Давно заметил такую вещь. Несмотря на все уверения о том, что за электродвигателями будущее, на данный момент прослеживается такое дело, что например ДВС мощностью 100кВт (ок.140 л/с) это достаточно компактный агрегат со всей обвязкой весящий около 100кг, а то и меньше и умещающийся под капотом легковой машины. Ну а если взять асинхронный 100 киловаттный двигатель, то это уже серъёзная машина сама по себе весящая поболее тонны и размерами с "Оку" наверное.
Интресно, а какие есть резервы для уменьшения размеров и массы электродвигателей? Конечно можно допустить, что промышленные "движки" (АИРы те-же) изначально изготавливаются массивными для уменьшения вибраций и т.д. Потом роль играет охлаждение, можно применить жидкстное и избавиться от чугунных ребёр. Ну а ещё, что можно сделать и "запихнуть" эти самый 100кВт в приемлемые размеры?

0

Мощности сравнивайте: если ему какой-нибудь двигатель на 150 кВт туда положить, то он поди и на задницу сядет ибо 1,5 тонны.

Павел Волков писал(а):
-------------------------------------------------------
> Мощности сравнивайте: если ему какой-нибудь
> двигатель на 150 кВт туда положить, то он поди и
> на задницу сядет ибо 1,5 тонны.

Павел Волков писал(а):
-------------------------------------------------------
> Давно заметил такую вещь. Несмотря на все уверения
> о том, что за электродвигателями будущее, на
> данный момент прослеживается такое дело, что
> например ДВС мощностью 100кВт (ок.140 л/с) это
> достаточно компактный агрегат со всей обвязкой
> весящий около 100кг, а то и меньше и умещающийся
> под капотом легковой машины.

А также имеющий смешной ресурс и крутящий момент, и который к общественному транспорту, состоящему в общем-то из больших мащин массой за 10 тонн, не имеет никакого отношения. Нормальный дизель с ресурсом под миллион и моментом под тысячу ньютон-метров весит порядка тонны.

Льготник писал(а):
-------------------------------------------------------
> Павел Волков писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > >
> А также имеющий смешной ресурс и крутящий момент,
> и который к общественному транспорту, состоящему в
> общем-то из больших мащин массой за 10 тонн, не
> имеет никакого отношения. Нормальный дизель с
> ресурсом под миллион и моментом под тысячу
> ньютон-метров весит порядка тонны.


Хорошо, но речь не только о ОТ. Просто я лично не видел компактного эл двигателя на 100Квт, который уместиться по капотом "Форда Фокуса". Под пол троллейбуса естественно можно занать что угодно.

Павел Волков писал(а):
-------------------------------------------------------
> Хорошо, но речь не только о ОТ. Просто я лично
> не видел компактного эл двигателя на 100Квт,
> который уместиться по капотом "Форда Фокуса".

Те электродвигатели, которые видели вы, они вообще иного предназначения, чем то, что суётся под капот легковушки, и требования к ним абсолютно разные, и сравнивать их вообще нельзя. А если говорить о компактных электродвигателях, то во всяких новых японских гибридах - что по-вашему?

> Под
> пол троллейбуса естественно можно занать что
> угодно.

И тут вы промахнулись. При попытсе загнать ДВС под ЗиУ-9 выяснилось что отечественного двигателя подходящей мощности, помещающегося туда, просто нету. Движки РАБА, ставящиеся на Икарусы, были слишком дороги, и пришлось пойти на совсем полный изврат - связать через гидромуфту 2 ДВС половинной (от необходимой) мощности. Естественно, в серию ЭТО не пошло.

Павел Волков писал(а):
-------------------------------------------------------
> Хорошо, но речь не только о ОТ. Просто я лично
> не видел компактного эл двигателя на 100Квт,
> который уместиться по капотом "Форда Фокуса".

А зачем непременно под капотом? Вот электрический Mitsubishi Lancer Evo c 4 мотор-колесами по 50 кВт.
http://www.gazeta.ru/auto/2005/08/25_n_361137.shtml



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 02.11.08 22:17 пользователем lightning.

