ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
«Бэушный» электротранспорт в Одессе
Доктор Зойдберг  13.12.2012 02:37

«Бэушный» электротранспорт в Одессе

Похоже, в этом году руководство ОГЭТ наконец-то поняло, что нужно что-то делать в направлении выхода из положения, сложившегося с электротранспортом в Одессе. Несмотря, на то, что модернизация Татр Т3 в этом году закончена – последний модернизированный вагон вышел на линию после ремонта осенью, восстановление вагонов продолжается. Теперь будут проводиться капитальные ремонты без модернизации. Если опустить техническую сторону, то новых «синих» вагонов больше не будет, но вместо них будут выходить на линию качественно отремонтированные «красные» вагоны. Ведутся работы и по капитальному ремонту троллейбусов, причем у некоторых от старой начинки останется только рама и каркас, да те будут серьезно восстановлены.
Впрочем, на одних ремонтах далеко не уедешь. Хочешь, не хочешь, а трамваи и троллейбусы все же приходится списывать, одни по причине крайней изношенности, другие по причине серьезных повреждений во время аварий. Чтоб как-то остановить или хотя бы замедлить процесс сокращения парка электротранспорта, нужно закупать новый. Увы, но по ряду причин на новую технику средства пока не выделяются (не будем сейчас выяснять почему), как итог, о "Программе развития электротранспорта г. Одессы на 2010 -2015 г.г." сейчас как-то тихо забыли. Вместо закупки новых трамваев и троллейбусов было принято решение закупить в Чехии некоторое количество бывших в употреблении.
Решение было воспринято неоднозначно, мол, как это так, закупать «бэушную» технику?! Да, соглашусь - плохо. Но, что делать? На новое денег не будет, пока не погасят старый долг, который остался еще с 2009 года, после закупки 16 российских «Мегаполисов», а выживать как-то нужно. Тем более что подобные приобретения наблюдаются то тут, то там по всей Украине: Киев, Донецк, Днепропетровск, Львов, Луцк – это далеко не полный список городов, пополняющих свой парк старой техникой из Европы.
Противники бьют тревогу, мол, как это так, до чего докатились, где это видано и, вообще, такого никогда не было! Стоп! На самом деле, оказывается, было, да к тому же и не один раз. Причем не только в трудные времена незалежности, но и в далекие и для многих светлые времена развитого социализма.
Давайте вспомним эти моменты истории. И начнем с ближайшего случая, не столь отдаленного в истории, как другие. В конце 1997, начале 1998 года в Одессу поступила партия из 20 вагонов, закупленных тогдашним руководством города в Москве. Для начала оговорюсь, что не буду затрагивать политический момент этого события, поэтому фамилии называть не буду. Остановимся на вопросах технических. Во-первых, как сообщалось в официальных источниках, все вагоны должны были быть не старше 10 лет с момента выпуска, то есть ровесники самых свежих на тот момент одесских Татр. На практике же оказалось, что, как минимум, половина из них была 1976-1982 годов выпуска, а остальные были 1983-1987 годов. Причем не факт, что среди них действительно был хотя бы один 1987 года рождения. Идем дальше. Во-вторых, закупка «бэушной» техники в Москве вообще дело неблагодарное и чревато разными неприятными подарками. Дело в том, что зимой дороги там поливаются в огромном количестве всякой химией, которая нещадно уничтожает не только снег, но и металлические части тамошнего транспорта и трамваев в том числе. К тому же, избалованная Москва не очень аккуратно следит за собственной техникой, так как в отличие от большинства постсоветских городов там обновление транспорта производится более-менее своевременно и поэтому электротранспорт там долго не живет. Ну и, в-третьих, ремонт этих вагонов произвели в Москве, на что были потрачены лишние средства, которые можно потратить и здесь в Одессе. Поддержать, так сказать, отечественного производителя. А ведь в них так нуждался Одесский ремонтный завод электротранспорта и, кто знает, может если бы эти вагоны отремонтировали в Одессе, то сейчас на месте ОРЗЭТа и не было бы публичного дома, известного, как отель «Токио стар». Впрочем, как бы сложилась судьба ремонтного завода сейчас рассуждать уже поздно, а вот судьба вагонов сложилась не очень удачно. Уже в начале 2000-х годов эти вагоны постепенно начали выводить из эксплуатации. Как итог, до наших времен дожили только пять оригинальных «москвичей» из той партии. К тому же, как и нынешние пражские Татры, те московские Татры преподносились, как отличное приобретение. Но вот на самом деле, в отличие от нынешних «чехов», «москвичи» таковым не являлись. Время, конечно, покажет, но я ставлю на «чехов».
