Цитата (DФ)
Ну и что следует из этих обрывков по 3-4 слова в каждом (если они вобще подлинные)?

Подлинные, записаны 10 апреля 2010 с 23:46 по МСК.

Цитата (Ded)
Я думаю, что идя на посадку в каком-нибудь Шереметьево, эти же пилоты придерживаются требований ICAO.

Вряд ли бы он шел в Ш, шел бы он в В, но не суть. А суть в том, что там бы он перешел на английский во владении которым (судя из биографии пилота) проблем не было. Впрочем у диспетчеров Ш или В сомнений во владении английским также нет. Проблема в том, судя по инету, что наземные службы в Смоленске (а их вроде как на каждый полет из твери привозят, вероятно из Мигалово) не владели английским.

Цитата (Ded)
Я доводы не строю, я лишь говорю о том, что пилоты говорили не только с акцентом, но и не только по-русски.

Да я не к Вам, а вобще, что в сети сейчас всяких домыслов выше крыши

Цитата (Vladislav E. Lavrov)
Подлинные, записаны 10 апреля 2010 с 23:46 по МСК.

Это как? В части времени? Конкретно то, что я слышал - 4 отрывка по примерно 8-10 секунд каждый.

Цитата (DФ)
Это как? В части времени? Конкретно то, что я слышал - 4 отрывка по примерно 8-10 секунд каждый.

0

Цитата (DФ)
Проблема в том, судя по инету, что наземные службы в Смоленске (а их вроде как на каждый полет из твери привозят, вероятно из Мигалово) не владели английским.

Вот и я о том. А пилоты употребляли в том числе и английские слова.

Будет интересно послушать нормальную запись переговоров, когда ее расшифруют. В том числе и разговоры в кабине.

Профиль:




И спутниковая фотография от 12 апреля 2010.

А как тогда связаны записи, сделанные в 23:46 с катастрофой самолета, произошедшей в 10:50?

Цитата (DФ)
А как тогда связаны записи, сделанные в 23:46 с катастрофой самолета, произошедшей в 10:50?

Никак. Как сказали на первоисточнике, глупые журналюги даже на название файла не посмотрели, где есть дата и время, "они читать не умеют, они умеют только писать, писать, писать".



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 13.04.10 16:33 пользователем Vladislav E. Lavrov.

Цитата (Ded)
Я доводы не строю, я лишь говорю о том, что пилоты говорили не только с акцентом, но и не только по-русски.

Позволю себе процитировать одного из участников обсуждения аналогичной темы на авиафоруме
"...
Господа, некоторое время (1997-1998) мне довелось послужить в группе аэронавигационной информации ЦКП В ПВО. Поясню некоторые детали относительно подготовки таких визитов.
Когда официальная делегация (тем более - такого высокого ранга, хотя разницы нет) планирует посещение мероприятия в населённом пункте таком-то (или в геоточке такой-то) - то задача соответствующих служб такой визит подготовить. Естественно, что подготовка начинается заблаговременно. Я не буду писать про аспекты обеспечения физического прикрытия, организации питания или медицинского обеспечения, ибо не знаю, но кое что об аэронавигационном обеспечении позволю себе здесь написать.
На имя начальника ЦКП поступает официальная бумага - запрос материалов аэронавигационной информации от заинтересованной стороны (это может быть посольство страны в Москве, или аппарат иностранного Президента, или Пентагон, или дирекция Газпрома, или ещё кто-нибудь, не важно). На этой бумаге, в зависимости от пути, которым она попала на ЦКП, стоит виза Министра обороны, или начальника Генерального штаба, или ранее ПВО-шного, а теперь ВВС-овского Главкома или НГШ - "К исполнению... бла-бла-бла... об исполнении доложить, такому-то - на контроль".
После такой визы говорить о том, что экипаж не знал, куда летит - не имеет смысла. Мы (в мою бытность в группе АНИ) собирали всю имеющуюся информацию по всем имеющимся источникам, включая NOTAMs и военные директивы, инфа концентрировалась в "Доклад по аэродрому ... от такого-то числа" и папка передавалась "наверх" за подписью начальника ЦКП. Никакой "закрытости" быть не может - мы готовили такие сводки для Пентагона в том числе - когда планировались визиты самолётов ЮСАФ в наши полки.
Организующая визит группа оценивает, каким именно способом доставить руководителя к требуемому месту в требуемый срок. Собирается инфа по окрестным аэродромам, или организуется перевозка по железной дороге - в любом случае, это не решение, принимаемое впопыхах с кондачка.
....
любой визит Президентского уровня выполняется по Протоколу. Там записано до мельчайших деталей, кто, что, когда и как делает. Вплоть до того, пожимает иностранный Президент руку начальнику Почётного караула, или нет (есть история на этот счёт, как вышел из ситуации начальник Почетного караула, за что и был награждён) - и такие нюансы, как используемый язык ОВД, определяются однозначно. Если радиообмен был на русском - значит, так и было предусмотрено, т.к. в противном случае не было бы особой проблемы найти англоговорящего (да хоть польскоговорящего, если так уж было нужно) диспетчера - прописали бы, что борт принимается польской передовой командой, делоф-та, прислать свою группу руководства. "