Павел Волков писал(а):
-------------------------------------------------------

> Интресно, а какие есть резервы для уменьшения
> размеров и массы электродвигателей? Конечно можно
> допустить, что промышленные "движки" (АИРы те-же)
> изначально изготавливаются массивными для
> уменьшения вибраций и т.д.

Те же АИРы изготавливаются массивными не для уменьшения вибраций, а потому что они работают с определённой частотой вращения, которая определяется частотой в общей сети, т.е. у нас - 50 Гц. Это означает, что рабочие обороты, как правило, либо 2600-2900, либо 1300-1450, либо 2600-2900, делёное на какое-то ещё небольшое целое число. Но никак не более 2600-2900. Для тягового двигателя, тем более, тягового двигателя легкового автомобиля, такие максимальные обороты - вещь заведомо совершенно неадекватная. Примерно таковы максимальные обороты у тепловозных ТЭДов - и у них примерно 10 кг веса на кВт мощности (правда, это по мощности дизеля - при работе на электровозе, т.е. с неограниченной мощностью источника тока, тот же двигатель способен дать мощность примерно в 1,6 раз больше - разница не принципиальная, но всё же заметная). Для легкового же автомобиля обороты двигателя на конструкционной скорости должны быть 8-10 тысяч в минуту. Тогда и масса двигателя будет меньше.
Но в связи с тем, что ТЭДы работают обычно без механического переключения передач, вообще сравнивать их с ДВС непосредственно по мощности некорректно. Сравнивать нужно, скажем, время разгона искомого ТС до определённой скорости против определённого уклона, и из этого определять параметры ТЭДа, который бы заменил данный ДВС на данном автомобиле. Потому что мощность электродвигателя в тяговом приводе - это какой-то сферический конь в вакууме. Скажем, максимальную мощность двигатель может, например, дать при предельных оборотах и максимальном токе (а значит, и моменте). Но никто же не будет давать максимальный момент при конструкционной скорости автомобиля. Вернее, дать-то может, но на практике нас интересует совсем другая мощность - например, при разгоне от 0 до 80 км/ч, или до 50, или до 100. И вот тут сверх реальной необходимости задранные конструкционные скорости легковых автомобилей, конечно, сыграют свою злую шутку. Т.е. грубо говоря, если у нас есть 2 одинаковых автомобиля, и одному мы назначили конструкционную скорость 100 км/ч, а второму 200 - то у второго мы будем вынуждены сделать в 2 раза меньшее передаточное отношение редукторов. И в результате, если в реальности пользователь будет ездить не выше 100 км/ч, практическая мощность двигателя будет в 2 раза меньше, динамика - в 2 раза хуже. И чтобы восстановить ту же динамику, которой обладает машина с конструкционной скоростью 100, нам придётся поставить на неё целых 2 таких же ТЭДа, которые будут соответственно весить почти в 2 раза тяжелее (а потому и ТЭД нужно на самом деле не в 2 раза, а ещё немножко больший). В то же время, если таки дополнить ТЭД механическим переключением хотя бы двух передач (понятно, что такая коробка передач может весить совсем немного), эта проблема сравнительно легко решается. Т.е. водитель может выбрать низко- или высокоскоростной режим, соответствующий реально достигаемой максимальной скорости, и пользоваться той динамикой разгона, которую ему позволит этот режим. Это всё равно не эквивалентно переключению передач с ДВС, где оно необходимо при любом изменении скорости. Здесь же это как поездной-маневровый режимы реверс-редуктора гидравлического тепловоза, или как понижающая передача в раздатке автомобиля - т.е. включается в соответствии с условиями движения для целого существенного сегмента поездки, а не при каждом трогании-разгоне-изменении скорости.

