http://wiadomosci.gazeta.pl/Wiadomosci/1,80269,7752546,Katastrofa_samolotu_prezydenta__Paszkowski___Wyglada.html

Пока Евроньюс сообщает о 87 погибших и о том, что разбился он на посадке.

UPD2:
Рейтер сообщает что выживших нет.
Говорят что на боту всего было 130 человек. (Вести говорят 132)
Самолёт разбился за 2 км. до полосы на окраине Печерска.



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 10.04.10 12:07 пользователем Дмитрий Ганин.

Цитата (Дмитрий Ганин)
http://wiadomosci.gazeta.pl/Wiadomosci/1,80269,7752546,Katastrofa_samolotu_prezydenta__Paszkowski___Wyglada.html

Пока Евроньюс сообщает о 87 погибших и о том, что разбился он на посадке.

Выживших нет. Самолёт и экипаж польские - это его президентский борт.

Сура

Цитата (Дмитрий Ганин)
Пока Евроньюс сообщает о 87 погибших и о том, что разбился он на посадке.
Говорят что на боту всего было 130 человек. (Вести говорят 132)

Пока данные разнятся. В "Вестях-24" только что передали, что на борту было 87 пассажиров + экипаж, выживших нет.
По другим данным http://www.vesti.ru/doc.html?id=352368 - 132 человека, в том числе президент Польши с супругой.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 10.04.10 12:23 пользователем svh.

В телевизоре и вот тут говорили про туман.
Кстати, вчера летел такой же тушкой в шарик (хотя обещали боинг). Так рейс задержали на 3 часа, т.к. тушка не могла вылететь из-за тумана. "Лучше день потерять, зато потом за 5 минут долететь" (с)
Вот так вот появляется аэрофобия, особенно боязнь ТУ-154.

Цитата (karelalex)
Вот так вот появляется аэрофобия, особенно боязнь ТУ-154.

Готов биться об заклад, что Туполь не причём.

Сура

Цитата (Сура)

Цитата (karelalex)
Вот так вот появляется аэрофобия, особенно боязнь ТУ-154.

Готов биться об заклад, что Туполь не причём.
Сура

Ту-204 тоже недавно недолетел, судя по описанию - в похожих условиях. Не проходил ли случайно польский Ту-154 модернизацию с использованием аналогичной авионики?

Цитата (karelalex)
В телевизоре и вот тут говорили про туман.

Цитата (Льготник)
Команда "Тумана" вознаграждена.

Как бы то ни было, но вместе с Качинским погибла значительная часть польской властной элиты. Список - на Авиафоруме.

http://www.aviaforum.ru/showthread.php?p=617254#post617254

Сура

0
Редактировано 1 раз(а). Последний раз 10.04.10 12:55 пользователем kondrashow.

Цитата (Сура)
Список - на Авиафоруме.
http://www.aviaforum.ru/showthread.php?p=617254#post617254

С Ленты.ру

По имеющейся информации, самолет пытался совершить посадку в условиях сильного тумана. Лайнер четырежды пытался зайти на посадку, задел дерево, после чего у самолета оторвало хвостовую часть и он рухнул на землю.

Для обсуждения вещей не касающихся авиации: политических последствий и т.п. завели тему на Диско-Клубе:

http://forum.tr.ru/read.php?2,991935

И с петросянингом лучше тоже туда, если уж совсем невмоготу.

Меня больше всего поразил тот факт, что польский президент летел на древнем ТУ-154.

Цитата (Сергей.)
Ту-204 тоже недавно недолетел, судя по описанию - в похожих условиях. Не проходил ли случайно польский Ту-154 модернизацию с использованием аналогичной авионики?

Не проходили ли случайно пилоты промывку мозгов с использованием аналогичной методики? Правила полётов придуманы для того, чтобы их соблюдать. И метеоминимумы существуют не просто так.

Цитата (Андрей Подрубаев)

Не проходили ли случайно пилоты промывку мозгов с использованием аналогичной методики? Правила полётов придуманы для того, чтобы их соблюдать. И метеоминимумы существуют не просто так.

Думаю у пилотов "первых бортов" промывка мозгов даже гораздо сильнее. Т.к. тут не деньги давят, а "политическая целесообразность".

Помню какое-то интервью с пилотом (бывшим?) наших первых бортов. Там было и про нарушение правил и про давление присутствовавшего на борту многочисленного начальства.

Цитата (Андрей Подрубаев)

Цитата (Сергей.)
Ту-204 тоже недавно недолетел, судя по описанию - в похожих условиях. Не проходил ли случайно польский Ту-154 модернизацию с использованием аналогичной авионики?

Не проходили ли случайно пилоты промывку мозгов с использованием аналогичной методики? Правила полётов придуманы для того, чтобы их соблюдать. И метеоминимумы существуют не просто так.

Пилотам скорей всего "настоятельно порекомендовали" садиться здесь и сейчас. Имидж однако. Президентский борт, даже с поправкой на то, что это Ту-154, тоже машинка должена быть непростая. А вот уровень аэропорта и его возможности по приему самолетов в подобных метеоусловиях - под большим вопросом.

Почему поляки летели на Ту-154? Врядли это первый борт польского президента. Хотели доставить удовольствие русским, прилетев на русском самолете?..

Так что максимальное число вопросов - по аэропорту, потом - по самолету, и только затем - по пилотам. Получим ли ответы?..

Цитата (svh)

Цитата (Сура)
Список - на Авиафоруме.
http://www.aviaforum.ru/showthread.php?p=617254#post617254

Хм. Копировал прямо строку браузера. Причём сейчас вообще найти этот список не могу, ни на какой странице темы. Но он был.

Сура

Цитата (krechet)
Меня больше всего поразил тот факт, что польский президент летел на древнем ТУ-154.

Древнем? Лично я не знаю дату выпуска этого самолёта. Да и выпуск 154-ых планируют прекратить только в этом году.
Кстати, интересно пилот успел сказать "Андрюха, не паникуй!" на польском.

Цитата (Сергей.)
Почему поляки летели на Ту-154? Врядли это первый борт польского президента. Хотели доставить удовольствие русским, прилетев на русском самолете?..

А почему, собственно, Ту-154М не может быть президентским бортом?

Это первый борт. Вот он, красавец.
http://russianplanes.net/ID4064

Жалко туполь. Вечная память экипажу.

Сура



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 10.04.10 13:41 пользователем Сура.

Цитата (karelalex)

Цитата (krechet)
Меня больше всего поразил тот факт, что польский президент летел на древнем ТУ-154.

Древнем? Лично я не знаю дату выпуска этого самолёта.

29 июня 1990 г.
http://russianplanes.net/REGINFO/3143

Вот тред на авиафоруме:
http://www.aviaforum.ru/showthread.php?t=26710

Цитата (Дмитрий Ганин)
С Ленты.ру

Лайнер четырежды пытался зайти на посадку,

На авиафоруме считают, что журналисты обозвали четвёртым заходом, четвёртый разворот.

Цитата (Дмитрий Ганин)
Вот тред на авиафоруме:
http://www.aviaforum.ru/showthread.php?t=26710

А тему со списком жертв грохнули. Но список я отыскал - кинул в дискоклуб.

Сура

Цитата (Сура)
А почему, собственно, Ту-154М не может быть президентским бортом? Это первый борт. Вот он, красавец.
http://russianplanes.net/ID4064

Да, именно он, стоит обычно в Окенче на спецстоянке, справа от вокзала, если со стороны города смотреть (хорошо видно из дальних правых выходов на посадку). В части самого 154 - администрация президента у них может тратить только то, что реально есть и выделено сколько положено. На отделку золотом и запупырчатые иномарки у них денег (администрации) просто нет и потратить им на это просто не позволят.

Цитата (Сергей.)

Цитата (Сура)

Цитата (karelalex)
Вот так вот появляется аэрофобия, особенно боязнь ТУ-154.

Готов биться об заклад, что Туполь не причём.
Сура

Ту-204 тоже недавно недолетел, судя по описанию - в похожих условиях. Не проходил ли случайно польский Ту-154 модернизацию с использованием аналогичной авионики?

Данный лайнер в 2009 году прошёл модернизацию в России...

Цитата (Андрей Подрубаев)
Не проходили ли случайно пилоты промывку мозгов с использованием аналогичной методики? Правила полётов придуманы для того, чтобы их соблюдать. И метеоминимумы существуют не просто так.

А еще после двух неудачных попыток захода на посадку уходят на запасной аэродром, потому что чисто психологически после двух неудачных попыток третий раз тоже не получается. По крайней мере, нас так учили :-)) Если же тут было аж четыре попытки, то меня как-то не удивляет...

А аэропорт в Смоленске вообще-то работает?
Когда там последний раз садился самолет?
Может быть, с тех пор все оборудование давно разворовано?

Цитата (Mousemaster)
А аэропорт в Смоленске вообще-то работает?

Это база ВВС и заводской аэродром Смоленского авиазавода.

Цитата (Mousemaster)
А аэропорт в Смоленске вообще-то работает?
Когда там последний раз садился самолет?

В новостях сказали, что перед ними на посадку в Смоленске шёл транспортник, и принял решение уйти на запасной.

Сура

Внутреннее убранство в президентском отсеке разбившегося самолёта:

Цитата (Mousemaster)
А аэропорт в Смоленске вообще-то работает?
Когда там последний раз садился самолет?

Говорят, там нет курсо-глиссадной системы радионавигации. Когда совсем недавно туда летал Путин, устанавливали мобильную.
А тут туман и GPS...

Цитата (Сура)
Готов биться об заклад, что Туполь не причём.

Принципиальная невозможность использования систем посадки выше cat2 -- это "при чем" или не "при чем"?

Цитата
А еще после двух неудачных попыток захода на посадку уходят на запасной аэродром, потому что чисто психологически после двух неудачных попыток третий раз тоже не получается.

Бред

Цитата
По крайней мере, нас так учили :-))

Покажите этот пункт в РЛЭ.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 10.04.10 23:46 пользователем Vlad.

Цитата (DФ)
На отделку золотом и запупырчатые иномарки у них денег (администрации) просто нет и потратить им на это просто не позволят.

Деньги есть. Только никакая власть не хотела принять такого решения. Сразу бы оппозиция и СМИ подняли авантюру типа «нету денег на зарплаты для медсестер и учителей и т.д., а власть покупает себя самолеты за сотни миллионов долларов».

Цитата (Michal Jaroszynski)

Цитата (DФ)
На отделку золотом и запупырчатые иномарки у них денег (администрации) просто нет и потратить им на это просто не позволят.

Деньги есть. Только никакая власть не хотела принять такого решения. Сразу бы оппозиция и СМИ подняли авантюру типа «нету денег на зарплаты для медсестер и учителей и т.д., а власть покупает себя самолеты за сотни миллионов долларов».

Вы не правильно поняли мой пост. Речь не идет о том, что нет денег у государства, Польша отнюдь не бедное государство Европы. Речь идет о том, что траты администрации президента RP жестко зарегулированны (похвально без стеба) и не могут быть деньги потрачены абы как.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 11.04.10 00:33 пользователем DФ.

Цитата (Vlad)

Цитата (Сура)
Готов биться об заклад, что Туполь не причём.

Принципиальная невозможность использования систем посадки выше cat2 -- это "при чем" или не "при чем"?

Ага, особенно учитывая то, что в Смоленске этих систем, собственно говоря, и нет, так что может ли их использовать самолёт - никакой роли не играет. Тем более, о возможности или невозможности для этого конкретного самолёта мы вообще-то не знаем. Самолёт всячески модернизировали, и могли воткнуть оборудование и на cat3. Только по вышеуказанной причине это всё равно не имеет никакого значения.

Что примечательно - Тушка не взорвалась и вроде бы даже не загорелась (?).
Причина имхо без вариантов - понадеялись на "авось", решив садиться в плотном тумане.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 11.04.10 10:10 пользователем Отчаянный.

Цитата (Отчаянный)
Что примечательно - Тушка не взорвалась и вроде бы даже не загорелась (?).
Причина имхо без вариантов - понадеялись на "авось", решив садиться в плотном тумане.

Частично - видимо, загорелась. А почему что-то должно было взрываться? Что, обычно пассажирские самолёты начинены взрывчаткой?

Цитата (Toman)

Цитата (Отчаянный)
Что примечательно - Тушка не взорвалась и вроде бы даже не загорелась (?).
Причина имхо без вариантов - понадеялись на "авось", решив садиться в плотном тумане.

Частично - видимо, загорелась. А почему что-то должно было взрываться? Что, обычно пассажирские самолёты начинены взрывчаткой?

Т. е. современные ВС имеют защиту против образования взрывчатой смеси паров топлива с воздухом в баках? У танков времён ВМВ это было серьёзной проблемой.

Цитата (Toman)
А почему что-то должно было взрываться? Что, обычно пассажирские самолёты начинены взрывчаткой?

Эрбасы и боинги при разрушении обычно взрываются. Очевидно - объемный взрыв керосина. У Тушек видимо более продумана безопасность против этого.

А вот интересно, приземлились поляки, пусть даже на успешно на ЯК-40. Они прошли таможенный и паспортный контроль или их "так пустили"? Смоленский аэропорт вроде бы не международный.
Подобная церемония повторялась каждый год. Поляки в Смоленске приземлялись?

Цитата (Отчаянный)
Эрбасы и боинги при разрушении обычно взрываются.

Приведите статистику этого "обычно".

Цитата (ShSe)
А вот интересно, приземлились поляки, пусть даже на успешно на ЯК-40. Они прошли таможенный и паспортный контроль или их "так пустили"? Смоленский аэропорт вроде бы не международный.

Тех поляков, которые приземлились на Як-40, и в Шереметьево бы "так пустили", поскольку наверняка все с диппаспортами.
А поставить столик паспортного контроля и в чистом поле можно за две минуты.
Ковровые дорожки дольше раскладывать.

Цитата (ShSe)
Подобная церемония повторялась каждый год. Поляки в Смоленске приземлялись?

Пишут что да, в Смоленске, на том же аэродроме.

