Цитата (svh)

Цитата (Eagle755)
Львиная доля температуры и давления ещё отводится благодаря выхлопу

Львиная-не львиная, но, если посчитать, то все же нельзя сказать, что отводимая радиатором мощность сопоставима с мощностью двигателя. Нужно помнить и про тепло, уходящее с выхлопом, и про тепло, отводимое с маслом, и про энергию, расходуемую на привод агрегатов.

Нет - именно что львиная. Скажем, если на механическую работу идёт процентов 35, то на выхлоп может идти процентов 45 тепловой мощности, ну и уже остальные 20% - через радиатор, через поверхность двигателя и т.д.

А масло - что масло? Оно где охлаждается? В водомасляном теплообменнике того или иного вида - так что это опять-таки нагрузка на радиатор. Возможный вариант и воздушномасляный радиатор - но это штука не самая лучшая. Во-первых, просто в сумме более громоздко, тяжело и дорого, чем водомасляный теплообменник плюс небольшое увеличение водяного радиатора (ну, не водяного, конечно, я имею в виду антифриз или тосол, ну, в общем, смысл понятен), во вторых, и это более важно - воздушно-масляный радиатор приводит к гораздо большей нестабильности температуры масла на выходе из него, что для двигателя совершенно не полезно.

Цитата (Владимир Глазков)
Э, нет. Современные европейские и японские машины практически всю свою жизнь проводят на городских улицах.

Самое нецелевое использование легкового автомобиля, какое только можно придумать. Ну, если не считать, что все, кто на них ездят - это почтальоны, развозчики пиццы или слесари-сантехники и прочие околостроительные работяги с центнерами рабочих инструментов. Так, вообще, автомобиль - машина для сельской местности.

Цитата
А для того, чтобы уверенно двигаться в плотном и быстром городском потоке, как раз и нужен автомобиль с хорошей динамикой, каковая и достигается запасом мощности двигателя и хорошо согласованной с двигателем трансмиссией. Поэтому для покупателя динамика, а значит, и мощность - очень важный параметр при выборе машины.
Кстати, одна из причин низкой пропускной способности нашей улично-дорожной сети - как раз техническая отсталость и плохое состояние автомобильного парка.

Вы хотите сказать, что на Западе фуры намного мощнее и динамичнее, чем ТАКИЕ ЖЕ западные же (по происхождению) фуры у нас? Или речь только про легковые автомобили?

Что касается собственно пропускной способности - то она у нас вовсе не такая низкая даже по мировым меркам. У нас просто желающих проехать очень много. Иными словами, высокая плотность населения в городе. Очень, очень высокая. И при этом недостаточно развитый ОТ в виде метро, электрички, трамвая, отсутствие благоприятных условий для велосипедистов, что заставляет людей использовать легковой ОТ нецелевым образом.

А наращивание энерговооружённости легковых (и прочих) автомобилей - это же почти бесконечная гонка вооружений. В потоке из сплошь малоэнерговооружённых автомобилей другой такой же чувствует себя вполне нормально. Проблемы начинаются только тогда, когда часть водителей, сидящие на мощных машинах, начинают этой мощностью пользоваться, в основном, естественно, не по делу. Потому что мощный (сильно энерговооружённый) автомобиль провоцирует/позволяет фактически хамить - т.е. заставлять менее мощного замедлять ход, при этом формально не нарушая никаких правил движения. А менее мощный, замедлив ход, набирать обратно скорость будет действительно долго. Но тут, кажется, решение очевидно: надо не бороться за повышение энерговооружённости всех машин на уровне потолка, как у спорткаров (грузовики и автобусы этого потолка в принципе никогда не достигнут), а как раз не пользоваться своей высокой мощностью не по делу в плотном потоке, т.е., проще говоря, не хамить. Мощность по делу - это когда по автобану едешь на 180. Или когда делаешь обгон по встречке на загородной 2-полосной трассе - где это вопрос безопасности. А когда начинается вышивание по 5 полосам МКАДа перед носом у других в 5 метрах и т.п. вещи - это как раз и есть понижение пропускной способности.

Цитата
Ну и отвратительная подготовка водителей, разумеется.

Собственно, вот это оно самое и есть. И если уж ничто не может водителя заставить воздержаться от хамства - то единственный способ сделать это принудительно - это ограничить доступную ему мощность. Тогда, попав в шкуру водителя, скажем, грузовика или автобуса, он хотя бы поймёт, чего делать не стоит, если не хочет, чтобы то же делали с ним самим :)
И тогда пропускная способность чудесным образом немножечко возрастёт :) Только немножечко - потому что автотранспорт останется автотранспортом.

Цитата
См. выше. При этом гибриды еще и экономичнее за счет более рационального использования мощности ДВС.

