ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы:  1 2Все>>
Страница: 1 из 2
В чем опасность резкого набора оборотов двигателя? (+)
Денис М.  31.08.2010 14:20

Как-то давно заинтересовался, почему дизель-поезд ДР1 так вяло разгоняется, при такой оптимистичной тяговой характеристике. Нашел инструкцию и выяснил, что разгонять поезд следует с выдержкой не менее 1 с на каждой из 15 позиций, иначе можно сломать привод и гидропередачу. Однако тяговая характеристика на максимальной позиции этого факта не учитывает, а в некоторых источниках вообще начинается с нулевой скорости (т. е. со значения стопового режима). А в чем тогда разница между тем, что дизель резко доведут до максимальных оборотов, и тем что на тех же оборотах, полученных плавным разгоном, поезд будет ехать почти с нулевой скоростью? Почему первое должно привести к поломке, а второе допускается? Как бы резко не возрастала сила тяги, она, в данном случае, не должна превысить значения определенного коэффициентом трансформации, на которое рассчитан привод. Или должна? Может там какая динамическая составляющая появляется? Кто что думает по этому поводу? Не обязательно применительно к ДР1, а вообще.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 31.08.10 14:21 пользователем Денис М..

Re: В чем опасность резкого набора оборотов двигателя? (+)
Александр Вл.  01.09.2010 01:52

при резком наборе оборотов так же резко возрастает и нагрузка на детали.
да и без нагрузки, например, если раскрутить двигатель машины или мотоцикла на максимальные обороты, долго он не протянет, другое дело, если раскрутить под нагрузкой (во время движения).

Re: В чем опасность резкого набора оборотов двигателя? (+)
Денис М.  01.09.2010 08:26

Цитата (Александр Вл.)
при резком наборе оборотов так же резко возрастает и нагрузка на детали.
Это понятно, но какая разница в том, резко она возрастет или плавно, если все детали на нее рассчитаны?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 01.09.10 08:28 пользователем Денис М..

Re: В чем опасность резкого набора оборотов двигателя? (+)
Денис М.  01.09.2010 11:08

Есть такие соображения, что пока валы, шестерни и прочие механизмы привода не связаны с двигателем, в этой системе есть микроскопические зазоры, которые при суммировании дают относительно большой общий зазор, что при включении передачи приводит к возникновению ударной (динамической) нагрузки. Но что мешает резкому набору оборотов после полного включения передачи, когда зазоры полностью выбраны и все шестерни и валы находятся в зацеплении?

Re: В чем опасность резкого набора оборотов двигателя? (+)
Денис М.  01.09.2010 12:43

В случае с ДР1 дело видимо в большой инерционной массе поезда и большой мощности дизеля. Резкий набор оборотов приводит к резкому ускорению, тогда как сила тяги при использовании гидропередачи начинает падать сразу с увеличением скорости. Инерция поезда еще поддерживает полученное ускорение, тогда как гидропередача уже не может дать первоначальной силы тяги. Проиходит динамическое торможение до того момента пока инерционая составляющая не сравняется с силой тяги, реализуемой гидропередачей. Переход от торможения к ускорению начинается, когда силы инерции работают на замедление. Все эти циклы длятся очень непродолжительное время, но при большой мощности силовой установки видимо дают рывки, подобные рывкам при выводе реостатов на ЭПС постоянного тока. Такие рывки могут постепенно раздалбывать трансмиссию у которой, в отличие от ЭПС есть слабые места - гидропередача и валы. Поэтому разгон на высоких оборотах не желателен, но работа на них при большом сопротивлении движению допускается. Однако то все домыслы дилетанта. Кто бы подтвердил или опроверг...

Re: В чем опасность резкого набора оборотов двигателя? (+)
Александр Вл.  02.09.2010 02:39

Цитата (Денис М.)
Цитата (Александр Вл.)
при резком наборе оборотов так же резко возрастает и нагрузка на детали.
Это понятно, но какая разница в том, резко она возрастет или плавно, если все детали на нее рассчитаны?

ну вот возможно дело и есть в резкой ударной нагрузке, как вы описали.

Re: В чем опасность резкого набора оборотов двигателя? (+)
Борщевский  08.09.2010 12:38

Цитата (Александр Вл.)
при резком наборе оборотов так же резко возрастает и нагрузка на детали.
да и без нагрузки, например, если раскрутить двигатель машины или мотоцикла на максимальные обороты, долго он не протянет, другое дело, если раскрутить под нагрузкой (во время движения).

А что конкретно может случиться, если долго держать максимальные обороты без нагрузки? Именно в автомобильном или мотоциклетном ДВС.