Цитата (ShSe)
Подобная церемония повторялась каждый год. Поляки в Смоленске приземлялись?

Сейчас много где задают вопрос: а почему поляки приземлялись на Туполе в военном порту Северный? А ГДЕ ЕЩЁ полякам приземляться? Другое дело, что метеоусловия в конкретный час были ниже минимума, но в принципе, аэродром Смоленск-Северный был единственным пунктом, куда мог направляться Туполь с Качинским.

Сура

А не было ли каких-то политических или опять же паспортно-визовых причин, из-за которых было принято решение не лететь на запасной в Беларусь, к "батьке"?
А лететь до Москвы было либо слишком далеко, либо означало автоматический срыв мероприятия.

Цитата (Дмитрий Ганин)

Цитата (Дмитрий Ганин)
С Ленты.ру

Лайнер четырежды пытался зайти на посадку,

На авиафоруме считают, что журналисты обозвали четвёртым заходом, четвёртый разворот.

Кстати, там же написано, что четыре захода выполнял тот самый транспортник Ил-76, и в результате ушёл на запасной. А посол Польши приземлился раньше утром. То есть, получается, туман собрался как раз в это время, между заходами первого за этот день и второго (Ил-76) самолётами. Далее из маршрута логично, что польский Туполь делал 3-ий и 4-ый разворот для захода курсом на запад, и на 4-ом развороте он и потерял высоту. Причём заходили они не по приводу, а едва ли не с виража ("так пишет Таймс" (с)). Конечно, самое интересное будет - распечатки переговоров: как производилось векторение, сообщил ли диспетчер о непосадочном положении самолёта. В целом, получается, что они грохнулись ещё до ВПР, то есть они и полосу-то разглядеть не успели. Может быть имела место быть банальная потеря скорости на 4-м развороте, когда экипаж пытался установить визуальный контакт с полосой?

Ну и интересные мысли, почему же в однозначно отвратительных метеоусловиях экипаж не увёл самолёт на запасной. А потому, что запасным был либо Минск, либо Москва. А Качинский просто НЕ ХОТЕЛ ни туда, ни туда. В первом случае, он должен ручкаться с "диктатором" Лукашенко, а во втором - осуществлять, фактически, государственный визит в Россию. А он в Катынь летел, а "не в Россию".

Сура

Цитата (Сура)
Ну и интересные мысли, почему же в однозначно отвратительных метеоусловиях экипаж не увёл самолёт на запасной. А потому, что запасным был либо Минск, либо Москва.

Либо, что более вероятно, Витебск, куда ему (борту) настойчиво рекомендовали уйти.

Цитата (Сура)
А Качинский просто НЕ ХОТЕЛ ни туда, ни туда. В первом случае, он должен ручкаться с "диктатором" Лукашенко, а во втором - осуществлять, фактически, государственный визит в Россию.

Что хотел или не хотел Качинский уже не узнаешь, но визит в любом случае был "официально" частным. Дипломатический протокол, уж если в Смоленске никаких встреч не было предусмотрено со стороны "первых", точно также позволял бы избежать этих встреч в любой другой точке приземления.

С Белоруссией сейчас по причине известных событий отношения достаточно натянутые, вероятно это было причиной, что не хотели никаким боком садиться даже в Витебске, откуда кортежу часа 2.5 хода до Смоленска (правда еще кортеж нужно организовать), от Москвы просто банально не успевали.

Цитата (DФ)
С Белоруссией сейчас по причине известных событий отношения достаточно натянутые, вероятно это было причиной, что не хотели никаким боком садиться даже в Витебске, откуда кортежу часа 2.5 хода до Смоленска (правда еще кортеж нужно организовать), от Москвы просто банально не успевали.

Вообще-то можно было и без кортежа и 2,5 часов. И даже через Москву можно было успеть в Смоленск не сильно дольше, чем те же 2,5 часа. Собственно, всё что требовалось от запасного аэродрома: сесть туда, дозаправиться, м.б. подождать полчаса-час и лететь в тот же самый Смоленск, где к этому момента уже не было бы никакого тумана. Погода сейчас в целом достаточно сухая, так что туман как бы достаточно ограниченное во времени явление, утром появляется, днём всё-таки рассеивается. Даже до Москвы лететь, скажем, час (на самом деле даже меньше, минут 45-50, может быть - это до Казани почти ровно час, Смоленск до Москвы в полтора раза ближе), полчаса-час на земле, вот через те же 2-2,5 часа даже через Москву бы до Смоленска можно было долететь, т.е. в 13.00-13.30. В 13 часов, весной, в солнечную сухую погоду - не должно быть тумана даже над самыми зверскими местами.

А кортеж - да, ни на какой кортеж в данном случае рассчитывать не приходилось, ехать пришлось бы на обычном такси, грубо говоря.

Ну "сообщает" нам вот этот товарищ:

"Бывший командующий 36-м авиаполком ВВС Польши Томаш Петржак в интервью польскому телеканалу TVN24 заявил, что, по его данным, командир экипажа Ту-154 Аркадиуш Протасюк заходил на посадку только один раз, а разбился во время маневра. При этом президент Польши Лех Качиньский вряд ли мог требовать от пилота идти на смертельный риск, а вот российские диспетчеры, по мнению Петржака, дали нечеткие команды.

«По имеющейся у меня информации, президентский борт заходил на посадку один раз, разговоры про четыре попытки посадить самолет — это спекуляции», — заявил летчик. Он также отметил, что по сложившейся практике пилоты предпринимают две попытки посадить лайнер, если это не получается, они уходят на запасной аэродром.

Цитата (Дибуны)
«По имеющейся у меня информации, президентский борт заходил на посадку один раз, разговоры про четыре попытки посадить самолет — это спекуляции», — заявил летчик.

Сейчас спекуляций будет выше крыши. Все переговоры записываются, ящики найдены и расшифровываются в присутствии польских компетентных лиц, зачем обсуждать домыслы.

Про четыре захода, по моему уже было сказано, что подобным образом интерпретировали 4 разворота журналисты. И вобще, все что по авиации в данной теме просьба в авиафорум, там специальная ветка на данную тему

[модератору просьба перенести]

Цитата (DФ)
Про четыре захода, по моему уже было сказано, что подобным образом интерпретировали 4 разворота журналисты.

Только не 4 разворота, а четвёртый разворот! То есть кому-то первому сказали, самолёт упал на четвёртом развороте. Журналист так и понял: три раза пытался сесть, на четвёртый раз упал...

Сура

Но ведь четвертому развороту (повороту) предшествовали три, значит их было 4 и разворот был четвертым. Ну это бог с ними, с журналистами.

Цитата (DФ)
Либо, что более вероятно, Витебск, куда ему (борту) настойчиво рекомендовали уйти.

Еще есть во Пскове действующий аэропорт. Насчет Брянска не уверен. Варианты были.

Цитата (Mousemaster)
Еще есть во Пскове действующий аэропорт.

От Пскова до Смоленска еще дальше чем до Москвы при отсутствии нормальных дорог напрямую (только кружно через Белоруссию или через Вязьму).

Цитата (Mousemaster)
Насчет Брянска не уверен. Варианты были.

В Брянске а/п есть, но его работоспосбность мне не известна, в частности неизвестна готовность а/п принять самолет оперативно. В частности в Смоленск-Северный под такие прилеты привозят специально опытную наземную бригаду из Твери.

Цитата (Mousemaster)
Насчет Брянска не уверен.

Насчет Брянска - это к Олегу Измерову вопрос. Он эксперт на все руки .

Цитата (DФ)
Но ведь четвертому развороту (повороту) предшествовали три, значит их было 4 и разворот был четвертым. Ну это бог с ними, с журналистами.

Нет, конечно. Очевидно, Вы не совсем понимаете схему захода на посадку и принципы векторения самолёта диспетчером.

В любом аэропорту есть стандартные схемы захода и понятие круга. Круг (а по сути прямоугольник), представляющий собой "коробочку" имеет четыре поворота на 90 град. каждый. Они и называются первым, вторым, третьим и четвёртым разворотами. При уходе на круг, экипаж должен последовательно выполнять все четыре разворота. Четвёртый разворот выводит самолёт на посадочную глиссаду. Но, если самолёт не уведён на круг, а выполняет заход на посадку, то летать по "коробочке" ему совсем не надо. Он может выполнить заход а) с прямой б) с доворотом на посадочный курс по захвату курсового маяке и команде диспетчера (то есть после выхода на траверз полосы и доворотом) в) по схеме с векторением на точку третьего разворота. Третий вариант в данном случае наиболее очевиден. Самолёт летит с запада на восток курсом, обратным посадочному. Диспетчер начинает векторение с выводом в точку третьего разворота, после чего даёт команду на посадку по готовности: самолёт летит перпендикулярно полосе до захвата курсового маяка, после чего выполняет тот самый четвёртый (по номеру, а не по порядку) разворот и, если надо, доворачивает на посадочный курс и на глиссаду, после чего идёт по указаниям КГС. До выполнения четвёртого разворота ведётся векторение самолёта диспетчером, отсюда и возможные вопросы к нашим диспетчерам - ведь они видят непосадочное положение самолёта, значит ещё ДО четвёртого разворота должны дать чёткое указание прекратить заход и продолжить векторение для выхода сначала на первый разворот, и далее по кругу.

Здесь же экипаж садится с виража: то есть в условиях тумана, выполнив третий разворот, он не ждёт захвата на траверзе курсового маяка, а выяснив своё местоположение и зная посадочный курс, пытается в кривой вывести самолёт сразу и на курс и на глиссаду. В этот момент они заваливают самолёт на крыло, предположительно пытаются довернуть на курс, теряют скорость и высоту, цепляют деревья, и продолжая идти непосадочным курсом раскладывают туполь по лесу.

Но всё это будет предельно ясно сразу после опубликования доклада комиссии МАК.

Сура



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 12.04.10 23:14 пользователем Сура.

Цитата (Сура)
. В этот момент они заваливают самолёт на крыло, предположительно пытаются довернуть на курс, теряют скорость и высоту, цепляют деревья, и продолжая идти непосадочным курсом раскладывают туполь по лесу.

А не исконная ли "любовь" Ту-154 валиться на крыло здесь в очередной раз проявилась ?

Цитата (Краевед)

Цитата (Сура)
. В этот момент они заваливают самолёт на крыло, предположительно пытаются довернуть на курс, теряют скорость и высоту, цепляют деревья, и продолжая идти непосадочным курсом раскладывают туполь по лесу.

А не исконная ли "любовь" Ту-154 валиться на крыло здесь в очередной раз проявилась ?

Ну не валится он просто так никуда. Мне кажется, причин тут может быть масса, и самолёт уж точно виноват в последнюю очередь. Народ говорит, что пилоты практически не знали русского, а диспетчеры (военного аэропорта) - английского. И общались они всем кагалом во главе с начальником полётов. Отсюда встаёт вопрос о качестве векторения, которое у военных и так может быть не на высоте. Далее схемы захода у экипажа могло вообще не быть. Это при том, что экипаж должен знать, что садится он не в гражданском порту, а в чужом военном. В этих условиях посадка по приборам, из которых есть только приводная радиостанция - смерти подобно (что, увы, и случилось). Ведь не диспетчер толком не может произвести векторение, ни экипаж не знает аэропорта, а полосы не видно, и визуально заход не выполнить. В общем это игра со смертью с завязанными глазами. КВС в условиях неустановления визуального контакта с полосой ещё после третьего разворота просто ИМХО обязан был не дожидаться четвёртого и выхода на ВПР, а сразу объявить о прекращении захода и уйти на запасной гражданский аэропорт со всеми системами захода и англоговорящими диспетчерами.

Сура



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 12.04.10 23:37 пользователем Сура.