Схема только у них совершенно дурацкая. Оптимальной была бы схема классического тепловоза с электропередачей, и с 2 ДВС - большим для больших скоростей, и малым для медленного движения (во дворе, маневрирование, в пробках и т.п.) и без механического привода на колёса. А так, как есть сейчас - получается сочетание двух машин в параллель, из которых в городе работает только одна, а механический привод только мешается, по сути. Плюс ещё тяжеленная (и дорогая, и весьма неэкологичная в производстве и утилизации) АБ. Два параллельных привода разной природы - это, вообще говоря, зло. Если уж делаем ТЭДы, способные разгонять машину с приличным темпом на малых скоростях - то они ведь способны это делать и на больших скоростях. И для эффективной рекуперации энергии при торможении они всё равно обязаны быть мощными. Да, это тяжесть - но уж введя в конструкцию эту тяжесть, надо хотя бы убрать вес механической трансмиссии, которая теперь уже не нужна, раз есть полноценные ТЭДы... Так что все эти гибриды - это некие чудо-пепелацы, дорогие игрушки, в общем-то, попытка получить что-то путём обвешивания некой навеской обычной машины с механической трансмиссией, без отказа от оной. Да, они экономят топливо - но они делают это далеко не лучшим образом.

Цитата (Toman)
А масло - что масло? Оно где охлаждается? В водомасляном теплообменнике того или иного вида

У большинства легковушек - обдувом катера. И довольно эффективно, надо сказать.

Цитата (Отчаянный)
У 71-402/403 даже указано это: часовая мощность 4*54 кВт, пиковая - 340 кВт.
У современных же легковушек ориентруются именно на пиковую.

Для автомобильных двигателей внутреннего сгорания не используется понятие "пиковая мощность".
Только - "номинальная мощность". Она назначается по внешней скоростной характеристике: для двигателей легковых автомобилей равной максимальной, для грузовых - на 3-5% меньше максимальной (что позволяет снизить максимальную частоту вращения коленчатого вала на 12-15%, то есть уменьшить динамические нагрузки на детали кривошипно-шатунного механизма примерно на четверть).

Часовая мощность электродвигателя назначается, исходя из недопущения перегрева.
Продолжительная мощность - мощность, при которой, благодаря искусственному или естественному охлаждению, температура изоляции не может превысить допустимого значения при каком угодно долгом времени непрерывной работы.

Двигатель внутреннего внутреннего сгорания может работать, отдавая номинальную мощность, как угодно долго в пределах межсервисного интервала (электрогенераторы, насосы, вентиляторы и т.п.)
Другое дело - внезапное увеличение нагрузки (например, заклинивание приводимых механизмов). В этом случае поломка валов и других деталей и узлов привода вызывается не только тем, что на них выделяется мощность двигателя, но и действует момент инерции вращающихся масс, который и может образовать "пик".
Но к мощности, которая определяется собственно рабочими процессами в двигателе, такое воздействие имеет малое отношение.
Система охлаждения рассчитывается, исходя из теплового баланса ДВС, и назначается запас по её производительности, равный 30-50%. При её исправности перегрев ДВС невозможен, даже отдельных узлов и деталей двигателя. Дело в том, что при перегрузке ДВС начинают заметно падать обороты, а значит - и количество топлива и воздуха, проходящих через цилиндры за единицу времени. А значит - уменьшается количество энергии, выделяющейся при сгорании топлива.
Рабочий диапазон частот вращения коленчатого вала ДВС: от частоты вращения, соответствующей максимальному крутящему моменту, до частоты вращения, соответствующей номинальной мощности (для грузовых) или на 10% выше максимальной (для легковых).

Цитата (ZavGar)
Для автомобильных двигателей внутреннего сгорания не используется понятие "пиковая мощность".
Только - "номинальная мощность". Она назначается по внешней скоростной характеристике: для двигателей легковых автомобилей равной максимальной,

Двигатель внутреннего внутреннего сгорания может работать, отдавая номинальную мощность, как угодно долго в пределах межсервисного интервала

Хотите сказать, что двигатель обычной легковушки может работать на 6000 об/мин сколь угодно долго, при этом даже не перегреется?

Цитата (Отчаянный)
Хотите сказать, что двигатель обычной легковушки может работать на 6000 об/мин сколь угодно долго, при этом даже не перегреется?

Если эти 6000 конструктивно заложены, т.е. предусмотрены изготовителем - то да.

(впрочем, я понимаю, для ЗАЗ-966 и ГАЗ-21 такое трудно вообразимо).

В ЗАЗ-96* наверное забыли ввести 30-и процентный запас по охлаждению

Цитата (svh)

Цитата (Отчаянный)
Хотите сказать, что двигатель обычной легковушки может работать на 6000 об/мин сколь угодно долго, при этом даже не перегреется?

Если эти 6000 конструктивно заложены, т.е. предусмотрены изготовителем - то да.

