ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Бредовая мысля про решение проблемы бездорожья путем строительства сети УЖД.

Натолкнула меня на это статья на сайте С. Болашенко про шатурскую сеть УЖД. В самом деле, в отличие от автомобильной дороги узкоколейка требует менее серьезных вложений (естественно, речь не о грунтовке, проезжей только зимой или в хорошую погоду), про поддержание в работоспособном состоянии - см. трамвай, какие-то грузы ею возить можно, пассажиров, естественно, тоже. Можно в примыкающих к сети УЖД крупных городах заводить трамвай узкой колеи и использовать УЖД в режиме интерурбана (варианты 1 - самый простой - тепловоз с вагончиком заезжает на городскую как бы трамвайную сеть и коптит провод, 2 - тепловоз с электропередачей, способный питаться от КС, 3 - тепловоз подцепляется на пригородном участке и питает трамвайный вагон через силовые цепи по СМЕ). Естественно, негородские участки не элктрифицируются из-за расхитителей цветмета.
Именно УЖД выбрана здесь была в качестве ЛРТ и в какой-то степени развивает идею Сергея Ахметова про дизельный трамвай.
Какие у кого будут комментарии? Естественно, что не при этой власти, просто на правах возможного технического решения.

Почему именно У ?

Это я к тому, что капитальное полотно узкоколейки не намного дешевле, к примеру, трамвайного. А если завозить именно трамвайный ПС (БУ) - другого-то в природе нет - то вся затея и вовсе не имеет никаких преимуществ (скорее, одни неудобства - вычеркивается весь существующий в России ПС, и трамвайный, и грузовой). Это же не БУ автобусы, которые поматросил - и бросил.
p.s. Очень мне, Иван, нравится в Вашем послании слово "какие-то" (грузы, которые может возить УЖД). Вы бы конкретизировали, какие именно. А вдруг - никакие? Где же Ваш бизнес-план, господа?

Для трамвая надо как минимум еще КС
Alex(SovietTramFan)  03.07.2004 19:28

Да и к состоянию пути трамвайные тележки более требовательны. А узкоколейка намного интереснее обычной ЖД!

Re: Почему именно У ?

> Это я к тому, что капитальное полотно узкоколейки не намного
> дешевле, к примеру, трамвайного.
Возможно. Я об этом не думал. Потому и спросил. В общем-то колею можно взять 1435, что уже позволит где-то наплевать на СНиПы, при наличии б/у ПС из Европы. Вдогонку вопрос: разница в стоимости сооружения пути УЖД и трамвая. У УЖД вроде более легкие рельсы, а шпалы вообще из горбыля делают...
> вовсе не имеет никаких преимуществ (скорее, одни неудобства -
> вычеркивается весь существующий в России ПС, и трамвайный, и
> грузовой).
Для дизельного трамвая у нас ПС тоже нету.
> p.s. Очень мне, Иван, нравится в Вашем послании слово
> "какие-то" (грузы, которые может возить УЖД). Вы бы
> конкретизировали, какие именно. А вдруг - никакие? Где же Ваш
> бизнес-план, господа?
Я бизнес-планом не занимался, и во главу угла ставилась потребность в инфраструктуре вообще, для ликвидации медвежьих углов. Вопрос чисто ТЕХНИЧЕСКОЙ целесообразности с привлечением экономики только на уровне сравнительной выгоды.

Re: Для трамвая надо как минимум еще КС

Речь и шла о том, чтобы в городе иметь КС для трамвая (все равно линия по пути к пассажирообразующим центрам города наложится на внутренние потоки), а на внегородских участках иметь УЖД в чистом виде, без электрификации. А ПС все равно так или иначе потребуется специфический - дизель-электровозов для УЖД со времен того эксперимента на шатурской сети все равно не делали.

Re: Бредовая мысля про решение проблемы бездорожья путем строительства сети УЖД.
Александр Шанин  03.07.2004 22:45

В свое время Хрущев уже попробовал это при освоении целины.
Выводы: дорого, не гибко и малоэффективно.

Индийское мнение по поводу горбылей

Иван, идея строить шпалы из горбыля, а рельсы - из чего попало - созвучно сегодняшним откровениям министра железных дорог Индиии г-на Лалу Прасад Ядава.

"Министр выступил с новаторским обоснованием удручающей истории катастроф на крупнейшей в мире - индийской - сети ЖД. Он обвиняет во всем Вишвакарму, индийского бога машин.
"Индийские железные дороги - на ответственности Господа Вишвакармы", говорит министр, "стало быть, и безопасность пассажиров тоже. Безопасность - его обязанность, а не моя"...
(далее в статье перечень последних индийских катастроф).


http://news.telegraph.co.uk/news/main.jhtml?xml=/news/2004/07/03/wvish03.xml&sSheet=/news/2004/07/03/ixworld.html

'Our trains are in lap of the god'
By Peter Foster in New Delhi
(Filed: 03/07/2004)

India's railway minister has come up with a novel excuse for the appalling safety record of the world's largest railway network - he blames it on Vishwakarma, the Hindu god of machines.

"Indian Railways are the responsibility of Lord Vishwakarma," said Laloo Prasad Yadav. "So is the safety of passengers. It is his duty [to ensure safety], not mine."

Passengers travel on a crowded train in Calcutta
India's 67,000-mile rail network, on which 1.4 million people are employed, suffers from decades of chronic under-investment.

Accidents - on average there are 300 every year - are a permanent hazard for the 13 million passengers who use the railways daily.

Only last month 20 people were killed and around 100 injured when a train plunged off a bridge in western India, after hitting rocks on the line.

Mr Yadav, a low-caste activist who is a key ally of India's newly elected Left-wing government, is not generally expected to improve matters.

To date, his biggest policy initiative has been to order replacement of plastic cups on trains with earthen ones - a move calculated to benefit the potters in his home state, Bihar.

17 June 2004: 20 killed as express train derails and falls off bridge

Re: Бредовая мысля про решение проблемы бездорожья путем строительства сети УЖД.

> В свое время Хрущев уже попробовал это при освоении целины.
> Выводы: дорого, не гибко и малоэффективно.
ИМХО условия целины и условия иных "медвежьих углов" будут слегка различаться. Вот это тоже хотелось бы полюбопытствовать.

А что такое техническая целесообразность?

Иван, кстати, а что Вы называете "ТЕХНИЧЕСКОЙ целесообразностью"?
Сообразно какой цели? Целесообразность - штука подчиненная цели, в отрыве от цели не живет. "Техническая целесообразность" - это сообразность какой-то технической цели?

В чем цель-то? Вместо грейдера в деревню Гадюкино - проложить УЖД? А на платформах возить камазы с гадюкинским парным молочком? А разницу в стоимости провоза кто заплатит - Пушкин или гадюкинский совхоз?

Re: А что такое техническая целесообразность?

> цели, в отрыве от цели не живет. "Техническая целесообразность"
> - это сообразность какой-то технической цели?
Это целесообразность решать задачу именно таким методом вообще.
> В чем цель-то? Вместо грейдера в деревню Гадюкино - проложить
> УЖД?
Проложить УЖД вместо грунтовки, по которой могут ездить только машины вроде "Урала". В соответствующих условиях. Опять же по причине разницы стоимости дороги железной и автомобильной.
> А на платформах возить камазы с гадюкинским парным
> молочком?
Ну зачем же камазы? Можно перегружать :-))
> А разницу в стоимости провоза кто заплатит - Пушкин
> или гадюкинский совхоз?
Опять вы сразу к экономике все сводите... Я пока говорю про инфраструктуру как фактор доступности.

Re: Бредовая мысля про решение проблемы бездорожья путем строительства сети УЖД.
Бараш Алексей  04.07.2004 23:45

Вот мысля то ваша как раз не бредовая.

Бред - то что чиновники не думают о будущих поколениях, и не желают брать пример с той же Финляндии, Прибалтики.
Да это проблематично, но не искоренять же из-за этого УЖД, как вид колеи во всей России, вместе с её путевым хозяйством.

К сожалению, как говорится "Под лежачий камень вода не течёт", а обосновать целесообразность УЖД вообще, и вашей идеи в частности, ещё как можно.

В самом деле, почему узкоколейных?
Алексей Колин  05.07.2004 01:38

Разница в строительной стоимости почти никакая. Широкая колея тоже может укладываться по упрощённым нормам. Эпюра шпал может быть и не 1840 на км, а хоть 1300, и нагрузку от обычных железнодорожных вагонов могут воспринимать хоть рельсы Р-43, хоть Р-37.

Разница, собственно в ширине полосы отвода - тоже тютельная, там где будут прокладываться эти железные дороги дефицита места скорее всего нет
Зато сеть таких железных дорог может быть свободно интегрирована в сеть обычных ж.д., в сеть промышленных ж.д. и в трамвайные сети и смогут использоваться и как подъездные пути, и как пути местного значения

Re: В самом деле, почему узкоколейных?

> Разница в строительной стоимости почти никакая. Широкая колея
> тоже может укладываться по упрощённым нормам. Эпюра шпал может
> быть и не 1840 на км, а хоть 1300, и нагрузку от обычных
> железнодорожных вагонов могут воспринимать хоть рельсы Р-43,
> хоть Р-37.
>
> Разница, собственно в ширине полосы отвода - тоже тютельная,
> там где будут прокладываться эти железные дороги дефицита места
> скорее всего нет
> Зато сеть таких железных дорог может быть свободно
> интегрирована в сеть обычных ж.д., в сеть промышленных ж.д. и в
> трамвайные сети и смогут использоваться и как подъездные пути,
> и как пути местного значения
Вот за этот комментарий спасибо. Был как-то не в курсе.

Re: В самом деле, почему узкоколейных?
Пилецкий Павел  05.07.2004 08:46

Алексей Колин писал(а):

> Разница в строительной стоимости почти никакая. Широкая колея
> тоже может укладываться по упрощённым нормам. Эпюра шпал может
> быть и не 1840 на км, а хоть 1300, и нагрузку от обычных
> железнодорожных вагонов могут воспринимать хоть рельсы Р-43,
> хоть Р-37.

В смысле никакой разницы в стоимости? Типовая нагрузка на ось на колее 750мм это 4-5 тонн(камбарские тепловозы). В упрощенных системах нагрузка снижается да 2 тонн(мотодрезины), в особых случаях увеличивется до 8 тонн(калужские тепловозы и элетровозы).
Минимальная нагрузка на ось на колеен 1520мм это 16 тонн. Простейший тепловоз на 1520мм двухосный калужский ТГК-2 весит 32 тонны.

И вы хотите сказать, что железную дорогу с осевой нагрузкой 16 тонн можно построить за те же деньги, что и дорогу с нагрузкой на ось 4 тонны?

Re: Бредовая мысля про решение проблемы бездорожья путем строительства сети УЖД.
Пилецкий Павел  05.07.2004 09:30

Бараш Алексей писал(а):

> Вот мысля то ваша как раз не бредовая.
>
> Бред - то что чиновники не думают о будущих поколениях, и не
> желают брать пример с той же Финляндии, Прибалтики.
А что в Прибалтике? По факту на всю Прибалтику осталась одна линия УЖД общего пользования. Это Гулбене-Алуксне в Латвии, длина кажется 37 км, соединяет 2 райцентра. Линия сохранена при активной поддержке энтузиастов, хотя государство также оказывает поддержку. В Литве линия Паневежис-Аникщай утратила транспортный статус и стала музейной. В Эстонии вообще остался только музей.
Еще конечно остались мелкие торфовозные дороги. Но это чисто технологический транспорт.

Вот где ещё остались транспортные УЖД общего пользования, так это на западе Украины.

Re: К сожалению
Vadims Falkovs  05.07.2004 11:55

Иными словами, товарищи сельчане, карета "скорой помощи" к вам не приедет, ждите саннитарного поезда и пожарная команда не доберется, зато пожарный поезд на подходе? А доблестные спасатели Шойгу на БМП уже продираются для оказания помощи в операции по откачке нечистот из выгребной ямы дома деда Макара?

То есть, хотите Вы или нет, а автомобильная дорога нужна.

И чего только в России не придумают, лишь бы дороги в порядок не приводить... :-)

Re: К сожалению
Антон Куликов  05.07.2004 12:17

> А доблестные спасатели Шойгу на БМП уже продираются для
> оказания помощи в операции по откачке нечистот
> из выгребной ямы дома деда Макара?
Ага, а туда, где они действительно нужны, пришлют в лучшем случае shoygoo.bmp и компьютер для прочтения этого файла ;-)

Re: Бредовая мысля про решение проблемы бездорожья путем строительства сети УЖД.
Сергей Ахметов  05.07.2004 13:12

Иван О. Садовский писал(а):

> Именно УЖД выбрана здесь была в качестве ЛРТ и в какой-то
> степени развивает идею Сергея Ахметова про дизельный трамвай.

Помимо дизельного трамвая и интерурбана я высказывал идею ЛЖД - железных дорог со стандартной русской колеей, но меньшей, порядка 8 тонн, нагрузкой на ось (у трамвая, кстати, столько и есть), рельсами и спецчастями трамвайного типа и трамвайным габаритом. Достоинства - практически те же, что и у УЖД, радиусы поворота за счет желобчатых рельсов, лучшая устойчивость подвижного состава за счет широкой колеи, лишь немногим больший габарит и совместимость с трамваем. Конечно, легкие железные дороги имеют тот же недостаток, что и узкоколейные - необходимость перегрузки на "большие" железные дороги, однако, когда поток грузов выше, чем провозная способность автотранспорта, но ниже, чем "больших" железных дорог, легкие железные дороги вполне имеют смысл. Кто-то иронизировал насчет молока, ну а если какой-либо совхоз гонит на молокозавод молоко цистернами? Кстати, узкоколейные пути построеные с расчетом на нагрузку 4 тонны на ось отнюдь не подарок - их мало-мальский ливень размоет во мнгновение ока, мотает на них подвижной состав как Ваньку-встаньку, ну а лесовозные пути из расчета 2 тонны на ось - это вообще времянки без балласта. Однако достоинством, что УЖД, что ЛЖД является то, что такую дорогу можно построить хозяйственным способом. Касательно подвижного состава для ЛЖД, то тепловозы и Комбарского завода сгодятся, нужно только тележки переделать.

Re: Сергей, гляньте сюда...
Vadims Falkovs  05.07.2004 14:17


Хрущёв
Alexey  05.07.2004 15:00

Александр Шанин писал(а):

> В свое время Хрущев уже попробовал это при освоении целины.
> Выводы: дорого, не гибко и малоэффективно.

:) Моё поколение изучало в школе и институте труды Брежнева.
Об этом зубрил наизусть в его "Целине" и ещё до сих пор не забыл. -так крепко вбивали в голову!!! Освоение целины Леонид Ильич ставил в заслугу себе , а не Хрущёву. В этой брошюре ставит в заслугу себе то, что для сообщения с вновь осваиваемыми землями (в т.ч. для вывоза зерна) предлагал построить шоссейные дороги, но Хрущёв настоял на узкоколейках. И что как показало время, Хрущёв был не прав,а узкоколейки впоследствии разобрали. Говорят , что брошюры эти писал на самом деле Брежнев, а Аграновский и может быть кто-то ещё. Но Брежнев наверное консультировал.

ЛРТ со стандартной колеёй с меньшим трудом интегрируется в общую ж.д. и трам. сеть.
Petr  05.07.2004 15:11

Можно при необходимости кусками перекладывать плети путей, усиливать насыпи, включать подъездные пути предприятий в состав трасс ЛРТ и всё это - без длительных закрытий движения. Представить что-то похжее при перешивке УЖД на широкую колею - крайне сложно. Вывод. УЖД должна строиться под определённую промышленную задачу и при необходимости иметь паммажирское движение. Местные линии ЛРТ общего пользования целесообразно сразу строить стандартной железнодорожно-трамвайной колеи.

Re: В самом деле, почему узкоколейных?
Алексей Колин  05.07.2004 17:29

Пилецкий Павел писал(а):

> В смысле никакой разницы в стоимости? Типовая нагрузка на ось
> на колее 750мм это 4-5 тонн(камбарские тепловозы). В упрощенных
> системах нагрузка снижается да 2 тонн(мотодрезины), в особых
> случаях увеличивется до 8 тонн(калужские тепловозы и
> элетровозы).
> Минимальная нагрузка на ось на колеен 1520мм это 16 тонн.
> Простейший тепловоз на 1520мм двухосный калужский ТГК-2 весит
> 32 тонны.
> И вы хотите сказать, что железную дорогу с осевой нагрузкой 16
> тонн можно построить за те же деньги, что и дорогу с нагрузкой
> на ось 4 тонны?

Сколько весит погонный метр рельса для узкооколейной ж.д.? Сопоставьте теперь с Р-37, например, и определите какой будет разница сооружения узкоколейки и норальной колеи с учётом землняых работ, а именно они составлюят основу стоимости

Re: К сожалению

> Иными словами, товарищи сельчане, карета "скорой помощи" к вам
> не приедет
Там, где дороги такие, как я написал, она и так не приедет. А автомобильная дорога требует регулярной замены асфальта, что в условиях ее малодеятельности может быть слишком... Я бы не против наличия автомобильной дороги, но в ряде случаев оно получается дороже...

