ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы: <<12 3 4Все>>
Страница: 3 из 4
Re: Вот такие дела
olegp  14.05.2005 02:24

Vadims, много эмоций и мало логики,на Вас непохоже!вопрос в продолжение- почему тогда в пдс старушкам бесплатно бы не ездить,хотя бы при наличии свободных мест?

Re: Вот такие дела
Vadims Falkovs  14.05.2005 02:37

olegp писал(а):

> Vadims, много эмоций и мало логики,на Вас непохоже!вопрос в
> продолжение- почему тогда в пдс старушкам бесплатно бы не
> ездить,хотя бы при наличии свободных мест?

Ну почему надо из крайности в крайность кидаться: либо бесплатно, либо три шкуры дерут. У меня же написано - рупь с них брать за проезд. ОДИН.

По поводу ПДС. Если в России есть ПДС со свободными местами (насколько я понимаю, проблема как раз в том, что мест нет поэтому то имена-фамилии в билеты ещё до террористов вписывать стали, чтобы фарца не приторговывала), то возить можно старушек со скидкой, скажем, в 50%. ПДС от этого не треснет. Но свободных мест - нет.

Re: Кто за что платит, и немного экономики.
Vadims Falkovs  14.05.2005 02:59

andrei (mex) писал(а):

> Написал этот текст, а потом увидел довольно грамотный пост
> Вадима Фальковса.

О, перехвалите....

> 4. В часы пик перегрузка транспорта представляет собой реальную
> проблему. В конце-концов, никто не требует, чтобы гостиницы в
> Сочи брали по одному тарифу в сентябре и ноябре и при этом
> имели бы всегда места для всех (при таком ценообразовании за
> зиму они просто разорятся). Почему транспортные предприятия
> должны брать одинаково в 8:30 утра и в 2 часа дня?

Есть люксус-товар (отель, такси, плавки от Версаче), а есть ширпотреб (ощага, трамвай, сэкондхэнд). И сравнивать отдых летом в Сочи у берега моря с ежедневным перемещением к месту приложения труда и обратно всё же не стоит. Гостиницы в сочи и сами по себе стоят по разному, но что-то мне подсказывает, что стоимость проживания в студенческом общежитии от "сезона" не зависит. Так что, по моему, и в 8:30 утра и 14 часов проезд в транспорте должен стоить одинаково.

> А. В часы пик (время максимальной перегрузки, когда лишний
> пассажир никак не нужен): стандартный тариф - 10 тугриков.
> Льготный тариф только для студентов и школьников только в
> течение учебного года и только по маршруту от дома в
> школу/университет по именному проездному (им ехать точно надо
> именно тогда, а денег мало - это реальный социальный тариф;
> альтернативно, можно университетcкие занятия начинать в 11
> утра; студенты только довольны будут; профессора, кстати,
> тоже).

Студенты не будут - они подрабатывают после учебы.

Наконец, незачем всем заводам города в 8:00 начинать работу. можно и в 10, и в 11. Ну если с часом пик бороться, а не придумать способов, как навариваться. Сразу добавлю - введение "комендатского часа" для студентов, школьников, пенсионеров - категорически против! Во-первых, в Риге с пенсионерами комендантский час был. Слава богу, - отменили. Во-вторых, если бабушка провожает в транспорте внука в школу или едет к врачу, она едет не потому, что катается, а потому, что ей надо ехать. И если ей положена скидка на проезд, то она её должна получить.

> 6. С чем не согласен категорически - что все цены всюду должны
> быть одинаковы. Гостиницы в Сочи, в Москве, в Туле и в
> Мухосранске одинаково стоить не будут никогда. Книги/ лекарства
> - другой вопрос, разница в цене не может быть больше цены
> проезда, иначе многие будут ездить через весь город, покупая
> подешевле/ продавая подороже. Трамвай в Москве и в Туле, в
> отличие от анальгина, товар разный (осуществляет разные
> перевозки)

Более чем уверен, что средняя продолжительность поездки пассажира в трамвае Тулы БОЛЬШЕ, чем в трамвае Москвы. :-)

> и цены на него одинаковыми быть не должны (иначе
> либо в Москве он будет слишком дешев и переполнен, либо в Туле
> все пойдут пешком).

По проделываемоей работем по перемещению стоимость проезда в тульском трамвае должна быть дороже, чем в московском :-)

И "но-шпа" купленная в Москве имеет такое воздействие на организм, что купленная в Туле :-)

Если ценообразование создавать лишь исходя из объема потребляемой услуги. Но и в таком случае совершенно непонятно, почему проехать одну остановку в трамвае Москвы должно стоить червонец, а в Рязани - 5 рублей - в два раза дороже. И рельсы такие же, и шпалы.