(впрочем, я понимаю, для ЗАЗ-966 и ГАЗ-21 такое трудно вообразимо).

Честно говоря, для моего 14-летнего Мерседеса такое тоже трудно вообразить :)

Цитата (Toman)

Самое нецелевое использование легкового автомобиля, какое только можно придумать. Ну, если не считать, что все, кто на них ездят - это почтальоны, развозчики пиццы или слесари-сантехники и прочие околостроительные работяги с центнерами рабочих инструментов. Так, вообще, автомобиль - машина для сельской местности.

Вероятно, целевое оно или не целевое - решать не нам с вами, а тем, кто легковые автомобили покупает за свои кровные, не так ли? Раз покупают и ездят по городу - значит, смысл в этом есть. В Японии, кстати сказать, процентов 70 легкового парка составляют так называемые кей-кары - крохотные машинки для городской эксплуатации.

Цитата (Toman)

Вы хотите сказать, что на Западе фуры намного мощнее и динамичнее, чем ТАКИЕ ЖЕ западные же (по происхождению) фуры у нас? Или речь только про легковые автомобили?

Фуры для города не предназначены. Они нужны для дальних перевозок, их маршрут - от терминала до терминала. В городе работают в основном развозные грузовики - от 600 кг до 3 т. Собственно, их и легковые машины я и имел в виду. Даже в Москве в потоке еще полным-полно Жигулей и, простите, грузовых Газелей.

Цитата (Toman)

Что касается собственно пропускной способности - то она у нас вовсе не такая низкая даже по мировым меркам. У нас просто желающих проехать очень много. Иными словами, высокая плотность населения в городе.

Низкая, низкая. Архаичная планировка городов, дурацкая организация движения, полное несоблюдение законов и правил движения, слаборазвитая улично-дорожная сеть, которая к тому же находится в отвратительном состоянии. Что же касается плотности населения - во многих европейских городах, не говоря и Китае и Японии, она не ниже.

Цитата (Toman)

А наращивание энерговооружённости легковых (и прочих) автомобилей - это же почти бесконечная гонка вооружений. В потоке из сплошь малоэнерговооружённых автомобилей другой такой же чувствует себя вполне нормально. Проблемы начинаются только тогда, когда часть водителей, сидящие на мощных машинах, начинают этой мощностью пользоваться, в основном, естественно, не по делу. Потому что мощный (сильно энерговооружённый) автомобиль провоцирует/позволяет фактически хамить - т.е. заставлять менее мощного замедлять ход, при этом формально не нарушая никаких правил движения.

Хамство - это часть нашего менталитета, и оно к мощности машины отношения не имеет. Хамят чаще всего как раз сосунки на сильно подержанных ведрах с гайками, "пацанчики на десяточках". Что же касается энерговооруженности, то у машин примерно одного возраста она приблизительно одинакова. Просто нигде в мире массово не используется хлам типа наших Жигулей - там он давно на свалке. Там старую машину иметь невыгодно за счет налогообложения, страховки и пр. и пр., да и автокредиты гораздо доступнее.

Цитата (Toman)

Мощность по делу - это когда по автобану едешь на 180. Или когда делаешь обгон по встречке на загородной 2-полосной трассе - где это вопрос безопасности. А когда начинается вышивание по 5 полосам МКАДа перед носом у других в 5 метрах и т.п. вещи - это как раз и есть понижение пропускной способности.

Общее - да, понижение. А для того, кто "вышивает" - возможность доехать быстрее. И 5 метров в городе - это о-очень большая дистанция.

Цитата (Toman)

И если уж ничто не может водителя заставить воздержаться от хамства - то единственный способ сделать это принудительно - это ограничить доступную ему мощность. Тогда, попав в шкуру водителя, скажем, грузовика или автобуса, он хотя бы поймёт, чего делать не стоит, если не хочет, чтобы то же делали с ним самим :)

Зачем? Частая смена полосы, перестроение "перед носом" и тому подобные фокусы напрямую запрещены Правилами. Если за их нарушения штрафовать, причем жестоко, как в Европе - у хамов просто денег не останется, будут пешком ходить.

Цитата (Toman)

Схема только у них совершенно дурацкая. Оптимальной была бы схема классического тепловоза с электропередачей

То есть вы считаете себя умнее конструкторов Тойоты или Мерседеса? Я бы не стал столь безапелляционно высказываться. У них были основания сделать так, как они сделали.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 10.06.10 15:46 пользователем Владимир Глазков.

Цитата (Владимир Глазков)
В Японии, кстати сказать, процентов 70 легкового парка составляют так называемые кей-кары - крохотные машинки для городской эксплуатации.

Они там конечно есть, но не 70, может около 20.

Цитата
Просто нигде в мире массово не используется хлам типа наших Жигулей - там он давно на свалке. Там старую машину иметь невыгодно за счет налогообложения, страховки и пр. и пр., да и автокредиты гораздо доступнее.