Оговорюсь, что я очень не люблю этот тип самолёта и необъективность может проявиться...
Типичная ошибка пилотирования самолета Ту-154 при посадке ниже глиссады
Из пособия по динамики полета и особенностям пилотирования Ту-154
Самолет Ту-154 в посадочной конфигурации имеет малое аэродинамическое качество (К ~
5), большое лобовое сопротивление, на преодоление которого требуется повышенная тяга дви-
гателей и, как и большинство реактивных пассажирских самолетов, обладает большим
количеством движений (mV), которые усложняют изменение траектории полета. Трудность
сохранения расчетной скорости снижения также усложняет выполнение захода на посадку и
корректирование отклонении самолета. Однако указанные усложнения не должны приводить к
переоценке трудностей. При понимании физического смысла пилотирования и необходимом
летном мастерстве все задачи, связанные с заходом на посадку, разрешимы.
Рассмотрим особенности пилотирования. Предположим, что самолет, снижаясь по
глиссаде с постоянной скоростью, имеет тенденцию ухода под глиссаду. Для его удержания
необходимо уменьшить вертикальную скорость. Уменьшение вертикальной скорости связано с
увеличением подъемной силы, а этого можно достигнуть увеличением угла атаки или скорости.
Всякое увеличение угла атаки связано с ростом лобового сопротивления, на преодоление которого
требуется увеличение тяги двигателей. Незначительные изменения вертикальной скорости до
1 м/с требуют малых изменений оборотов (ΔnВд = 1—2% ). Однако когда возникает потребность
изменить тягу на значительную величину (быстрое падение скорости в условиях сдвига ветра или
ее рост и т.д.), необходимо ее изменить немедленно.
Имея достаточный опыт полетов, командир ВС (пилот) замечает незначительные
тенденции изменения скорости и сравнительно небольшим изменением оборотов (ΔnВд = 1—2 % )
ее выдерживает.
В некоторых ситуациях, когда под действием возмущающих сил самолет уходит с
расчетной (потребной) траектории снижения, для его возвращения требуется или большая
корректирующая сила (отклонение рулей на значительную величину, изменение тяги двигателей)
или достаточно большой промежуток времени, чтобы вернуться на расчетную траекторию
снижения.
Если командир ВС (пилот) запаздывает реагировать на отклонения самолета, то для его
исправления потребуется значительное время, так как самолет некоторое время не будет
реагировать на корректирующую силу, а в отдельных случаях его отклонение становится
недопустимым, особенно с предельно передними и меньшими центровками. Поэтому на конечном
этапе захода на посадку, особенно ниже ВПР, не следует допускать запаздывания реакции на
отклонения самолета, давать отклонению прогрессивно развиваться до сравнительно большой
величины, т. е. необходимо управлять самолетом так, чтобы он все время находился на глиссаде
или на ее продолжении. А это достигается систематической тренировкой в заходе на посадку,
когда навык пилотирования становится автоматизированным и пилот способен подсознательно
контролировать текущую траекторию полета, сравнивая ее с расчетной (потребной). Немедленное
реагирование на тенденцию отклонения самолета бeз резких отклонений органов управления,
сравнительно малая напряженность в полете и достаточный объем внимания при его рас-
пределении и переключении — свидетельство отработанных навыков.
Если по каким-либо причинам произошло значительное падение скорости на любой
высоте при заходе на посадку, необходимо кратковременно значительно увеличить обороты
вплоть до номинальных, а в отдельных случаях — взлетных, добиваясь восстановления расчетной
скорости (такой вариант возможен в условиях сильного сдвига ветра), и принять немедленное
решение о продолжении захода или уходе на 2-й круг (когда для восстановления расчетной
скорости использован взлетный режим работы двигателей).
Особенно опасно при заходе на посадку и посадке резкое отклонение РВ вверх или вниз.
Предположим, что при заходе на посадку в результате турбулентности, восходящих потоков и
сдвига ветра вблизи земли значительно уменьшилась вертикальная скорость и увеличилась
поступательная. Командир ВС задросселировал двигатели на ΔnВд = 10 % и, боясь потерять ско-
рость, отклонил штурвал от себя. Обладая большой инерцией, самолет не сразу начнет изменять
вертикальную скорость, а с некоторой задержкой по времени, в течение которого идет не-
прерывная потеря высоты. Затем начинается прирост вертикальной скорости и энергичное
приближение к земле. Боясь удара самолета о землю, пилот энергично начинает брать штурвал на
себя. Но так как самолет, имея большую инерцию, в первоначальный момент взятия штурвала на
себя, не реагирует некоторое время на отклонение РВ и продолжает снижаться с повышенной
вертикальной скоростью, то резкое отклонение РВ вверх приводит к быстрому опусканию
оперения, дополнительному кратковременному импульсу на увеличение вертикальной скорости и
удару о землю основными опорами самолета еще до того, как увеличенный угол атаки крыла
создаст приращение подъемной силы. Анализ расшифровок грубых посадок подтверждает
указанный вывод. Аналогичная ситуация будет и при позднем начале выравнивания, когда выход
на торец ВПП осуществляется с повышенной вертикальной скоростью и с предельно передней
центровкой, влияющей на изменение высоты и вертикальной скорости.
Известно, что криволинейный полет в вертикальной плоскости характеризуется
неравенством подъемной силы полетному весу. Если в установившемся снижении по глиссаде (Y=
= mg cos θсн) полет происходит с относительно уравновешенными силами и моментами, то при
отклонении РВ вверх или вниз нарушается равновесие сил и моментов крыла и горизонтального
оперения относительно центра тяжести. Появляется центростремительное ускорение j = Δη*g,
которое вызывает изменение вертикальной скорости. Так как ускорение является изменением
(приращением) скорости в единицу времени, то даже при постоянной величине приращения
перегрузки вертикальная скорость начинает изменяться по закону
ΔVy = jy*t = Δηу*g*t (14)
Чем больше приращение перегрузки и время и ее действия, тем больше изменение
вертикальной скорости. При создании отрицательной перегрузки Vy увеличивается. Если самолет
снижается по глиссаде с постоянной вертикальной скоростью Vy то и равномерно изменяется
(уменьшается) по времени высота полета. С увеличением вертикальной скорости на ΔVy
происходит ускоренная потеря высоты ΔH
ΔH = VУср*t (15)
Среднее значение вертикальной скорости равно
VУср = (Vy1 + ΔVy)/2 = (Vy1 + Δηу * g*t)/2 (16)
Изменение высоты за время t
ΔH = (Vy1 *t)/2 + [(Δηу*g)/2]*t2 (17)
Таким образом, чем больше приращение перегрузки и время его действия, тем быстрее
изменяется высота полета. Снижаясь по глиссаде, пилот может создавать знакопеременные
перегрузки. При равных по величине и времени знакопеременных перегрузках самолет будет либо
непрерывно снижаться, либо набирать высоту. Это зависит от первоначальной траектории полета.
Направление движение самолета меняется только с изменением знака вертикальной скорости, а не
приращения перегрузки. Перегрузка сначала воздействует на вертикальную скорость, а уже
вертикальная скорость — не изменение траектории полета
Для самолета Ту-154 характерно запаздывание с изменением перегрузки и вертикальной
скорости на отклонение РВ.
Изменение перегрузки приводит к изменению не только высоты, но и скорости самолета.
Если изменение скорости вызвано только изменением высоты полета, но это изменение по закону
сохранения энергии равно
ΔE = (mV2
2)/2 — (mV1
2) = mg ΔH (18)
где ΔE = E2 — E1, V2 — V1 = ΔV, H2 — H1 = ΔH, тогда
(mV2
2)/2 — (mV1
2) = (m/2)|(V1 + ΔV)2 — V1
2| ~ (m/2)(2V1 ΔV + ΔV2) (19)
Учитывая то, что при снижении по глиссаде при точном пилотировании происходят
незначительные изменения скорости (ΔV ≈ 5 км/ч), величиной ΔV2 можно пренебречь, так как она
оставляет не более 3 % произведения 2V1 ΔV, что вполне допустимо для практических расчетов.
Тогда изменение кинетической энергии
ΔE ~ mV1 ΔV = —mgΔH ≈ V1 ΔV ≈ —g ΔH (20)
изменение скорости
ΔV (ΔH*g)/V1 (21)
Подставляя значения ΔH из формулы (17) получим
ΔV = — |([Vy + Δη * g * t2]/2)g/V1| (22)
Потребное изменение перегрузки для изменения скорости на желаемую величину в
течение заданного времени определим из уравнения (22)
Δη = [(V1 ΔV)/(48t2)+Vy1/(g*t)] (23)
Предположим, что при заходе на посадку с подобранным режимом снижения по глиссаде
(m = 80 т, V=270 км/ч, Vy = 4 м/с, nВд = 81 % ) на конечном этапе захода на посадку к ВПР 60 м
была уменьшена вертикальная скорость до Vy = 3 м/с. Вследствие уменьшения Vy, уменьшилась и
скорость по траектории (предположим V1=252 км/ч = 70 м/с).
Выйдя из облаков и оказавшись выше глиссады, командир ВС принял решение
произвести посадку, уточняя расчет увеличением вертикальной скорости, и в течение 3 с отжатием
штурвала от себя создал незначительное приращение вертикальной перегрузки Δηy = —0,2.
Указанные действия привели к приращению вертикальной скорости на величину | ΔV2|= Δη*g * t =
= 0,2* 9,81 * 3 = 6 м/с. Суммарная вертикальная скорость стала (Vy1 + Vy2) = 9 м/с. За это время
самолет потерял высоту ΔH, равную 22 м [расчет произведен по формуле (17)].
С увеличением вертикальной скорости увеличилась скорость по траектории на величину
ΔV1 = |(ΔH*g)/V1| = |(22*9,81)/70| ~ 3,08 м/c ~ 11 км/ч
и стала V2 = V1 + ΔV1 = 263 км/ч.
Таким образом, на увеличение скорости по траектории на незначительную величину (11
км/ч) потребовалось в течение 3 с увеличивать вертикальную скорость до 9 м/с. Увеличение
вертикальной скорости до крайне опасной величины за сравнительно малое время может быть
своевременно не определено командиром ВС из-за запаздывания показаний вариометра. При
данной вертикальной скорости просадка при уходе на 2-й круг составит примерно 50 м.
Приведенный пример неграмотных действий командира ВС по уточнению расчета
увеличением вертикальной скорости (угла снижения) в указанной ситуации приведет к
авиационному происшествию, так как располагаемая высота для выравнивания или ухода на 2-й
круг окажется значительно меньше потребной. Аналогичные ошибки, нарушения и отклонения
имели место в практике полетов на самолете Ту-154.

Цитата (Краевед)
А не исконная ли "любовь" Ту-154 валиться на крыло здесь в очередной раз проявилась ?

Даже если и так, виноват пилот. Если ВАЗ 2108 более склонен к вилянию задом, чем ВАЗ 2110, никто же не будет утверждать, что в заносе с вылетом в кювет виновата именно восьмёрка, а не её водила. От того, что как-то один американский лётчик смог грузовой гражданский самолёт перевернуть на 140 градусов, разогнать выше максимальной скорости, после чего вернуть в нормальный полёт и посадить, ещё не значит, что все самолёты так могут. И готов поспорить, что в мануалах к тушке про все масимальные режимы экспулатации написано.

Цитата (Дибуны)
Оговорюсь, что я очень не люблю этот тип самолёта и необъективность может проявиться...
Типичная ошибка пилотирования самолета Ту-154 при посадке ниже глиссады

Осилил (несмотря на количество букв ;)) В принципе суть одна: Ту-154 - не Ан-2, и на работу рулей вследствие инерции реагирует с запазданием, поэтому управлять им как любым движущимся средством (вплоть до автомобиля) нужно с упреждением, а не по принципу нынешних водителей-скороспелок с купленными правами: газ-тормоз-газ-тормоз. Полагаю, что опытнейшие пилоты президентского борта были-таки осведомлены об особенностях полётов на тяжёлых лайнерах.

Сура

Цитата (Дибуны)
Оговорюсь, что я очень не люблю этот тип самолёта и необъективность может проявиться...
(многа букв с формулами)

Если честно не особенно вкурил смысл всего написанного. Точнее не написанного, а того к чему это было написано. Какие выводы напрашиваются из этих всех формул? Да и зачем они, пилоты уж точно не по формулам самолёт сажают.
В общем, прошу поясняющего вывода.

А смысл вот Сура понял совершенно правильно. Куча формул исключительно к тому, что я не участвую почти в авиафоруме и захотелось высказаться сразу и полностью.
Одним словом (по моему ИМХУ понятно) пилот, хоть и опытный, но совершил одну из самых распространённых ошибок (которую я и описал) и, соответственно и виновен в произошедшем...
Дальше, простите, из дискуссии устранюсь, в настоящее время абсолютно не интересуюсь пассажирской авиацией. Прошу извинить.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 13.04.10 00:24 пользователем Дибуны.

Цитата (Сура)
Народ говорит, что пилоты практически не знали русского, а диспетчеры (военного аэропорта) - английского. И общались они всем кагалом во главе с начальником полётов.

Сура

Очень сильно сомневаюсь, что пилоты не знали русского языка. Ведь наверняка на Ту-154 они переучивались в Ульяновске, там ещё с глубоко совецких времён был центр по подготовке пилотов соц.стран, которые все тогда летали на совецких самолях. Да и первое своё (военное) лётное обучение наверняка проходили в СССР. Да и НЯЗ КВС в прошлом работал несколько лет командиром президентского Ил-62м в Украине.

Цитата (Владимир Cherny)
Да и первое своё (военное) лётное обучение наверняка проходили в СССР. Да и НЯЗ КВС в прошлом работал несколько лет командиром президентского Ил-62м в Украине.

Первое свое образование оба пилота получили в Высшей школе Военно-Воздушных сил в Демблине (километров 80 на юго-восток от Варшавы), которое окончили оба в 1997 г. (они оба 1974 г. рождения). По их дальнейшей военной биографии (и обучению) никаким образом России не касались (по крайней мере официально). Про Украину также первый раз слышу, да и не было у них времени на это, слишком короткая военная биография. Навигатор и того младше.

Но вот что точно известно, что на борт президентских самолетов направляющихся в Россию до 2009 г. брали в состав экипажа российского навигатора.

Цитата (Дибуны)
Куча формул исключительно к тому, что я не участвую почти в авиафоруме и захотелось высказаться сразу и полностью.

Честно говоря также не понял зачем приводить столь длинные выдержки из Пособия. Полагаю, окончательные выводы комиссии по расследованию катастрофы будут сделаны не на основе Ваших ссылок, нет?

Выдержки из пособия привёл, поскольку не мог найти в электронном виде то, что бы выразить мысли, пришлось извлекать не бравшиеся уж лет 10 с полки книги (по пассажирской авиации) и оживлять память...

Цитата (DФ)


Первое свое образование оба пилота получили в Высшей школе Военно-Воздушных сил в Демблине (километров 80 на юго-восток от Варшавы), которое окончили оба в 1997 г. (они оба 1974 г. рождения). По их дальнейшей военной биографии (и обучению) никаким образом России не касались (по крайней мере официально). Про Украину также первый раз слышу, да и не было у них времени на это, слишком короткая военная биография. Навигатор и того младше.

Но вот что точно известно, что на борт президентских самолетов направляющихся в Россию до 2009 г. брали в состав экипажа российского навигатора.

Вообще-то, странно, что на президентском борту работали столь молодые и малоопытные пилоты (если это правда). И интересно: где же они переучивались на Туполь, если не в России? Про работу в Украине - где-то в сообщениях СМИ (скорее вмсего на Эхе Москвы, которое я всегда слушаю) сразу после катастрофы эта инфа мелькала.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 13.04.10 00:55 пользователем Владимир Cherny.

Цитата (Владимир Cherny)
Вообще-то, странно, что на президентском борту работали столь молодые и малоопытные пилоты (если это правда).

Правда что? Что 74 г. рождения и выпускники 97 г.? Правда, их биографии открыты. Что малоопытные - у первого было где-то 2000 часов налета, по типам ВС можно найти, но судя по тому, что сразу же после выпуска он попал в 36-й специальный полк транспортной авиации (то есть по обслуживанию первых лиц), то со 154 был хорошо знаком.