Зима, крестьянин, торжествуя...
Petr  05.07.2004 18:30

Иван О. Садовский писал(а):

> > Иными словами, товарищи сельчане, карета "скорой помощи" к
> вам
> > не приедет
> Там, где дороги такие, как я написал, она и так не приедет. А
> автомобильная дорога требует регулярной замены асфальта, что в
> условиях ее малодеятельности может быть слишком... Я бы не
> против наличия автомобильной дороги, но в ряде случаев оно
> получается дороже...

Всё-таки, рельсовые виды транспорта действительно более устойчивы к зимним условиям работы. И санитарный поезд имеет бьольше шансов вовремя добраться до отдалённого посёлка, нежели "скорая" по замёрзшей с осени грунтовке. Я уж не говорю о перспективах успешной додставки тяжелобольного или раненого в стационар. Ясно, что рельсовый сантранспорт имеет больше шансов дловезти пациента живым.

Re: К сожалению
Сергей Ахметов  05.07.2004 19:09

Vadims Falkovs писал(а):

> Иными словами, товарищи сельчане, карета "скорой помощи" к вам
> не приедет, ждите саннитарного поезда и пожарная команда не
> доберется, зато пожарный поезд на подходе?

А Вы Вадим в Перяславском музее узкоколейных железных дорог когда-нибудь бывали? Очень советую съездить или хотя бы посетить их сайт. Обнаружите в их экспозиции, к своему величайшему удивлению, и санитарную автомотриссу, и даже пожарную, причем обе в идеальном рабочем состоянии. (Хе-хе-хе!) Товарищи, поместите, пожалуйста для Вадима адрес сайта перяславцев.

Re: К сожалению
Vadims Falkovs  05.07.2004 19:33

Сергей Ахметов писал(а):

> А Вы Вадим в Перяславском музее узкоколейных железных дорог
> когда-нибудь бывали? Очень советую съездить или хотя бы
> посетить их сайт. Обнаружите в их экспозиции, к своему
> величайшему удивлению, и санитарную автомотриссу, и даже
> пожарную, причем обе в идеальном рабочем состоянии. (Хе-хе-хе!)

Сеогей, я знаю, что санитарные дрезины и пожарные поезда существуют. Я также знаю, что радиус действия их бригад - в зоне достигаемости железной дороги. Потушить дом в километре от станции на краю деревне они не смогут. И не успеют, так как ехать им предется дольше, они не смогут обогнать впереди идущий состав.

В любом случае, населенный пункт, в наше время не имеющий автодороги, обречен на вымирание. Проводи туда железку-непроводи.

Вот посмотрите, Транссиб уже столетие существует. Однако сейчас все же дорогу по Дальнему востоку проложили, что бы всю Россию можно было на машине проехать. Хотя поездов хватает.

Re: К сожалению

> В любом случае, населенный пункт, в наше время не имеющий
> автодороги, обречен на вымирание. Проводи туда
> железку-непроводи.
Если автодорога - грунтовка, а почва - глинка или торф, то толку от нее не больше.

Жаль УЖД, но их дни были сочтены ещё лет 50 назад+
ZavGar  05.07.2004 21:24

Вспомним, какую нишу в транспортной системе занимали они:
Во-первых, они были необходимы там, где ЖД широкой колеи была избыточной: не имело смысла прокладывать широкую колею для вывоза леса и торфа - лес вырубался, торф вывозился, и зачем была нужна потом дорога? Необходимо было разбирать путь и укладывать к новым местам разработок. Таким образом, ужд изначально строились как временные. Пассажирское движение на них существовало постольку, поскольку надо было перевозить рабочую силу.
Во-вторых, расцвет УЖД (да и трамвая тоже) пришёлся на самые тяжёлые годы войны и разрухи, когда автомобили нужны были для фронта, соответственно и нефтяное горючее шло на фронт: для автомобилей, самолётов и кораблей. А паровозы УЖД работали на торфе, дровах и вообще на всём, что горит. Как только экономика начала восстанавливаться, в народном хозяйстве прявилось достаточно автомобилей, в том числе и повышенной проходимости, с горючим, опять же, полегчало, вместо танков понаделали трактора, и зачем, скажите, стали нужны рельсовые дороги в захолустье?
И, наконец, третье: на заре автомобилизации сложнейшей и дефицитнейшей частью автомобилей были шины. Именно они ограничивали грузоподъёмность и скорость грузовых автомобилей. Поэтому УЖД успешно конкурировала с автомобильным транспортом, "отбирая хлеб" именно у него, а не у дорог широкой колеи и, тем более, не у водного транспорта.
Современные автомобили полностью вытеснили УЖД. Любой КрАЗ или Урал перевезут груза больше, чем вагон узкоколейки, причём - по просёлочной дороге или по просеке в лесу, преодолеют брод более метра, да и зима им не помеха: по Колымскому тракту все перевозки идут именно зимой, когда болота и реки замерзают. Вахтовые автобусы, кстати, тоже на базе полноприводных грузовиков делаются, так что пассажирские перевозки - без проблем.
Потому вопрос риторический: а кому оно надо - класть рельсы, содержать инфраструктуру, когда на поддержание дороги в более-менее приличном состоянии достаточно бульдозера, грейдера и пары самосвалов?

Так что УЖД уготована участь детской игры и музейного экспоната, а городить нечто, да ещё и въезжать в населённые пункты, ни к чему.

Д.

Re: Санитарные поезда

> Сеогей, я знаю, что санитарные дрезины и пожарные поезда
> существуют. Я также знаю, что радиус действия их бригад - в зоне
> достигаемости железной дороги.
Можно и автомобиль на платформе привезти. В случае санитарного поезда - в ж/д вагоне оборудовать все необходимое для реанимации проще, чем в микроавтобусе.
> И не успеют, так как ехать им предется дольше, они не смогут обогнать
> впереди идущий состав.
В ряде случаев дорога эта окажется малодеятельной по определению. Поэтому такого проблемного впередиидущего состава может и не быть. А будет - ему можно будет дать команду на увеличение скорости или поставить на разъезде под обгон (от необходимости наличия радиосвязи с диспетчером не денешься и на малодеятельной линии).
> Вот посмотрите, Транссиб уже столетие существует. Однако сейчас все
> же дорогу по Дальнему востоку проложили, что бы всю Россию можно
> было на машине проехать. Хотя поездов хватает.
Однако кусок этой дороги - грунтовка пока что. И кроме того, без нее долго обходились. И ничего не случилось.
С точки же зрения грузоперевозок - железная дорога будет эффективнее хотя бы с точки зрения расхода топлива. Да и людей и техники задействовать нужно меньше. Один поезд с локомотивной бригадой вместо хреновой тучи фур, для каждой из которых нужен водитель.

Re: Жаль УЖД, но их дни были сочтены ещё лет 50 назад+

> Вахтовые автобусы, кстати, тоже на базе полноприводных
> грузовиков делаются, так что пассажирские перевозки - без
> проблем.
Особенно с ежедневным маршрутным движением...
> Потому вопрос риторический: а кому оно надо - класть рельсы,
> содержать инфраструктуру, когда на поддержание дороги в
> более-менее приличном состоянии достаточно бульдозера, грейдера
> и пары самосвалов?
Факт тот, что для поддержания дороги в приличном состоянии нужно проводить ремонтные работы чаще, чем для дороги железной.

Re: Жаль УЖД, но их дни были сочтены ещё лет 50 назад+

> фронта, соответственно и нефтяное горючее шло на фронт: для
> автомобилей, самолётов и кораблей.
Нефть использовать в качестве горючего в то время, как ее запасы кончаются - непозволительная роскошь, с этим надо завязывать.

При нынешнем состоянии энергетики с "окончанием" нефти кончится и электричество...(0)
Лев  06.07.2004 07:44

0

Воспоминания дяди-фронтовика-танкиста
Лев  06.07.2004 07:51

Восточная Прусия - ма-а-аленькие хутора? посёлки? фермы? В общем, жилой дом, несколько хоз.построек и изрядных размеров коровник. К каждому "поселению" - железная дорога, тупичёк с мини-платформой. Хозяин на неё выставляет фляги с молоком, а несколько раз в день приезжает паровозик с платформой и забирает их...

Re: В самом деле, почему узкоколейных?
Пилецкий Павел  06.07.2004 09:03

Алексей Колин писал(а):

> Сколько весит погонный метр рельса для узкооколейной ж.д.?
> Сопоставьте теперь с Р-37, например, и определите какой будет
> разница сооружения узкоколейки и норальной колеи с учётом
> землняых работ, а именно они составлюят основу стоимости

Насколько я знаю, на обычных УЖД рельсы тяжелее Р-24 не применяются. А так обычно Р-18 и ещё легче(из старых запасов).
Кстати, а что это за релься Р-37? Насколько я знаю на дорогах МПС рельсы легче Р-43 не применяются.

И на земляных работах экономия будет большая. На УЖД гораздо легче требования к минимальному радиусу и к максимальным уклонам. Поэтому УЖД можно вписать в местность без больших земляных работ.
Что касается собственно балласта под рельсы, то для дороги с осевой нагрузкой 4 тонны его естемтвенно надо гораздо меньше, чем для дороги с осевой нагрузкой 20 тонн(на дорогах МПС думаю меньше не бывает).

Собственно то что строительство УЖД будет значительно дешевле, это очевидно. К УЖД было два всплеска интереса, в 1890х и в 1950х. Оба раза это достоинство сомнению не подвергается. Самая большая проблема УЖД это необходимость перевалки грузов на широкую колею или автотранспорт.
А там, где есть локальные грузопотоки, УЖД успешно работют и сейчас. Сохранилось много УЖД в качестве технологического транспорта на добыче стройматериалов, торфоразработках и тому подобных местах. Вот лес у нас не обрабатывают на местах, а просто переправляют на экспорт. И лесовозные УЖД пострадали в годы перестройки сильнее других.

Re: Воспоминания дяди-фронтовика-танкиста
Vadims Falkovs  06.07.2004 11:44

Лев писал(а):

> Восточная Прусия - ма-а-аленькие хутора? посёлки? фермы? В
> общем, жилой дом, несколько хоз.построек и изрядных размеров
> коровник. К каждому "поселению" - железная дорога, тупичёк с
> мини-платформой. Хозяин на неё выставляет фляги с молоком, а
> несколько раз в день приезжает паровозик с платформой и
> забирает их...

Тогда альтернативой поезду всё же была лошадь, а не автомобиль.

Re: Зима, крестьянин, торжествуя...
Антон Чиграй  06.07.2004 12:22

> Я уж не говорю о перспективах успешной доставки тяжелобольного
> или раненого в стационар.

А его не растрясёт на типичной "бешеной табуретке"?

> рельсовый сантранспорт имеет больше шансов довезти пациента живым.

Больше всего шансов имеет санитарная авиация, которой к тому же дороги вообще не нужны.

C"окончанием" нефти электричество не кончится...
Petr  06.07.2004 12:51

Не факт. Для "большой" железной дороги даст ток ядерная энергетика и крупные ГЭС. Существует ещё и малая гидроэнергетика, и она сейчас, как ни странно, не убита до конца. И вот эти малые ГЭС действительно в состоянии обеспечить потребности и ЛРТ и сельского хозяйства, и бытовые нужды населения, если, колнечно, не топить электричеством трёхэтажные особняки. Помимо нефти существуют другие горючие ископаемые: сланец, торф, уголь. Они в состоянии обеспечить потребности коммунального хозяйства в энергоносителях. Катастрофы не будет. Самое неприятное- придётся списать или переделать в троллейбусы бОльшую часть автобусов и грузовиков.

Re: Воспоминания дяди-фронтовика-танкиста
Petr  06.07.2004 12:58

Vadims Falkovs писал(а):

> Лев писал(а):
>
> > Восточная Прусия - ма-а-аленькие хутора? посёлки? фермы? В
> > общем, жилой дом, несколько хоз.построек и изрядных размеров
> > коровник. К каждому "поселению" - железная дорога, тупичёк с
> > мини-платформой. Хозяин на неё выставляет фляги с молоком, а
> > несколько раз в день приезжает паровозик с платформой и
> > забирает их...
>
> Тогда альтернативой поезду всё же была лошадь, а не автомобиль.

Где? В Германии? Автомобиль уже не был к тому времени в Германии роскошью. Не знаю, как в Германии (под рукой нет данных), но в США погольвье лошадей только в 1925 г. сократилось на 20% (МСЭ изд. 1927г.). Ясно, что в силу объективных причин мотовоз всё ещё был экономичней автомобиля, и при фиксированном маршруте поездок был оправдан легкорельсовый транспорт..

Re: Воспоминания
Vadims Falkovs  06.07.2004 13:19

Petr писал(а):

> Vadims Falkovs писал(а):

> > Тогда альтернативой поезду всё же была лошадь, а не
> автомобиль.
>
> Где? В Германии? Автомобиль уже не был к тому времени в
> Германии роскошью. Не знаю, как в Германии (под рукой нет
> данных),

Блажен кто верует, но во время войны автомобили находились ближе к фронту, а не ближе к молочной ферме.

Re: Вот вам фото
Vadims Falkovs  06.07.2004 13:35

Инстербург, 1936 год.

http://www.transportation.times.lv/Insterburg/Photo/06.jpg

троллейбус вижу, две гужевые повозки вижу. Автомобили вижу весьма плохо.

В музее БТВ есть БТРы, которые могли передвигаться и по шоссе и по рельсам. (стандартной колеи)
Абросимов Николай  06.07.2004 14:40

Не лучше ли искать выход в этом направлении?

Re: О содержании дорог и об энергоносителях+
ZavGar  06.07.2004 15:46

Ну, по первому вопросу - ясно, как Божий день: всё зависит от интенсивности движения. Грамотно проложенная и спрофилированная дорога (бульдозер, грейдер плюс кюветы и водопропускные трубы)при незначительном движении транспорта - не приходит в негодность годами. Достаточно бороться с растительностью. При увеличении интенсивности движения - подсыпать щебня. (Раз в год вполне достаточно.) Содержание рельсового пути любой колеи - намного более трудоёмко, если речь не идёт об "американских горках". И ведь путь расстраивается просто от годовых колебаний температуры, даже если никто по нему круглый год не ездит. Автомобиль по "грейдеру" вполне нормально едет со скоростью 60-70 км/ч, а поезду УЖД такая скорость даже на магистральных перегонах не снилась, а если там - "семь загибок на версту"?
А электрофикация УЖД - нонсенс. Аккумуляторный ЭПС всерьёз воспринимать не будем, а строительство контактной сети на узкоколейке, когда магистральные дороги широкой колеи не все электрофицированы - это уж слишком..
Остаётся выбор между тепловозами на солярке или паровозами. Солярки тепловоз УЖД сожжёт на единицу транспортной работы больше, чем грузовик или автобус, а возврат к паровозам - нереален.

Д.

Один поезд с локомотивной бригадой вместо хреновой тучи фур+
ZavGar  06.07.2004 15:55

возможен только на ЖД широкой колеи.
Поезд УЖД заменит максимум три-пять фур, но для обеспечения движения этого поезда нужна куда более развитая инфраструктура и трудозатраты. А если учесть необходимость одно-двукратной перевалки груза в смешанном сообщении, то становится очевидным преимущество автомобильного транспорта, который везёт "от двери до двери", экономя время и обеспечивая лучшую сохранность груза.

Д.

Re: О содержании дорог и об энергоносителях+
Пилецкий Павел  06.07.2004 16:18

ZavGar писал(а):

> Ну, по первому вопросу - ясно, как Божий день: всё зависит от
> интенсивности движения. Грамотно проложенная и спрофилированная
> дорога (бульдозер, грейдер плюс кюветы и водопропускные
> трубы)при незначительном движении транспорта - не приходит в
> негодность годами. Достаточно бороться с растительностью. При
> увеличении интенсивности движения - подсыпать щебня. (Раз в год
> вполне достаточно.) Содержание рельсового пути любой колеи -
> намного более трудоёмко, если речь не идёт об "американских
> горках". И ведь путь расстраивается просто от годовых колебаний
> температуры, даже если никто по нему круглый год не ездит.
> Автомобиль по "грейдеру" вполне нормально едет со скоростью
> 60-70 км/ч, а поезду УЖД такая скорость даже на магистральных
> перегонах не снилась, а если там - "семь загибок на версту"?
60 км/ч на колее 750мм это ничего особенного. Известно, что в Эстонии на линии Таллин-Пярну в 1930х годах на колее 750мм была достигнута скорость более 100 км/ч А скорость 60 км/ч была достигнута в Латвии в 1930х на колее 600мм
Хотя конечно на УЖД надо выбирать, либо низкие затраты на строительство и эксплуатацию, либо высокая скорость движения.
А на танке можно ехать 60 км/ч даже по полному бездорожью.