Льготник писал(а):
> Нормальный дизель с
> ресурсом под миллион и моментом под тысячу
> ньютон-метров весит порядка тонны.
Ну, все-таки поменьше. Типичный пример - Caterpillar C-7, момент - 1166 Н-м, весит около 590 кг (без масла и охлаждающей жидкости). Габариты - 108 х 85 х 98 см.
Насчет ресурса - для хорроших легковых двигателей он не такой уж и смешной. Тойотовские моторы при своевременном обслуживании легко выхаживают 500 - 550 тысяч без капремонта - проверено эксплуатацией на предприятии. Ходят, наверное, и дольше, но более старые машины продавались, поэтому дальнейшая судьба их неизвестна.

lightning писал(а):
-------------------------------------------------------

> А зачем непременно под капотом? Вот электрический
> Mitsubishi Lancer Evo c 4 мотор-колесами по 50
> кВт.
> http://www.gazeta.ru/auto/2005/08/25_n_361137.shtm
> l

Хотелось бы среди технических данных увидеть ещё, сколько весит каждое такое мотор-колесо. Что особенно актуально с учётом того, какие смешные "тапочки" я вижу на фотографии (если, конечно, это вообще именно та машина на фотографии, а не что-то совершенно постороннее). Это же, однако, неподрессоренная масса.

Toman писал(а):
> особенно актуально с учётом того, какие смешные "тапочки" я вижу на фотографии (если, конечно, это
> вообще именно та машина на фотографии, а не что-то совершенно постороннее).
--------------

http://www.3dnews.ru/news/_elektro_evolutsiya_ot_mitsubishi/



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 03.11.08 00:58 пользователем Александр Мерщиков.

Павел, не дезинформируйте неведающих. Я на работе занимался ремонтом асинхронных двигателей на напряжение 6 кВ. 400-киловаттный двигатель с самовентиляцией в обычном исполнении - размером с хорошую стиральную машину. Взрывозащищённый - длиннее в полтора раза. 100 киловатт - и размером с "Оку"? Это совершенная глупость. Электровозный коллекторный двигатель размерами примерно 1200х1200х800 (умещается между колёсами колёсной пары с двумя редукторами) с независимой вентиляцией имеет мощность до 800 кВт, асинхронный до 1500 кВт

Eagle755 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Павел, не дезинформируйте неведающих. Я на работе
> занимался ремонтом асинхронных двигателей на
> напряжение 6 кВ. 400-киловаттный двигатель с
> самовентиляцией в обычном исполнении - размером с
> хорошую стиральную машину. Взрывозащищённый -
> длиннее в полтора раза. 100 киловатт - и размером
> с "Оку"? Это совершенная глупость. Электровозный
> коллекторный двигатель размерами примерно
> 1200х1200х800 (умещается между колёсами колёсной
> пары с двумя редукторами) с независимой
> вентиляцией имеет мощность до 800 кВт, асинхронный
> до 1500 кВт

Ну да. У меня есть 75 кВт он раза в два больше стиральной машины, а уж по массе.... Так что насчёт глупости не ко мне.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Павел Волков писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> >>
> Те же АИРы изготавливаются массивными не для
> уменьшения вибраций, а потому что они работают с
> определённой частотой вращения, которая
> определяется частотой в общей сети, т.е. у нас -
> 50 Гц. Это означает, что рабочие обороты, как
> правило, либо 2600-2900, либо 1300-1450, либо
> 2600-2900, делёное на какое-то ещё небольшое целое
> число.

Странно... А нафига на насосы ЧРП ставаят? АИРы тоже попадаются.

Льготник писал(а):
-------------------------------------------------------

>
> Те электродвигатели, которые видели вы, они вообще
> иного предназначения, чем то, что суётся под капот
> легковушки, и требования к ним абсолютно разные, и
> сравнивать их вообще нельзя. А если говорить о
> компактных электродвигателях, то во всяких новых
> японских гибридах - что по-вашему?
>

У гибридов бывает хотя бы 50 кВт? Нет, у Мерседеса лишь 15.