Наконец, я не призывал устанавливать одинаковый тариф по всей стране. Я высказал мысль, что неплохо было бы, чтобы государство перед монеитизацией "утановило единую систему ценообразования на те товары и услуги, льготы на которые собиралось монетизировать". Не цену установить, а систему ценообразования сделать единой на то, что в конечном итоге оплачивается из бюджета. Согласитесь, что "цена" и "система ценообразрования" всё же несколько разные вещи.

> 7. Регулирование городского транспорта - вопрос, все же, скорее
> в компетенции городских (агломерационных) властей.
> Централизация на федеральном уровне малооправдана.

И не предлагал.

Re: Опять оффтоп...
Vadims Falkovs  14.05.2005 03:06

olegp писал(а):

> не путайте политику с рынком,если ариец больше платит-он должен
> быть в более комфортных условиях,если еврей больше платит- то
> он

Сидячие места - 5 рублей, стоячие - 3 рубля, худым - скидка! :-)

... и получаем -- что?
Дмитрий Браткин  14.05.2005 03:23

Правильно, ОТ ХIХ века: омнибус-маломерок на 20-30 человек, проезд внутри 5 копеек, на крыше 3 коп.

Re: Кто за что платит, и немного экономики.
andrei (mex)  14.05.2005 05:51

Перехвалил :)

Предположим даже, что в Туле и в Москве затраты на пассажирокилометр одни (хотя, по хорошему, зарплаты в Москве должны быть выше, чтобы хоть кто-то работал). Т.о., предложение будет одинаковое. Проблема в том, что спрос - разный. Если к Туле применять московскую цену - никто не поедет. По тульской цене в Москве будут ездить слишком много и в транспорте будет дикая давка (или же город обанкротит ся, пытаясь этот спрос удовлетворить и выпуская автобусы каждые две минуты по всем маршрутам). Ценовое регулирование именно нужно для уравнивания спроса с предложением!

Два предмета - образцы одного товара, если с точки зрения потребителей без разницы, каким из это их предметов пользоваться. Иначе говоря, две пачки анальгина произведенные на одном заводе в один день - один товар. Если я буду продавать их по разным ценам в разных магазинах, народ пойдет туда где дешевле или даже кто-то предприимчивый скупит все там, где дешево, и продаст там, где дорого. Таким образом, единая цена устанавливает ся (при свободной конкуренции) сама, без всякого централизованого регулирования (тут тоже не совсем просто, т.к. если магазины на некотором расстоянии, то небольшая разница в цене, примерна равная стоимости транспортировки, возможна). С транспортом, квартирами и т.п. все совсем не так - вам не без разницы, квартира в Москве или в Риге продает ся. И тут и там - метр жилой площади, может даже в однотипном доме, и куда уж больше предмет первой необходимости - крыша над головой. Тем не менее никого не смущает, что стоимость жилья в Талинне и в Анадыри неодинакова. В конце-концов, квартира на Садовом кольце (в панельной хрущебе) и в современном доме в Капотне тоже будет стоить по-разному. То же и с транспортом. Я могу предложить проезд в мехиканском троллейбусе завтра - сколько Вы за это готовы заплатить? А за проезд в рижском троллейбусе конкретного маршрута Вы, скорее всего, регулярно платите. Т.е., с Вашей точки зрения, это не один и тот же товар. Можно сформулировать и так: цена по которой билеты на московский трамвай продаются в Москве и в Туле должна быть одинакова (если в Туле будет дешевле, кто-нибудь их скупит и привезет в Москву). Другой вопрос, что никому в голову не прийдет продавать московские билеты в Туле. А вот цена билета на тульский трамвай может и, как правило, должна отличаться, потому что услуги, на самом деле, разные.

Это касается и времени. Даже если представить себе, что существуют студ. общежития в Сочи где и в июле и в декабре одни цены, то значит там либо нет мест в июле, либо они пусты в декабре, либо и то, и другое. Снизив декабрьскую цену, можно было бы заманить туда дополнительных клиентов, которым июльская цена за декабрьский курорт - слишком дорого. Подняв июльскую (когда "мест нет"), мы все равно обслужим то же самое кол-во клиентов (тем кто туда не попал, вобщем без разницы, не обслужили их потому, что мест нет, или потому что они не готовы столько платить - к тому же, неисключено, что платить прийдется все равно, но "на лапу"). Т.о., в целом "одна цена" гарантирует только не эффективное использование инфраструктуры (или коррупцию).