Московские Татры работали в Одессе и раньше. Так в 1986 году к нам поступила партия двухдверных Татр 1968-1974 годов выпуска, и в большинстве своем они проработали до середины 90-х. Но был среди них и одни долгожитель – вагон с номером 1035, который был списан уже в 2000-х годах.
Поступали к нам вагоны из других городов и раньше. Так в 1985 году в Одессу попала партия Мариупольских трамваев в количестве 16 штук. Но в отличие от Москвы, которая избавлялась от старой, по их меркам техники, Мариуполь передал нам Татры по другой причине – местное руководство приняло решение отказаться от Татр в пользу отечественных вагонов КТМ-5. Странное решение, ведь по негласным законам тех лет, Татры поставлялись только в привилегированные города, а КТМы в, как бы правильно выразиться, в города поскромней. Вот я и удивляюсь, почему Мариуполь отказался от Татр. В Одессе, к слову сказать, КТМ-5 никогда на линии не работали, а всего в городе их три штуки и все они служебные. Мариупольские вагоны, как и московские, были списаны в 90-х, но до наших дней дожило аж три таких вагона: 1019, 1020 и 1021, хотя все они на данный момент уже списаны. Но, зато, в середине 90-х, часть «москвичей» списали под «мариупольскими» номерами, а «мариупольцам» присвоили «московские» номера. Один из этих вагонов - 1049 до сих пор вполне успешно работает в трамвайном депо №1.
В 1990 году в Одессу поступила небольшая партия трамваев из Днепродзержинска. Все они были отремонтированы в Одессе, но проработали совсем недолго и вскоре были списаны.
Если вспоминать более далекие времена, то нужно упомянуть партию киевских вагонов РВЗ-6, которые поступили в Одессу в середине 60-х. А еще раньше в 1949 году к нам в город передали часть московских вагонов серии Ф, которые у нас работали в качестве служебных. А один из них – вагон 305 1912 года выпуска существует до сих пор, хотя и в нерабочем виде. А что касается довоенных времен, то там передачи вагонов были в порядке вещей – Одесса отдавала свои узкоколейные, другие города делились с нами вагонами широкой колеи.
Тут нужно вспомнить, что не всегда мы получали подарки из других городов, но иногда и делились своими вагонами. Так в 1968-1969 годах из Одессы во Львов были переданы почти все вагоны Гота, как моторные, так и прицепные. Дело в том, что эти трамваи производства ГДР плохо подходили для нашей широкой колеи, но зато во Львове были переделаны на узкую и прекрасно проработали достаточно длительное время. Некоторые из них сохранились до сих пор в виде служебных.
Что касается «бэушных» троллейбусов, то тут дела обстоят скромнее – за все время в Одессу поступило только пять машин МТБ-82 и десять машин Киев-4 - все из Киева. Все остальные троллейбусы, работавшие в Одессе, поступали к нам прямо с заводов.
Впрочем, был один случай перемещения троллейбусов, но уже в обратном направлении - когда одесские троллейбусы перебрались в другой город. Дело было в 1993 году, в ОРЗЭТ поступили для прохождения ремонта троллейбусы из Кривого Рога №370 и 373. К сожалению, их техническое состояние было не совместимо с жизнью. И было принято решение вместо них отремонтировать два списанных одесских троллейбуса, техническое состояние которых было на порядок лучше. Так в Кривой Рог перебрались одесские машины 552 и 553, начиненные оборудованием, снятым с 370 и 373. Впрочем, этот случай совсем не характерен для Одессы.
Наконец, в 2012 году в Одессу поступили Тары из Праги и первые три Шкоды из Пардубице. С Татрами одесситы уже имели возможность познакомиться поближе, так как они полным ходом работают на маршрутах города. Отзывы о них в основном вполне положительные. Во всяком случае, можно однозначно сказать, что их техническое состояние лучше, чем у всех остальных «переселенцев» из Мариуполя, Москвы и Днепродзержинска. Про московские вагоны конца 90-х вообще речи не идет, как говорится - никакого сравнения! О троллейбусах пока трудно судить - они пока еще находятся в депо, где их доукомплектовывают, потом их ждет обкатка и выход на маршруты.
Такова история одесских «бэушных» трамваев и троллейбусов. А вот ответить на вопрос, а нужно ли было сейчас закупать «чехов», должны ответить сами пассажиры, вот только пусть не забудут разок-другой прокатиться на них для полноты картины.