Re: В чем опасность резкого набора оборотов двигателя? (+)
Денис М.  08.09.2010 19:23

Цитата (Борщевский)
А что конкретно может случиться, если долго держать максимальные обороты без нагрузки? Именно в автомобильном или мотоциклетном ДВС.
Тоже не понятно. Кроме перегрева и повышенного износа деталей вроде не должно быть ничего криминального.

Re: В чем опасность резкого набора оборотов двигателя? (+)
Борщевский  09.09.2010 10:42

Да и перегрева не будет однозначно. Топлива сжигается мало, а помпа при этом гоняет тосол максимально быстро.

Re: В чем опасность резкого набора оборотов двигателя? (+)
Денис М.  09.09.2010 12:51

В общем вся опасность, как мне удалось разобраться, в том, что на переходных режимах в топливной смеси не хватает воздуха, что приводит к потерям мощности, повышенной дымности и копоти, детонации на этих режимах. Топливо начинает подаваться сразу в большом количестве, а нужным количеством воздуха обеспечивается лишь незадолго до выхода на набираемые обороты, т. к. подача воздуха зависит от оборотов двигателя, а подача топлива от них не зависит. А в принципе на ДВС наоборот всеми способами стараются максимально улучшить приемистость, минимизируя воздействие негативных факторов.

Re: В чем опасность резкого набора оборотов двигателя? (+)
Отчаянный  09.09.2010 13:38

Цитата (Денис М.)
В общем вся опасность, как мне удалось разобраться, в том, что на переходных режимах в топливной смеси не хватает воздуха, что приводит к потерям мощности, повышенной дымности и копоти, детонации на этих режимах.

Т.е. примерно то же самое, что провалы при резком нажатии газа на непрогретом карбюраторном автомобильном движке (хотя природа, конечно, разная - в случае с карбом не хватает топлива из-за конденсации на стенках еще холодного впускного тракта, здесь не хватает воздуха, видимо, из-за еще не раскрутившегося турбокомпрессора, тогда как регулятор оборотов, пытаясь поддержать заданные обороты, льет все больше топлива).
Вот только как может быть детонация на дизеле, учитывая принципиально растянутое во времени сгорание?

"Опасность"
Krolikov  09.09.2010 15:39

Цитата (Денис М.)
В общем вся опасность, как мне удалось разобраться, в том, что на переходных режимах в топливной смеси не хватает воздуха, что приводит к потерям мощности, повышенной дымности и копоти, детонации на этих режимах.
Имхо, никакой "опасности" нет и в помине. Есть ряд конструктивных недоработок конкретного агрегата ДР-1. Иными словами - это просто плохая машина.

Во всяком случае, IC-3, например, разгоняются весьма быстро.
Значит, причина не в каких-то бвзовых особенностей дизельного двигателя как такового.

Re: "Опасность"
Денис М.  09.09.2010 17:38

Я не имел ввиду конкретно дизель. Я обобщил все под ДВС, поэтому проблемы, присущие разным типам двигателей перечислил одной строкой.

Цитата (Krolikov)
Во всяком случае, IC-3, например, разгоняются весьма быстро.
Значит, причина не в каких-то бвзовых особенностей дизельного двигателя как такового.
Ну Вы конечно сравнили :) Про ДР1 я узнал, что там действительно есть слабые детали - резинокордная муфта, соединяющая валы дизеля и гидропередачи, а также есть опасность перегреть масло в ГДП. А приемистость его дизеля с холостых до полной мощности не более 5 с, т. е. весьма неплохо. А IC-3 имеет механическую передачу, что дает ему превосходные тяговые характеристики, но ограничивает мощность его силовых установок, что компенсируется их количеством. Конкретно у IC-3 их по 2 на вагон, что снижает общую надежность, т. к. при поломке любой из них весь вагон отстраняется от работы, но это все компенсируется, в отличие от России, более эффективной схемой ремонта.
И в заключение. Если Вам не трудно, расскажите об IC3 с точки зрения пассажира. Можно ли скорость разгона сравнить с каким либо российским железнодорожным ПС, или с каким-нибудь среднестатистическим автобусом? Ощущается ли работа сцепления при трогании, сколько примерно передач, насколько сильны рывки при переключении и т. п.?

Re: "Опасность"
Krolikov  09.09.2010 18:11

Цитата (Денис М.)
И в заключение. Если Вам не трудно, расскажите об IC3 с точки зрения пассажира. Можно ли скорость разгона сравнить с каким либо российским железнодорожным ПС, или с каким-нибудь среднестатистическим автобусом? Ощущается ли работа сцепления при трогании, сколько примерно передач, насколько сильны рывки при переключении и т. п.?

С точки зрения пассажира, могу сказать однозначно: это лучшее из того, на чем мне доводилось и доводится ездить.
Набор скорости - быстрый и плавный. Скорость разгона не замерял - но по ощущениям, разгоняется даже быстрее, чем электричка.
Работа сцепления не ощущается вообще, и по этой же причине невозможно сказать, сколько передач: момент их переключения не чувствуется. Рывков нет ни при трогании с места, ни в движении.