Цитата (Владимир Cherny)
Про работу в Украине - где-то в сообщениях СМИ (скорее вмсего на Эхе Москвы, которое я всегда слушаю) сразу после катастрофы эта инфа мелькала.

Не знаю, как-то не хватает ему лет для такой записи в биографии. Да и на Украине своих летчиков хватает, в чем смысл поляков приглашать (тем более 62 в Польше уже давно нет и летать он на них не мог). Правда те 62, которые в Польше были продали на Украину, но последний был продан в 92.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 13.04.10 01:06 пользователем DФ.

Цитата (DФ)

Правда что? Что 74 г. рождения и выпускники 97 г.? Правда, их биографии открыты. Что малоопытные - у первого было где-то 2000 часов налета, по типам ВС можно найти, но судя по тому, что сразу же после выпуска он попал в 36-й специальный полк транспортной авиации (то есть по обслуживанию первых лиц), то со 154 был хорошо знаком.

В любом случае, для того, чтобы хорошо знать Ту-154, на него надо переучиться. Где, кроме России, он мог это сделать, если он только в 1997 окончил военную(!) лётную школу, где вряд ли учат на Ту-154, а в польской ГА в то время уже никаких 154 не было? Да и учебная база на этот тип в Польше (равно как и в других бывших соц.странах) вряд ли вообще когда-нить была. Это я к тому, что не мог он не владеть русским языком в степени, достаточной для ведения переговоров с диспами.

Цитата (DФ)
Не знаю, как-то не хватает ему лет для такой записи в биографии. Да и на Украине своих летчиков хватает, в чем смысл поляков приглашать (тем более 62 в Польше уже давно нет и летать он на них не мог). Правда те 62, которые в Польше были продали на Украину, но последний был продан в 92.

Согласен, молод сильно. Возможно, в неразберихе первых часов его спутали с бывшим КВС президентского Туполя, который оказался садиться в Тбилиси и был после этого уволен.

Цитата (Владимир Cherny)
Да и учебная база на этот тип в Польше (равно как и в других бывших соц.странах) вряд ли вообще когда-нить была. Это я к тому, что не мог он не владеть русским языком в степени, достаточной для ведения переговоров с диспами.

Как минимум Ъ сообщает, что пилоты вполне сносно, хоть и с акцентом изъяснялись на русском и понимали его. Хоть и не явно это следует из слов Иванова об удовлетворительном состоянии бортовых самописцев.

Цитата (Владимир Cherny)
Согласен, молод сильно. Возможно, в неразберихе первых часов его спутали с бывшим КВС президентского Туполя, который оказался садиться в Тбилиси и был после этого уволен.

Я специально не смотрел эту тему, но все же его вроде как не уволили, но даже и поощрили. Можно посмотреть, но не суть.

Цитата (DФ)

Цитата (Владимир Cherny)
Да и учебная база на этот тип в Польше (равно как и в других бывших соц.странах) вряд ли вообще когда-нить была. Это я к тому, что не мог он не владеть русским языком в степени, достаточной для ведения переговоров с диспами.

Как минимум Ъ сообщает, что пилоты вполне сносно, хоть и с акцентом изъяснялись на русском и понимали его.

Что ж, это вселяет уверенность, что взаимопонимание при векторении было, а значит вина наших диспетчеров вряд ли присутствует в большом объёме.

Сура

Цитата (DФ)

Я специально не смотрел эту тему, но все же его вроде как не уволили, но даже и поощрили. Можно посмотреть, но не суть.

Сначала уволили, потом, разобравшись, наградили медалью.

Цитата (Владимир Cherny)
Сначала уволили, потом, разобравшись, наградили медалью.

Однако, что характерно, в должности не восстановили.
То есть признали, что да, чисто формально по инструкциям поступил правильно, но реально таких правильных им не надо.

Преемник сделал выводы.

Цитата (Сура)
Что ж, это вселяет уверенность, что взаимопонимание при векторении было, а значит вина наших диспетчеров вряд ли присутствует в большом объёме.

В записи переговоров слышно, какой там русский.

"Окей". После "Окея" в Тенерифе такого вида ответы вообще запретили использовать в общении диспетчера и пилота.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 13.04.10 13:47 пользователем Ded.

Цитата (Ded)
запретили использовать в общении диспетчера и пилота.

Здесь все же по сути наземная служба и экипаж были военными, поэтому нюансы гражданской авиации они могут и игнорировать.

Цитата (Ded)

Цитата (Сура)
Что ж, это вселяет уверенность, что взаимопонимание при векторении было, а значит вина наших диспетчеров вряд ли присутствует в большом объёме.

В записи переговоров слышно, какой там русский.

"Окей". После "Окея" в Тенерифе такого вида ответы вообще запретили использовать в общении диспетчера и пилота.

Где запись?

Цитата (Сура)
Где запись?

http://www.google.com/#hl=ru&source=hp&q=%D0%B7%D0%B0%D0%BF%D0%B8%D1%81%D1%8C+%D0%BF%D0%B5%D1%80%D0%B5%D0%B3%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B2+%D1%82%D1%83+154+%D1%81%D0%BC%D0%BE%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D1%81%D0%BA&fp=1

Цитата (Ded)

Цитата (Сура)
Где запись?

http://www.google.com/#hl=ru&source=hp&q=%D0%B7%D0%B0%D0%BF%D0%B8%D1%81%D1%8C+%D0%BF%D0%B5%D1%80%D0%B5%D0%B3%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B2+%D1%82%D1%83+154+%D1%81%D0%BC%D0%BE%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D1%81%D0%BA&fp=1

Ну и что следует из этих обрывков по 3-4 слова в каждом (если они вобще подлинные)? Что они вели связь не придерживаясь требований гражданской авиации? Ни те ни другие не были гражданскими, самолет и аэродром военные. Что поляки по-русски говорят с акцентом? А с чем им еще говорить? Там где запись можно разобрать, что говорит пилот понятно.

А вобще это очередная спекуляция до момента выводов официальной комиссии, в чем смысл строить доводы не имея всей необходимой информации?

Цитата (DФ)
Ни те ни другие не были гражданскими, самолет и аэродром военные.

Я думаю, что идя на посадку в каком-нибудь Шереметьево, эти же пилоты придерживаются требований ICAO.

Цитата
Что поляки по-русски говорят с акцентом? А с чем им еще говорить? Там где запись можно разобрать, что говорит пилот понятно.

Он говорит разборчиво, я бы даже сказал разборчивее, чем диспетчер, но это не акцент. Кроме акцента, это еще и использование английских слов.
Понятно ли было для диспетчера например "пассинг аскил поинт" (лично мне непонятно, что это за точка, но им видимо виднее)?

Цитата
А вобще это очередная спекуляция до момента выводов официальной комиссии, в чем смысл строить доводы не имея всей необходимой информации?

Я доводы не строю, я лишь говорю о том, что пилоты говорили не только с акцентом, но и не только по-русски.

Диспетчеров я никоим образом не обвиняю, как раз наоборот, не они виноваты, что самолет к ним в аэропорт летел.

Цитата (DФ)
Ну и что следует из этих обрывков по 3-4 слова в каждом (если они вобще подлинные)?

Подлинные, записаны 10 апреля 2010 с 23:46 по МСК.

Цитата (Ded)
Я думаю, что идя на посадку в каком-нибудь Шереметьево, эти же пилоты придерживаются требований ICAO.

Вряд ли бы он шел в Ш, шел бы он в В, но не суть. А суть в том, что там бы он перешел на английский во владении которым (судя из биографии пилота) проблем не было. Впрочем у диспетчеров Ш или В сомнений во владении английским также нет. Проблема в том, судя по инету, что наземные службы в Смоленске (а их вроде как на каждый полет из твери привозят, вероятно из Мигалово) не владели английским.

Цитата (Ded)
Я доводы не строю, я лишь говорю о том, что пилоты говорили не только с акцентом, но и не только по-русски.

Да я не к Вам, а вобще, что в сети сейчас всяких домыслов выше крыши

Цитата (Vladislav E. Lavrov)
Подлинные, записаны 10 апреля 2010 с 23:46 по МСК.

Это как? В части времени? Конкретно то, что я слышал - 4 отрывка по примерно 8-10 секунд каждый.

Цитата (DФ)
Это как? В части времени? Конкретно то, что я слышал - 4 отрывка по примерно 8-10 секунд каждый.

0

Цитата (DФ)
Проблема в том, судя по инету, что наземные службы в Смоленске (а их вроде как на каждый полет из твери привозят, вероятно из Мигалово) не владели английским.

Вот и я о том. А пилоты употребляли в том числе и английские слова.

Будет интересно послушать нормальную запись переговоров, когда ее расшифруют. В том числе и разговоры в кабине.

Профиль:




И спутниковая фотография от 12 апреля 2010.

А как тогда связаны записи, сделанные в 23:46 с катастрофой самолета, произошедшей в 10:50?

Цитата (DФ)
А как тогда связаны записи, сделанные в 23:46 с катастрофой самолета, произошедшей в 10:50?

Никак. Как сказали на первоисточнике, глупые журналюги даже на название файла не посмотрели, где есть дата и время, "они читать не умеют, они умеют только писать, писать, писать".



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 13.04.10 16:33 пользователем Vladislav E. Lavrov.

Цитата (Ded)
Я доводы не строю, я лишь говорю о том, что пилоты говорили не только с акцентом, но и не только по-русски.

Позволю себе процитировать одного из участников обсуждения аналогичной темы на авиафоруме
"...
Господа, некоторое время (1997-1998) мне довелось послужить в группе аэронавигационной информации ЦКП В ПВО. Поясню некоторые детали относительно подготовки таких визитов.
Когда официальная делегация (тем более - такого высокого ранга, хотя разницы нет) планирует посещение мероприятия в населённом пункте таком-то (или в геоточке такой-то) - то задача соответствующих служб такой визит подготовить. Естественно, что подготовка начинается заблаговременно. Я не буду писать про аспекты обеспечения физического прикрытия, организации питания или медицинского обеспечения, ибо не знаю, но кое что об аэронавигационном обеспечении позволю себе здесь написать.
На имя начальника ЦКП поступает официальная бумага - запрос материалов аэронавигационной информации от заинтересованной стороны (это может быть посольство страны в Москве, или аппарат иностранного Президента, или Пентагон, или дирекция Газпрома, или ещё кто-нибудь, не важно). На этой бумаге, в зависимости от пути, которым она попала на ЦКП, стоит виза Министра обороны, или начальника Генерального штаба, или ранее ПВО-шного, а теперь ВВС-овского Главкома или НГШ - "К исполнению... бла-бла-бла... об исполнении доложить, такому-то - на контроль".
После такой визы говорить о том, что экипаж не знал, куда летит - не имеет смысла. Мы (в мою бытность в группе АНИ) собирали всю имеющуюся информацию по всем имеющимся источникам, включая NOTAMs и военные директивы, инфа концентрировалась в "Доклад по аэродрому ... от такого-то числа" и папка передавалась "наверх" за подписью начальника ЦКП. Никакой "закрытости" быть не может - мы готовили такие сводки для Пентагона в том числе - когда планировались визиты самолётов ЮСАФ в наши полки.
Организующая визит группа оценивает, каким именно способом доставить руководителя к требуемому месту в требуемый срок. Собирается инфа по окрестным аэродромам, или организуется перевозка по железной дороге - в любом случае, это не решение, принимаемое впопыхах с кондачка.
....
любой визит Президентского уровня выполняется по Протоколу. Там записано до мельчайших деталей, кто, что, когда и как делает. Вплоть до того, пожимает иностранный Президент руку начальнику Почётного караула, или нет (есть история на этот счёт, как вышел из ситуации начальник Почетного караула, за что и был награждён) - и такие нюансы, как используемый язык ОВД, определяются однозначно. Если радиообмен был на русском - значит, так и было предусмотрено, т.к. в противном случае не было бы особой проблемы найти англоговорящего (да хоть польскоговорящего, если так уж было нужно) диспетчера - прописали бы, что борт принимается польской передовой командой, делоф-та, прислать свою группу руководства. "

Цитата (Ded)
Понятно ли было для диспетчера например "пассинг аскил поинт" (лично мне непонятно, что это за точка, но им видимо виднее)?

Это РП без сомнения было понятно:

Цитата (Vladislav E. Lavrov)
И спутниковая фотография от 12 апреля 2010.

Совмещение Google Maps и свежей фотографии

Цитата (Vlad)

Цитата (Vladislav E. Lavrov)
И спутниковая фотография от 12 апреля 2010.

Совмещение Google Maps и свежей фотографии

Конечно, угол вроде как великоват, но может пилот перепутал ВПП и рулежку, на которую хотел посадить самолет "с доворотом"?

Цитата (Сергей_П)
Конечно, угол вроде как великоват, но может пилот перепутал ВПП и рулежку, на которую хотел посадить самолет "с доворотом"?

Скорее ушел с курса из-за крена после того как задел первые деревья

с авиафорума:

На авиа.ру высказался В.В. Ершов:
" редко выступаю на форуме, но тут наболело. Столько выдвигается самых навороченных версий, а снимок со спутника для меня лично расставил все по местам.
Я не знаю, есть ли там курсо-глиссадная система или только привода, а может, экипаж как-то использовал для захода спутниковую навигацию, - не важно. Самолет шел по глиссаде, РП контролировал порлет примерно до ВПР.
На ВПР капитан начал искать землю. Я не говорю о мотивах, побудивших его это делать, я говорю об элементарном непрофессионализме. И сомневаться в навыках капитана заставляет его малый налет вообще, а на Ту-154 - явно, вопиюще недостаточный.

Чтобы освоить пилотирование такого сложного самолета как Ту-154, требуется немалый налет. Я пришел на Ту-154 в возрасте 35 лет, с общим налетом 9000 часов на трех типах воздушных судов, на каждом из них летал капитаном, и все равно мне было первый год очень, очень трудно. Я налетал на Ту вторым пилотом 1500 часов, и только после этого ввелся командиром воздушного судна. И все старые летчики в один голос твердили мне: бойся, бойся первой тысячи командирских часов на новом типе! Покажется, что ты знаешь этот самолет вдль и поперек, - не верь!
Я потом убедился не раз в правоте этих предупреждений и потом сам так же предупреждал молодых. И это относится к любому новому для пилота типу самолета.