Цитата (Ded)
Понятно ли было для диспетчера например "пассинг аскил поинт" (лично мне непонятно, что это за точка, но им видимо виднее)?

Это РП без сомнения было понятно:

Цитата (Vladislav E. Lavrov)
И спутниковая фотография от 12 апреля 2010.

Совмещение Google Maps и свежей фотографии

Цитата (Vlad)

Цитата (Vladislav E. Lavrov)
И спутниковая фотография от 12 апреля 2010.

Совмещение Google Maps и свежей фотографии

Конечно, угол вроде как великоват, но может пилот перепутал ВПП и рулежку, на которую хотел посадить самолет "с доворотом"?

Цитата (Сергей_П)
Конечно, угол вроде как великоват, но может пилот перепутал ВПП и рулежку, на которую хотел посадить самолет "с доворотом"?

Скорее ушел с курса из-за крена после того как задел первые деревья

с авиафорума:

На авиа.ру высказался В.В. Ершов:
" редко выступаю на форуме, но тут наболело. Столько выдвигается самых навороченных версий, а снимок со спутника для меня лично расставил все по местам.
Я не знаю, есть ли там курсо-глиссадная система или только привода, а может, экипаж как-то использовал для захода спутниковую навигацию, - не важно. Самолет шел по глиссаде, РП контролировал порлет примерно до ВПР.
На ВПР капитан начал искать землю. Я не говорю о мотивах, побудивших его это делать, я говорю об элементарном непрофессионализме. И сомневаться в навыках капитана заставляет его малый налет вообще, а на Ту-154 - явно, вопиюще недостаточный.

Чтобы освоить пилотирование такого сложного самолета как Ту-154, требуется немалый налет. Я пришел на Ту-154 в возрасте 35 лет, с общим налетом 9000 часов на трех типах воздушных судов, на каждом из них летал капитаном, и все равно мне было первый год очень, очень трудно. Я налетал на Ту вторым пилотом 1500 часов, и только после этого ввелся командиром воздушного судна. И все старые летчики в один голос твердили мне: бойся, бойся первой тысячи командирских часов на новом типе! Покажется, что ты знаешь этот самолет вдль и поперек, - не верь!
Я потом убедился не раз в правоте этих предупреждений и потом сам так же предупреждал молодых. И это относится к любому новому для пилота типу самолета.

Налет погибшего пилота был около 3500 часов (по словам его отца - 1930 часов), из них часть он налетал на Як-40, часть (если верить СМИ) в качестве штурмана(!) Ту-154, затем как-то стал командиром, и (если опять же верить СМИ) командирский налет на Ту у него был всего 200 часов. И этому недоучке (пусть талантливому) доверили возить президента! И этот военный летчик где-то набирался опыта полетов на сложнейшем в пилотировании лайнере, по несовершенным системам, подобным той, что установлена в Смоленске? И вообще - опыта полетов в сложных метеоусловиях?
Я такой опыт набирал годами, в сотнях сложных заходов на разные аэродромы. Где и когда набирал их он?
В результате он допустил самоуверенную, школьную, примитивную ошибку: искал землю ниже высоты принятия решения. И нашел ее.