> А электрофикация УЖД - нонсенс. Аккумуляторный ЭПС всерьёз
> воспринимать не будем, а строительство контактной сети на
> узкоколейке, когда магистральные дороги широкой колеи не все
> электрофицированы - это уж слишком..
А что тут такого удивительного? Как миниум одна элктрифицированная УЖД действовала ещё в 2001 году. Это Пролетарск-Сюлюкта в Таджикистане-Киргизии. Была ещё одна такая дорога в Казахстане, но похоже она уже закрылась. Мелкие карьерные дороги с электрификацией есть даже рядом с Москвой.
Электрификация технологических лесовозных и торфовозных дорог действительно провалилась, но в основном из за большого количества временных путей.

> Остаётся выбор между тепловозами на солярке или паровозами.
> Солярки тепловоз УЖД сожжёт на единицу транспортной работы
> больше, чем грузовик или автобус, а возврат к паровозам -
> нереален.
Действующих паровозов на УЖД на весь бСССР осталось около десятка. Возвращаться действительно не на что. А самый распространённый тепловоз УЖД имеет ярославский дизель от грузовика и механическую передачу. С чего бы это он сожжёт больше топлива?

Re: О содержании дорог и об энергоносителях+
Сергей Ахметов  06.07.2004 17:57

Пилецкий Павел писал(а):

> ZavGar писал(а):
>
> > Остаётся выбор между тепловозами на солярке или паровозами.
> > Солярки тепловоз УЖД сожжёт на единицу транспортной работы
> > больше, чем грузовик или автобус, а возврат к паровозам -
> > нереален.
> Действующих паровозов на УЖД на весь бСССР осталось около
> десятка. Возвращаться действительно не на что. А самый
> распространённый тепловоз УЖД имеет ярославский дизель от
> грузовика и механическую передачу. С чего бы это он сожжёт
> больше топлива?

Сожжет намного меньше, почти на порядок, а увезет гораздо больше - по причине меньшего сопротивления движению при передвижении по рельсам, в этом и приемущество рельсового транспорта. Если очень интересно, то проведите сравнение узкоколейного тепловоза ТУ-2 и МАЗовского карьерного самосвала тех же времен, двигатель у них одинаковый - Д12, он же "в девичестве" танковый дизель В2. А насчет лучшей сохранности груза, то это уж как дело поставлено, и с фур, знаете ли, воруют, да и не всякий груз можно везти по кочкам и колдобинам.

Re: Один поезд с локомотивной бригадой вместо хреновой тучи фур+

> возможен только на ЖД широкой колеи.
Ну это я уже исходя из объяснения Алексея, что на широкой колее облегченный путь тоже можно класть.

электрофицированные УЖД и на чем ездить после "окончания" нефти
DM  06.07.2004 18:24

> > А электрофикация УЖД - нонсенс. Аккумуляторный ЭПС всерьёз
> > воспринимать не будем, а строительство контактной сети на
> > узкоколейке, когда магистральные дороги широкой колеи не все
> > электрофицированы - это уж слишком..
> А что тут такого удивительного? Как миниум одна
> элктрифицированная УЖД действовала ещё в 2001 году. Это
> Пролетарск-Сюлюкта в Таджикистане-Киргизии. Была ещё однатакая
> дорога в Казахстане, но похоже она уже закрылась.
Электрофицированные УЖД есть еще в Абхазии (новоафонская пещера) и в Грузии (Боржоми). Первая работает, вторая не уверен. Обе чисто пассажирские.
УЖД ни сейчас ни в будущем для грузовых перевозок уже неэффективны. ИМХО. Только для локальных пассажирских.


> > Остаётся выбор между тепловозами на солярке или паровозами.
> > Солярки тепловоз УЖД сожжёт на единицу транспортной работы
> > больше, чем грузовик или автобус, а возврат к паровозам -
> > нереален.
> Действующих паровозов на УЖД на весь бСССР осталось около
> десятка. Возвращаться действительно не на что. А самый
> распространённый тепловоз УЖД имеет ярославский дизель от
> грузовика и механическую передачу. С чего бы это он сожжёт
> больше топлива?

Мне кажется, в постнефтяную эру, которая уже не за горами (при нынешней экономической парадигме нефти для сжигания хватит лет на 20-30 как максимум) чтобы не остановиться окончательно неэлектрофицированным ЖД придется переходить на газ. Это логично и неизбежно. Появятся этакие "газовозы", тот же тепловоз с электроприводом, где вместо дизеля ДВС на природном газе. И цистерна прицепленная к нему, по типу как тендер у паровоза.

А к паровозам, даже при полном исчерпании нефти и газа уже не вернутся. Это технология XIX века: слишком низкий КПД и неэкологичен. После исчерпания природного газа "газовозы" придется заправлять водородом, но это уже проблемы наших далеких потомков.

Re: Об удельном расходе топлива.
ZavGar  06.07.2004 18:58

Сравнивая subj рельсового и автомобильного транспорта не надо забывать про маневровую работу и прочие непроизводительные перемещения грузов и подвижного состава. Как я понимаю, на УЖД не существует разделения локомотивов на маневровые и магистральные, не бывает вывозных поездов, а всю вспомогательную работу выполняют поездные локомотивы. И в поездах всегда хватает порожних вагонов, которые надо прицеплять и отцеплять на промежуточных станциях. Такие манёвры могут составлять от единиц до десяти процентов дневного пробега локомотива. Посчитайте расход топлива на такой работе и учтите малые (по сравнению с магистральными ЖД широкой колеи объёмы перевозок в тоннах и тонно-километрах), и получится картина не такая уж радужная.
Автомобиль (автопоезд) возит только свой прицеп, его манёвры сводятся только к подаче на погрузку/разгрузку, к любой партии груза можно подобрать соответствующий по грузоподъёмности автомобиль и отправить груз немедленно, а не грузить в вагон, формировать поезд и т.д. Беда современного автотранспорта - огромные холостые пробеги, т.к. в обратный путь автомобиль почти всегда идёт порожняком, но это - беда коммерческой службы АТП, и она не связана с технической эксплуатацией. Кстати, на торфовозных и лесовозных дорогах грузопоток тоже односторонний, так что там не приходится рассчитывать на обратный груз. Что можно возить В лес и НА болота?
А уменьшение сопротивления качению актуально только на хорошем прямом пути для коротких составов. Для УЖД более характерен путь среднего качества, тяжёлый в плане и профиле, и сопротивление движению при прохождении длинного состава по кривым малого радиуса будет больше, чем для автомобиля.
Д.

Re: есть много чего, которые могут передвигаться и по шоссе, и по рельсам.
Vadims Falkovs  06.07.2004 20:53

Для перевозки прицепов фур есть система "RoadRailer"

Есть автомобили-тягачи, приспособленные для движения и по рельсам, и по дороге.

Но это все
а) стоит денег
б) требует нормальное состояние все равно чего: хоть рельсов, хоть асфальта.

Минуточку!
Антон Куликов  06.07.2004 21:08

1) Насчёт деревень, к которым подходит только ж/д. А зачем вообще держать большое количество деревень, вне зависимости от того, какая дорога к ним подходит, если деревни значительно удалены друг от друга? Содержать на каждую деревню инфраструктуру очень накладно, в то время как всё можно укрупнить либо переселить народ в крупные посёлки. Насчёт вымирания таких деревень - так извините, молодёжь уходит в города, и все остаются в живых, а остаются одни старики, численность которых уменьшается естественным образом.

2) Чтобы организовать маршрутное движение, грунтовки явно недостаточно. Потому что о комфортности в вахтовых УРАЛах, особенно при посадке и высадке, можно только мечтать. А организовать маршрутное движение на автобусах более лёгкого класса по грунтовке недалеко от моей дачи уже пытались, в итоге теперь по этому маршруту не вставая с водительского кресла можно проехать разве что на том же УРАЛе, либо же в сопровождении скрепера, который снимет грунт в местах глубокой колеи, а потом этим же грунтом так же на ходу засыпет ямы.

3) Допустим, у меня дача в 300 с чем-то километрах от Москвы. Я еду на "Жигулях" с полными салоном и багажником, расходуя 7...10 литров бензина на 100 километров и преодолевая расстояние за 4...5 часов. Сколько топлива израсходует дрезина УЖД, способная перевезти этот груз, и могу ли я рассчитывать на то, что груз будет доставлен с использованием УЖД между теми же точками (квартира и дача) за то же самое время?

4) А зачем использовать магистральный железнодорожный тепловоз для вспомогательных операций? Можно просто обязать предприятия подавать к прибытию поезда полные (или не полные, но это уже не важно) готовые к отправке вагоны, подцеплять их в конец состава, а на остановках по пути движения поезда просто отцеплять нужные вагоны либо выцеплять их из середины состава. Для этого потребуются максимум один дополнительный локомотив на станции, грамотные действия машинистов, и время, за которые машинист "магистрального" поезда, который просто будет стоять на станции при выцепке вагонов, сможет перекусить в дороге или "куда-нибудь" сходить.

Re: Минуточку!

> 1) Насчёт деревень, к которым подходит только ж/д. А зачем
> вообще держать большое количество деревень, вне зависимости от
> того, какая дорога к ним подходит, если деревни значительно
> удалены друг от друга?
Укрупнение деревень уже было. Особо ничем хорошим это не кончилось.
> 2) Чтобы организовать маршрутное движение, грунтовки явно
> недостаточно.
И это немаловажный фактор.

Re: Минуточку!
Антон Куликов  07.07.2004 01:00

> Укрупнение деревень уже было. Особо ничем хорошим это не кончилось.
Можно напомнить историю вопроса?

Re: электрофицированные УЖД и на чем ездить после "окончания" нефти
Антон Чиграй  07.07.2004 07:09

> Электрофицированные УЖД есть еще в Абхазии (новоафонская
> пещера) и в Грузии (Боржоми).

Новоафонская линия электрифицирована именно по причине прохождения её в посещаемой пещере - т.е это в каком-то смысле не просто УЖД, а узкоколейное метро.

> После исчерпания природного газа "газовозы" придется заправлять
> водородом, но это уже проблемы наших далеких потомков.

Водород сжигать в ДВС (который ещё и генератор крутит ;-) ) - это всё же не лучшее его применение.

В опустевающие деревни надо селить иммигрантов. (0)
Абросимов Николай  07.07.2004 11:38

екр

Re: А зачем? (0)
Vadims Falkovs  07.07.2004 11:50

0

Так что возить-то собираемся?

Нагрузка в 4-5 тонн на ось это, конечно, прекрасно, но что Вы при такой нагрузке поставите на эти оси?
Легкие пассажирские вагоны - возможно. Легкие автоприцепы на платформе. Зерно, песок, уголь, и т.п. балковые грузы - в мелких количествах. Крупногабаритные, но не тяжелые трубы, металлоконструкции и т.п. Молоко и прочую скоропортящуюся сельхозпродукцию - возможно, только в специализированных вагонах (которых нет и не было). Но огромное количество грузов - тех самых, что кушают и пьют, из которых строят и в которые одеваются - пролетят мимо сада.

Вот представьте себе гадюкинского лавочника, который (изза отсутствия хотя бы грунтовки, лихо отмененной г-ном Садовским) ожидает по железной дороге "из области" три коробки печенья, две банки варенья и пару сапог резиновых "прощай молодость" (все - с разных складов). Представили? Как он расставляет охрану на платформе, как гоняет платформу со склада к складу ... Веселушки! А именно лавочники, в конечном итоге, и дают грузооборот.

Так что никуда от автодорог и автотранспорта не уйти. Автодорожная сеть - открыта для всех, для гадюкинского лавочника в том числе. А вот кто всерьез поддержит строительство одной отдельно взятой узкоколейки?

Re: А что такое техническая целесообразность?

> Опять вы сразу к экономике все сводите... Я пока говорю про
> инфраструктуру как фактор доступности.

Иван, шоссейная инфраструктура - это и есть доступность. Для всех. Для меня, для Вас, для гадюкинской буфетчицы, для пацанят на велосипедах и пацанов на мерседесах - для всех. Потому экономически она финансируется за счет налогов, которые мы все платим (я - да, надеюсь, и Вы тоже).
Узкоколейка, оторванная даже от "большой" жд - доступна только для тепловоза этой узкоколейки. Либо локальный, замкнутый технологический транспорт за счет частного заказчика - либо тупик. Серьезного государственного участия здесь не будет. Даже при огромном желании "отпилить бюджет" на очередном проекте века все закончится очередным единичным опытом а-ля монорельс в Останкине.

Re: Так что возить-то собираемся?
Пилецкий Павел  07.07.2004 15:07

Николай Онуфриев писал(а):

> Нагрузка в 4-5 тонн на ось это, конечно, прекрасно, но что Вы
> при такой нагрузке поставите на эти оси?
> Легкие пассажирские вагоны - возможно. Легкие автоприцепы на
> платформе. Зерно, песок, уголь, и т.п. балковые грузы - в
> мелких количествах. Крупногабаритные, но не тяжелые трубы,
> металлоконструкции и т.п. Молоко и прочую скоропортящуюся
> сельхозпродукцию - возможно, только в специализированных
> вагонах (которых нет и не было). Но огромное количество грузов
> - тех самых, что кушают и пьют, из которых строят и в которые
> одеваются - пролетят мимо сада.
А причём здесь нагрузка на ось и что можно увезти? 2 оси 10 тонн, 4 оси 20 тонн. Не знаю, сколько весят вагоны для УЖД, но думаю не больше 5 тонн. Штучные грузы весом более 15 тонн в Гадюкино вряд ли пошлют. Но для особых случаев и многоосные транспортёры бывают. Число вагонов в поезде ограничено мощность локомотива и руководящим подъёмом. Но для деревни Гадюкино почти наверняка хватит и одного поезда в день. А пропустить даже по однопутной дороге можно без проблем даже десять пар в день.

> Вот представьте себе гадюкинского лавочника, который (изза
> отсутствия хотя бы грунтовки, лихо отмененной г-ном Садовским)
> ожидает по железной дороге "из области" три коробки печенья,
> две банки варенья и пару сапог резиновых "прощай молодость"
> (все - с разных складов). Представили? Как он расставляет
> охрану на платформе, как гоняет платформу со склада к складу
> ... Веселушки! А именно лавочники, в конечном итоге, и дают
> грузооборот.
Это правильно. Необходимость перегруза убивает УЖД. Поэтому остаются только локальные УЖД, вроде городского трамвая или глиновозной дороги на кирпичный комбинат. Торфовозные УЖД по идее тоже локальные, подвозят топливо на элетростанцию. И автотранспорт с ними не очень конкурировал. Но по каким то непонятным причинам добыча топлива на торф в современной России почти умерла.


> Так что никуда от автодорог и автотранспорта не уйти.
> Автодорожная сеть - открыта для всех, для гадюкинского
> лавочника в том числе. А вот кто всерьез поддержит
> строительство одной отдельно взятой узкоколейки?
Романтики и мечтатели. Вроде известного писателя Гарина-Михайловского, который умер без копейки в кармане, но перед смертью успел пожертвовать на нужды РСДРП круг.
Гарин-Михайловский был известным инженером и публицистом, и очень активно продвигал сторительство узкоклейных железных дорог. И немало их построил в Самарской губернии и в Украине. Но все они отошли советскому МПС, которое перешило их все на стандартную колею.

Re: Воспоминания
Petr  07.07.2004 15:16

Vadims Falkovs писал(а):

> Petr писал(а):
>
> > Vadims Falkovs писал(а):
>
> > > Тогда альтернативой поезду всё же была лошадь, а не
> > автомобиль.
> >
> > Где? В Германии? Автомобиль уже не был к тому времени в
> > Германии роскошью. Не знаю, как в Германии (под рукой нет
> > данных),
>
> Блажен кто верует, но во время войны автомобили находились
> ближе к фронту, а не ближе к молочной ферме.

Допутим, но не в 1942-43-годах же жители Восточной Пруссии вдруго решили проклажывать узкоколейки...

Разрешите скопировать это фото на свой компьютер. (0)
Petr  07.07.2004 15:18

0

Re: Да, пожалуйста, копируйте на здоровье.
Vadims Falkovs  07.07.2004 15:23

Я всё равно не смог бы этому помешать, даже если захотел бы. :-)

Кстати, сколько АВТОмобилей Вы на нём в самом преддверии войны нашли?

Re: Воспоминания
Vadims Falkovs  07.07.2004 15:25

Petr писал(а):

> > Блажен кто верует, но во время войны автомобили находились
> > ближе к фронту, а не ближе к молочной ферме.
>
> Допутим, но не в 1942-43-годах же жители Восточной Пруссии
> вдруго решили проклажывать узкоколейки...

Нет. по большей части ДО Первой мировой войны. Хотя что-то могли и между войнами проложить, но вероятность весьма незначительная.