Никогда нельзя забывать, что эта "единая" цена будет средней, между тем, что надо бы платить в пиковое и непиковое время/ место - т.о. установление такой цены плохо и богатым и бедным: богатым не достается товара "получше", но и бедным не достает ся того товара, что им нужен и мог бы быть по карману.

Что касается льгот в час пик то, естественно, все те, кому надо ехать именно в час пик и ни в какое другое время должны иметь возможность, заплатив соответствующую сумму, ехать куда им нужно. Но не всем одинаково надо, и если не пользоваться мерами северокорейского регулирования (утверждение маршрута в домкоме), есть только один способ определить, кому действительно надо ехать - кто готов платить. Передвижение в час пик об"ективно более дорогой товар, и стоить может - и должен - дороже. В принципе, ценовая дискриминация может иметь смысл и в час пик (зависит от местных условий). Например, возможна такая структура: час пик - 10 тугриков для всех, 2 тугрика с пенсионеров; остальное время - 5 тугриков со всех, 50 тугрокопеек с пенсионеров. Главное, чтобы всем было - значительно - дороже в пик, чем не в пик. Тогда пиковые поездки будут именно необходимые и если я могу выйти на час позже, я выйду на час позже.

Тут важно отметить, что при таком подходе отпадает сам вопрос: "кто заслуживает льготы"- льгот, на самом деле, нет ни у кого, просто пенсионеры/ студенты платят меньше, потому что так выгодно всем, в том числе и тем, кто платит полный тариф.

Re: Вот такие дела
Пилецкий Павел  14.05.2005 08:08

Vadims Falkovs писал(а):

> При этой системе - сами перевозки дотируются из бюджета. НО,
> фирмы, эти перевозки осуществляющие, работают с прибылью.
>
> Таким образом, достигается несколько целей - нет конкуренции НА
> МАРШРУТАХ в этом убыточном виде обеспечения муниципальных
> функций, как местные перевозки.

Система конечно интересная. Но к России вообще и к Самаре в частности она совершенно не подходит. Частный извоз у нас является ПРИБЫЛЬНЫМ бизнесом даже совершенно без дотаций из бюджета. И коммерсантам от города нужны не дотации, а разрешения. А дотации в виде налогов и сборов наоборот город получает от коммерсантов.

Есть такая схема
Boris  14.05.2005 08:35

Vadims Falkovs писал(а):

> Сидячие места - 5 рублей, стоячие - 3 рубля, худым - скидка! :-)

Эта схема успешно работала до монетизации на некоторых пригородных маршрутах Рязани. К примеру билет с местом 30 рублей, билет без места 20 рублей, для худенькой старушки льготный за 10 рублей.

Как сейчас не знаю, после монетизации ещё за город на социальном автобусе не катался. Маршруток развелось видимо невидимо, цена проезда с автобусом одинаковая, а порой и дешевле.

Re: саботаж монетизации
Пилецкий Павел  14.05.2005 08:37

Vadims Falkovs писал(а):

> Не нужно быть пророком, чтобы понять, что если человек вчера не
> платил не гроша, а сегодня лолжен платить пять-семь-десять
> рублей за проезд, будет недоволен. Он в любом случае будет
> недоволен, даже если ему за это 100-200-300т рублей доплатили.
> Это элементарная психология. И разрубать "Гордиев узел" таким
> образом было недопустимо.
В смысле? Пенсинер приходит на почту и подходит к окошку, в котором выдают пенсию. Там его спрашивают, будет он получать 210 рублей наличными или забрёт проездной на месяц(номинальная стоимость проездного 210 рублей). Этот проездной даеё право бесплатного проезда без ограничения поездок на всех видах муниципального транспорта(трамвай, троллейбус, автобус, метро). Плюс к этому есть два бонуса(до монетизации этих бонусов не было). Бесплатный проезд на восьми коммерческих городских маршрутах плюс бесплатный проезд на всех муниципальных дачных маршрутах(по моему без ограничения числа поездок). До монетизации бесплатного проезда на коммерческом транспорте не было, а на дачных была льготная цена на ограниченное число поездок. То есть возможности пенсионера по бесплатному проезду существенно расширились. И никакого психологического шока тут абсолютно нет.

