проездным, единоразово, наличными или карточкой, в транспорте или на остановке. Рейсы заказывает и оплачивает муниципалитет через ТРАНСПОРТНЫЙ СОЮЗ, вся выручка от сборов проездной платы является СОБСТВЕННОСТЬЮ муниципальных властей, которые перечисляют дотации в транспортный союз, который в свою очередь заключает договор с перевозчиком и оплачивает его раоту.

> По такой системе водителю никуда не надо
> ехать, а кондуктору не надо продавать билеты. Достаточно
> отъехать пару остановок от парка(чтобы начальство не мешало
> спать), высадить пассажиров и стать в теньке под деревом.
> Солдат спит, а служба идёт.

До такого в "нормальный странах" даже не додумались...

А в СССР в городах где были талоны и их не продавали водители (Рига, Таллин) зарплата персонала зависила только и исключительно от нормы отработанных часов.

Boris писал(а):

> Пилецкий Павел писал(а):
>
> > Достаточно
> > отъехать пару остановок от парка(чтобы начальство не мешало
> > спать), высадить пассажиров и стать в теньке под деревом.
>
> Ну, для этого существуют диспетчерские пункты, чтоб водитель не
> спал в тенёчке. А сейчас уже и централизованная навигация
> всяческая.
Через пять минут после выезд из парка у водителя заболела голова. В связи с невозможностью обеспечения безопасного движения водитель остановил автобус в тенёчке, выпил минералки и ждет, пока у него не перстанет болеть голова. И как тут поможет система спутниковой навигации?

Vadims Falkovs писал(а):

> Такая система на практике реализована ПОВСЮДУ на Западе. Там
> никого не интересует, сколько конкретно пассажиров проехало в
> том или ином рейсе и каким образом они уплатили за проезд -
> проездным, единоразово, наличными или карточкой, в транспорте
> или на остановке. Рейсы заказывает и оплачивает муниципалитет
> через ТРАНСПОРТНЫЙ СОЮЗ, вся выручка от сборов проездной платы
> является СОБСТВЕННОСТЬЮ муниципальных властей, которые
> перечисляют дотации в транспортный союз, который в свою очередь
> заключает договор с перевозчиком и оплачивает его раоту.

Ну хорошо, давайте сравним результат работы систем.
В Самаре коммерческим извозом на всех типах автобусов(от Газелей до 15м МАЗов)занимается примерно с полдюжинц крупных коммерческих фирм и около сотни мелких. Общее число коммерческих автобусов оценивается в 2500 штук. То есть на частном извозе с учётом водителей, кондукторов(есть на некоторых маршрутах) и механиков зарабатывает деньги не менее 5 тысяч человек.

Сколько крупных и мелких коммерческих фирм занимается извозом в Стокгольме и сколько людей работает этих коммерческих первозчиках.

Boris писал(а):

> - Имеет право компания владеть дюжиной автобусов? - Безусловно!
> - Имеет право компания сдавать свою собственность в аренду? -
> Конечно!
> - Имеет право гражданин России оформить ЧП и получить лицензию
> на извоз? - Имеет!
> - Имеет право этот самый гражданин, получив эту самую лицензию
> взять транспортное средство в аренду и осуществлять с помощью
> него свою деятельность? - Естественно!
>
> Я не знаю, какие там на самом деле отношения между хозяином
> этих автобусов, водителями и местной властью, но по бумагам
> наверняка всё оформлено именно так, как я описал. Вот и
> попробуй докопаться.

Я понимаю, что с точки зрения закона всё так и обстоит. Но в данном случае, водитель городского автобуса регулярного сообщения - это профессия не АРЕНДЫ, а НАЁМНОГО труда. И мы прекрасно понимаем это оба. И если бы был выбор: нанятся в эту частну фирму водителем автобуса или брать его в аренду, то не было бы там вообще никаких арендаторов. и это мы тоже оба понимаем.

Иеперь перейдем к моменту, как отличить, где АРЕНДА, а НАЕМНЫЙ труд по факту принципиальному, а не юридическому. КТО устанавливает стоимость проезда в арендном автобусе - арендатор (водитель-кондуктор) или арендодатель (владелец автобуса). Если второе - то это не аренда, так как арендатор не в состоянии изменить свой доход (выручку) путем снижения цен и увеличения оборота или, наоборот, повышения цен и увеличения выручки за счет повышения качества услуги. Наконец, кто является концессионером (лицом, получившим от города линию в концессию) - компания, владеющая автобусами или водители-аендаторы автобусов. Если компания, то она ПО ФАКТУ наняла персонал для работы на концессионом маршруте. и тут не может применяться фактор аренды автобусов ( по факту - фактор субконцессии линии).