Re: Разрешите скопировать это фото на свой компьютер.
Пилецкий Павел  07.07.2004 15:25

Эта фотография лежит на сайте Вадима Фалькова о инстербургском троллейбусе. Адрес страницы:
http://www.transportation.times.lv/Insterburg/Rus/hron_rus.htm

Re: вместо хреновой тучи фур
Vadims Falkovs  07.07.2004 15:29

Это где-же Вы нашли деревню, в которую НЕТ автомобильных дорог, но туда позарез нужно пробиться хреновой туче фур?

Вот Вам "рельсоавтовоз"

http://www.zagro.de/deutsch/produkte_zweiwege.htm

возите на здоровье всё, что хотите.

Re: Так что возить-то собираемся?
Petr  07.07.2004 15:56

Дороговизна перевалки грузов - серьёзный минус УЖД. А что, контейнерные перевозки на УЖД в принципе, невозможны? Рефрежираторный подвижной состав - тоже не такая большая проблема: выпускается реф-кузов, размером с автомобильный полуприцеп с боковыми, а не торцовой дверью, монтируется на УЖД-ходовую часть. Заводов, которые подобный заказ могли сходу выполнить - немало.

Вопрос о доставке товаров в магазины на самом деле - не такой сложный. Магазинчики, расположенные в глуши, как правило, работают с одними и теми же оптовыми поставщиками и прекрасно могут сделать либо заочный заказ, либо выслать товароведа с доверенностью. В районном центре или ином пункте отправления, товаровед, либо оптовик, соберёт заказ по базам и сдаст его в вагон - камеру хранения. Камера хранения представляет собой тип багажного вагона самообслуживания и стабильно пользуется спросом среди предпринимателей-оптовиков и "фирмачей" на "большой" ж.д. (Нередко в пассажирском вагоне того же поезда, с которым следует вагон-КХ едет представитель фирмы - владельца грузобагажа, что очень удобно.) На станции "Деревня Гадюкино" из вагона - КХ выдают груз а) местному сельпо (с базы райпотребсобза), б) частному магазину (с разных оптовых баз), в) почтовому отделению (почта в глубинке, помимо своих прямых функций, тоже приторговывает товарами 1-й необходимости). Затем пассажирско-багажный поезд движется дальше.

Re: Так что возить-то собираемся?
Антон Чиграй  07.07.2004 16:08

> А причём здесь нагрузка на ось и что можно увезти? 2 оси 10 тонн, 4 оси
> 20 тонн. Не знаю, сколько весят вагоны для УЖД, но думаю не больше 5 тонн.

Ну дык это и есть обычный КамАЗ в количестве одной штуки.

> Но по каким то непонятным причинам добыча топлива на торф

Наоборот ;-))

> в современной России почти умерла.

Причины-то как раз понятные. С тех пор в европейской части России построено много огромных АЭС, которые и покрывают значительную часть потребностей. В Сибири для того же есть не менее гигантские ГЭС. Ну а мелкие котельные проще на газу делать. Поэтому торфяные "паровозы" вполне закономерно вымерли.

Re: Так что возить-то собираемся?
Пилецкий Павел  07.07.2004 17:01

Антон Чиграй писал(а):

> > А причём здесь нагрузка на ось и что можно увезти? 2 оси 10
> тонн, 4 оси
> > 20 тонн. Не знаю, сколько весят вагоны для УЖД, но думаю не
> больше 5 тонн.
>
> Ну дык это и есть обычный КамАЗ в количестве одной штуки.
В поезде почти за те же деньги может быть много вагонов. Хотя жители деревни Гадюкино вряд ли наберут грузов и на один КамАЗ.

> > Но по каким то непонятным причинам добыча топлива на торф
>
> Наоборот ;-))
>
> > в современной России почти умерла.
>
> Причины-то как раз понятные. С тех пор в европейской части
> России построено много огромных АЭС, которые и покрывают
> значительную часть потребностей. В Сибири для того же есть не
> менее гигантские ГЭС. Ну а мелкие котельные проще на газу
> делать. Поэтому торфяные "паровозы" вполне закономерно вымерли.

В принципе это ясно. Но удивляет быстрота событий, это ведь произошло в самые последние годы. Ещё 30 лет назад торфодобыча была уважаемой отраслью экономики. В Шатуре проводились опыты по электрификации магистральных линий, а в Демихово был специальный завод для выпуска подвижного состава(именно для торфодобычи). Были десятки торфопредприятий, которые имели многие тысячи километров УЖД. А потом, в начале 90х, всё очень резко сдулось..

Re: электрофицированные УЖД и на чем ездить после "окончания" нефти
Petr  07.07.2004 18:38

В автобусе, под брюхом которого или на прицепе находится баллон с горючим газом, я не поеду, даже если за рулём будет кто-нибудь из форумян.
Запихивать ядерный реактор или водородный баллон под капот грузовика лучше и не пытаться. Поэтому, так или иначе, придётся выбирать между электрифицированным ЛРТ и грузовым троллейбусом, для последнего, притом, придётся построить достаточно хорошую дорогу.

А торф, действительно, более производительно сжигать не в топке паровоза на на крупных ГРЭС или ТЭЦ и от их энергии питать электровозы и иной транспорт...

Не исключено, впрочем, что так любимые ZavGar`ом Уралы и ЗиЛы будут продолжать работу на гидролизном этиловом спирте, если только шофёры и автослесаря смогут пережить подобное без резко выраженного снижения трудоспособности :-)))...

Re: вместо хреновой тучи фур
Petr  07.07.2004 18:46

Vadims Falkovs писал(а):

> Это где-же Вы нашли деревню, в которую НЕТ автомобильных дорог,
> но туда позарез нужно пробиться хреновой туче фур?
>
> Вот Вам "рельсоавтовоз"
>
> http://www.zagro.de/deutsch/produkte_zweiwege.htm
>
> возите на здоровье всё, что хотите.

Но только на грузовике! Подобная отечественная разработка на базе ЗиЛ-130 была опробована лет пятнадцать тому назад на ЛОМО. Максимум, что она могла успешно передвигать - заводские рельсовые тележки.
При использовании её в качестве тягача, она серьёзно уступала настоящему мотовозу и не могла буксировать гружёные стандартные платформы.

Re:хреновой тучe фур в Гадюкино делать нечего+
ZavGar  07.07.2004 18:48

речь шла о другом:

что ОДИН поезд с локомотивной бригадой заменяет хренову тучу фур с водителями.

А я говорил, что инфраструктура, необходимая для движения поезда, дорого стоит. Тем более, если в захолустную деревню пойдёт тепловоз с парой вагонов, он никогда не будет экономически более выгоден, чем грузовик или автобус.

Re:-))) Про баллоны на автобусах+
ZavGar  07.07.2004 19:06

Давным-давно уже устанавливаются. На крыше И-280. Их полно в Москве. Природный газ. Двигатель - родной дизель с минимальными изменениями. Так называемый газодизельный цикл, когда в дизель подаётся смесь газа с воздухом, а через форсунку впрыскивается мизерная порция солярки, предназначенная только для воспламенения смеси.
ЛиАЗы-667 с пропановыми баллонами - тоже были. Воняли, но не взрывались.
Грузовики и автобусы люблю не больше и не меньше, чем рельсовый транспорт, но против законов природы не попрёшь: автомобильный транспорт действительно заглушил УЖД. Именно поэтому они к концу 80-х разом захирели и развалились. Так ведь опять же: ВОРУЮТ! Боюсь, рельсы узкоколейки и балласт в глухомани и месяца не пролежат. Испарятся. Бывал я на останках Киржач-Электрогорской УЖД. Тяжелое зрелище. Кстати, насыпь вовсю используется для автомобильного движения к тем самыс захолустным деревням и дачам.

Д.

Re:-))) Про баллоны на автобусах+

> Именно поэтому они к концу 80-х разом захирели и развалились.
Захирели они где-то по причине отказа от торфа после пожаров 72 года, где-то - из-за перестройки.
> ВОРУЮТ! Боюсь, рельсы узкоколейки и балласт в глухомани и
> месяца не пролежат. Испарятся.
В этом смысле наверное действительно широкая колея будет лучше. С нее рельсы особо не воруют...
> Бывал я на останках
> Киржач-Электрогорской УЖД.
А я бывал на остатках УЖД ТП Тасинский Бор. Насыпь больше используется для движения пешеходов.
> вовсю используется для автомобильного движения к тем самыс
> захолустным деревням и дачам.
...но, что характерно, движения отнюдь не автобусного...

Re: Минуточку!
Petr  07.07.2004 19:42

Антон Куликов писал(а):

> > Укрупнение деревень уже было. Особо ничем хорошим это не
> кончилось.
> Можно напомнить историю вопроса?

В конце 1970-х - начале 1980-х Советское государство и правившая в стране тогда Комуенистическая партия озаботились проблемой сельского хозяйства, прежде всего, в Нечернозёмной зоне РСФСР. Предполагалось, истратив немалые суммы на модернизацию сельского хозяйства и сопутствующей инфраструктуры, стабилизировать как сельскохозяйственное производство, так и (улучшив условия жизни людей) демографическую ситуацию на селе. Сказать, что совсем ничего хорошего не было сделано, могут сейчас только досужие антисоветчики. Действительно, было построено множество современных животноводческих ферм, проведена мелиорация и улучшение качества пахотных земель, построены новые сельские школы и клубы, дороги, и список всего, что было сделано, можно пордолжать... Но даже в конце 1980-х посевной клин и луга Ленинградской области составляли не боллее 3/4-ей от соответствующих площадей 1939-1940г в ныне существующих административных границах. Производство с/х продукции начало медленно расти. Медленно, ибо одномоментное качественное освоение новых земель невозможно, ибо животноводческие комплексы в пригородах Ленинграда имели существенные проектные ошибки, и климат в Ленобласти не такой мягкий, как в Голландии, специалисты которой разрабатывали проекты новых скотников. Медленно, ибо шло техничекое перевооружение парка сельхозорудий для обработки земли, не была закончена модернизация старых животноводческих ферм и заготовительных прелприятий. Медленно, ибо продолжался отток населения в город, и только-только начала стабилизироваться часленность многих деревень. Сказывалась порочная практика превращения крестьян в рабочих совхозов, "горожан маленьких посёлков" - людей, живущих в панельных домах и не ведущих своего хозяйства, не имеющих своего двора, дома. В конечном итоге, сформировался тип человека, которому стало всё равно, где работать, лишь бы деньги платили. Улучшение уровня жизни (действительное, а не мнимое) не остановило общий процесс деградации отношения к земле и ослабление мотивации к работе в сельском хозяйстве.

Теперь о совсем плохом. При принятии Пордовольственной программы и Программы развилия Нечернозёмной зоны РСФСР, была предложена, в принципе, здравая мысль: сконцентрировать финансовые вливаниия туда, гдже можно будет быстро получить позитивный результат. Целый ряд деревень должен был быть объявлен на местном уровне неперспективными. Иногда это действительно, были брошенные деревни, де факто переставшие быть населёнными пунктами, а иногда, когда таковых не находилось, но разнарядка-то была - "неперспективными" становились вполне крепкие, но небольшие деревни, например, из тех же чухон, которые прилежно вели хозяйство, обрабатывали землю, и не уходили в города. В таких деревнях закрывались магазины, здравпункты, отделения колхозов и совхозов с переводом полеводческих бригад в соседние деревни и сёла. Переставал ходить автобус. Тем стало НЕЛЬЗЯ строить дома, даже после пожара существовавшего жилого дома. В отдельных случаях и горожанам отказывали в приобретении домов в таких деревнях под дачи. Немало неперспективных деревень сравняли с землёй бульдозером. Эти земли сейчас, по большей части брошены. Так как там нет жилья, туда теперь невозможно поселить людей, будь то иммигранты, дачники, сезонные рабочие, переселенцы из городов (если такие найдутся). Со временем, их фактически придётся осваивать заново, как в своё время, целину.

Политическое руководство селом, и хорошее, и плохое, кончилось вначале тогда, когда кончились бюджетные вливания в сельское хозяйство. Перестройка и реформы Ельцина-Гайдара фактически подписали приговор большинству крупных коллективных хозяйств. Другие сохраняют работоспособность процентов на 15-на 30. За рулём тракторов, на сельских строительных работах всё больше мигрантов из южных регионов России, а то и вовсе из Киргизии или Таджикистана. Дорожные работы на дорогах районного и местного значения если и проводятся, то с привлечением той же рабочей силы и с повальным и прилюдным нарушением существующих СНиПов ес-сно. Что делается в Новгородской и Псковской областях - ещё мрачнее. Крупных хозяйств осталось совсем мало, централизованных закупок с/х продукции практически нет, при мизерном уровне её производства наблюдается перепроизводство и затоваривание... Почти всё это уже писалось в дереве о молочных цистернах на Железнодорожном форуме.

Re:-))) Про баллоны на автобусах+
Petr  07.07.2004 19:56

ZavGar писал(а):

> Давным-давно уже устанавливаются. На крыше И-280. Их полно в
> Москве. Природный газ. Двигатель - родной дизель с минимальными
> изменениями. Так называемый газодизельный цикл, когда в дизель
> подаётся смесь газа с воздухом, а через форсунку впрыскивается
> мизерная порция солярки, предназначенная только для
> воспламенения смеси.
> ЛиАЗы-667 с пропановыми баллонами - тоже были. Воняли, но не
> взрывались.

А вот М. Вайнштейн писал здесь о канадских "Орионах", которые, почему-то горели... Газовые Волги-такси у нас горели. Личные газомобили запрещается парковать в коллективных гаражах. Случайно? Про водород в качестве топлива автобусов, и помыслить страшно. Ни одна лодка, ходившая на водороде, ни в Германии, ни ещё где, кто знает, не окончила свою жизнь на разделочном предприятии...

Re: Бредовая мысля про решение проблемы бездорожья путем строительства сети УЖД.

> Сказывалась порочная практика превращения крестьян в рабочих
> совхозов, "горожан маленьких посёлков" - людей, живущих в панельных
> домах
В общем-то это и был главный вредоносный фактор "укрупнения", ИМХО. Все сельские поселения в СССР, как новые, так и старые расширяемые, строились с панельными домами (или деревянными многоквартирными двухэтажными), а участки "под огороды" выделялись где-то далеко - как было написано в валявшемся раньше у меня на даче учебнике по планировке сельских населенных мест, "чтобы с отмиранием подсобного хозяйства" перепрофилировать эти земли (например, под дополнительные жилые дома) с минимумом геморроя.
> За рулём тракторов, на сельских строительных работах всё больше
> мигрантов из южных регионов России, а то и вовсе из Киргизии или
> Таджикистана.
...и на них не могут нарадоваться, т. к. не пьют и за свою работу держатся... Был по ТВ недавно репортаж откуда-то с севера (я не видел, мне рассказывали) как раз об этом...

Re:-))) Про баллоны на автобусах+
Пилецкий Павел  08.07.2004 08:28

ZavGar писал(а):

> Грузовики и автобусы люблю не больше и не меньше, чем рельсовый
> транспорт, но против законов природы не попрёшь: автомобильный
> транспорт действительно заглушил УЖД.

УЖД заглушил не автомобильный транспорт, а общая политика. УЖД, котрые проходилим в приличных местах, обычно принадлежали МПС. И соответсвенно перешивались на широкую колею. Поэтому УЖД в приличных местах в РСФСР почти не было. А вот в Прибалтике и Западной Украине такие УЖД были, и многие из них работают до сих пор. Во всяком случае темпы развала таких УЖД гораздо ниже.
В РСФСР протяжённые УЖД были либо торфовозные, либо лесовозные. Перевозка пассажиров и обычных грузов была для них побочным занятием. Торфяная промышленность загнулась как отрасль экономики, за 10 лет объём добычи упал на порядок. И торфовозные УЖД загнулись именно поэтому(а не потому, что торф массово начали возить на грузовиках).
В лесной промышленности объём снижения производства меньше. Но там по экономическим обанкротились леспромхозы, владевшие УЖД. Они начали на свем экономить и все распродавать. Отказались и от УЖД, перешли на вывозку автотранспортом. Но тут ситуция не показательная. Развалившееся предприятие-банкрот действительно не может содержать УЖД. Но это не значит, что вывозка авторанспротом в долгосрочном плане экономичнее вывозки по УЖД. Напрмер среди леспромхозов первыми обанкротились те, кто сплавлял лес по мелким рекам. И не потому, что это очень невыгодно. Просто заготавливать лес надо весь год, а сплавлять его(и соответственно продавать) можно только весной. При нормальной экономики это не играет особой роли. Но в условиях гиперинфляции 90х такие леспромхозы просто не дотягивали до очередного сплава и становились банкротами из-за отсутствия оборотных средств. С автомобилем тут все проще: заготовил машину древесину, отвез, продал, привёз обратно деньги. В гибели лесовозных УЖД такие факторы сыграли важную роль.
А задача снабжения удаленных поселков вообще не рассматривалась при этом. Известны случаи, когда закрывали УЖД, которая для посёлка была единственной связью с внешним миром. И не потому, что снабжать их автотранспортом было выгоднее. Просто хозяева УЖД(лесо или торфодобытчики) разорялись, а властят было наплевать на всё это.