А справедливость наоборот повысилась. 210 рублей это 30 поездок на муниципальном транспорте. То есть если пенсионер ездит на ОТ 3 раза в неделю, за месяц получиться 26 поездок. То есть при необходимости он может позволить и поездку на маршрутке в счёт компенсации.
Если пенсионер ездит на ОТ чаще, чем 3 раза в неделю(хотя не совсем понятно, куда и зачем неработающему человеку ездить 4 раза в неделю) то ему придётся покупать проездной. Но в проигрыше не остался никто, а многие только выиграли.

> Но НИ ОДИН РЕГИОН/ГОРОД не додумался, что даже добавив 100
> рублей "за проезд", стоимость проезда было просто необходимо
> установить в размере... (один рубль) ОДИН РУБЛЬ (за одну
> поездку или одну зону в пригородном сообщении) (месячный 60
> рублей).
В России нет единых правил, каждый город решает проблему как хочет. В Кирове например одноразовые билеты на троллейбус для пенсионеров за половину стоимости появились уже давно. Наверняка такое было и в других городах. В некоторых городах и проездные для пенсионеров были уже давно, далеко не везде проезд был бесплатным.


> Кто-то скажет, что в сельской местности пенсионеры пострадали
> бы так как автобусами трижды в день не пользуются. Именно так,
> они получили бы свои 100 компенсационных рублей. Но
> "монетизация" под собой подразумевала не ОБНАЛИЧИВАНИЕ
> ВОЗМОЖНОСТЕЙ, а одналичивание ПОТРЕБЛЕНИЯ льготных услуг.
В сельской местности проблема совсем другая. По российским понятиям бесплатным всегда был только внутригородской проезд. А пригородный и тем более междугородний проезд никогда не был бесплатным. Компенсация проезда на пригородном и междугородном транспорте это совсем другая история. Да и вообще такой транспорт обычно относится к ведению области, а не городов. В Самарской области в некоторых сельских районах тоже можно купить льготный проездной за 20 рублей. Но поскольку доехать по нему можно только до административной границы райцентра, их почти не берут.

Про лекарства
Boris  14.05.2005 08:41

Vadims Falkovs писал(а):

> Как вы думаете, различается ли стоимость лекарства в аптеке
> центра Берлина от цены того же лекарства в аптеке захолустья
> Восточной Германии у самой богом забытой чешской границы? НЕТ,
> оно стоит совершенно одинаково.

Ээээ, а разве это справедливо? Неговоря уж о том, как в таком случае частным аптекам между собой конкурировать? Я бы не хотел в Рязани покупать лекарства по московским ценам, как и ездить в рязанском троллейбусе за 13 рублей вместо четырёх. В Германии ведь вряд ли в захолустье доход населения такой же, как в Берлине.

Re: саботаж монетизации
Пилецкий Павел  14.05.2005 08:56

Vadims Falkovs писал(а):

> Смотришь телевизор и диву даёшься. "Компенсируемые медикаменты
> не завезли". А за деньги они же - есть. Что с разных быз
> "но-шпа" везут или в разных упаковках продают. Ничего
> подобного. Незавзли не сами лекарства, а "ЛИМИТЫ". А вот это
> уже очередной акт саботажа со стороны ЧИНОВНИКОВ, занятых
> распределением лимитов на компенсируемые медикаменты. Или
> кто-то хочет сказать, что достаточное количество средств из
> бюджета не выделили. С другой стороны, при увеличении спроса на
> медикаменты, разумеется торговцы подняли на них цены.

С медикаментами после монетизации также хуже не стало. До монетизации бесплатно было легко получить только лабуду вроде аспирина. Мне как то два года назад родственники дали 10 бесплатных рецептов. И я их всех бесплатно отварил(простояв два часа в очереди). А потом узнал, что весь этот мешок лекарств в денежном выражении стоит 200 рублей. А по дисконтной карточке 180.

А получить бесплатно сколько нибудь приличное лекарство(хотя бы 300 рублей на месячный курс) и до монетизации было непросто. И рецепт надо было согласовывать у заведующий отделением, и в аптеку ходить по два раза в неделю в течении месяца. Так что лимиты были, лимиты и остались. Денег, которые выделяют у нас на льготную медицину, просто не хватает. И хоть льготы в натуральном выражении, хоть в денежном, сути проблемы это не изменит. Пока денег нет всегда будут лимиты и очереди.

Re: саботаж монетизации
Boris  14.05.2005 09:07

Пилецкий Павел писал(а):

> Так что
> лимиты были, лимиты и остались. Денег, которые выделяют у нас
> на льготную медицину, просто не хватает. И хоть льготы в
> натуральном выражении, хоть в денежном, сути проблемы это не
> изменит. Пока денег нет всегда будут лимиты и очереди.