Если машина оборудована соответствующим катализатором (а с середины 90-х почти все такие), то с налогообложением проблем нет. Страховка да, проблема, но не очень большая.
Но еще одно простое объяснение - то, что есть огромный рынок подержанных машин в хорошем состоянии (1-5 лет), которые можно купить даже без кредита.

Цитата
Зачем? Частая смена полосы, перестроение "перед носом" и тому подобные фокусы напрямую запрещены Правилами. Если за их нарушения штрафовать, причем жестоко, как в Европе - у хамов просто денег не останется, будут пешком ходить.

В европе за такое могут оштрафовать только если полицейская машина вдруг при этом на месте окажется.
Просто там учат иначе, права просто так не раздают, получить их очень дорого, а вернуть, если много нарушаешь - цены совсем заоблачные. Вопросы с ответами "дам ему проехать, хоть я и прав" встречаются в каждом билете, а то и по 2 раза. В итоге народ ездит предусмотрительно и осторожно.

Цитата (Владимир Глазков)

Вероятно, целевое оно или не целевое - решать не нам с вами, а тем, кто легковые автомобили покупает за свои кровные, не так ли? Раз покупают и ездят по городу - значит, смысл в этом есть.

Равно как и в отсутствие молотка гвозди забивают обухом топора, а в отсутствие гаечного ключа гайки и болты крутят плоскогубцами. Когда вот так складывается, что надо забить 5 гвоздей, молотка нет, а купить его можно только в городе, на визит в который надо потратить целый день и как минимум трёхкратную стоимость молотка - то да, смысл в этом есть. Есть неплохие шансы всё-таки забить эти 5 гвоздей обухом топора, и даже при известной аккуратности не попасть себе или соседу лезвием по голове. А если нет даже топора, то можно дойти и до забивания тех же гвоздей пассатижами. Бывает...
Но когда забивание гвоздей топором или пассатижами превращается в систему, повторяясь неделями, месяцами и более, невзирая на уже единицы и десятки визитов в город по другим причинам, во время которых можно было бы, в конце концов, купить молоток - это уже явно что-то нездоровое.

Говоря более конкретно - автомобиль, предназначенный для работы именно в городе, должен в городе потреблять в 2-4 раза меньше топлива, чем при движении на большой скорости по трассе.

Как пример: двигатель ЗМЗ-53 грузовика ГАЗ-53 имеет 120 л.с., а его судовой вариант - 8ЧСПУ - только 90 л.с. Т.к. для катера длительное движение на близких к максимальным оборотам - норма жизни, соответственно и планка мощности ниже, для обеспеченмя требуемого запаса по ресурсу и тепловым нагрузкам.
А легковушке режим максимальной мощности требуется еще реже, чем грузовику.

Цитата (Владимир Глазков)
Особенно если учесть, что единица мощности, название которой переводится на русский язык как "лошадиная сила" (horsepower), была придумана Джеймсом Уаттом, по большому счету, в рекламных целях. К лошадям она имеет мало отношения, в реальности лошадь может развивать горадо бОльшую мощность.

Вообще-то, эта единица была придумана не Уаттом, имеет хорошо известную величину 75 кгс х м:с (примерно 736 Вт - а вот эта единица раз в честь Уатта), и замерена была именно посредством лошади, которую гоняли на всю катушку в течение 12 часов.
Сдохла эта лошадь после этого или выжила - история умалчивает.

Еще пример несоответствия мощностей. ЗАЗ-868(М) и практически полный его современный аналог по ТТХ - BYD Flyer - имеют в 10 раз меньшую мощность, чем у типичной современной фуры. При этом их скоростные и динамически характеристики если и отличаются от последей, то совсем нанамного, а вот массы различаются почти в 40 раз.

Странные вещи пишут уважаемые участники. Про российские документы не знаю, и искать сейчас лень, но в немецких документах на машину указывается номинальная мощность, и именно этой мощностью и меряются производители, и именно её указывают в рекламе. На 12-ти летнем Форде Фиеста указана мощность - ~75 л.с. (указана она конечно же в кВт, но число я не помню). Говорить в этом случаи о "китайской" мощности довольно странно.

Кстати Опель разрабатывает новый гибрид Ампера - как раз там и реализован принцип тепловозной электропередачи. У бензинового мотора 4 возможных частоты вращения. Правда он предназначен только для поездок на длительные расстояния - заряжать батареи им нельзя будет. Зато рекуперация реализовано в полной мере.

Цитата (МихаилТ)
Кстати Опель разрабатывает новый гибрид Ампера - как раз там и реализован принцип тепловозной электропередачи. У бензинового мотора

Ну почему опять бензинового???? Тут бы турбодизель в самый раз подошел!