> И тут вы промахнулись. При попытсе загнать ДВС под
> ЗиУ-9 выяснилось что отечественного двигателя
> подходящей мощности, помещающегося туда, просто
> нету. Движки РАБА, ставящиеся на Икарусы, были
> слишком дороги, и пришлось пойти на совсем полный
> изврат - связать через гидромуфту 2 ДВС половинной
> (от необходимой) мощности. Естественно, в серию
> ЭТО не пошло.

А я уточнял какой марки троллейбус? Да и к чему разговор про кустарные попытки?

Павел Волков писал(а):
-------------------------------------------------------
> У гибридов бывает хотя бы 50 кВт? Нет, у
> Мерседеса лишь 15.

Вам дали ссылку с мотор-колёсами по 50 КВт.

> А я уточнял какой марки троллейбус?

Да к тому, что отечественная промышленность смогла сделать ТЭД, подходящий по размерам и мощности, а ДВС - не смогла.

> Да и к чему
> разговор про кустарные попытки?

ЗиУ - кустарный завод чтоли? Мдааааааа......

И хватит, действительно, дезинформацией заниматься! Это просто дикость, любому образованному человеку понятно, что электродвигатель при схожих параметрах значительно меньше и легче чем ДВС.

Льготник писал(а):
-------------------------------------------------------
> Павел Волков писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > > Вам дали ссылку с мотор-колёсами по 50 КВт.

Пока в реальности есть мерседесы с 15 Квт вспомогательным двигателем.
>
> >
>
> Да к тому, что отечественная промышленность смогла
> сделать ТЭД, подходящий по размерам и мощности, а
> ДВС - не смогла.
>

Ну давайте посмотрим в диапазоне 100 кВт и что мы там увидим?
> > Да и к чему
> > разговор про кустарные попытки?
>
> ЗиУ - кустарный завод чтоли? Мдааааааа......

Если до такого дошло, то значит попытка не более чем кустарщина.


>
> И хватит, действительно, дезинформацией
> заниматься! Это просто дикость, любому
> образованному человеку понятно, что
> электродвигатель при схожих параметрах значительно
> меньше и легче чем ДВС.

Да, да. Безусловно так. Сто десятый раз, посмотрите габариты и массу жигулёвского двигателя и схожего по мощности 50 кВт-ного электродвигателя.

Павел Волков писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пока в реальности есть мерседесы с 15 Квт
> вспомогательным двигателем.

Ну вот серийный Lexus GS 450h 218+147 кВт
http://www.autoreview.ru/archive/2006/11/LexusGS450h/

> Да, да. Безусловно так. Сто десятый раз,
> посмотрите габариты и массу жигулёвского двигателя
> и схожего по мощности 50 кВт-ного
> электродвигателя.

Посмотрели. Вся гибридная установка «упакована» в корпус размером с обычный «автомат». http://www.autoreview.ru/archive/2006/11/LexusGS450h/750/GS450h_152uk_high.jpg

lightning писал(а):
-------------------------------------------------------
> >
> Ну вот серийный Lexus GS 450h 218+147 кВт
> http://www.autoreview.ru/archive/2006/11/LexusGS45
> 0h/


Есть такое дело, но только в самой статье: Нажимаешь на газ — и Lexus бесшумно, с помощью электромотора, трогается с места. На электрической тяге Lexus GS 450h может проехать до двух километров со скоростью не выше 40 км/ч. Несеръёзно. Правда тут уже от аккумулятора надо идти. Может он и не позволяет развивать маскисмальную мощность. Потом и двигатель электрический наврядли приспособлен для долговременной работы.


> > Пока в реальности есть мерседесы с 15 Квт
> > >

> Посмотрели. Вся гибридная установка «упакована» в
> корпус размером с обычный «автомат».
> http://www.autoreview.ru/archive/2006/11/LexusGS45
> 0h/750/GS450h_152uk_high.jpg

Посмотрели и мы. Вопрос, а насколько хватит такого привода в продолжительном режиме работы? Если на день езды то да, я признаю что ошибался, если через три часа двигатель сгорает, то это не то.