То, что сделали с бесплатными лекарствами вообще монетизацией назвать нельзя. Просто перенаправили денежные потоки, поближе к карману Зурабова.

Re: Кто за что платит, и немного экономики.
Dmitry Umnov  14.05.2005 11:10

andrei (mex) писал(а):

> Т.е., лишние затраты
> на 75ого пассажира - 0, а доход - копейки, что, все же,
> прибыль. Поэтому, с тех, кто готов платить надо брать много
> (они поедут все равно).

Ничего подобного. Если автобус битком набит льготниками, платежеспособный пассажир в него просто не полезет и его деньги перевозчик вообще потеряет. Это реальная картина, наблюдается регулярно на пригородных маршрутах (там давно устоялось разделение на социальные и коммерческие машины) - подходит социальный автобус - в него лезут льготники, платники в массе своей остаются на остановке. Подходит коммерческий - остаются льготники, лезут платники.

> 3. С другой стороны, если проезд совсем бесплатный, то
> действительно будут ездить за 50-копеечной экономией за
> килограмом масла через весь город даже в час пик. С точки
> зрения общества может быть выгодней дать рубль этому же
> пенсионеру, чтобы он купил масло в ближайшем магазине на 50
> копеек дороже. Но если ему просто дать рубль, то он все равно
> поедет экономить еще 50 копеек (и будет прав). Поэтому, хоть
> что-то за проезд брать надо,

Опять неверный тезис. Оплата наличными за каждую совершенную поездку - это далеко не самая совершенная форма расчетов за услуги транспорта. А проездной - это все равно "бесплатный" проезд за килограммом масла через весь город. Так что - и проездные до кучи ликвидировать? Хотя на самом деле поездка в транспорте - это не только деньги, а еще и масса потерянных сил и времени, что для подавляющего большинства дороже денег и ради действительно копеечной экономии мало кто поедет через весь город. А если выгода существенная, то опять же в такой поездке ничего дурного нет - это называется высокая мобильность населения, один из факторов оживления экономики.

> 4. В часы пик перегрузка транспорта представляет собой реальную
> проблему. В конце-концов, никто не требует, чтобы гостиницы в
> Сочи брали по одному тарифу в сентябре и ноябре и при этом
> имели бы всегда места для всех (при таком ценообразовании за
> зиму они просто разорятся).

Транспорт устроен несколько иначе, чем недвижимость. В "несезон" автобусы не обязаны ходить пустыми, а уходят в парк на обед, ТО и так далее. Поэтому проблема может и должна решаться выпуском дополнительных единиц транспорта в те часы, когда он необходим, а не взвинчиванием цен.
Да и потом трудно сказать, что сейчас бОльшая проблема - перегрузка транспорта в час пик или его отсутствие (космические интервалы) вне часа пик...
В какой-то степени ужесточение цен в час пик имеет смысл только для нескольких самых загруженных линий метрополитена, когда по трубе физически невозможно пропустить больше вагонов с пассажирами.

Re: Кто за что платит, и немного экономики.
KaarlisK  14.05.2005 13:51

Dmitry Umnov писал(а):

> Ничего подобного. Если автобус битком набит льготниками,
> платежеспособный пассажир в него просто не полезет и его деньги
> перевозчик вообще потеряет. Это реальная картина, наблюдается
> регулярно на пригородных маршрутах (там давно устоялось
> разделение на социальные и коммерческие машины) - подходит
> социальный автобус - в него лезут льготники, платники в массе
> своей остаются на остановке. Подходит коммерческий - остаются
> льготники, лезут платники.
Во первых- при нормальной системе, «коммерческих» (без льгот)- НЕ БУДУТ.
Во вторых- если норматив вместимости автобуса-гармошки установить 100 человек, то давки не будет. И лишный 75ый пассажир не будет отпугивать платежеспосопбных. Т.е. картина, что льготники отпугивают платежеспособных наблюдается потому, что:
-вместимость автобусов слышком малая
-льготников слышком много (так как нету симболичной плати за поезд, которая НУЖНА).

А если построить ОТ так, что вместимости хватит, то для транспортной компании льготник, едучий не за 5 тургиков, а 50 тургвинчиков, лишных затрат создавать не будет, платежеспособных отпугивать не будет (так как всё равно будут ездить только те льготники, кому нужно), а прибыль приностить будет. Таким способом этот льготник будет выгоден даже для платежеспособных, так как он уменьщает стоимость былета для них.