Автор: доктор исторических наук, профессор Джон Ди Зойдберг.

Re: «Бэушный» электротранспорт в Одессе
Лев  13.12.2012 20:13

Простите - не в порядке спора (Вам лучше знать!), но нет ли тут противоречия?
Цитата (Доктор Зойдберг)
...В конце 1997, начале 1998 года в Одессу поступила партия из 20 вагонов, закупленных тогдашним руководством города в Москве...половина из них была 1976-1982 годов выпуска,...
...избалованная Москва не очень аккуратно следит за собственной техникой, так как в отличие от большинства постсоветских городов там обновление транспорта производится более-менее своевременно и поэтому электротранспорт там долго не живет.
Своевременная замена - это через 7 лет эксплуатации.
Более-менее своевременная - через 10. Но никак не 21, как получается, если в 1997 году списывается вагон 1976 года выпуска!

Re: «Бэушный» электротранспорт в Одессе
Денис М.  20.12.2012 16:38

Нормативный срок службы трамвайных вагонов в СССР составлял 16 лет. В России, для существующих типов вагонов, он пока не менялся. Поэтому 7 лет - это неверная цифра для трамвайных вагонов. Такой срок службы мог быть установлен для автобусов (но, вроде бы, было все-таки 8 лет), но никак не для трамвайных вагонов. Для троллейбусов было 10 лет.

Re: «Бэушный» электротранспорт в Одессе
Дмитрий 89  11.01.2013 16:36

Цитата (Денис М.)
Нормативный срок службы трамвайных вагонов в СССР составлял 16 лет. В России, для существующих типов вагонов, он пока не менялся. Поэтому 7 лет - это неверная цифра для трамвайных вагонов. Такой срок службы мог быть установлен для автобусов (но, вроде бы, было все-таки 8 лет), но никак не для трамвайных вагонов. Для троллейбусов было 10 лет.

Для городских автобусов - 7-8 лет в зависимости от модели без капремонта, 10 лет с КР. Для троллейбусов - 12 лет. Для трамваев - 16.

Re: «Бэушный» электротранспорт в Одессе
Максим Горчаков  24.02.2013 00:27

По-моему, в большинстве городов-миллионников по бывшему Союзу по-прежнему бегают и двухдверные Т3, и троллейбусы ЗИУ-9. В городишках поменьше встречаются допотопные КТМ-5 (реликты наподобие евпаторийского Gotha по понятным причинам не беру во внимание).
Какие там 16 лет!? Какие там нормативы!? Пользуются тем, что ездит. А что не ездит - чинят при помощи паяльника и такой-то матери - и тоже пользуются.

Re: «Бэушный» электротранспорт в Одессе
Boris  29.06.2013 10:10

Цитата (Максим Горчаков)
В городишках поменьше встречаются допотопные КТМ-5
Есть такое дело. Например в небольшом городишке Новосибирск КТМ-5 ещё навалом. :-)

Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2021.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.012 seconds ]