Re:-))) Про баллоны на автобусах+
Антон Чиграй  08.07.2004 10:12

> Про водород в качестве топлива автобусов, и помыслить страшно.

Тем не менее, они вполне себе существуют и работают, и в ближайшие несколько лет есть большая вероятность увидеть их и в Москве.

Альтернативы: газ, ТЭ, аккумуляторы, спирт
DM  08.07.2004 10:41

После многократного подорожания нефти, что случится я думаю уже в ближайшее десятилетие для автономных транспортных средств остаются три альтернативы на чем ездить:

1) ДВС на газе (тут даже подальтернативы есть - пропан-бутановая смесь или метан)
2) топливные элементы на основе того же газа или водорода.
3) аккумуляторы
4) спирт синтезируемый из угля или растительного происхождения

Так что можете выбирать :)

Первый - самый дешевый и подойдет владельцам старых жигулей. И, IMHO недорогому общественному транспорту.

Второй пока существует в рамках опытных моделей, но не исключаю, что лет через 20 в развитых странах это будет основным транспортным решением. Но для рейсовых автобусов дороговато.

Третий означает дорогую, медленную езду на короткие расстояния - годится для мотороллеров и внутригордских грузовичков. В общественном транспорте начинает применяться уже сейчас в виде гибридных "дуобусов". Единственная пока реальная альтернатива "газобусам"

Четвертый вид, фактически аналог высокооктанового бензина, выберут владельцы дорогих иномарок. Он подороже, но зато удобнее газа. А если есть локальные запасы дешевого сырья, то совсем хорошо. Кстати, спирт пригодный для езды вполне реально изготовить из осетинской водки даже в домашних условиях на газовой плите :)))

Re: Бредовая мысля оторвать человека от земли.
Petr  08.07.2004 18:15

Всё верно. Кусок земли, который и кормит тебя, и радует тебя (необязательно под окнами иметь три гряды моркови, можно - три клумбы цветов и пруд), кусок земли, на котором могут гулять свободно, не боясь попасть под колёса машин, дети, а также, собаки-кошки, пение птиц за окном - это - тот самый якорь, который удерживает человека за городом.

Ближайший военный городок. Офицеры и сверхсрочники, увольняясь в запас, не хотят уезжать в Питер из немецких двухэтажных коттеджей, где современные бытовые условия соединяются с действительными преимуществами загородной жизни.

Ещё сто лет назад в больших городах жило не более 15-20% населения страны. Сейчас - примерно столько живёт за городом. Если эта динамика сохранится, то пройдёт, наверное, лет двадцать, и автодороги, и ЛРТ строить будет уже не для кого. Всё население страны бюудет сосредоточено вокруг мегаполисов в часе-полутора езды на электричке.

Re: Глобализация-с. И ничего страшного в том нет.
Vadims Falkovs  08.07.2004 18:38

Petr писал(а):

> Ещё сто лет назад в больших городах жило не более 15-20%
> населения страны. Сейчас - примерно столько живёт за городом.
> Если эта динамика сохранится, то пройдёт, наверное, лет
> двадцать, и автодороги, и ЛРТ строить будет уже не для кого.
> Всё население страны бюудет сосредоточено вокруг мегаполисов в
> часе-полутора езды на электричке.

Ничего страшного в этом нет. Чем меньше требуется инфраструктуры на душу населения, тем легче и дешевле ее содержать в должном порядке. И кстати, тем меньше ущерб окружающей среде. Вместо котельных на мазуте в каждой деревне можно построить одну большую ТЭЦ на газе. А сколько миллионов километров дорог, линий электропередач, газопроводиков можно будет не содержать. Сейчас это непродуктивные затраты, которые изымают, в том числе, и из Вашего кармана.

При правильном подходе к делу, продуктами питания остальный могут обеспечивать от 7 до 10 % населения. Остальным на селе делать нечего. Так что будущее за большими городами и их пригородами, где возможностей для приложения труда и отдыха больше, а расходы на инфраструктуру в рассчете на одного человека - меньше.

Неверно в принципе

Концентрация дает экономическую выгоду до определенной черты (и только экономическую - о медицинских и общественных последствиях умолчим). Так везде, в отношении инфраструктуры города - в особенности. Москва ее перешла давным-давно, причем чем дальше она отстает в развитии городских систем от роста населения - тем хуже будет похмелье.

Re: Глобализация?
Petr  08.07.2004 21:55

Vadims Falkovs писал(а):

> Чем меньше требуется
> инфраструктуры на душу населения, тем легче и дешевле ее
> содержать в должном порядке. И кстати, тем меньше ущерб
> окружающей среде. Вместо котельных на мазуте в каждой деревне
> можно построить одну большую ТЭЦ на газе.

Газовые котельные как раз в бОльшей степени, чем мазутные способны к компактизации и автономной автоматической работе по отоплению малых объектов (тех же хуторов в Латвии, России, Эстонии, Литве). А газопровод к хутору, если его не копнуть эскаватором с пьяных глаз / :-)/ прослужит куда дольше, чем электролиния или городская теполтрасса.

> А сколько миллионов
> километров дорог, линий электропередач, газопроводиков можно
> будет не содержать. Сейчас это непродуктивные затраты, которые
> изымают, в том числе, и из Вашего кармана.

По пути безоглядной урбанизации уже дважды с переменным успехом попытались повернуть, нет, не Россию, а Америку. Первый раз - во время Великой депрессии, когда фермеры разорялись и толпами, чуть ли не пешком, шли в голодные города, безработные жители которых не могли себе позволить наесться досыта. Про это в своё время написано много книг, которые почему-то сейчас не издаются, а изданные куда-то пропадают из библиотек. Кончилось это время рузвельтовской "работой над ошибками". Второй раз это начало происходить в сравнительно благополучных 50-х. Но в этот раз "взбунтовался" средний класс. В итоге, жить в центре загазованных автотранспортом городов в многоквартирных домах в сегодняшней Америке - удел бедных. Все, кто побогаче - поселились на окраинах, в загородных посёлках, порой - довольно далеко от города. Рядом с каждым домом - сад, водоём. Стоит это всё недёшево, однако... В 1960-е же годы началась вторая стадия этого процесса, причём, не только в Штатах, но и в Европе (во Франции, в Германии): из столиц и крупных городов мелкий и средний бизнес стал "переезжать" в небольшие, прежде "неперспективные", города . (Не в последнюю очередь сыграли здесь такие факторы, как цена на землю, реальные траты на стандартный потребительский набор, но результат - именно такой). И уже в середине 1970-х исследователи процессов урбанизации заговорили сначала о стагнации, а затем, и о кризисе больших городов и , самое важное, о том, что в развитых странах, во основном, созана равномерная аграрно-урбанистическая инфраструкуктура. (То есть, фактически, достигнута программная цель коммунистов о стирании принципиальных различий между городом и деревней :-))) ).

> При правильном подходе к делу, продуктами питания остальный
> могут обеспечивать от 7 до 10 % населения.

ОК.

> Остальным на селе делать нечего.

Удивительно, почему, если часть населения в состоянии платить за более высокое качество жизни (лужайку, клумбу под окнами) её следует в этом жёстко ограничивать? Напомним, то что я описал - это уровень отнюдь не миллионера, а среднего американского клерка или армейского унтер- офицера. В благополучной Германии или, например, Финляндии, многие вполне обеспеченные люди ведут любительское сельское хозяйство и желающие без труда обеспечивают некоторую часть своих потребностей. Не редкость, например, на Юго-Западе Германии в ноябре месяце посадки собственной редиски и зелени под лутросилом, не редкость несколько кустов смородины или крыжовника, грядка моркови на участке у обеспеченного финна (он же должен показать детсям, как всё это растёт и угостить их ягодами из СВОЕГО сада). А уж говорить о маленьких семейных, теперь - 75% любительских виноградниках в Италии, и о многих тысячах сортов семейных вин, которые дарят добрым старым знакомым, и которые ничуть не хуже магазинных, я думаю, не надо.

> Так что будущее за большими городами и их
> пригородами, где возможностей для приложения труда и отдыха
> больше, а расходы на инфраструктуру в рассчете на одного
> человека - меньше.

С середины 1970-х такой путь развития предначертан, разве что, для стран Третьего мира. Ни Вы, ни я не хотим видеть в этом скорбном списке ни государства бывшего СССР, ни наших ближайших соседей.

Не инфраструктура должна диктовать развитие экономики, а экономика, отрасли НТР должны определять укровень развития инфраструктуры. Иначе всё время будем по уши в том, в чём сейчас.

Узкоколейные жд
Олег Куликов  09.07.2004 20:02

Я прочитал все Ваши рассуждения и пришел к тому выводу, что вы рассуждаете о частностях, которые могут быть решены без особых проблем.

1) Если нужен подвижной состав его можно сделать тот, который нужен.

2) если нужен тепловоз, то сделаем тепловоз, нужен электоровоз натянем КС и пустим ток.

3)Если необходимо сделаем специфческий подвижной состав, который смоет передвигаться и по жд и по обычной дороге.

4)Наличие населенного пункта не отменяет внутренних автогдорог по которым могут перемещаться автомобили, а через эти населенные пункты могут проходит жд любой ширины.

Вывод: если комуто, что-то нужно, то всегда есть возможность это сделать.

Можно мнение?
Павел Волков  09.07.2004 23:16

Всё прочитал и вот подумал: а всё-таки, чем плоха узкоколейная сеть местами заменяющая, местами дополняющая автодороги? Альтернативный транспорт при наших условиях не помеха. Да и есть такие места, куда проведи автодорогу с твёрдым покрытием так понаедет туда бычья, тупорылой молодёжи да прочих клоунов, которые будут гадить и разбрасывать тару. Вот у меня дача 7км от Павелецкой дороги: ни автобуса, ни маршрутки потому как асфальт недоходит, а был-бы он так и все прелести жизни на лицо. Правда сами порой машину выталкиваем из грязи...

Уточнение

1. Первая волна суперурбанизации в США - все-таки 1860-1880-е послевоенные годы. Тоже "фермеры виноваты". Рост населения крупнейших городов США в те годы сравним с ростом пореформенного Санкт-Петербурга (печальный рекорд, который так и не побит). Тогдашние мегаполисы полностью срыты и перезастроены еще до первой мировой войны - но они были. Депрессия по сравнению с теми годами - капля в море.

2. Вы удивитесь, но сейчас в крупнейших городах (прежде всего Чикаго) идет обратная волна - возвращения средне-верхних классов в центр. В Чикаго соотношение новых жилых и нежилых площадей уже превысило 1:1 - спрос на новые квартиры огромный и цены растут почти по-московски.

Re: вместо хреновой тучи фур - пример

Пример: вывоз породы и отсева с шахт и обогатительных фабрик в Кузбассе. Сплошь и рядом примеры, когда порода вывозится автотранспортом (сотни тонн, до сотни ходок ежедневно) за 5-10 км от подъемника. "Деревней" в таком случае будет, к примеру, карьер, который надо засыпать породой, или плотина, ею же отсыпаемая.
Туча - хренова. Дорог в городском понимании - нет. Дорога-времянка фактически отсыпается тем же отсевом, без каких-либо работ с грунтом, и кроме татры туда никто не сунется, даже камаз.

И это выгоднее прокладки локальной УЖД или просто ЖД (которая зачастую невозможна, так как невозможно устраивать временные пересечения временной УЖД с постоянной ЖД, на которой висит вывоз продукции шахты, да еще и не одной).

Re: В самом деле, почему узкоколейных?
Алексей Колин  10.07.2004 02:40

Пилецкий Павел писал(а):

> Алексей Колин писал(а):
>
> > Сколько весит погонный метр рельса для узкооколейной ж.д.?
> > Сопоставьте теперь с Р-37, например, и определите какой будет
> > разница сооружения узкоколейки и норальной колеи с учётом
> > землняых работ, а именно они составлюят основу стоимости

> Насколько я знаю, на обычных УЖД рельсы тяжелее Р-24 не
> применяются. А так обычно Р-18 и ещё легче(из старых запасов).
> Кстати, а что это за релься Р-37? Насколько я знаю на дорогах
> МПС рельсы легче Р-43 не применяются.

Так и Р-43 применяются только на прочих путях и на подъездных путях. А Р-37 это тип рельсов 1950-х годов. Кое-где до сих пор остались лежать. Могут быть использованы для линий облегчённого типа при соответсвующих ограничениях (ограничение погрузки, например).

> И на земляных работах экономия будет большая. На УЖД гораздо
> легче требования к минимальному радиусу и к максимальным
> уклонам. Поэтому УЖД можно вписать в местность без больших
> земляных работ.

Цифры, пожалуйста! Линии широкой колеи в пределах подъездных путей могут иметь уклоны до 40 тыс., в пределах ГОКов широколейные линии имеют уклоны до 60 и даже 100 тысячных.
Что касаемо радиусов кривых, то магистральный локомотив с трёхосными тележками может проходить кривые до 125 м, тепловоз ЧМЭ3 - до 80 м, мотовозы и вагоны 40 м. Для сравнения трамваи до 14 м. Большая ли разница? Как Вы думаете, какую долю будут составлять кривые радиусом меньше 40 м?

> Что касается собственно балласта под рельсы, то для дороги с
> осевой нагрузкой 4 тонны его естемтвенно надо гораздо меньше,
> чем для дороги с осевой нагрузкой 20 тонн(на дорогах МПС думаю
> меньше не бывает).

Зависит от подвижного состава. Но балласт тоже не доминирует в строительной стоимости

> Собственно то что строительство УЖД будет значительно дешевле,
> это очевидно.

Дешевле, безусловно. Процентов на 30-40.
Но потери возможности интеграции эту дешевизну могут съесть.

К УЖД было два всплеска интереса, в 1890х и в
> 1950х. Оба раз
а это достоинство сомнению не подвергается. Самая
> большая проблема УЖД это необходимость перевалки грузов на
> широкую колею или автотранспорт.
> А там, где есть локальные грузопотоки, УЖД успешно работют и
> сейчас. Сохранилось много УЖД в качестве технологического
> транспорта на добыче стройматериалов, торфоразработках и тому
> подобных местах. Вот лес у нас не обрабатывают на местах, а
> просто переправляют на экспорт. И лесовозные УЖД пострадали в
> годы перестройки сильнее других.

А где, интересно?

Если не секрет, где такое счастье? Я - в Барыбине. 15 минут от станции по бетонной дорожке. Так вот, бетонную дорожку построили спустя 30 лет после разработки дачных участков (началась она в начале пятидесятых). До того была грунтово-несчастная. Получается, пока в поселке не набралось под тысячу дач (именно дач, а не садовых курятников) - дачники не смогли сброситься на пятьсотметровую дорожку. Вроде делов-то - по половине погонного метра на рыло - а сколько воплей было, в результате сбросились от силы сотня, а остальные на халяву проехались. С тех пор ни одного ремонта было - ветшает, но функцию тянет.

Так вот, если такие беды были с дорожкой, которая лежит и кушать не просит, как быть с устройством (У)ЖД, которой надо и бригаду содержать, и пути регулярно ремонтировать, и керосин однако?
Может, лучше не рассуждать о заведомо несбыточных мечтах, а сброситься здесь, в Москве, и построить за свой апаковцам новое депо? По деньгам на рыло выйдет дешевле, а пользы явно побольше будет.

И МПС вот так вот запросто пустит эту рать на рельсы? Не смешите (-)

0

Да есть такое местечко...
Павел Волков  10.07.2004 11:20

Платформа Вельяминово, дер. Кунавино. Вот уже 15 лет как асфальт делает поворот метров за 400 от края деревни. Если прокладывать туда дорогу, то учитывая что поселение разрослось в последние годы за счёт дач, будет более километра. А у нас нафиг никому ненадо, все грязь месят, зимой не проберёшся да и фиг с этим. Хотя инициативы были.

Re: А где, интересно?
Иван Садовский  10.07.2004 13:06

> Может, лучше не рассуждать о заведомо несбыточных мечтах, а
> сброситься здесь, в Москве, и построить за свой апаковцам новое
> депо? По деньгам на рыло выйдет дешевле, а пользы явно побольше
> будет.
Во-первых, я про экономику вообще не говорил.
Во-вторых, скинуться на новое депо - это фактически положить эти деньги в карман лысой сволочи, которая не хочет стрясти эти деньги с застройщиков.

А может, возродить на современном уровне газогенераторы?
Alex(SovietTramFan)  11.07.2004 00:00

Это наиболее безопасный (ибо не надо возить с собой запас взрывоопасного газа) и дешевый источник энергии. Запасов твердого топлива (угля) на Земле намного больше, чем нефти и газа вместе взятых. Кроме того, существует возобновляемое твердое топливо (трава).