Налет погибшего пилота был около 3500 часов (по словам его отца - 1930 часов), из них часть он налетал на Як-40, часть (если верить СМИ) в качестве штурмана(!) Ту-154, затем как-то стал командиром, и (если опять же верить СМИ) командирский налет на Ту у него был всего 200 часов. И этому недоучке (пусть талантливому) доверили возить президента! И этот военный летчик где-то набирался опыта полетов на сложнейшем в пилотировании лайнере, по несовершенным системам, подобным той, что установлена в Смоленске? И вообще - опыта полетов в сложных метеоусловиях?
Я такой опыт набирал годами, в сотнях сложных заходов на разные аэродромы. Где и когда набирал их он?
В результате он допустил самоуверенную, школьную, примитивную ошибку: искал землю ниже высоты принятия решения. И нашел ее.

Как помогал командиру экипаж? Этот самолет в одиночку пилотировать невозможно. Данные по экипажу тоже наводят на сомнения. Штурман (если верить СМИ) выпускался из училища бортмехаником.
Условия погоды были именно смертельными: я бы, при всем моем опыте, не рискнул заходить по приводам в тумане 400, а он ничтоже сумняшеся полез.
Наземный контроль здесь ни при чем. Руководитель полетов дал экипажу заранее данные о плохой погоде, дал рекомендации по уходу на запасной. Он контролировал снижение и предупредил о полете ниже глиссады. Но летел-то пилот!

Никогда не верьте словам: "пилот первого класса", "лучший среди лучших", "шеф-пилот президента". И там бывают всякие, и неисповедимы их пути к этому месту.

А картина вырисовывается простая. При видимости около 400-500 м пилот увидел слева светлое пятно - перрон, который расположен ближе торца ВПП на 500 м и левее на 200. И он туда нырнул.
Я сам так покупался, и не раз, и как раз в первый год полетов в качестве КВС. Я этому целую главу в своей книге посвятил.
А через пару секунд высветилась и рулежка, уходящая от перрона вправо под углом (к торцу ВПП). Он мог в тумане не разобрать, рулежка это или ВПП. И надо было вылупив глаза доворачивать вправо, энергично!
А потом, может, через секунду, стало ясно, что купился! Увидел хвосты самолетов на перроне, скорее всего. Тут же штурвал на себя и взлетный... а вертикальная-то около 10 м/сек. Поздно!

Самарская катастрофа, один к одному.

Цитата (Vlad)
На авиа.ру высказался В.В. Ершов

Ершов это хорошо, но у него уже какое-то старческое брюзжание - я, я, я.... Под конец его книги-то читать уже тягомотно.

Цитата (Vlad)
с авиафорума:
На авиа.ру высказался В.В. Ершов:

Не верится, что это Ершов - так технари не пишут: очень хороший стиль, знаки препинания...
Понимаю, что он написал книгу (книги), но для легкочитаемости и правильности обычно существуют корректоры и редакторы.

Пишут, что экипаж за 5 секунд до конца уже знал, что удара не избежать.
В связи с этим "глупый" вопрос, заранее сори.
Если сразу после первой срезанной березы включить реверс, удалось бы значительно погасить скорость и "смягчить" удар?
Или тогда бы он и секунды не пролетел?

Цитата (turtile)
Пишут, что экипаж за 5 секунд до конца уже знал, что удара не избежать.
В связи с этим "глупый" вопрос, заранее сори.
Если сразу после первой срезанной березы включить реверс, удалось бы значительно погасить скорость и "смягчить" удар?
Или тогда бы он и секунды не пролетел?

За 5 секунд до удара можно включить реверс, взлётный, выключить двигатели, питание... результат будет один. И дело даже не в том, что за 5 секунд реверс не переложится, а в том, что Ту-154 очень мощный и инертный самолёт. Грубо говоря, он если взлетает - то взлетает, а если падает - то падает. Думать на нём надо вперёд минимум секунд на 15.

Сура

Цитата (Сергей_П)
Не верится, что это Ершов - так технари не пишут: очень хороший стиль, знаки препинания...

Он в своей книге писал, что у него маман была учительницей, и он с детства любил читать. Так что, как раз в этом ничего удивительного. Да и стиль поста похож на его книги. Половину "Самолётопада" (кстати, там про собственно самолётопад очень мало написано) после Достоевского читал через силу, потом привык, пошлО. Другое дело, что его пост не привнёс в мой обывательский ум никакой ясности. Я люблю представлять катастрофы, находясь как бы снаружи самолёта, собственно в этом стиле описывают их официальные документы, а он описал ситуацию изнутри.

Можно пару вопросов от неспециалиста?
1. При заходе на посадку на такой аэродром какие навигационные средства обычно имеются? Я так понял, что их не очень много. В тумане все визуальные системы теряют свою ценность.
Как инженер знаю дифференциальную радиосистему, которая обеспечивает точный выход на прямую (не знаю, как это у летчиков называется), в данном случае ее не было? Что тогда остается? GPS? Но он, насколько я знаю, при высоких скоростях не точен, так как координаты определяются расчетно и при больших перемещениях мощности процессора может не хватить, что приведет к накапливающимся ошибкам.

2. На каждом самолете вроде бы есть высотомеры, как радио, так и барометрический. Пусть давление криво выставили и барометрический врет, но радио-то должен вопить при высоте до земли меньше 100 метров и скорости снижения больше 5м/с? Как можно на него не обратить внимания?
Или я не прав?

Цитата (karelalex)

Цитата (Сергей_П)
Не верится, что это Ершов - так технари не пишут: очень хороший стиль, знаки препинания...

Он в своей книге писал, что у него маман была учительницей, и он с детства любил читать. Так что, как раз в этом ничего удивительного. Да и стиль поста похож на его книги. Половину "Самолётопада" (кстати, там про собственно самолётопад очень мало написано) после Достоевского читал через силу, потом привык, пошлО. Другое дело, что его пост не привнёс в мой обывательский ум никакой ясности. Я люблю представлять катастрофы, находясь как бы снаружи самолёта, собственно в этом стиле описывают их официальные документы, а он описал ситуацию изнутри.

Стиль и слог Ершова - один в один. Если только кто-то не подделывается очень искусно (в и-нете всё бывает). Что до представления: оно, конечно, сподручнее представлять себя снаружию. Для души спокойнее, но что можно сказать о поведении самолёта снаружи: летел, летел и не долетел. Собственно, вся цель комиссии МАК - выяснить, а что происходило внутри самолёта. И описывают её официальные документы именно так.

Сура

Цитата (Сергей Тимофеев)
Можно пару вопросов от неспециалиста?
1. При заходе на посадку на такой аэродром какие навигационные средства обычно имеются? Я так понял, что их не очень много. В тумане все визуальные системы теряют свою ценность.

Минимум на аэродроме установлены приводные радиостанции: дальний и ближний привод (ДПРМ, БПРМ). Соответственно, идя курсом на четвёртый разворот (перпендикулярно полосе, удаление ~ 13 км), радиокомпас ловит сигнал дальнего привода, пилоты выполняют четвёртый разворот и входят в глиссаду по расчёту. На ВПР (высоте принятия решения) они проходят ближний привод, по проходу которого обязаны иметь визуальный контакт с полосой. Если его нет - садиться некуда. Как написал Ершов, искать землю ниже ВПР - это вот такой вот результат.

КГС (курсо-глиссадная система), на буржуйском языке - ILS, на псевдоязыке буржуйских последователей - ИЛС - дальнейшее развитие приводов. Здесь дополнительно имеются курсовой и глиссадный маяки, по которым КГС сама может рассчитать глиссаду, и при наличие АБСУ (в просторечии - автоленда) самолёт может самостоятельно, как умеет хряпнуться об полосу (что считается нормой у буржуев).

Садиться по GPS это, конечно, весело. Хотя летать по ней - летают.

Цитата

2. На каждом самолете вроде бы есть высотомеры, как радио, так и барометрический. Пусть давление криво выставили и барометрический врет, но радио-то должен вопить при высоте до земли меньше 100 метров и скорости снижения больше 5м/с? Как можно на него не обратить внимания?
Или я не прав?

А чего ему на глиссаде орать.

Сура

Анодина подтвердила, что Туполь заходил на посадку один раз. И первый раз зацепили деревья они ещё всё же, видимо, до точки ВПР (или сразу же после неё), в общем - удаление 1050 м и левее глиссады на 40-45 м Через 200 м зацепили окончательно. То есть самолёт шёл значительно ниже глиссады. С учетом отсутствия КГС (а значит отсутствия директорных стрелок и связанных с ними проблем), это похоже на банальную ошибку КВС в расчёте на посадку. Двигатели по словам Анодиной работали нормально до упора. Туполь, походу, совсем не причём. Ждём дальнейших результатов.

Сура

Цитата (Сура)
Садиться по GPS это, конечно, весело. Хотя летать по ней - летают.

При наличии специальных наземных местных _точных_ источников сигнала - на базе системы GPS получается вполне приличная альтернатива классичическим "аналоговым" системам, причём не подверженная искажениям направлений из-за всяких затеняющих объектов на полосе и около. В принципе, такая технология может дать возможность выполнять автоматические заходы не только по прямым глиссадам тупо вдоль луча, а и по хитрозавёрнутым траекториям, какие имеют место в ряде аэродромов, особенно в горах. Т.е. заходить и садиться в СМУ на такие аэродромы, на которые до сих пор можно заходить только визуально в ясную погоду.

http://lh3.ggpht.com/_06bGa1QkqOY/S8ecr8LcOAI/AAAAAAAAD0I/WLLN7Y8qEO0/Untitled-8.jpg

Цитата (Vlad)
http://lh3.ggpht.com/_06bGa1QkqOY/S8ecr8LcOAI/AAAAAAAAD0I/WLLN7Y8qEO0/Untitled-8.jpg

Судя по картинке, пилот выполнял "бочку" на малой высоте.

Цитата (Сура)
Собственно, вся цель комиссии МАК - выяснить, а что происходило внутри самолёта. И описывают её официальные документы именно так.

Ну не совсем. Поскольку пишут её, находясь не в падающем самолёте, то всё выглядит как-будто за пилотами подглядывали снаружи. Это как на шоссе едешь и видишь, как соседний автомобиль себя ведёт, как водила в нём ковыряется в носу или болтает по мобильнику, видно всё, но не так, как если бы мы сидели рядом с водилой на пассажирском сидении. Вот как-то так.

Цитата (karelalex)

Судя по картинке, пилот выполнял "бочку" на малой высоте.

От экипажа тут уже ничего не зависело (после того, как левую консоль крыла снесло об дерево -- см рис.).

Цитата (Vlad)
От экипажа тут уже ничего не зависело (после того, как левую консоль крыла снесло об дерево -- см рис.).

Точняк, там нарисован оторванный кусочек крыла, невнимательно посмотрел. А за счёт чего ему удалось приподняться для выполнения "бочки"? Водила добавил газу?

Цитата (karelalex)
А за счёт чего ему удалось приподняться для выполнения "бочки"? Водила добавил газу?

Ну если в нормальном положении механизация крыла в положении снижения, то в перевернутом будет обратный вектор, нет?

Цитата (DФ)

Цитата (karelalex)
А за счёт чего ему удалось приподняться для выполнения "бочки"? Водила добавил газу?

Ну если в нормальном положении механизация крыла в положении снижения, то в перевернутом будет обратный вектор, нет?

:-) Если бы посадочная механизация давала вектор подъёмной силы вниз, самолёты приземлялись бы вертикально и вдребезги.

Там просто склон поднимающийся по ходу движения самолёта, и, судя по всему, увидели землю и пошли вверх они ещё до столкновения с той берёзой что обломала крыло.

http://img94.imageshack.us/img94/1021/heightt.jpg

Вот я и не понимаю, как пилот на исправном самолете мог допустить такое снижение? До ВПП еще больше километра, а у него высота 8 метров!
Это ведь много ниже глиссады? Теоретически возможно, что у него высотомер дурил?
Если я правильно понимаю, то на подобной высоте с инерционностью такой махины предпринимать что-то уже поздно?
Может ли быть, что у него была ошибка навигационная и КВС был уверен, что уже над ВПП и сажает вслепую?

Цитата (Сергей Тимофеев)
Вот я и не понимаю, как пилот на исправном самолете мог допустить такое снижение?

Зачем гадать? Будут выводы комиссии, они и будут истиной.

ИМХО, заслуживающая внимание подробная информация

http://smolensk.ws/blog/168.html
http://smolensk.ws/blog/169.html
http://smolensk.ws/blog/170.html
http://smolensk.ws/blog/172.html

Интересно. А можно узнать, сдвиг относительно нормального курса на ВПП порядка 50м - это большой криминал, или такое допустимо и устраняется уже над полосой?

Также не затруднит ли спецов на карте указать, где расположены радиомаяки у этого аэродрома?

Цитата (Сергей Тимофеев)
Интересно. А можно узнать, сдвиг относительно нормального курса на ВПП порядка 50м - это большой криминал, или такое допустимо и устраняется уже над полосой?
..

Судя по схеме, приведенной в части 3 вышуказанного материала, на ВПП самолет заходил верно. Уход влево стал следствием "бочки" через левое крыло, после его потери. Сама "бочка" - разница в подъемной силе целого крыла и обломка левого.
А вот столкновение с деревом, приведшее к потере крыла - следствие расхождения показаний высотометров, радио и барометрического. Глубокий овраг показывал расстояние до земли , до 57 м, в самом глубоком месте, а барометрический - верную высоту, относительно ВПП.
Летчик "заметался", стал искать землю глазами.
Так я думаю.

Цитата (Сергей Тимофеев)
Интересно. А можно узнать, сдвиг относительно нормального курса на ВПП порядка 50м - это большой криминал, или такое допустимо и устраняется уже над полосой?