> Опять неверный тезис. Оплата наличными за каждую совершенную
> поездку - это далеко не самая совершенная форма расчетов за
> услуги транспорта. А проездной - это все равно "бесплатный"
> проезд за килограммом масла через весь город. Так что - и
> проездные до кучи ликвидировать? Хотя на самом деле поездка в
> транспорте - это не только деньги, а еще и масса потерянных сил
> и времени, что для подавляющего большинства дороже денег и ради
> действительно копеечной экономии мало кто поедет через весь
> город. А если выгода существенная, то опять же в такой поездке
> ничего дурного нет - это называется высокая мобильность
> населения, один из факторов оживления экономики.
Нет. Но проездные должны быть «електронными карточками», чтобы транспортное предприятые могло точно подсчитать економию из-за того, что пассажир много едет, и применить соотсветвующую скидку. Или даже наоборот- одноразовой бумажний билет должен стоить дороже, чем первая одноразовая поездка на електронной карточке, так как билеты печатать стоить деньги, продавать их стоит деньги, проверять стоить деньги, итд. А електронную карточки нужны ровно столько, сколько пассажиров- экономия.
Таким способом, пассажири будут стимулировани купить електронные карточки-проездные, а одноразовые бумажные будут покупатся только приезжими из других город.

И симболичная плата за проезд нужна- ну психология, или просто нужда, пенсионеров такова, что если не будут никакого сдерживающего фактора, то они будут ездить через весь город за хлебом, на 1 тургвинчик дешевле (время на поездку не в счёт, так как времы у него о-о-о-чень много, да и весело через город проехать, посмотреть).

> Транспорт устроен несколько иначе, чем недвижимость. В
> "несезон" автобусы не обязаны ходить пустыми, а уходят в парк
> на обед, ТО и так далее. Поэтому проблема может и должна
> решаться выпуском дополнительных единиц транспорта в те часы,
> когда он необходим, а не взвинчиванием цен.
Но каким-то способом нужно добытся, чтобы человеки не ездили в часа пик просто потому, что захотелось на человеки посмотреть.
Правда, я не уверен, что разница в стоимосты должна быть двухразовой, да и большая заполнямемость транспорта сама по себе будет служить сдерживающим фактором.
А выпуск слышком многих транспортних единиц в часа пик невыгоден тем, что они простаивают в остальное время. Иными словами, дополнытельий выпуск в часы пик УДОРОЖАЕТ былет, и если стоимость будет одинакова в и вне часа пик, то будет удорожать и тот билет, которой вне часа пик.

> Да и потом трудно сказать, что сейчас бОльшая проблема -
> перегрузка транспорта в час пик или его отсутствие (космические
> интервалы) вне часа пик...
Интервал должен быть не только не космическим, но и шаговым- в часа пик каждые 10 мин, вне- каждые 20 мин. ТОЧНО. Тогда интервал может быть даже больше, но если человек уверенно знает- когда будет транспорт- то часть проблем с космическими интервалами снимается.
Но то, что интервал не должен быть совсем космическим- без сомнений. Если интервал слышком больший, то будут человека, которые уже не будут ездить на транспорте, хотя хотели бы. Возможно даже, что уменьшив интервал и сделав его шаговим, заполненность пустых автобусов увеличится. А можно и так, что увеличив интервал но сделав его шаговим, заполненность пустых автобусов увеличится.
Ещё можно в час пик пускать с тем же интервалом автобуса большой вместимосты, а вне часа пик- малой вместимости, ну может быть, с немного больше интервалом. Но здесь опять нужно подсчитать, если выгодно в часа пик держать уйму автобусов без использования.

Сообщение изменено (14-05-05 14:37)

Re: Про лекарства
Vadims Falkovs  14.05.2005 13:58

Boris писал(а):

> Vadims Falkovs писал(а):
>
> > Как вы думаете, различается ли стоимость лекарства в аптеке
> > центра Берлина от цены того же лекарства в аптеке захолустья
> > Восточной Германии у самой богом забытой чешской границы?
> НЕТ,
> > оно стоит совершенно одинаково.
>
> Ээээ, а разве это справедливо? Неговоря уж о том, как в таком
> случае частным аптекам между собой конкурировать?

А кто сказал, что "конкуренция" - это лишь разница в цене товара? Если кпнкуренция заключается в совокупности прибильности и затратности, то даже такая систем позволяет внутреннюю конкуренцию за счет снижения внутренних издержке предприятия. И, наконец, кто решил, что в Германии аптеки между собой конкурируют? Тем более, что бОльшая часть стоимости медикаментов оплачивается не пациентом, а погашается больничной кассой. Вот в Москве поликлиники или больницы между собой конкурируют?