Во всяком случае на крупных агрегатах (тепловозы, тяжелые грузовики, автобусы) газогенераторы, imho, вполне уместны.

А пропан-бутан добывается из нефти, поэтому с исчерпанием ее запасов не будет и его.

Re: В самом деле, почему узкоколейных?
Alex(SovietTramFan)  11.07.2004 00:09

Алексей Колин писал(а):

> Разница в строительной стоимости почти никакая.

В 1950-е наверное уж посчитали выгоду. Не дураки же строили сеть УЖД и ПС для них.

> Широкая колея
> тоже может укладываться по упрощённым нормам.

И какой ПС пускать по широкой колее, выполненной по нормам УЖД? Сколько весит какой-нибудь 2ТЭ116 или ВЛ80, и сколько ТУ2 или ТУ7? Тара вагонов для стандартной колеи наверное тяжелее груженого вагона УЖД.

Стоимость ПС и его обслуживания также существенно различается - недаром на детских ЖД используется исключительно узкоколейный ПС.

Кроме того, УЖД намного интереснее и романтичнее стандартной колеи.

Об экономичности
Alex(SovietTramFan)  11.07.2004 00:25

ZavGar писал(а):

> Солярки тепловоз УЖД сожжёт на единицу транспортной работы
> больше, чем грузовик или автобус,

Автомобиль (особенно повышенной проходимости) экономичнее рельсового транспорта? Ну-ну... Для чего тогда вообще рельсовый транспорт придумали?

Re: В самом деле, почему узкоколейных?
Антон Чиграй  11.07.2004 08:17

> > Разница в строительной стоимости почти никакая.

> В 1950-е наверное уж посчитали выгоду. Не дураки же строили
> сеть УЖД и ПС для них.

На тот момент - не дураки. Только вот грузовики тогда были всё больше тонны на три да ещё и бензиновые. А сейчас 10-тонный дизельный КамАЗ стал практически "стандартным грузовиком", уж не говоря о фурах. Так что ситуация изменилась, и далеко не в пользу УЖД.

> Кроме того, УЖД намного интереснее и романтичнее стандартной колеи.

Ну вот это уж точно никого не волнует.

Re: Об экономичности
Антон Чиграй  11.07.2004 08:21

> > Солярки тепловоз УЖД сожжёт на единицу транспортной работы
> > больше, чем грузовик или автобус,

> Автомобиль (особенно повышенной проходимости) экономичнее
> рельсового транспорта? Ну-ну... Для чего тогда вообще рельсовый
> транспорт придумали?

А это смотря сколько груза тащить надо. Если полновесный состав на пределе мощности локомотива - то он будет экономичнее. А ежели речь идёт, как и везде в этой ветке, об одном недогруженном вагоне - то тепловоз на собственное перемещение выжрет топлива больше, чем один грузовик с требуемым грузом.

Re: Об экономичности
Alex(SovietTramFan)  11.07.2004 11:35

Антон Чиграй писал(а):

> > > Солярки тепловоз УЖД сожжёт на единицу транспортной работы
> > > больше, чем грузовик или автобус,
> > Для чего тогда вообще рельсовый транспорт придумали?
>
> А это смотря сколько груза тащить надо. Если полновесный состав
> на пределе мощности локомотива - то он будет экономичнее. А
> ежели речь идёт, как и везде в этой ветке, об одном
> недогруженном вагоне - то тепловоз на собственное перемещение
> выжрет топлива больше, чем один грузовик с требуемым грузом.

Для перевозок в объеме 1-2 вагонов существуют мотовозы и дрезины. Чтобы вагон не был недогруженным - грузоподъемность (и соответственно, мощность двигателя) должна быть различной, по аналогии с автомобилями.

К тому же ЖД (не важно, обычная или же УЖД) предполагает более-менее стабильный и объемный трафик. Если гонять один вагон в неделю - то тогда действительно выгоднее автотранспорт.

А чем КамАЗ хуже Татры?
Alex(SovietTramFan)  11.07.2004 11:46

Только жидкостным охлаждением вместо воздушного?

Re: В самом деле, почему узкоколейных?
Alex(SovietTramFan)  11.07.2004 11:59

Антон Чиграй писал(а):

> сейчас 10-тонный
> дизельный КамАЗ стал практически "стандартным грузовиком", уж
> не говоря о фурах.

Разве бывают фуры для бездорожья? А строительство шоссе дороже, чем УЖД. И не всегда оправдано.

> > Кроме того, УЖД намного интереснее и романтичнее стандартной
> колеи.
>
> Ну вот это уж точно никого не волнует.

Очень жаль. А почему бы для пассажирского движения не строить? Соединить деревни и дачные поселки, например. С выходом на станцию обычной ЖД. И чтоб на электричку до станции УЖД, и по УЖД до станции назначения - по одному и тому же билету.

Насколько знаю, существующие УЖД с пассажирским движением от отсутствия пассажиров не страдают.

Электрифицированную (или аккумуляторную) УЖД можно использовать в заповедниках. В т.ч. катать экскурсии.

Сообщение изменено (11-07-04 12:02)

Re: В самом деле, почему узкоколейных?
Антон Чиграй  11.07.2004 15:01

> > сейчас 10-тонный дизельный КамАЗ стал практически "стандартным
> > грузовиком", уж не говоря о фурах.

> Разве бывают фуры для бездорожья?

Почему БЕЗдорожья? Просто средне-поганой дороги. А в деревнях нет таких точек потребления/производства, чтобы туда фуры ездили.

> А строительство шоссе дороже, чем УЖД. И не всегда оправдано.

Шоссе - да, не оправдано. А простенькая щебёночная дорога нужна всегда и везде.

> Очень жаль. А почему бы для пассажирского движения не строить?
> Соединить деревни и дачные поселки, например. С выходом на
> станцию обычной ЖД.

А потому что нет там таких пассажиропотоков, чтобы выгодно было путь содержать. Крупная деревня с населением в несколько тысяч человек даст пассажиропоток от силы на один вагон на каждый рейс, да и то только утром при выезде на работу в ближайший город. В остальное время будет там человек десять. То есть достаточно, чтобы бегал один автобус по той дороге, которая и без него была бы. Дачные посёлки дадут несколько больший пассажиропоток (ибо это место временного пребывания), но тоже недостаточный для оправдания существования железной дороги.
Учтём ещё, что сельская местность ввиду отсутствия концентрированных пассажиропотоков оптимальна для использования личного транспорта всех видов - автотранспорта, велосипедов-мотоциклов-etc, наконец гужевого транспорта ;-)

> И чтоб на электричку до станции УЖД, и по УЖД до станции
> назначения - по одному и тому же билету.

Это организационный вопрос, который от видов транспорта не зависит. Пересадочный билет на автобус тоже возможен.

> Насколько знаю, существующие УЖД с пассажирским движением от
> отсутствия пассажиров не страдают.

И сколько их таких в России? ;-) Да ещё чтобы была перевозка не работников предприятия - владельца УЖД, а просто пассажирское движение общего назначения.

> Электрифицированную (или аккумуляторную) УЖД можно использовать
> в заповедниках. В т.ч. катать экскурсии.

Ну это уже немного другой случай.

Re: Не льсти себе, подойди поближе
Vadims Falkovs  11.07.2004 16:07

Николай Онуфриев писал(а):

> Концентрация дает экономическую выгоду до определенной черты (и
> только экономическую - о медицинских и общественных
> последствиях умолчим). Так везде, в отношении инфраструктуры
> города - в особенности. Москва ее перешла давным-давно, причем
> чем дальше она отстает в развитии городских систем от роста
> населения - тем хуже будет похмелье.

Вот именно, что рост инфраструктуры ОТСТАЁТ от роста численности населения.

При этом Москва - не самый плотнонаселённый город мира. Давйте сравним:

город - площадь - население (год) человек/км2

Москва - - - 1100 - - - - 8,3 млн (1999) - - 07,5 тыс
Нью-Йорк - 0816- - -- 7,3 млн (1996) - - - 08,9 тыс
Токио - - - - 0577- - - - 8,0 млн (1995) - - - 13,7 тыс
Сеул - - - - - 0613- - - 10,2 млн (1995) - - - 16,6 тыс (плотность более чем в 2 раза выше нежели в Москве!)

Инфраструктуру означенных городов можно посотреть в интернете. Например, линии метро:

Москва: http://www.urbanrail.net/eu/mos/moskvamp.gif
Нью-Йорк: http://de.geocities.com/nyc_rail/nyc-map.gif
Токио: http://de.geocities.com/tok_subway/tokyo-map.gif
Сеул: http://www.urbanrail.net/as/seou/seoul-map.gif

Разница разительная, не так ли?

Re: В самом деле, почему узкоколейных?
Alex(SovietTramFan)  12.07.2004 11:09

Антон Чиграй писал(а):

> > Соединить деревни и дачные поселки, например. С выходом на
> > станцию обычной ЖД.
>
> А потому что нет там таких пассажиропотоков, чтобы выгодно было
> путь содержать. Крупная деревня с населением в несколько тысяч
> человек даст пассажиропоток от силы на один вагон на каждый
> рейс,

Имею в виду не одну деревню, а несколько деревень, удаленных от магистральной ЖД, соединить. А разве содержание узкоколейного пути настолько дорого? Вроде как раз практически не требует обслуживания. Главная проблема - воры.

> > Насколько знаю, существующие УЖД с пассажирским движением от
> > отсутствия пассажиров не страдают.
>
> И сколько их таких в России? ;-) Да ещё чтобы была перевозка не
> работников предприятия - владельца УЖД, а просто пассажирское
> движение общего назначения.

Да вроде в том же Шатурском районе в основном и ездят обычные пассажиры. Особенно летом.

> > Электрифицированную (или аккумуляторную) УЖД можно
> использовать
> > в заповедниках. В т.ч. катать экскурсии.
>
> Ну это уже немного другой случай.

Тем не менее, УЖД здесь имеет значительные преимущества перед обычной ЖД и автодорогой.

Re: А чем КамАЗ хуже Татры?

Cлабоват он для тех условий.
И намного дороже - и в эксплуатации, и по полной стоимости владения.

Боюсь, с организацией ужд будет еще сложнее :)) (-)

0

Re: А чем КамАЗ хуже Татры?
Alex(SovietTramFan)  12.07.2004 12:09

Николай Онуфриев писал(а):

> Cлабоват он для тех условий.

В чем особенность тех условий? А 6520 тоже слабоват? А КрАЗ?

> И намного дороже - и в эксплуатации, и по полной стоимости
> владения.

Почему? Неужели из-за жидкостного охлаждения? Ведь отечественная техника в любом случае дешевле импортной.

Ложь, наглая ложь и статистика! С кем Вы, мастера искусств?

Вадим, я не утверждал, кажется, о первенстве Москвы в этом сомнительном личном зачете. Мне не известны - хотя бы с точностью до миллиона - ни ее население, ни ее реальная (не в административных границах) площадь. Но именно они меня сейчас мало интересуют.

Дело-то не в абсолютных рекордах. Дело в стоимости создания и поддержания всей инфраструктуры (не только и не столько транспортой) в городе, и в том, что с ростом населения и его плотности она катастрофически растет - как в абсолютных цифрах, так и относительно - она опережает рост ВВП и производительности труда (причина - невозможность модернизации и повышения той самой производительности наравне с частными производящими силами).

Вот только конструкционная сталь за последний год вдвое подорожала - а это не только дороги, но и метро, и подземные коллекторы, и когда, интересно, рак свистнет?

Re: А чем КамАЗ хуже Татры?
Пилецкий Павел  12.07.2004 14:11

Alex(SovietTramFan) писал(а):

> Николай Онуфриев писал(а):
>
> > Cлабоват он для тех условий.
>
> В чем особенность тех условий? А 6520 тоже слабоват? А КрАЗ?
>
> > И намного дороже - и в эксплуатации, и по полной стоимости
> > владения.
>
> Почему? Неужели из-за жидкостного охлаждения? Ведь
> отечественная техника в любом случае дешевле импортной.

Автомобилисты отечественные тяжелые грузовики не очень уважают, и даже в советские времены старались работать на импортных машинах. Ещё во время войны основным тяжелым грузовиком стал американский "Студебеккер", а не советский ЗИС. И дальше эта тенденция часто проявлялась. Напрмер для такой культовой строки как БАМ, была закуплена огромная партия немецких "Магирусов". А грузовую Татру в СССР всегда уважали. Крепкая подвеска особой конструкции и двигатель воздушного охлаждения.

Даже "Совтрансавто"(дальние перевозки на грузовых фурах) старалось работать на импортных машинах, хотя бы в виде чешского LIAZa.

Статистика старения машин...
Petr  12.07.2004 14:13

Николай Онуфриев писал(а):

> Вот только конструкционная сталь за последний год вдвое
> подорожала - а это не только дороги, но и метро...

Ещё один резон переходить от "газелей", работающих два-три года или автобусов, которые ходят, в среднем, лет десять (буду благодарен, если кто-то меня поправит и уточнит эту цифру) к более долговечным видам транспорта. Трамваи ходят около тридцати лет, электрички - почти сорок, вагоны метро - примерно столько же, большинству питерских троллейбусов - лет двадцать, не меньше.

Re: Об экономичности
Petr  12.07.2004 14:41

Антон Чиграй писал(а):

> > > Солярки тепловоз УЖД сожжёт на единицу транспортной работы
> > > больше, чем грузовик или автобус,

Разве что в том случае, если на локомотиве установлен дизель разрабобтки 1940-х - 1950 -х г.г., а у грузовика стоит некий высокооборотный движок западного производства. Вспомните, например, 21-ю Волгу, которая "кушает" 14-15 литров бензина на 100км, при двигателе в 72 л.с. Сравните с расходом топлива современных автомобилей с двигателями такой мощности. Делаем выводы: оснащаем локомотив современным двигателем и трансмиссией и едем дальше...

>
> > Автомобиль (особенно повышенной проходимости) экономичнее
> > рельсового транспорта? Ну-ну... Для чего тогда вообще
> рельсовый
> > транспорт придумали?

А рельсовый транспорт и придумали, сравнив коэффициент трения качения стали по чугуну (или стали же) с коэффициентом трения качения резины по щебню, асфальту и булыжнику. Вспомните"Педагогическую поэму" Антона Степановича Макрренко: колонисты-безпризорники вручную передвинули поезд. Смогли бы они столь же легко передвинуть столь же массивное безрельсовое транспортное средство? Сомневаюсь...

> А это смотря сколько груза тащить надо. Если полновесный состав
> на пределе мощности локомотива - то он будет экономичнее. А
> ежели речь идёт, как и везде в этой ветке, об одном
> недогруженном вагоне - то тепловоз на собственное перемещение
> выжрет топлива больше, чем один грузовик с требуемым грузом.

Даже на колёсах, бандажи которых обтачивали специально вызванные для этого специалисты из бывшего трампарка им. Смирнова, на рельсах, собранных с бору по сосенке, локомотив (любой колеи) с порожняком затратит горючего меньше, чем автомобиль сопоставимой мощности на щебёночном грейдере, средне повыбитом грузовиками и тракторами.

Я бы не стал (+)
DM  12.07.2004 15:34

Alex(SovietTramFan) писал(а):

> Это наиболее безопасный (ибо не надо возить с собой запас
> взрывоопасного газа) и дешевый источник энергии. Запасов
> твердого топлива (угля) на Земле намного больше, чем нефти и
> газа вместе взятых. Кроме того, существует возобновляемое
> твердое топливо (трава).
> Во всяком случае на крупных агрегатах (тепловозы, тяжелые
> грузовики, автобусы) газогенераторы, imho, вполне уместны.
Очень высокая зольность у газогенераторов. Зола, пыль, несгораемые или несгоревшие твердые частицы забивает двигатель, увеличивает трение поршней и сильно снижает его ресурс. В годы войны при остром дефиците бензина и убогих движках рассчитанных на 66-й бензин это еще имело смысл. Потому что техника и так жила недолго. В мирное время в современный двигатель вместо 98-го бензина проще безо всяких переделок в конструкции заливать спирт. Если его еще не заливают, то тока потому что жаба не позволяет. Поллитра самогона (45 град.) стоит в деревне примерно 20 руб. Если перегнать его еще раз на чиста спирт, то цена будет рублей 80 за литр. Если гнать в промышленных масштабах и ни в коем разе не употреблять вовнутрь - ну рублей 40 наверное. Плюс торговая наценка...
С другой стороны - в европах бензин по евро за литр местами бывает...


> А пропан-бутан добывается из нефти, поэтому с исчерпанием
> ее запасов не будет и его.
Нет, он выкачивается сам по себе. Запасов газа должно хватить, по разным оценкам, на срок от 80 до 200 лет. По самым пессимистичным - на 50.
Сравните с нефтью - от 20 до 40 лет обычно называют. Лет через 5-10 уже можно ожидать глобального нефтяного кризиса и вынужденного перехода на другие источники топлива и энергии. И смены глобальной экономической парадигмы как таковой.