Ну если ширина полосы 45м, т.е. приземлишься как раз рядом. В принципе на удалении 1000м (самолет преодолевает это расстояние за 10сек) боковым скольжением 5м/с сместиться вполне возможно. Главное, чтобы был запас по высоте. Поиграть рулями направления вряд ли будет эффективно - слишком тяжелая и инерционная машина. Хотя я лично видел заходящий над перроном мчсовский ИЛ-76. Правда погода тогда была отличная.

Здесь - только мое мнение (это для поборников "справедливости").
И - пардон за авиационные термины, расшифровывать здесь их не буду.

ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ:
На смоленск они заходили по ОПРС (ИЛС там нет) - он стоит примерно примерно в 1 км перед полосой.
По видимости и по ВНГО погода соответствовала CAT II (АБСУ-154-2 позволяет заходить по ней, но - на оборудованных аэродромах), при этом была лишь немного ниже минимума 1-й категории (60х800 м), причем ВНГО было "с запасом", а вот горизонтальная видимость "по огням" из-за тумана подкачала.
По ОПРС в Смоленске минимум 100х1000, но реально тушка позволяет безопасно уходить на второй круг вплоть до высоты 40-30 метров: Ту-154-Б2 при уходе на второй круг "просаживается" (с момента принятия решения и до начала набора высоты) на 15-20 метров - при вертикальной скорости в стандартной глиссаде 2o40" - 3,5 м/с и горизонтальной с закрылками на 45 градусов - 270 км/ч (время маневра - 6-8 секунд)

ПРЕАМБУЛА:
Вероятнее всего, экипаж решил установить для себя для этого захода ВПР в 60-50 метров - это должно было обеспечить безопасный уход на второй круг или запасной аэродром, если не удастся визуально "зацепиться" за огни полосы к этому моменту.
Информация о восходящем рельефе (контрольная высота пролета ОПРС - больше "стандартных" 70 метров) в зоне подхода у экипажа была, метео обеспечивало необходимый запас безопасности.

ОПИСАНИЕ РАЗВИТИЯ СИТУАЦИИ:
Построив заход, экипаж вошел в глиссаду, и начал нормальное снижение с выдерживанием нормальных параметров.
Подлетев к ОПРС, экипаж не увидел землю и совершил первую, но еще не фатальную, ошибку - стал подныривать под глиссаду.
"За" это говорит высокая вертикальная скорость - по идее, в посадочной конфигурации при этом вообще должна была запищать сирена ССОС (если была отключена).
Увлекшись поиском полосы, экипаж (впередсмотрящие КВС и 2П) благополучно "прощелкали" высоту, на которой надо было начать уменьшать вертикалку, и к назначенной высоте (60-50 метров) "присвестели" с вертикалкой более 6 м/с. Соответственно, "просадка" получилась значительно больше - метров 30-40. То бишь, к моменту начала набора высоты превышение над рельефом оказывалось бы всего 10-20 метров (соизмеримо с высотой деревьев) вместо расчетных 30-40 метров (гарантированные 10 метров над верхушками деревьев) - и экипаж это понял, едва увидев показания вариометра в момент пролета ВПР.
Вероятно, из-за этого экипаж совершил вторую, роковую, ошибку - забыл вывести двигатели на взлетный режим перед началом процедуры ухода на второй круг...
В итоге - запас по скорости сваливания в 63 км/ч был израсходован в процессе вывода самолета из снижения (большой угол атаки при выводе - соответственно, самоль активно тормозится), и они тупо "свалились" на крыло (было бы побольше высоты - получился бы штопор). Вероятно, бортинженер заметил малый режим двигателей в процессе прекращения снижения (а может, и резкую потерю скорости углядел), и таки "сунул газы" - но к моменту начала набора высоты движки еще не вышли на взлетный режим (переход с режима 80-85% на взлетный у НК8-2 не превышает 5-7 секунд - меньше, чем нужно на то, чтобы перевести самолет из снижения в набор), и не смогли поддержать скорость самолета хотя бы чуть-чуть выше скорости сваливания...

ИТОГО - МОЕ МНЕНИЕ:
Причина катастрофы - недостаточная подготовка экипажа (стали "подныривать" под глиссаду - за это ваще надо бить ногами, преимущественно по лицу; поздно перевели двигатели на взлетный режим при уходе на второй круг - почему нарушили технологию?; возможно, была отключена или неисправна ССОС)
Плюс предпосылка - давление на экипаж от VIPов (в том числе и косвенно - оставшаяся в памяти попытка наказать экипаж за уход на запасной в Сухуми)

Цитата (ailcat)

По ОПРС в Смоленске минимум 100х1000, но реально тушка позволяет безопасно уходить на второй круг вплоть до высоты 40-30 метров:

Миниму -- он на то и минимум, что при ниже уже не идет речи о "позволяет безопасно"

Цитата
Ту-154-Б2

Поляке летели на 154М

Цитата
и к назначенной высоте (60-50 метров) "присвестели" с вертикалкой более 6 м/с.

Откуда инфа?
Или это предположение?

Цитата

В итоге - запас по скорости сваливания в 63 км/ч

Откуда инфа?
Или это предположение?
Тогда откуда точная цыфирь?

Цитата
(переход с режима 80-85% на взлетный у НК8-2

Там были Д30, они вроде как поприемистее.
Правда тут все зависит от состояния двигателей. Но эти-то были только что из ремонта и явно не успели много налетать.

Цитата
оставшаяся в памяти попытка наказать экипаж за уход на запасной в Сухуми)

Не запасной, а основной и не Сухуми, а Гянджа.
Да и наградили потом того КВС.

Цитата (Vlad)
Минимум - он на то и минимум, что при "ниже" уже не идет речи о "позволяет безопасно"

Вопрос: можно ли посадить Як-12 при видимости 0х60? Ответ: да, можно.
Вопрос: может ли Ан-2 садиться на деревья? Ответ: да, может.
Но оба ответа - с оговоркой: в руках профессионалов высокого класса (каковыми, по идее, и должны быть пилоты первых лиц). А для среднестатистического летчика - действительно, ниже минимума уже безопасность не гарантируется.

Цитата
Поляки летели на 154М

Точно? Польский салон был, вроде, на базе Ту-154Б-2...
Ну если так - то они трижды мудаки. У эмки механизация эффективнее и скорость сваливания почти на 20 км/ч ниже (с другой стороны - из-за особенностей взаимодействия механизации крыла с "воздушной подушкой" и высокой чувствительностью крыла к сдвигу ветра, реальную скорость в глиссаде у линейных пилотов принято держать как на бэшке), и запас по скорости должен быть выше.
Правда, они могли ее и строго по РЛЭ держать - в 245 км/ч. Тогда все грустнее...

Цитата

Цитата
и к назначенной высоте (60-50 метров) "присвестели" с вертикалкой более 6 м/с.

Откуда инфа? Или это предположение?

Инфа по вертикальной скорости проскакивала в нескольких источниках. В том числе - визуализирована инфографикой РИАН и РБК. Появилась не сразу после падения и даже не сразу после расшифровки параметрических самописцев.
Инфа по установленной экипажем "временной" ВПР - предположение. По крайней мере, я на их месте, пожалуй, поступил бы именно так.

Цитата

Цитата
В итоге - запас по скорости сваливания в 63 км/ч

Откуда инфа? Или это предположение? Тогда откуда точная цыфирь?

РЛЭ Ту-154Б-2 с исправлениями на апрель 2006 года (скорость сваливания с посадочной массой 78 тонн V_п=207 км/ч, рекомендованная в глиссаде - 1,30*V_п, или 270 км/ч)

Цитата
Там были Д30, они вроде как поприемистее.

Черта с два. У НК-8-2У время с МГ до Номинала - 8 сек, у Д-30-КУ - 15 сек. Модернизированная серия - соизмеримые с НК цифры (но ставилась ли она вообще на тушки? пмсм, она только на Ил-76 шла)

Цитата
Не запасной, а основной и не Сухуми, а Гянджа.
Да и наградили потом того КВС.

Наградили. Только вот после отказа в посадке Качиньский первым делом отстранил экипаж от полетов (разобрались в ситуации и наградили КВСа другие люди и позже), а спусте полгода "особо приближенные к президенту" партийные лидеры попытались за этот уход на запасной возбудить против экипажа уголовное дело.

Так, сразу обо всем, но попробую упорядочить.

Вот две ссылочки, по которым один неглупый человек попытался установить факты:
http://smolensk.ws/blog/168.html
http://smolensk.ws/blog/170.html
Наиболее информативна вторая (по-моему, здесь уже давали их, но тем не менее).

На основе описанного там - кое-что в моем посте меняется и дополняется:

1) Самолет действительно был Ту-154М (створчатый реверс на двигателях Д-30-КУ серии II).

2) Скорость экипаж держал близкую к 250 км/ч (строго как прописано в РЛЭ - почему??? неужели из-за недостатка налета??? Это я к тому, что линейные пилоты, зная чувствительность самолета к сдвигу ветра и опасно низкую приемистость Д-30-КУ, обычно держат ее в 270 км/ч, как на бэшках. Плюс сами по себе СМУ провоцируют иметь небольшой запас по скорости на случай отказа одного из двигателей).

3) на удалении около 2000 метров барометрическая высота относительно точки приземления составляет 160-170 метров (по радиовысотомеру с учетом рельефа должно было быть что-то типа 180-200 метров).
В принципе, вполне нормальная высота для образования сдвига ветра.
ВОПРОС: на удалении где-то 2000-2500 метров есть озеро, речка, болото - в общем, большая водная (или просто очень сырая) поверхность???
Если да - то мы имеем отличные условия для хорошего сдвига ветра на этой высоте (скажем, при пересечении слоев разница в скоростном напоре могла составить до 15-20 м/с).

4) теперь попробуем рассмотреть снижение самолета с этой точки зрения:
Самолет идет по глиссаде с низкой скоростью и неожиданно попадает в сдвиг ветра.
Приборная скорость резко падает до красного блинкера скорости сваливания (кстати, какой там прибор стоял), стрелка АУАСП взлетает вверх к красной зоне...
Экипаж дает взлетный (и тогда никакой задержки, как в первом варианте, не было), но не разгоняет машину, опустив нос - а начинает сразу тянуть (да, движки у М-ки тяговитее - на это вся надежеда. А может, просто забыли про скорость), ориентируясь только на АУАСП (после 28 градусов выйти из подхвата уже невозможно).
Вероятно, стрелка на АУАСП таки доходит до 26 градусов (красная зона, начало подхвата) - экипаж энергично отдает штурвал и самолет начинает таки разгоняться (этот момент виден на траектории в инфографике от РИАН, именно для него определена вертикальная скорость более 6 м/с), но скорость в этот момент уже соизмерима со скоростью сваливания, поэтому тушка продолжает парашютировать - но уже замедляя снижение.
В итоге ребятам просто немного не хватило высоты и буквально 3-4 секунд времени, чтобы набрать скорость (видимо, увидев прямо перед собой склон и деревья, они таки попытались уйти от столконовения, но скорость - немного, на 10-20 км/ч - упав, стала ниже скорости сваливания)

РЕЗЮМЕ:
1) скорость в глиссаде таки была низкая "по РЛЭ", а не слегка завышенная "по опыту" - почему? (нехватка налёта, долгое отсутствие его в СМУ вообще??? всё может быть). Причем это относится к обоим выдвинутым мной вариантам;
2) чтобы определиться, по какому варианту шло развитие событий (подныривали под глиссаду или попали в сильный сдвиг ветра) - надо знать расшифровку по АУАСП: если там нормальный угол 13-15 градусов - то было умышленное подныривание под глиссаду, если же хотя бы на пару секунд угол приближался к 26 градусам - сдвиг ветра;
3) еще раз оговорюсь: всё это - лишь предположения. Вот только, боюсь, истинной причины мы, простые смертные, так и не услышим. А "официальная", хоть и основывается на фактах, не всегда действительно является первоначальной...

Пророчество? http://www.youtube.com/watch?v=rYotaRcarkM&feature=related

http://www.dni.ru/society/2010/5/12/191450.html - журналисты говорят, что у многих, летевших тем рейсом в момент захода на посадку работали мобильные телефоны. Может ли работа мобилы оказать влияние на приборы самолёта, на приборы конкретно из Ту154М и если могут, то какое?

Цитата (Владимир_В_Е)
Может ли работа мобилы оказать влияние на приборы самолёта,
на приборы конкретно из Ту154М
и если могут, то какое?

1) смотря каких. В 99% летающих сейчас самолетов - не могут.
2) Нет, из всего оборудования Ту-154 он может повлиять лишь на GPS (если мобил будет искать сеть вблизи антенны - то, несмотря на экранирование фюзеляжем, "штатный" GPS тушки теряет спутники; но к этой антенне еще надо суметь подлезть - она не над пассажирским салоном).
НО есть другая проблема: треск в наушниках (поднесите свою мобилу к компьютерным колонкам или радио - вы его услышите) от попыток коннекта мобилы иногда мешает с первой попытки разобрать слова диспетчера - но в таких случаях любой адекватный пилот затребует повтор информации ("лучше перебздеть, чем недобздеть"). Поляки же не то что не запрашивали повторов - они даже квитанций (подтверждений получения команд диспетчера) упрямо не давали!
3) Несколько лет назад "не по заданию, а чисто эксперимента для" пробовали заценить влияние мобил на оборудование Ан-24Б. Что в итоге получили: на GSM-мобилы самоль не реагирует никак; на устаревший NMT 450Мгц (сейчас на этой частоте работают CDMA-телефоны), включенный в кабине или снаружи перед обтекателем локатора, реагирует только метеолокатор - мощные засветки от грозовых разрядов уходят в произвольную сторону до 2-3 км от реального положения (грозит тем, что при почти запрещенном полете в условиях сильной грозовой деятельности можно "врюхаться" в самое пекло; во всех остальных случаях это влияние безопасно); включение же любой мобилы в пассажирском салоне на оборудование не влияет.