> Я бы не хотел
> в Рязани покупать лекарства по московским ценам,

А Москве по рязанским?

> как и ездить в
> рязанском троллейбусе за 13 рублей вместо четырёх.

А в Москве за четыре вместо тринадцати?

> В Германии
> ведь вряд ли в захолустье доход населения такой же, как в
> Берлине.

Самая большая статья расходов в Германии - оплаты жилья. И в немецком захолустье стоимость аренды квартиры значительно ниже, чем на Курфюрстендамм.

Re: Кто за что платит, и немного экономики.
Dmitry Umnov  14.05.2005 14:50

KaarlisK писал(а):

> Во первых- при нормальной системе, «коммерческих» (без льгот)-
> НЕ БУДУТ.

Безусловно, если ВСЕ автобусы по качеству обслуживания не будут уступать коммерческим (то есть перевозить пассажиров преимущественно с сидячем положении и максимально быстро) то смысл наличия отдельно комерческого транспорта пропадет. Однако будем исходить из существующих реалий. А в этих реалиях существует неудовлетворенный спрос населения на комфортные перевозки и готовность их в разумных пределах оплачивать. А спрос ВСЕГДА будет порождать предложение.

> Во вторых- если норматив вместимости автобуса-гармошки
> установить 100 человек, то давки не будет.

Давки в прямом смысле не будет, но комфорт поездки будет весьма и весьма невысоким. ТАКОЙ сервис население оплачивать не готово (хотя бесплатно воспользоваться им большая часть согласна). То есть платник (при наличии выбора) 100-м пассажиром в гармошку не полезет.

> Нет. Но проездные должны быть «електронными карточками», чтобы
> транспортное предприятые могло точно подсчитать економию из-за
> того, что пассажир много едет, и применить соотсветвующую
> скидку.

Да это будет та же поштучная оплата за поездку, разве что с дополнительными затратами на приобретение этой електронной карты и заботой по ее своевременному пополнению.
Однако практика европейских транспортных систем (а именно их мы сейчас рассматриваем как некий идеал) показывает, что там очень развиты именно проездные билеты на разный срок - от часа до года, с крутонарастающими скидками от его длительности, но совершенно без контроля за количеством сделанных за это время поездок.
Это принципиально другой подход к транспортному обслуживанию - не разовая услуга, а регулярный сервис ! На самом деле потребление транспортных услуг обычно нормируется здравым смыслом и редко превышает некую регулярную величину, а раз так - то за нее можно брать предоплату одной суммой и не морочиться с подсчетом того, кто сколько проехал.

> И симболичная плата за проезд нужна- ну психология, или просто
> нужда, пенсионеров такова, что если не будут никакого
> сдерживающего фактора,

Отсутствие сил - вот главный сдерживающий фактор пенсионера. Потому что у кого силы еще есть - обычно работают и ездить через весь город за батоном им просто некогда.

> то они будут ездить через весь город за
> хлебом, на 1 тургвинчик дешевле (время на поездку не в счёт,
> так как времы у него о-о-о-чень много, да и весело через город
> проехать, посмотреть).

Не, ну это называется "вот бы я - но на пенсии". И забот нет, и времени масса и проезд бесплатный - ужо на всех маршрутах бы перекатался :)))
Боюсь, что на самом деле им намного веселее с соседками на лавочке посидеть, чем по транспортам мотаться.

> Но каким-то способом нужно добытся, чтобы человеки не ездили в
> часа пик

Если просто вне часа пик в транспорте будет гарантированно свободно - то те кто может выбирать, выберет внепиковую езду - вот и добились.
Но в наших реалиях внепиковый рейс тоже загружен неслабо, только ко всему его еще и ждать впятеро дольше. Это в какой-то степени наоборот стимулирует пиковую езду (все одно помнут, но хоть уеду быстро).

Ориентация на только платежеспособных губит ОТ
Дмитрий Браткин  14.05.2005 19:48

В одной из веток обсуждения уже был предложен экономический анализ, но, видимо, не всех он убедил :)) . В самых простейших словах (буквально, типа, на пальцах :) , дело таково.

Примем абстрактную вместимость ПС в 100 пассажиромест:

1. Если перевозчик с крупногабаритным ПС (автобус, троллейбус, трамвай) ориентируется на то, чтобы в любой момент времени салон был заполнен не менее, чем на 80% пусть и по рублевым билетам, то в среднем один рейс будет приносить по 80 рублей.