Еще одна отличительная особенность IC-3 - бесшумность хода.
Именно это и служит косвенной причиной гибели гуляющих по путям пешеходов: приближения поезда не слышно.
Из многих случаев гибели пешеходов под поездом, которыми мне приходилось заниматься, всегда это были именно IC-3.
Разумеется, когда речь шла о несчвстных случаях, а не онамеренном самоубийстве - когда человек прыгает, под что придется.

Недостаток у этих поездов лишь один: их высокая стоимость. Но именно этот фактор и снижает рентабельность эксплуатации IC-3.
Во всяком случаи, работники израильских ж/д, с которыми мне доводилось разговаривать, говорят, что только по этой причине, наряду с IC-3, закупается и эксплуатируется и другой подвижной состав - разный, но не обладающий автономностью хода.

Re: "Опасность"
Денис М.  09.09.2010 19:20

Цитата (Krolikov)
Недостаток у этих поездов лишь один: их высокая стоимость. Но именно этот фактор и снижает рентабельность эксплуатации IC-3.
Во всяком случаи, работники израильских ж/д, с которыми мне доводилось разговаривать, говорят, что только по этой причине, наряду с IC-3, закупается и эксплуатируется и другой подвижной состав - разный, но не обладающий автономностью хода.
Стоимость в эксплуатации или изначальная? А что именно так влияет на стоимость неизвестно?

Re: "Опасность"
Krolikov  10.09.2010 00:10

Цитата (Денис М.)
Стоимость в эксплуатации или изначальная? А что именно так влияет на стоимость неизвестно?
Изначальная. Что влияет - здесь мы уже вступаем в область предположений. Но предположить можно.

Речь идет о штуковине, обладающей эксплуатационной универсвльностью: состав может состоять как из 5-6 моторовагонных секций IC-3 (15-18 вагонов), так и из одной; при этом длину состава приходится иногда менять по нескольку раз на дню, в зваисимости от пассажиропотока.
При этом все ходовые характеристики остаются неизменными, плюс высокая надежность.

Подобное изделие можно собрать лишь при весьма высокой культуре производства (не на китайском рисовом поле) - то есть, там, где высока стоимость рабочей силы.

Re: "Опасность"
Отчаянный  10.09.2010 00:13

Цитата (Денис М.)
Ощущается ли работа сцепления при трогании

Неужели у него механическое сцепление, а не гидромуфта или гидротрансформатор?

Re: "Опасность"
Отчаянный  10.09.2010 00:14

Цитата (Krolikov)
Еще одна отличительная особенность IC-3 - бесшумность хода.

Дизелей совсем не слышно что ли? Вроде даже у электрички редукторы издалека слышно, а тут мощные дизели...

Re: "Опасность"
Денис М.  10.09.2010 07:46

Данные по поезду в разных источниках смотрел - везде пишут, что механическая передача. Нашел даже что пятиступенчатая. Но скорее всего гидравлика есть, хотя и без дисковой муфты тоже врядли обошлись. Просто срабатывает она быстро. На одних фрикционах, как на автомобильной АКПП, долго не протянуть. Про его приемника IC4 частенько пишут, что у него гидравлическая передача, хотя у него многоступенчатая коробка с гидротрансформатором. А у IC3 и мощность дизелей небольшая и в той же таблице указано, что передача механическая. Вот я и предположил, а точнее был уверен, что там чистая механика. Надо лезть на зарубежные сайты и разбираться.

Re: "Опасность"
Krolikov  10.09.2010 08:33

Цитата (Денис М.)
Данные по поезду в разных источниках смотрел - везде пишут, что механическая передача. Нашел даже что пятиступенчатая. Но скорее всего гидравлика есть, хотя и без дисковой муфты тоже врядли обошлись. Просто срабатывает она быстро. На одних фрикционах, как на автомобильной АКПП, долго не протянуть. Про его приемника IC4 частенько пишут, что у него гидравлическая передача, хотя у него многоступенчатая коробка с гидротрансформатором. А у IC3 и мощность дизелей небольшая и в той же таблице указано, что передача механическая. Вот я и предположил, а точнее был уверен, что там чистая механика. Надо лезть на зарубежные сайты и разбираться.
Во всяком случае, на ивритоязычной страничке Википедии сказано в первой же строчке: "IC3 - дизельный моторвагон c гидравлической передачей".
Что касается мощности двигателей, в списке технических характеристик говорится про 4 мотора на секцию 394 л.с. каждый. Много это или мало - я не знаю.

Страницы:  1 2Все>>
Страница: 1 из 2
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2021.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.015 seconds ]