Как помогал командиру экипаж? Этот самолет в одиночку пилотировать невозможно. Данные по экипажу тоже наводят на сомнения. Штурман (если верить СМИ) выпускался из училища бортмехаником.
Условия погоды были именно смертельными: я бы, при всем моем опыте, не рискнул заходить по приводам в тумане 400, а он ничтоже сумняшеся полез.
Наземный контроль здесь ни при чем. Руководитель полетов дал экипажу заранее данные о плохой погоде, дал рекомендации по уходу на запасной. Он контролировал снижение и предупредил о полете ниже глиссады. Но летел-то пилот!

Никогда не верьте словам: "пилот первого класса", "лучший среди лучших", "шеф-пилот президента". И там бывают всякие, и неисповедимы их пути к этому месту.

А картина вырисовывается простая. При видимости около 400-500 м пилот увидел слева светлое пятно - перрон, который расположен ближе торца ВПП на 500 м и левее на 200. И он туда нырнул.
Я сам так покупался, и не раз, и как раз в первый год полетов в качестве КВС. Я этому целую главу в своей книге посвятил.
А через пару секунд высветилась и рулежка, уходящая от перрона вправо под углом (к торцу ВПП). Он мог в тумане не разобрать, рулежка это или ВПП. И надо было вылупив глаза доворачивать вправо, энергично!
А потом, может, через секунду, стало ясно, что купился! Увидел хвосты самолетов на перроне, скорее всего. Тут же штурвал на себя и взлетный... а вертикальная-то около 10 м/сек. Поздно!

Самарская катастрофа, один к одному.

Цитата (Vlad)
На авиа.ру высказался В.В. Ершов

Ершов это хорошо, но у него уже какое-то старческое брюзжание - я, я, я.... Под конец его книги-то читать уже тягомотно.

Цитата (Vlad)
с авиафорума:
На авиа.ру высказался В.В. Ершов:

Не верится, что это Ершов - так технари не пишут: очень хороший стиль, знаки препинания...
Понимаю, что он написал книгу (книги), но для легкочитаемости и правильности обычно существуют корректоры и редакторы.

Пишут, что экипаж за 5 секунд до конца уже знал, что удара не избежать.
В связи с этим "глупый" вопрос, заранее сори.
Если сразу после первой срезанной березы включить реверс, удалось бы значительно погасить скорость и "смягчить" удар?
Или тогда бы он и секунды не пролетел?

Цитата (turtile)
Пишут, что экипаж за 5 секунд до конца уже знал, что удара не избежать.
В связи с этим "глупый" вопрос, заранее сори.
Если сразу после первой срезанной березы включить реверс, удалось бы значительно погасить скорость и "смягчить" удар?
Или тогда бы он и секунды не пролетел?

За 5 секунд до удара можно включить реверс, взлётный, выключить двигатели, питание... результат будет один. И дело даже не в том, что за 5 секунд реверс не переложится, а в том, что Ту-154 очень мощный и инертный самолёт. Грубо говоря, он если взлетает - то взлетает, а если падает - то падает. Думать на нём надо вперёд минимум секунд на 15.

Сура

Цитата (Сергей_П)
Не верится, что это Ершов - так технари не пишут: очень хороший стиль, знаки препинания...

Он в своей книге писал, что у него маман была учительницей, и он с детства любил читать. Так что, как раз в этом ничего удивительного. Да и стиль поста похож на его книги. Половину "Самолётопада" (кстати, там про собственно самолётопад очень мало написано) после Достоевского читал через силу, потом привык, пошлО. Другое дело, что его пост не привнёс в мой обывательский ум никакой ясности. Я люблю представлять катастрофы, находясь как бы снаружи самолёта, собственно в этом стиле описывают их официальные документы, а он описал ситуацию изнутри.