00

В штатах были (даже документально-публицистический фильм по одному из таких случаев сняли) (-)

Цитата (ailcat)
В штатах были (даже документально-публицистический фильм по одному из таких случаев сняли) (-)

- а можно поподробнее? Очень интересная тема.

Цитата (Владимир_В_Е)

Цитата (ailcat)
В штатах были (даже документально-публицистический фильм по одному из таких случаев сняли) (-)

- а можно поподробнее? Очень интересная тема.

К сожалению, не можно.
Я не помню названия фильма даже отдаленно, да и детали память стёрла (кстати, фильмов, кажется, даже два - первый художественный: упал самолет, 2П чудом выжил но вскоре умер, а его сестра добивалась расследования - и в итоге выяснили, что самоль разбился из-за мобилы; и второй документальный - его осенью или зимой повторяли то ли по БиБиСи, то ли по одному из Дискавери: там в ангаре собирали обломки самолета, упавшего из-за сбоя ЭДСУ, возникшей от влияния мобилы. Хотя я не уверен, что это не был один и тот же фильм...)

Если это шедевр Голливуда, придумать могли все, что угодно.

http://www.fontanka.ru/2010/06/01/127/
там в заметке ссылка на PDF файл, опубликованный на польском сайте

41 страница за последние 40 минут полёта, параллельно на русском и польском языках

Цитата (Константин Колинько)
http://www.fontanka.ru/2010/06/01/127/
там в заметке ссылка на PDF файл, опубликованный на польском сайте

41 страница за последние 40 минут полёта, параллельно на русском и польском языках

http://vid-1.rian.ru/ig/stenogram.pdf

прямая ссылка.

Узнал вот, как будет по-польски "полный каюк"...

Сура

Хорошо, что опубликовали: меньше спекуляций будет на эту тему.

Цитата (Сура)
Узнал вот, как будет по-польски "полный каюк"...

Примерно, как и по-русски.

По меньшей мере видно, что условия для посадки были "полный каюк", но господа хотели не опоздать к отпеванию. У них получились и "полный каюк", и отпевание...

А ребята готовились заранее:
Прмерно в 10:17

Цитата (МАК)
КВС: Плохо появился тупан неизвестно сядем ли мы.
Б/П: Да?
А: А если не сядем, тогда что?
КВС: Упадём.

Цитата (karelalex)
КВС: Упадём.

"Уйдём" там написано, а не "Упадём". Проверьте качество вашего монитора...

0

Есть мнение: виноват стрелочник, то есть диспетчер.
http://www.echo.msk.ru/blog/echomsk/685024-echo/
Пилоты строго выполняли его команды.

Бред человека, далекого от авиации. И - в лучшем случае некорректное толкование (вопросы диспетчера выдаются за подтверждения), либо, в худшем, подлог.
В Смоленске НЕТ посадочного локатора (как, впрочем, и ДПРМ-БПРМ - с этого курса в Смоленске толкьо ОПРС). Так что диспетчер ВООБЩЕ не мог видеть пространственное положение самолета. Разве что брать с ОРЛ удаление и на формуляре читать барометрическую высоту с ответчика - но для этого точность "никакая" (округление до 100 метров)...


Ну а причина появления этой "информации", увы, одна - полякам (во главе с братом погибшего президента) очень нужно обвинить русских, независимо от реальной причины проишествия. Причем это никем из них даже не скрывается...

Цитата (ailcat)
Причем это никем из них даже не скрывается...

Никем это кем? Поконкретнее, пожалуйста. По сути же польская и российская комиссии (официальные лица) в принципе уже согласились с едиными выводами.

Цитата (ailcat)

полякам (во главе с братом погибшего президента) очень нужно обвинить русских, независимо от реальной причины проишествия.

Немного не так. Зачем же вы огульно охаиваете целую нацию? Все гораздо проще: гибель брата отнюдь не сделала Качинського-второго отъявленным русофилом, он всегда был против России, и с этим он идет на выборы, и сейчас ему нужна поддержка антирусского электората. А Йэху Мацквы подобные помои очень любит, вот и сует их где ни попадя, ибо у них аудитория тоже в основном антироссийская.
Впрочем, это уже для Дискуссионного клуба.

Цитата (Владимир Глазков)

Цитата (ailcat)

полякам (во главе с братом погибшего президента) очень нужно обвинить русских, независимо от реальной причины проишествия.

Немного не так. Зачем же вы огульно охаиваете целую нацию? Все гораздо проще: гибель брата отнюдь не сделала Качинського-второго отъявленным русофилом, он всегда был против России, и с этим он идет на выборы, и сейчас ему нужна поддержка антирусского электората. А Йэху Мацквы подобные помои очень любит, вот и сует их где ни попадя, ибо у них аудитория тоже в основном антироссийская.
Впрочем, это уже для Дискуссионного клуба.

А то, что диспетчер стал руководить посадкой - а что ещё ему оставалось делать? Услышав, что они хотят сесть, невзирая на предупреждение, сказать: "Паны, вы тут убьётесь, так что я вас предупредил и ухожу курить"? Стал помогать, конечно...

А то, что продолжал говорить ещё три секунды после падения - так наверняка визуально не сразу обнаружил, что случилось - туман ведь был. Ди и чисто по-человечески - то, что они погибли, хотя только что разговаривали, ещё в себе осмыслить надо...

А в целом присоединяюсь, одно слово - Йэху есть Йэху... Абы чего раскопать...

Цитата (ShSe)
Есть мнение: виноват стрелочник, то есть диспетчер.
http://www.echo.msk.ru/blog/echomsk/685024-echo/
Пилоты строго выполняли его команды.

"А КВС при выполнении посадки (а он уже выполнил три разворота и пошел на последний – четвертый разворот!!!)"

Дальше имеет смысл читать? ИМХО, Эхо Москвы в своём репертуаре.

Сура

Цитата (ailcat)
Бред человека, далекого от авиации. И - в лучшем случае некорректное толкование (вопросы диспетчера выдаются за подтверждения), либо, в худшем, подлог.
В Смоленске НЕТ посадочного локатора (как, впрочем, и ДПРМ-БПРМ - с этого курса в Смоленске толкьо ОПРС).

Как это, простите, нет? Куда ж они делись? КГС - да, нет, а дальний и ближний приводы на месте и работали. И в записи есть моменты прохода приводов.

Сура

Цитата (ailcat)
Бред человека, далекого от авиации. И - в лучшем случае некорректное толкование (вопросы диспетчера выдаются за подтверждения), либо, в худшем, подлог.
В Смоленске НЕТ посадочного локатора (как, впрочем, и ДПРМ-БПРМ - с этого курса в Смоленске толкьо ОПРС). Так что диспетчер ВООБЩЕ не мог видеть пространственное положение самолета. Разве что брать с ОРЛ удаление и на формуляре читать барометрическую

Барометрическую! Вот в этом-то собака и порылась. Я сам вчитывался-вчитывался.

Вот смотрите:
40:42,6 некто - 100 метров
40:42,7 Ш - 100 метров
дальше TAWS орёт абсолютно чётко: PULL UP, PULL UP, PULL UP, PULL UP, TERRAIN AHEAD
прошло почти 7 секунд (просчитайте их про себя, например за рулём авто на трассе со скоростью хотя бы 140 км/ч)
.. и штурман снова повторяет
40:49,4 Ш - 100
На что "П сразу же отвечает - в норме.

У них ВПР задано 100 метров, поэтому он и говорит - в норме, и все усиленно ищут посадочные ОВИ.

Через полторы секунды штурман диктует высоту - 80, одновременно с ним 2П даёт команду - уходим. Всё правильно, ВПР уже прошли, а визуального контакта нет.

Неправильно только вот что: штурман смотрит не на барометрический высотомер, выставленный по высоте ВПП, а на радиовысотомер, который даёт ему высоту под ним до уровня земли. А под ними - овраг. TAWS локатором "видит" гораздо меньшую высоту впереди, и орёт, а на барометрический высотомер никто вообще не смотрит. В результате, далее все плюют на команду 2П (включая его самого) и продолжают садиться в никуда до удара, несмотря на крик диспетчера "горизонт", несмотря на явно ненормальную вертикальную скорость (относительно поднимающегося оврага). 7 секунд проходит от команды 2П до столкновения с первой берёзой (согласно исследованиям на земле) возле БПРМ, и за это время никто не попытался увести самолёт.

Причём тут диспетчер?

Сура

Цитата (Сура)
Как это, простите, нет? Куда ж они делись? КГС - да, нет, а дальний и ближний приводы на месте и работали. И в записи есть моменты прохода приводов.
Сура

1) "ВПП не имеет маркировки. Посадочное направление ВПП - 09/27. Длина ВПП составляет 2500 метров. Аэродром не оборудован ИЛС или ВОР и располагает одним приводом NDB (частота 310 кГц, код BU). http://www.aviasafety.ru/news/728-dh10042010" (Пардон за такой источник информации - другого пруфлинска навскидку обнаружить не смог)
NDB - это приводной маяк (или ОПРС, или ДПРМ, или БПРМ), если по русски. Во многих заметках, как и в ИПП Смоленска 6-летней девности, фигурирует ОДИН маяк либо просто ОПРС в 1 км от торца (скорее всего, его роль выполняло оборудование БПРС). Если вояки таки реабилитировали ДПРМ - честь им и хвала (хотя мне и не удалось найти подтверждения этому).
Но, в любом случае, этой информации слишком мало для диспетчера, чтобы вести самолет на посадку.
2) ПРЛ на а/д Смоленск-северный установлен в 1976-1978 годах - с приходом в полк Ил-76М (в точности даты могу ошибаться). Назначенный ресурс ПРЛ - 13 лет (могла быть модификация с ресурсом 16 лет). Обычно ресурс подобному оборудованию продляют не больше чем вдвое (тем более, что в 78 году ставили СЭВовские ПРЛ производства Теслы, связи с которыми были потеряны с развалом СЭВ в начале 90-х, а само оборудование перестало выпускаться еще раньше - то есть достать запчасти стало весьма проблематично). Считайте сами, когда посадочный локатор перестал функционировать... НО: в Смоленске НЕ БЫЛО отдельного диспетчера посадки, что косвенно говорит об отсутствии ПРЛ (совмещать функционал ДПП и СДП запрещено и у гражданских, и у военных).



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 05.06.10 19:15 пользователем ailcat.

Цитата (ShSe)
Есть мнение: виноват стрелочник, то есть диспетчер.
http://www.echo.msk.ru/blog/echomsk/685024-echo/
Пилоты строго выполняли его команды.

Значит-с,

начёнем с того, что диспетчер рекомендовал экипажу два запасных аэродрома.

экипаж решил (под воздействием главкома, обозначенного как "А") садиться.

Что должен был делать диспетчер: сказать, - хрен вам, а не посадка! Не буду вести на ВПП! Сами хотитете, сами и садитесь!

Я правильно понял ход мысли?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 05.06.10 20:41 пользователем Vadims Falkovs.

Цитата (Vadims Falkovs)
Что должен был делать диспетчер: сказать, - хрен вам, а не посадка! Не буду вести на ВПП! Сами хотитете, сами и садитесь!

Я правильно понял ход мысли?

Диспетчер сделал, что был должен и даже больше. Он провёл векторение, проверил готовность к посадке и возможному уходу, дал отрицательный прогноз на погоду. Что ещё он должен был делать? Никто аварийную посадку не запрашивал!

Сура

Цитата (ailcat)
1) "ВПП не имеет маркировки. Посадочное направление ВПП - 09/27. Длина ВПП составляет 2500 метров. Аэродром не оборудован ИЛС или ВОР и располагает одним приводом NDB (частота 310 кГц, код BU). http://www.aviasafety.ru/news/728-dh10042010" (Пардон за такой источник информации - другого пруфлинска навскидку обнаружить не смог)
NDB - это приводной маяк (или ОПРС, или ДПРМ, или БПРМ), если по русски. Во многих заметках, как и в ИПП Смоленска 6-летней девности, фигурирует ОДИН маяк либо просто ОПРС в 1 км от торца (скорее всего, его роль выполняло оборудование БПРС). Если вояки таки реабилитировали ДПРМ - честь им и хвала (хотя мне и не удалось найти подтверждения этому).

Я понял про работу БПРМ в качестве единственной ОПРС, но: в стенограмме чёрным по белому
39:52,3 Д - Подходите к дальнему, на курсе, глиссаде, удаление 6
Через 6 секунд сигнал маркера ДПРМ, то есть там, где она ДПРМ и должна быть. Так что были там приводы.

Сура

Цитата (Сура)
Диспетчер сделал, что был должен и даже больше. Он провёл векторение, проверил готовность к посадке и возможному уходу, дал отрицательный прогноз на погоду. Что ещё он должен был делать? Никто аварийную посадку не запрашивал!
Сура

Ув. Сура, я имел ввиду, что диспетчер не может отказаться принять самолёт, который идёт на посадку. Будь-то плановая, внеплановая или аврийная. Решение о посадке принимает исключительно КВС. Что бы там не лепетал диспетчер. Поэтому содержание ссылки, о том, что нашли виновного стрелочника, так как экипаж действовал по наущению диспетчера, не выдерживает критики. Так как диспетчера поставили перед фактом: садимся. Ну, садитесь и садитесь, диспетчер не может отменить эту посадку, бросить микрофон, послать экипаж нафиг и перестать давать указания, даже если он понимает всю абсурдность выполнения самой посадки в создавшихся условиях.

http://kp.ru/daily/24522/670693/

И доказать это очень легко:

Цитата (КП)
В августе 2008 года его товарищ, бывший тогда командиром этого же Ту-154М, отказался из-за плохих погодных метеоусловий приземлиться в Тбилиси

С метеоусловиями в Тбилиси, в отличие от Смоленска, было всё в порядке. А вот технические средства аэропорта были разбомблены российскими ВВС. И про эту причину сказали сразу.

Вот что значит отбирать по принципу "полы паркетные, врачи анкетные". А ведь и стаж у экипажа значение имел.