2. Если он будет ориентироваться на тех, кто может в любом случае оплатить полную стоимость проезда и, отменяя все льготы устанавливает единую сумму для всех (допустим, 10 рублей), то "халявщики" остаются за бортом и остается, условно говоря, 50% от общей массы пассажиров (цифру я беру максимально завышенную, реально их меньше). Казалось бы, теперь один рейс принесет парку 500 рублей. Но только в теории. Поскольку:

3. 50 человек -- это 4 рейса маршруточной "Газели". Тот же реальный пассажиропоток при прочих равных предпочтет маршрутку, потому что интервал движения ее будет в 4 раза меньше, а средняя скорость движения больше.

4. Платежеспособные предпочтут маршрутку даже в том случае, если стоимость проезда в автобусе будет составлять 50-80% от маршруточного тарифа -- просто потому, что интервалы у маршрутки меньше, а скорость больше. Поскольку "платежеспособные" -- как правило, люди работающие и занятые, они будут голосовать за скорость и частоту рейса.

5. В результате обычный автобус автоматически остается без платежеспособных пассажиров, а неплатежеспособным он будет не по карману. Погнавшись за журавлем, автобусники потеряют и ту синицу, которую имеют.

6. Но и это еще не все: поскольку издержки на маршрутные такси меньше, чем на автобусы (а тем более ГЭТ), и процент прибыли у маршруточников, и процент убытка у социального ОТ будет гораздо больше.

Иными словами, в сфере ОТ подтверждается старая добрая истина, что вести бизнес нужно "с оборота", а не "с выручки".

Замечания по поводу -- образование тарифов на ОТ столь же закрыто, сколь и тарифы ЖКХ. Отмена всех льгот на транспорт сродни введению 100% оплаты коммунальных услуг: чем больше "процент оплаты" тем выше тарифы. В Пб в связи с монетизацией стоимость проезда в наземном транспорте выросла на 42% (с 7 до 10 рублей). А между тем говорили, что один "платежеспособный" оплачивает двух-трех льготников, и по логике вещей тариф должен был либо пропорционально уменьшиться, либо (с учетом инфляции) остаться без изменений (в последнем случае ОТ получил бы дополнительную прибыль).

Говорить о "саботаже монетизации" чиновниками примерно настолько же оправданно как обвинять Министерство торговли СССР в том, что "с некоторыми товарами наблюдаются перебои". Дело-то не в злой воле отдельных чиновников или даже целых отраслей, а во всей сложившейся экономической системе.

Сообщение изменено (14-05-05 21:01)

Re: Кто за что платит, и немного экономики.

>Наконец, незачем всем заводам города в 8:00 начинать работу.
>можно и в 10, и в 11. Ну если с часом пик бороться, а не придумать
>способов, как навариваться.

У нас так раньше и было: в 7 рабочие, в 8 - ИТР, в 9 - госслужащие. Учеба с 8.30. И было это именно чтобы ОТ вообще мог справиться с перевозкой, потому что в час пик у трамвая двери пухли :-)))

>И не предлагал.

А я бы был за! Это не привело бы к тому что имеем сейчас - полный развал на местах.

Re: Кто за что платит, и немного экономики.

>А выпуск слышком многих транспортних единиц в часа пик невыгоден
>тем, что они простаивают в остальное время. Иными словами, >дополнытельий выпуск в часы пик УДОРОЖАЕТ былет, и если
>стоимость будет одинакова в и вне часа пик, то будет удорожать и
>тот билет, которой вне часа пик.

А они не должны простаивать остальное время. Ибо есть маршруты, которые именно в час пик пустые а днем заполнены (в основном центр), и там с 7 до 9 надо интервал 25 мин, а с 10 до 16 - при 5-минутном давка.
Просто, как мне кажется, врядли кто в том же МГТ сопоставлял колебания на маршрутах в течение суток и стал бы чесать репу, почему бы с 702-го не перекинуть днем на "К" :-)))

Re: Это да!

>Но в наших реалиях внепиковый рейс тоже загружен неслабо, только
>ко всему его еще и ждать впятеро дольше. Это в какой-то степени
>наоборот стимулирует пиковую езду (все одно помнут, но хоть уеду
>быстро).

А таких и сейчас достаточно. В том числе и я. В час пик предпочитаю ездить - в давке, зато интервал маленький да и едут быстрее. А больше всего не люблю после 9 - давка та же, только из пенсионеров, интервал минимум в 3 раза больше а скорость движения падает.

Страницы: <<12 3 4Все>>
Страница: 3 из 4
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2021.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.027 seconds ]