Re: А чем КамАЗ хуже Татры?
Alex(SovietTramFan)  12.07.2004 17:01

Пилецкий Павел писал(а):

> Автомобилисты отечественные тяжелые грузовики не очень уважают,
> и даже в советские времены старались работать на импортных
> машинах.

В исходном сообщении речь шла о том, что КамАЗ неспособен сделать то, на что способна Татра. Вот и непонятно, что же за фактор имеется в виду. Труднопроходимые дороги? Для этого есть Уралы, внедорожные КамАЗы и КрАЗы. Грузоподъемность недостаточна? КамАЗ-6520 - 20 тонн. Да и 13 тонн у обычного КамАЗа или КрАЗа-самосвала - не так уж мало (у Татры вряд ли сильно больше).

> грузовую Татру в СССР всегда уважали. Крепкая подвеска особой
> конструкции

А у КамАЗа - разве слабая?

> и двигатель воздушного охлаждения.

Это в арктическом климате достоинство. А в жарком - вряд ли. Кстати, здесь как-то упоминалось, что КамАЗы лучше других грузовиков переносят жару.

Re: Я бы не стал (+)
Alex(SovietTramFan)  12.07.2004 17:14

DM писал(а):

> Очень высокая зольность у газогенераторов. Зола, пыль,
> несгораемые или несгоревшие твердые частицы забивает двигатель,
> увеличивает трение поршней и сильно снижает его ресурс.

Потому и говорю - на современном уровне. Фильтр поставить несложно. И процесс усовершенствовать, сделать микропроцессорное управление.

> В мирное время в современный двигатель вместо
> 98-го бензина проще безо всяких переделок в конструкции
> заливать спирт.

Я и предлагаю ставить газогенераторы именно на тяжелый транспорт. А легковушки заправлять - либо спиртом, либо водородом в виде гидридов, либо электричеством.

> Если гнать в промышленных
> масштабах и ни в коем разе не употреблять вовнутрь - ну рублей
> 40 наверное.

Да вроде по себестоимость технический спирт дешевле бензина. Кстати, в Бразилии в качестве топлива широко используют.

> > А пропан-бутан добывается из нефти, поэтому с исчерпанием
> > ее запасов не будет и его.
> Нет, он выкачивается сам по себе.

Это природный газ, основной компонент которого - метан. Пропан-бутан - это побочный продукт переработки нефти (более легкая фракция, чем бензин).

> Запасов газа должно хватить,
> по разным оценкам, на срок от 80 до 200 лет.

Однако по объемам запасов природного газа меньше, чем нефти.

Сообщение изменено (12-07-04 17:15)

Re: В самом деле, почему узкоколейных?
Иван Садовский  12.07.2004 18:29

> Шоссе - да, не оправдано. А простенькая щебёночная
> дорога нужна всегда и везде.
Только чтобы по ней что-то могло проехать, подсыпать ее приходится регулярно.
> концентрированных пассажиропотоков оптимальна для использования
> личного транспорта всех видов - автотранспорта,
> велосипедов-мотоциклов-etc, наконец гужевого транспорта ;-)
Только когда у человека этого личного транспорта нет - по разным причинам, как финансовым, так и философским - то он возможности доехать лишается, что идеологически неправильно.

Re: Я бы не стал (+)
Petr  12.07.2004 18:44

Alex(SovietTramFan) писал(а):

> DM писал(а):
>
>
> > > А пропан-бутан добывается из нефти, поэтому с исчерпанием
> > > ее запасов не будет и его.
> > Нет, он выкачивается сам по себе.

Ну, положим, не сам по себе, а в составе так называемого попутного газа, и в разныфх месторождениях вкупе с ним в различных долях присутствуют и метан, и этан и пентан с высшими изззомерными углеводораодми, в общем, много всего ценного, что сейчас от большого ума, чаще всего, жгут в факелах и брезгуют переправлять на ближайшую ТЭЦ или ГРЭС.
>
> Это природный газ, основной компонент которого - метан.
> Пропан-бутан - это побочный продукт переработки нефти (более
> легкая фракция, чем бензин).

И такое случается... И тоже, ввиду высокой стоимости "разгонки" так называемой широкой фракции легколетучих углеводородов используется для круглосуточного освещения небес над НПЗ...
>
> > Запасов газа должно хватить,
> > по разным оценкам, на срок от 80 до 200 лет.
>
> Однако по объемам запасов природного газа меньше, чем нефти.

Как бы то ни было, разведанные запасы углеводородов сокращаются в разы по сравнению с теми, что были в 1980-х...Уже сейчас нобходимо задумвываться о создании альтернативной энергетики.

Re: Бредовая мысля про решение проблемы бездорожья путем строительства сети УЖД.
Иван Садовский  12.07.2004 20:02

> Дачные посёлки дадут несколько больший пассажиропоток (ибо это
> место временного пребывания), но тоже недостаточный для
> оправдания существования железной дороги.
Уршельское ППЖТ долгое время выживало исключительно за счет перевозки дачников, правда, на ремонт и обновление ПС и пути этого никак не хватало и продолжалось оно до тех пор, пока не загнулось всё, что могло как-то ездить... Узкоколейка в Перхурово, на которой пассажиров порой набиралось ровно на сидячие места в кабине ТУшки, загнулась гораздо раньше.

Re: Я бы не стал (+)
DM  12.07.2004 23:10

> > > > А пропан-бутан добывается из нефти, поэтому с исчерпанием
> > > > ее запасов не будет и его.
> > > Нет, он выкачивается сам по себе.
> Ну, положим, не сам по себе, а в составе так называемого
> попутного газа, и в разныфх месторождениях вкупе с ним в
> различных долях присутствуют и метан, и этан и пентан с высшими
> изззомерными углеводораодми, в общем, много всего ценного, что
> сейчас от большого ума, чаще всего, жгут в факелах и брезгуют
> переправлять на ближайшую ТЭЦ или ГРЭС.
Речь здесь не добыче этого газа идет, а о его использовании в качестве топлива на транспорте. Я утверждаю - это реально и неотвратимо, по крайней мере в нашей стране и в ближайшие лет 50...
Причем, самый простой вариант по сравнению с остальными.


> > > Запасов газа должно хватить,
> > > по разным оценкам, на срок от 80 до 200 лет.
> >
> > Однако по объемам запасов природного газа меньше, чем нефти.
Это почему-то? Обоснуйте!
>
> Как бы то ни было, разведанные запасы углеводородов сокращаются
> в разы по сравнению с теми, что были в 1980-х...Уже сейчас
> нобходимо задумвываться о создании альтернативной энергетики.
Умные люди уже вовсю думают над этим. Только вслух предпочитают не говорить пока... Дабы не пугать обывателя. Это я тут распинаюсь...

Кстати, советую почитать Паршева "Почему Америка наступет"

И еще, может отдельную тему запостить по этой проблеме (на чем будем ездить в XXI веке) ???

20-летние троллейбусы? В С-Пб??
Лев  13.07.2004 06:04

Полагаю, про троллейбусы - это всё-таки несколько перехлёст. В СССР срок экспл. ЗИУ-9 был установлен в 7 лет; это. конечно, не значило, что под бой курантов машина рассыпалась на части - просто дельнейшее её содержание было нерентабельным - непропорционально росли расходы. Кстати, зачастую машину уже пора было по факту списывать, но по бумагам сроки ещё не вышли - вот так и образовывались "лохматки у забора" - кузова со снятыми агрегатами и пр, выжидающими своё время. Или "перебивки", когда срок выходил для другой машины, фактически ещё способной ездить - в метеалолом уходил другой кузов, но - под "законным" номером.
После СССРазвала трол.парки попали в экономическую ловушку - нет женег ни на покупку нового ПС, а использование старого экономически совершенно невыносимо...
Я не слыхал про наличие работающих 20-летних машин... Моя - по документам числится 1987 года рождения; но она прошла КВР с заменой рамы. Если считать такие, то можно, конечно, и найти - но тогда и восстановленному ЯТБ придётся начислить полный срок эксплоатации! КВР - это бывает довольно серъёзно; недаром все, ныне выпускающие троллейбусы заводы, кроме ТРОЛЗы, из рем.заводов повырастали.

Re: А чем КамАЗ хуже Татры?
Пилецкий Павел  13.07.2004 09:11

Alex(SovietTramFan) писал(а):

> Пилецкий Павел писал(а):
>
> > Автомобилисты отечественные тяжелые грузовики не очень
> уважают,
> > и даже в советские времены старались работать на импортных
> > машинах.
>
> В исходном сообщении речь шла о том, что КамАЗ неспособен
> сделать то, на что способна Татра. Вот и непонятно, что же за
> фактор имеется в виду. Труднопроходимые дороги? Для этого есть
> Уралы, внедорожные КамАЗы и КрАЗы. Грузоподъемность
> недостаточна? КамАЗ-6520 - 20 тонн. Да и 13 тонн у обычного
> КамАЗа или КрАЗа-самосвала - не так уж мало (у Татры вряд ли
> сильно больше).
Советские полноприводные грузовики(вроде Урала 6х6) имели малую грузоподъёмность, а обычные грузовики(вроде Камаза 6х4) имели плохую проходимость. Да и вообще самосвалов 6х6 в СССР по моему не делали(а у Татры не только 6х6, но и все дифференциалы могут блокироваться). Грузоподъёмность Татры вроде 17 тонн. Не знаю, может сейчас КамАЗ и сделал что-то похожее, на Татра уже успела завоевать себе репутацию.


> > грузовую Татру в СССР всегда уважали. Крепкая подвеска особой
> > конструкции
>
> А у КамАЗа - разве слабая?
У КамАЗ вся конструкция "ширпотребовская". То есть по принципу "всё как у людей" и нет ни одной изюминки в конструкции. А Татра напротив имеет очень интересную и нестандартную конструкцию. Многие из применённых на ней конструктивных решений редко встречаются в мировой практике. Чего стоит одна только подвеска на продольных торсионах. В СССР по моему автомобилей с такой подвеской больше и не было.
Прочитать обо всём этом можно например здесь.
http://arch.zr.ru/articles/46_12_2001.html

> > и двигатель воздушного охлаждения.
>
> Это в арктическом климате достоинство. А в жарком - вряд ли.
> Кстати, здесь как-то упоминалось, что КамАЗы лучше других
> грузовиков переносят жару.
В Кузбасе(да и вообще в Сибири) вряд ли страдают от жары, так что эта эта проблем для них не актуальна. Хотя чешские путешественники Ганзелка и Зикумунт в 50х годах успешно проехали всю Африку на легковой Татре с воздушным охлаждением. Они наоборот считали что для пустыни воздушное охлаждение лучше, так как не надо возить с собой запас воды для двигателя.

Re: 20-летние троллейбусы? В С-Пб??
Пилецкий Павел  13.07.2004 09:25

Лев писал(а):

> Я не слыхал про наличие работающих 20-летних машин... Моя - по
> документам числится 1987 года рождения; но она прошла КВР с
> заменой рамы.
Но кузов остался родной? Поменяли скорее всего только часть элементов рамы, все разбрали, проверили и переварили. Но основная часть даже кузовного оборудования осталась старая. И такой троллейбус можно считать как 17 летний. И вот такие троллейбусы могут дожить и до 20 лет. В Самаре напримар есть машины 1986 года, а в Йошкар-Оле вроде бы даже 1983.
Хотя сильно больше 20 лет троллейбусы ЗИУ-682 вряд ли бывают.

Бывает ещё капремонт с заменой кузова. Когда покупают готовый кузов и переносят на него часть обородования со списанного троллейбуса. Такие троллейбусы конечно надо считать как новые.

Re: Я бы не стал (+)
Иван Садовский  13.07.2004 09:29

> > сейчас от большого ума, чаще всего, жгут в факелах и брезгуют
> > переправлять на ближайшую ТЭЦ или ГРЭС.
Особенно вспоминается Капотня, где ТЭЦ расположена практически в непосредственной близости.

Re: Я бы не стал (+)
Антон Чиграй  13.07.2004 10:22

> > > сейчас от большого ума, чаще всего, жгут в факелах и брезгуют
> > > переправлять на ближайшую ТЭЦ или ГРЭС.

> Особенно вспоминается Капотня, где ТЭЦ расположена практически
> в непосредственной близости.

До 2000-2002 года ТЭЦ-22 оставалась последней, использующей уголь в качестве основного топлива, поэтому отходы с НПЗ не могли утилизироваться на ТЭЦ по техническим причинам. В то же время, в середине 90-х на НПЗ наехали экологи и потребовали убрать факел. На НПЗ приняли изящное решение - заказали подземную установку для сжигания "отходов" (по крайней мере так было сказано сотрудниками НПЗ в 1996 году, когда я, будучи студентом, там проходил практику).

Re: А чем КамАЗ хуже Татры?
Alex(SovietTramFan)  13.07.2004 12:17

Пилецкий Павел писал(а):

> самосвалов 6х6 в СССР по моему
> не делали(а у Татры не только 6х6, но и все дифференциалы могут
> блокироваться).

Только шины у Татры совсем не внедорожные.

> может сейчас КамАЗ и сделал что-то похожее,

КамАЗ-6522.

> У КамАЗ вся конструкция "ширпотребовская". То есть по принципу
> "всё как у людей" и нет ни одной изюминки в конструкции.

Ну, например, "лежачие" ведущие мосты - больше ни у кого такого нет.

> Татра напротив имеет очень интересную и нестандартную
> конструкцию. Многие из применённых на ней конструктивных
> решений редко встречаются в мировой практике. Чего стоит одна
> только подвеска на продольных торсионах.

И воздушное охлаждение. ГАЗ пытался сделать дизель воздушного охлаждения для ГАЗели, но что-то не пошло:(

> Прочитать обо всём этом можно например здесь.
> http://arch.zr.ru/articles/46_12_2001.html

Спасибо. Интересная статья. Вот бы где еще почитать попоброднее о Т-148, а также увидеть двигатель. На сайте самой Татры представлены только ныне выпускаемые модели, да и описание весьма скудное.

Уж очень Татра прожорлива - 42 литра на сотню. Даже КамАЗ и ЯМЗ сопоставимой мощности экономичнее.

> > Кстати, здесь как-то упоминалось, что КамАЗы лучше других
> > грузовиков переносят жару.
>чешские
> путешественники Ганзелка и Зикумунт в 50х годах успешно
> проехали всю Африку на легковой Татре с воздушным охлаждением.

По пустыне ехать, с постоянной высокой скоростью - одно, а в пробках в городе стоять или тяжелый груз в гору по плохой дороге везти - другое. Хотя я являюсь активным приверженцем воздушного охлаждения, и мой любимый автомобиль - ЗАЗ-965. Но не зря же даже кроссовые мотоциклы и ATV (предназначенные для тяжелых дорожных условий) почти все с жидкостным охлаждением.

Сообщение изменено (13-07-04 12:20)

Re: Бредовая мысля про решение проблемы бездорожья путем строительства сети УЖД.
Иван Садовский  13.07.2004 14:44

> До 2000-2002 года ТЭЦ-22 оставалась последней, использующей уголь в
> качестве основного топлива, поэтому отходы с НПЗ не могли
> утилизироваться на ТЭЦ по техническим причинам.
Тем не менее это никак не мешает сделать это сейчас. А вообще мне непонятно, почему проектировщики завода не предусмотрели этого изначально.

Я видел факел над Капотней ещё в 1997м.(-)
Petr  13.07.2004 16:28

0

Re: Я видел факел над Капотней ещё в 1997м.
Иван Садовский  13.07.2004 17:17

А я и попозже. Правда, сейчас выглянул на балкон - не вижу...

Re: 20-летние троллейбусы? В С-Пб??
Petr  13.07.2004 21:09

Лев, когда я, обычный пассажир, сажусь в троллейбус, я могу только чисто внешне, "на глаз" оценить его возраст. Типичный тролль 1-го маршрута (номер не записал, но, может быть, он мне ещё встретится) низы дверей дважды подварены,
низ окошечка двери проржавел и, опять-таки, подварен куском металла, взятым с верха двери списанного тролля,
два-три плафона светильников отсутствуют,
в одном плафоне - дождевая вода,
фигурные вставки внизу межоконной стойки выгнили почти начисто и рассыпаются при отколупывании,
люковые закрытия на потолке выгнуты, резиновое уплотнение отсутствует и частично свисает в салон, один люк заварен.

Сколько лет такому троллейбусу, по Вашему, навскидку?

Реже, но подобные "пенсионеры" выходят и на "десятку". А ведь это - Невский проспект, лицо нашего троллейбуса.