Думается, если бы работать с этим бортом позвали пилотов компании LOT, кто работал с Ту-154 в линейной эксплуатации в социалистическое время, всё могло бы быть иначе.

А вообще тут ещё нарушили главный принцип - командир на борту самый главный, невзирая на статус того, кого он везёт. Но об этом уже говорили.

Кстати, а если бы первое лицо государства, вообще не имеющее водительских прав и опыта вождения, уселось бы рядом с водителем своего лимузина и начало бы выхватывать у него руль?

Цитата (Владислав Мартианов)
Кстати, а если бы первое лицо государства, вообще не имеющее водительских прав и опыта вождения, уселось бы рядом с водителем своего лимузина и начало бы выхватывать у него руль?

Результат был бы гораздо хуже этого, но тут у первого лица с опытом было все нормально.

Цитата (Vadims Falkovs)
я имел ввиду, что диспетчер не может отказаться принять самолёт, который идёт на посадку. Будь-то плановая, внеплановая или аврийная. Решение о посадке принимает исключительно КВС. Что бы там не лепетал диспетчер. Поэтому содержание ссылки, о том, что нашли виновного стрелочника, так как экипаж действовал по наущению диспетчера, не выдерживает критики. Так как диспетчера поставили перед фактом: садимся. Ну, садитесь и садитесь, диспетчер не может отменить эту посадку, бросить микрофон, послать экипаж нафиг и перестать давать указания, даже если он понимает всю абсурдность выполнения самой посадки в создавшихся условиях.

Теоретически диспетчерам можно было бы вменить в должностную обязанность принимать окончательное решение, которое под угрозой ответственности должны выполнять все остальные, включая КВС садящегося самолёта. И тогда диспетчер мог бы отдать приказ об однозначном запрете посадки, который может не выполнить только КВС-нарушитель, сразу после посадки идущий под суд, либо КВС, действующий в условиях крайней необходимости. Другое дело, что такое правило никто никогда не введёт, потому что ТАМ В САМОЛЁТЕ завсегда виднее необходимость посадки, чем ЗДЕСЬ НА ЗЕМЛЕ. Земля по сравнению с КВС знает больше сопутствующих факторов, таких как погода, состояние ВПП и пр. А КВС по сравнению с землёй заведомо знает больше непосредственных факторов, влияющих на принятие им решения о посадке. Именно поэтому в системе "диспетчер-КВС" роль диспетчера должна быть консультирующей, а не решающей. Кроме того, в конце концов, "руль" - у КВС, а не у диспетчера. Именно он приземляется, а не диспетчер его приземляет. Поэтому диспечтер всегда лицо зависимое от решения КВС, и обязан принять любой садящийся самолёт в любых условиях при любой погоде.

Цитата (Нетрамвайщик)
Теоретически диспетчерам можно было бы вменить в должностную обязанность принимать окончательное решение, которое под угрозой ответственности должны выполнять все остальные, включая КВС садящегося самолёта.

Собственно, так когда-то и было - слово диспетчера было решающим.
Но было принято отменить - сперва в ИКАО, потом в США, и позже всех - в России (уже не в СССР!!!).

По одной простой причине: "последнее слово за КВС" позволило СНИЗИТЬ число катастроф в десятки раз...
Как раз потому, что при минимальной квалификации пилота ему действительно видней, насколько опасна текущая ситуация и чем грозит её развитие.
И проблема пилотов польского президента - в недостаточном налете и низкой квалификации (именно так!), и наплевательство на писанные кровью правила полетов - лишь отегчающее обстоятельство, но не более того!

Цитата (Владимир Глазков)
А Йэху Мацквы подобные помои очень любит, вот и сует их где ни попадя, ибо у них аудитория тоже в основном антироссийская.
Впрочем, это уже для Дискуссионного клуба.

Выше указанная ссылка, никак не относится к мнению Эхо, контора просто предоставляет кому угодно высказать своем мнение, хотите и вы напишете свою версию.
Аудитория на ЭХО скорее не антироссийская, а антипутинская, или антиправительственная, а Россия и правительство не одно и тоже.

«Полные результаты узнают только члены комиссии по расследованию катастрофы»...
Ну, приплыли... опять «Эстония»
Знаков препинания не хватает!

Цитата (КатастрофаС)
«Полные результаты узнают только члены комиссии по расследованию катастрофы»...
Ну, приплыли... опять «Эстония»

С паромом яано связана махинация межгосударственного уровня. Просто так категорически запрещено исследовать затонувшее судно? Вот и почва для кучи домыслов.
А катастрофа Ту-154 подробно освещена да хотя бы в этой теме. Ну где место для домыслов? Да, на днях появилась чушь, якобы российские солдаты расстреляли выживших в катастрофе. Верите? Я - нисколько.

Цитата (Виталий Шамаров)
Да, на днях появилась чушь, якобы российские солдаты расстреляли выживших в катастрофе. Верите? Я - нисколько.

Ага. А ещё с опозданием на три месяца (уже после истории с крадеными банковскими картами) вдруг обнаружили, что у кого-то с рукавов пропали ценные запонки. Мол, рукава не пострадали, а запонок нет... ("Это вы вытащили нашего Абрамчика из проруби?" - "Да" - "Таки где ж его шапочка?")

А у нас свои тараканы. В "Дискуссионном клубе" произошёл по теме этой катастрофы затяжной срач о том, что Медведев, полетев на похороны Качиньского НЕ НА Ту-154, тем самым подтвердив, что во всём виноваты дефекты лайнера (sic!). Вот кабы он туда на 154-м полетел... ( и неважно, что в правительственном отряде есть один Ту-154, но на нём президенты не летают хотя бы по причине отсутствия спецсвязи на борту).

Короче, у них свои дураки, а у нас свои.

> С паромом яано связана махинация межгосударственного уровня.
Именно. И в случае с бортом 101 - аналогично. Иначе не понять, с чего вдруг на http://www.forumavia.ru/ , http://forum.smolensk.ws , http://www.waronline.org/forum/ развязана серьёзная информационная война. Противники расследования так намусорили, что читать противно. Более-менее читабельная страница - http://aillarionov.livejournal.com/ . Я не верю в теорию http://aillarionov.livejournal.com/238330.html , но в комментариях проскакивает много здравых мыслей. Моя собственная теория тоже не подходит в силу неоправдавшихся предсказаний: я считал, что до момента выдачи отчёта МАКа из этой организации должны разбежаться осторожные и более-менее честные работники. Крысы тоже, так как это тонущий корабль. Этого не заметно, стало быть ситуация лучше чем я думаю (или очень, просто невероятно хуже).

Окончательный Отчет (на русском языке)

Окончательный Отчет (на английском языке)

Экспертное заключение по анализу действий группы руководства полетами аэродрома Смоленск "Северный" 10 апреля 2010 года

Комментарии польской стороны к Окончательному Отчету (на польском языке)

Летная оценка действий экипажа

Медико-психологическая экспертиза действий экипажа

Отчёт о тренажёрном эксперименте

Оценка психоэмоционального состояния КВС

Протокол передачи копии МСРП и МАРС

Рекомендации командиру 36 спецполка

Решение Технической комиссии

Экспертное заключение о возможности нахождения в пилотской кабине постороннего лица

Экспертное заключение № 1050 ООО Форенэкс

Дочь Л.Качиньского: Отец был убит по заказу Москвы.

Цитата
Семья президента Польши Леха Качиньского, погибшего весной 2010г. в авиакатастрофе под Смоленском, обвинила Москву в причастности к смерти отца. Об этом польскому телеканалу TVN24 рассказал Марцин Дубенецки, супруг Марты Качиньской, дочери погибшего политика.
Выступая как представитель Марты Качиньской, ее муж отметил, что в настоящее время гипотеза о заговоре с целью устранения президента Польши стала "более правдоподобной". По словам М.Дубенецки, отчет Межгосударственного авиационного комитета лишь подтвердил подозрения в отношении российской стороны.
М.Дубенецкий добавил, что МАК скрыл информацию о том, что пилоты разбившегося Ту-154 пытались отменить решение о посадке за 20 секунд до трагедии, однако они не располагали данными о том, на какой высоте находился самолет.
Среди мотивов устранения Москвой Леха Качиньского называется, в частности, критика президента российского руководства в августовском конфликте РФ с Грузией.

Одни эмоции, не подкреплённые фактами.

Мне особенно понравилась фраза:

Цитата
М.Дубенецкий добавил, что МАК скрыл информацию о том, что пилоты разбившегося Ту-154 пытались отменить решение о посадке за 20 секунд до трагедии, однако они не располагали данными о том, на какой высоте находился самолет.

Кровавая гэбня скрыла от пилотов высоту самолёта. То, что в самолёте есть 2 независимых (по способу определения) измерителя высоты, пилоты, очевидно, забыли, ибо их загипнотизировал диспечер.

Цитата (karelalex)
Кровавая гэбня скрыла от пилотов высоту самолёта.

А предварительно напустила туман в Северном и запихнула в один борт все высшее руководство Польши.

Разговоры о кровавой гебне и замыслах убить людей - флуд, так как существует презумпция невиновности. А пока можно говорить только о нежелании диспетчеров принять самолёт, но маленькая ложь в данных для посадки вызвала известные последствия.

Цитата (Vlad)

Цитата (karelalex)
Кровавая гэбня скрыла от пилотов высоту самолёта.

А предварительно напустила туман в Северном и запихнула в один борт все высшее руководство Польши.

Бойцы особо секретного подразделения ФСБ доложили об успешном завершении испытаний телескопического дерева. :)))

http://www.lenta.ru/news/2011/01/18/publish/

Переговоры смоленских диспетчеров опубликованы на сайте МАК

Пока вы тут ёрничаете, МАК опубликовала переговоры. Я к авиации никакого отношения не имею и могу ошибаться, но у меня от прочитанного неприятное впечатление. Ясно, что диспетчеры не причём, но вот организация их работы у меня вызывает удивление.
Например, почему пролетающий мимо Трансаэро 333 узнают у них погоду по просьбе Москвы, а напрямую нельзя было позвонить на аэродром?

Цитата (МихаилТ)
Например, почему пролетающий мимо Трансаэро 333 узнают у них погоду по просьбе Москвы, а напрямую нельзя было позвонить на аэродром?

Аэродром этот закрыт.

Связь там только та, которую обслуживающие прилет поляков вояки привезли с собой.

И половину оборудования они тоже с собой привезли.

Хотя запросто могли сказать с самого начала (еще на стадии согласования заявки): для такого типа ближайший - Внуково, туда и летите.

В нормальных условиях нормальный экипаж сядет там без проблем, поэтому и пошли полякам навстречу (в общем у нас куча аэродромов с регуляркой в таком или близком состоянии), но, понятно, никому и в голову не могло придти, что те действительно полезут садиться в таких условиях по ОСП

Цитата (Vlad)
Аэродром этот закрыт.

Как закрыт, для всех или только для гражданской авиации? А куда и зачем летел Ил-76?

в отчёте сказано:
1.10. Данные об аэродроме Аэродромное обеспечение аэродрома Смоленск "Северный" осуществляется на основании Свидетельства № 86 о государственной регистрации и годности аэродрома к эксплуатации от 25.05.2006 года, продлено до 01.12.2014 года. Аэродром Смоленск "Северный" является аэродромом совместного базирования. На аэродроме базируются:
• войсковая часть 06755 ВТА ВВС
• лётно-испытательная станция (ЛИС) ОАО “Смоленский авиационный завод“ (Минпромторг России)

и ещё
Руководитель полетов был местным специалистом. Он занимал должность руководителя полетами в/ч 06755 и имел постоянный опыт работы на данном аэродроме.

т.е. РП местный, значит аэродром всё же действует?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 19.01.11 03:57 пользователем МихаилТ.

Цитата (Vlad)
для такого типа ближайший - Внуково, туда и летите.

А не Витебск? Он же упоминается в качестве предложенного резервного. Или там тот же Смоленск Северный, только погода была лучше?

Цитата (Виталий Шамаров)
А не Витебск? Он же упоминается в качестве предложенного резервного.

В отчёте МАК написано, что Витебск по выходным не работал, и, следовательно, поляки не могли его брать запасным. Но взяли.

Цитата (МихаилТ)
Как закрыт, для всех или только для гражданской авиации? А куда и зачем летел Ил-76?

Ну я немного не точно выразился.
Вот в отчете на стр 60:
НОТАМ
Е) АД СМОЛЕНСК (СЕВЕРНЫЙ)
ЗАПАСНЫМ ДЛЯ ВС ГОС. АВИАЦИИ В МОСКОВСКОМ ЗЦ ЕС ОВД НЕ ОБЕСПЕЧИВАЕТ.

То есть он официально есть (в отличие от той же Ижмы), но не функционирует.

ФСб-шный Ил-76 летел туда за тем же, что и остальные -- обеспечивать проведение мероприятий в Катыни. Вез лимузины для нашей делегации.

Но в целом да. Читая эти "Алло алло алло" вспоминается анекдот:
- А что это он так орет?
- Да с Москвой разговаривает
- А что, по телефону нельзя было?"

Цитата (Mazzy)
[Бойцы особо секретного подразделения ФСБ доложили об успешном завершении испытаний телескопического дерева. :)))

- Экипаж дерева, за проявленные профессионализм и знание матчасти представлен к награде Государственными орденами и медалями :)))))



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 23.01.11 16:26 пользователем Владимир_В_Е.

...очередная попытка опровержения причастности Украины к гибели самолета. Эксперты сразу связали ее с претензиями польской стороны к российскому МАКу при расследовании катастрофы президентского самолета Ту-154 Леха Качиньского в Смоленске весной 2010 года.
http://www.kp.ru/daily/25624.4/790429/

Киевский научно-исследовательский институт судебных экспертиз (КНИИСЭ) спустя почти 10 лет пришел к заключению, что самолет авиакомпании «Сибирь» (S7 Airlines), потерпевший катастрофу над Черным морем осенью 2001 года, не был сбит украинской ракетой.