Навскидку? 4-:-5 лет!
Лев  14.07.2004 06:11

На кабине водителя, над дверью, обычно есть табличка с установочными данными. Есть там и год выпуска машины, и её точная марка, и VIN, с которого знатоки могут снять много различной информации...
Насчёт показухи - а поддержание видимости благополучия именно на Невском проспекте за счёт остального города есть показуха откровеннейшая - так это весьма затруднительное дело. Во-первых оттого, что маршруты одним только Невским не ограничиваются. Во-вторых, именно на Невском с пассажирским движением всё не так уж и плохо (можно влезть), а постоянная полу-пробка (например, на пл.Восстания) отбивает всяческую охоту пользоваться наземным транспортом. В-третьих, сейчас перестало практиковаться (не от хорошей жизни!) закрепление машин/водителей на маршрутах; во главу угла ставят выручку, и на "наивыгоднейшие" маршруты выпускаются "надёжные" машины. Это не всегда значит "красивые", но... Вы описали/оценили состояние кузова; показатель, конечно - но косвенный. Проводка и агрегаты вполне могут быть исправны, пневмосистема - без утечки, перекос кузова - в допустимых пределах и т.д.
Теперь - по описанному кузову. Отсутствующие плафоны, выгнутые люки и оторванный уплотнитель - это всё ...пассажирских рук дело! Смешно и непонятно, но так! Редко, крайне редко перегорают лампы в салонных фанарях, ещё реже их заменяют, а иных поводов снять плафон работникам парка нету - только лишняя работа. В общем-то аналогично про люки и его резинку - всё это может быть "получено" аж в первый день эксплуатации машины - как и раскуроченные сиденья, и много чего ещё. А вот заменить и всё это должным образом отремонтировать - нет ни денег, ни сил (людей и времени). Так что ремонтируется только влияющее на безопасность движения, всё остальное "замазывается". Совокупность нашего климата и отстутствия должной заводской обработки (может, просто не заказывают?) приводит к ураганному сгниванию дверей, особенно снизу. "Будем посмотреть", как себя покажут новые широкостворчатые двери - вот года через 2-:-3 станет видно. Зпотевание/отпотевание стёкол "виновато" (влага стекает) в том, что "вставки внизу межоконной стойки выгнили почти начисто". Пассажиру не видно, но под полом картина вполне аналогичная - трубчатый набор, из которого в Энгельсе строят троллейбусы (остальные заводы ставят мощную раму!), выглядит аналогично упомянутой втавке, да и самой стойке тоже. И ещё зачастую течёт крыша - по периметру, в местах врезки люков, по креплениям крышевого оборудования; что также здорово способствует износу кузова. В общем, срок в 7 лет был установлен не с потолка, хотя, разумеется, можно специально создать и долговечный аппарат; вот только стоить он будет дороже. Это уже вопрос к экономистам (я вполне серъёзно), что выгоднее - дорогой и долговечный троллейбус, который переживёт своё моральное старение и будет выброшен годным к эксплуатации (а завод-изготовитель тем временем давно перейдёт на совершенно другую продукцию) или сравнительно дешёвый и постоянно обновляемый ПС?

КВР с заменой рамы...
Лев  14.07.2004 06:13

В общем-то КВРы бывают разными. Что оплочено, то и сделают (может быть!). Но если идёт замена рамы, то кузов расшивают почти полностью, пол меняют совершенно, а "низ" попросту выбрасывают - без разговоров и заменяют двутавровыми балками, которым сносу нет вообще. Обнажившийся каркас внимательно изучают и заменяют всё, что сгнило, после чего обшивают новым железом. Полученную машину совсем новой считать нельзя, поскольку агрегаты на ней установлены старые (если они в рабочем состоянии), но ведь троллейбус - штука очень модульная! Агрегаты меняются и в процессе эксплуатации, причём как на новые, так и на вернувшиеся с переборки, которая, если была грамотно произведена, даёт очень неплохие результаты.
На "моей" машине я не взялся бы указать, какое место осталось/сохранилось в первоначальном виде - может, радиореакторы? Или пуско-тормозные реостаты? Балка переднего моста? Вот салонная дверь кабины водителя - точно, а про всё остальное - уже сомнения. Про агрегаты-то даже сомнений нет - лично был свидетелем замен; и ТЭД, и мотор-вентилятор, и компрессор, и вся гидросистема. Пневмоэлементы, амортизаторы, тумблеры управления, дверные - моторы, редуктора и створки, штанги полностью и "башмаки" отдельно, полуоси и центральный редуктор, различные элементы колёс и пр., и пр., и пр. - всё это по мере износа заменялось на новые, перебранные, восстановленные и/или снятые со списанных машин, причём неоднократно. Это же характерно для всех остальных троллейбусов как нашего парка, так и иных парков города; разве что у разных парков бывает своя специфика. Например, 2 трол. парк характеризуется дисциплинированной и неплохо оснащённой рем.зоной - сказывается близость к ПТЗ (ныне Троллейбусное Депо); там налажена переборка гидронасосов, в результате чего практически не втречается неисправность "тяжёлый руль". Но вот с окраской у них - самый грязно-серый цвет в городе! Начальство 6-го парка в своё время создало практически необъятный запас колёс (резины), и когда в остальных срывался выпуск - машины без колёс стояли - мы даже не знали о существовании такой проблемы. Так что я не взялся бы уверенно называть возраст машны, даже имея заводскую табличку перед глазами - кто его знает, что, от чего и в какой пропорции намешано и выпущено на линию - лишь бы выехало и "выпуск" сделало.

Я в прошлом году видел
Alex(SovietTramFan)  14.07.2004 08:21

С верхних этажей главного корпуса МИСиСа хорошо видно этот факел. Особенно в темное время суток.

По поводу устаревания ПС
Антон Куликов  14.07.2004 12:26

Вот я очень хорошо помню опыт эксплуатации в Москве трамваев, списанных по причине морального устаревания. И мне очень нравится этот опыт, и хочется напомнить себе о нём, задав следующие вопросы:
1) Были ли в то время модели трамваев, которые списывались по физическому устареванию? Сколько они служили?
2) Какая часть морально устаревших вагонов была продана в другие города либо передана на непассажирские перевозки?
3) Сколько фактически лет работали на линиях эти вагоны, если учесть работу в других городах, служебными и т.д.? Интересуют, конечно, не отдельные экземпляры, а в среднем, минимум и максимум. И в каком состоянии они списывались уже там?

А вообще - это хорошая практика, когда вагоны списываются по моральному устареванию, а затем передаются в другой город, где их внешнему виду не придаётся такого значения, где их вместимости будет достаточно.

Re: Навскидку? 4-:-5 лет!
Petr  14.07.2004 13:43

Детальное обсуждение именно троллейбусных проблем лучше перенести на Троллейбусный форум, здесь же ограничимся общей проблемой... Итак...

Лев писал:

> Пассажиру не видно, но под полом картина вполне
> аналогичная - трубчатый набор, из которого в Энгельсе строят
> троллейбусы (остальные заводы ставят мощную раму!), выглядит
> аналогично упомянутой втавке, да и самой стойке тоже. И ещё
> зачастую течёт крыша - по периметру, в местах врезки люков, по
> креплениям крышевого оборудования; что также здорово
> способствует износу кузова. В общем, срок в 7 лет был
> установлен не с потолка, хотя, разумеется, можно специально
> создать и долговечный аппарат; вот только стоить он будет
> дороже. Это уже вопрос к экономистам (я вполне серъёзно), что
> выгоднее - дорогой и долговечный троллейбус, который переживёт
> своё моральное старение и будет выброшен годным к эксплуатации
> (а завод-изготовитель тем временем давно перейдёт на совершенно
> другую продукцию) или сравнительно дешёвый и постоянно
> обновляемый ПС?

Давайте проследим моральное старение и "смену поколений" в троллейбусном хозяйстве. 1930-е глды - первые деревянные троллейбусы. Далее, 1946 год - МТБ-82, ок.1960г. - ЗиУ-5., далее - в начале 1970 г.г. был создан ЗиУ-9. В принципе, если бы не крушение СССР и последующий экономический кризис, создание новых низкопольных троллейбусов типа единичных пока МАЗ-103Т или МАЗ-107 состоялось бы, примерно, в 1995г. Отметим, что каждая из приведённных здесь массовых моделей - принципиально новая: по конструкции, по применяемым материалам и техническим решениям. Таким образом, видно, что срок морального старения троллейбусов, составлявший вначале 12-15 лет, сейчас по объективным причинам замедлился и, видимо, составляет около 20 лет. С разработкой низкопольных троллейбусов отработаны почти все требуемые особенности компоновки машины и практически по максимуму реализованы сегодняшние запросы пассажиров. Дальше заводы и парки должны только "переварить" новый технический продукт, и принципиальных изменений ожидать не приходится. Захотят сделать, например, низкопольный троллейбус, способный преодолевать электрифицированный железнодорожный переезд - сделают на базе компактных "конверсионных" или импортных аккумуляторов без особых проблем и конструктивных изменений на базе того же МАЗа или MANа. Но это будет троллейбюус нынешнего поколнеия, а не нового. Вывод. моральное старение троллейбуса в конце ХХ - начале века происходит примерно через 20 лет.

Re: По поводу устаревания ПС
Petr  14.07.2004 13:54

Моральное старение не означает только лишь непрезентабильный внешний вид. Например, двухдверный 4-осный трамвай - "старик" с рождения, в каком бы году его ни построили, поскольку такого количества дверей недостаточно для нормального пассажирообмена. Аналогично - новый высокопольный трамвай ЛМ-99, лишённый передней пассажирской двери, ибо он не обеспечивает безопасных условий посадки-высадки инвалидов и пожилых пассажиров. А с точки зрения потребительских свойств, например, легендарным "американкам" ЛМ-ЛП-33, по большому счёту, помимо внешнего вида, сейчас можно предъявлять претензии разве что, по уровню шума, эргономике кабины и салона, да недостаточной экономии электроэнергии.

Re: По поводу устаревания ПС
Alex(SovietTramFan)  14.07.2004 13:59

Антон Куликов писал(а):

> А вообще - это хорошая практика, когда вагоны списываются по
> моральному устареванию,

Вот только МТВ очень жаль. Ведь физически они еще сто лет бегали бы! Вагоны метро "Д" вообще не отходили изначально назначенного срока службы (50 лет), хотя их кузова были покрепче, чем 81-714/717.

>а затем передаются в другой город, где
> их внешнему виду не придаётся такого значения,

Списание и пережача - разные вещи. Списание подразумевает последующее уничтожение.

> где их вместимости будет достаточно.

МТВ были более вместительны, чем пришедшие им на смену Т3.

Реальная задача.
Petr  14.07.2004 14:44

В одном из районов Северо-Запада РФ не самые бедные наши соотечественники строят коттеджный посёлок. Сейчас на период стройки они временно пользуются ведомственной автодорогой (с неё есть съезд), которая вскоре вновь будет закрыта. Для нормальной связи посёлка со внешним миром необходимо проложить автодорогу - ни много ни мало - около 15 км. Стройка получается недешёвая, грунты - болотистые, мелкий супесчаник. Заказчик всё посчитал, принял во внимание требуемую пропускную способность дороги и сформулировал техническое задание: дорога не должна быть чрезмерно широкой: одна полоса для движения шириной 3 метра и две обочины по 1,5 - 2 метра.

Знающие люди сразу скажут: с одной стороны - хорошо, дорога узкая, её легко закрыть, не будет "лишних людей". А с другой стороны - как её построить на современном уровне техники? Ведь сначала надо провести выемку грунта, затем завезти балласт для насыпи. Грузим в песчаном карьере песок в КамАЗ, Сканию, Вольво, МЗКТ или иной самосвал в том же духе и едем до начала дороги. Сдаём задним ходом, сгружаем в начало трассы, туда, где бульдозеры сняли слой грунта, планируем балласт бульдозером. Раз, другой, третий. Но невозможно чисто технически подавать самосвал задним ходом 5 км! Нужно строить разворотные площадки и очень часто! Смета строительства дороги сразу взлетает круто вверх. Ну не приспособлены современные технологии к прокладке узких длинных дорог к обособленным населённым пунктам! Да и самосвалы типа ЗиЛ-130, будь они сейчас в стройорганизациях, было бы всё равно не развернуть на шести метрах дороги. Ладно, эти состоятельные люди, возможно, пересмотрят проект, ассигнуют дополнительные деньги, но не все же так могут! Значит, необходима иная технология дорожного строительства в таких случаях.

Вначале строится безбалластная дорога типа ЛРТ или УЖД, местами, где это необходимо, её кладут на лежнёвку из срубленных тут же деревьев, по ней подвозится всё необходимое для строительства "большой"дороги, будь то нормальная УЖД или ЛРТ или узкая автодорога местного значения. Далее, в зависимости от целей строительства, рельсы могут быть либо оставлены, либо разобраны и собраны уже в другом месте.

Интересный случай с "Татрой".
Petr  14.07.2004 17:59

Дважды мне приходилось наблюдать, как своим ходом в гараж возаращались "Татры", имевшие только пять колёс: один раз году в 1980-м по Киевскому шоссе двигался самосвал "старая" серая "Татра" (с закрывающимся задним бортом), у которой не хватало переднего левого колеса. Причём, по моим прикидкам, половину расстояния от карьера до автопредприятия на тот момент "Татра" предодлела. Второй раз, году в 1992-93 на Карельском перешейке в районе Рощино бортовая "Татра" (вероятно, куплена в 1990-х из Чехословакии) почему-то потеряла заднюю ступицу и тоже медленно добиралась своим ходом к месту ремонта. Представить себе в аналогичной ситуации любую другую машину, не только КамАЗ, но и Вольво, МАН, Рено или суперМАЗ не могу. С этой точки зрения (сложность обслуживания и ремонта - отдельный вопрос) - "Татра" - идеальный армейский грузовик.

Re: По поводу устаревания ПС
Антон Куликов  14.07.2004 21:21

> Например, двухдверный 4-осный трамвай - "старик" с рождения,
> в каком бы году его ни построили, поскольку такого количества
> дверей недостаточно для нормального пассажирообмена.
Ошибаетесь. Это идеальный вариант:
1) Для пригорода
2) Для мелких городов
3) Для маршрутов с АСКП
Кстати, в Ногинске были бы неплохи 4-дверные трамваи с 2 дверями слева и 2 справа.

> Аналогично - новый высокопольный трамвай ЛМ-99, лишённый
> передней пассажирской двери, ибо он не обеспечивает
> безопасных условий посадки-высадки инвалидов
> и пожилых пассажиров.
А ЛМ - это и есть "Лом Металлический".

Re: Интересный случай с "Татрой".
Alex(SovietTramFan)  15.07.2004 12:04

Об этой особенности подвески Татры как раз упоминается в той статье. Кстати, Запорожец тоже имеет торсионную подвеску - поэтому тоже должен быть способен на такое. К слову, и охлаждение у Запорожца тоже воздушное, и двигатель тоже V-образный:)

Вот только непонятно - не теряется ли управляемость при езде без переднего колеса?

Re: Интересный случай с "Татрой".
Пилецкий Павел  15.07.2004 13:14

Alex(SovietTramFan) писал(а):

> Об этой особенности подвески Татры как раз упоминается в той
> статье. Кстати, Запорожец тоже имеет торсионную подвеску -
> поэтому тоже должен быть способен на такое. К слову, и
> охлаждение у Запорожца тоже воздушное, и двигатель тоже
> V-образный:)
У Запорожца торсионы поперечные. Это не очень большая редкость, у ЛуАЗа например независимая подвеска всех колес на поперечных торсионах.
А у Татры торсионы продольные(то есть расположены вдоль оси машины), вот это настоящая редкость.

Re: По поводу устаревания ПС
Petr  15.07.2004 14:46

Антон Куликов писал(а):

> > Например, двухдверный 4-осный трамвай - "старик" с рождения,
> > в каком бы году его ни построили, поскольку такого количества
> > дверей недостаточно для нормального пассажирообмена.
> Ошибаетесь. Это идеальный вариант:
> 1) Для пригорода
> 2) Для мелких городов
> 3) Для маршрутов с АСКП
> Кстати, в Ногинске были бы неплохи 4-дверные трамваи с 2
> дверями слева и 2 справа.

Отчасти Вы правы. Для того же Ногинска была бы идеальной полностью двухколейная сеть, по которой курсировали бы раз в 15-20 минут двухосные двухсторонние четырёхдверные вагоны. Разумеется, с выходом 2-вагонных поездов из таких трамваев в часы пик. На трамвай типа КТМ-1 Гота или МС двух дверей с каждой стороны дял посадки вполне достаточно. Да и пол в двухосниках, как ни крути, ниже. Площадки имеют отдельную дверь.

> > Аналогично - новый высокопольный трамвай ЛМ-99, лишённый
> > передней пассажирской двери, ибо он не обеспечивает
> > безопасных условий посадки-высадки инвалидов
> > и пожилых пассажиров.
> А ЛМ - это и есть "Лом Металлический".

Вашу грустную иронию разделяю лишь отчасти, но задуматься действительно есть над чем. По "сумме достижений" продукцию ПТМЗ, увы, нельзя назвать ни современной, ни надёжной.

Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2021.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.026 seconds ]