ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы: <<12 3 456789Все>>
Страница: 3 из 9
Re: Польский президентский Ту-154 разбился в Смоленске.
ShSe  12.04.2010 00:33

А вот интересно, приземлились поляки, пусть даже на успешно на ЯК-40. Они прошли таможенный и паспортный контроль или их "так пустили"? Смоленский аэропорт вроде бы не международный.
Подобная церемония повторялась каждый год. Поляки в Смоленске приземлялись?

Re: Польский президентский Ту-154 разбился в Смоленске.
Ded  12.04.2010 01:46

Цитата (Отчаянный)
Эрбасы и боинги при разрушении обычно взрываются.

Приведите статистику этого "обычно".

Re: Польский президентский Ту-154 разбился в Смоленске.
Varanas  12.04.2010 10:36

Цитата (ShSe)
А вот интересно, приземлились поляки, пусть даже на успешно на ЯК-40. Они прошли таможенный и паспортный контроль или их "так пустили"? Смоленский аэропорт вроде бы не международный.

Тех поляков, которые приземлились на Як-40, и в Шереметьево бы "так пустили", поскольку наверняка все с диппаспортами.
А поставить столик паспортного контроля и в чистом поле можно за две минуты.
Ковровые дорожки дольше раскладывать.

Цитата (ShSe)
Подобная церемония повторялась каждый год. Поляки в Смоленске приземлялись?

Пишут что да, в Смоленске, на том же аэродроме.

Re: Польский президентский Ту-154 разбился в Смоленске.
Сура  12.04.2010 11:37

Цитата (ShSe)
Подобная церемония повторялась каждый год. Поляки в Смоленске приземлялись?

Сейчас много где задают вопрос: а почему поляки приземлялись на Туполе в военном порту Северный? А ГДЕ ЕЩЁ полякам приземляться? Другое дело, что метеоусловия в конкретный час были ниже минимума, но в принципе, аэродром Смоленск-Северный был единственным пунктом, куда мог направляться Туполь с Качинским.

Сура

Re: Польский президентский Ту-154 разбился в Смоленске.
joy  12.04.2010 12:35

А не было ли каких-то политических или опять же паспортно-визовых причин, из-за которых было принято решение не лететь на запасной в Беларусь, к "батьке"?
А лететь до Москвы было либо слишком далеко, либо означало автоматический срыв мероприятия.

Re: Польский президентский Ту-154 разбился в Смоленске.
Сура  12.04.2010 12:42

Цитата (Дмитрий Ганин)
Цитата (Дмитрий Ганин)
С Ленты.ру

Лайнер четырежды пытался зайти на посадку,

На авиафоруме считают, что журналисты обозвали четвёртым заходом, четвёртый разворот.

Кстати, там же написано, что четыре захода выполнял тот самый транспортник Ил-76, и в результате ушёл на запасной. А посол Польши приземлился раньше утром. То есть, получается, туман собрался как раз в это время, между заходами первого за этот день и второго (Ил-76) самолётами. Далее из маршрута логично, что польский Туполь делал 3-ий и 4-ый разворот для захода курсом на запад, и на 4-ом развороте он и потерял высоту. Причём заходили они не по приводу, а едва ли не с виража ("так пишет Таймс" (с)). Конечно, самое интересное будет - распечатки переговоров: как производилось векторение, сообщил ли диспетчер о непосадочном положении самолёта. В целом, получается, что они грохнулись ещё до ВПР, то есть они и полосу-то разглядеть не успели. Может быть имела место быть банальная потеря скорости на 4-м развороте, когда экипаж пытался установить визуальный контакт с полосой?

Ну и интересные мысли, почему же в однозначно отвратительных метеоусловиях экипаж не увёл самолёт на запасной. А потому, что запасным был либо Минск, либо Москва. А Качинский просто НЕ ХОТЕЛ ни туда, ни туда. В первом случае, он должен ручкаться с "диктатором" Лукашенко, а во втором - осуществлять, фактически, государственный визит в Россию. А он в Катынь летел, а "не в Россию".

Сура

Re: Польский президентский Ту-154 разбился в Смоленске.
 12.04.2010 13:15

Цитата (Сура)
Ну и интересные мысли, почему же в однозначно отвратительных метеоусловиях экипаж не увёл самолёт на запасной. А потому, что запасным был либо Минск, либо Москва.

Либо, что более вероятно, Витебск, куда ему (борту) настойчиво рекомендовали уйти.

Цитата (Сура)
А Качинский просто НЕ ХОТЕЛ ни туда, ни туда. В первом случае, он должен ручкаться с "диктатором" Лукашенко, а во втором - осуществлять, фактически, государственный визит в Россию.

Что хотел или не хотел Качинский уже не узнаешь, но визит в любом случае был "официально" частным. Дипломатический протокол, уж если в Смоленске никаких встреч не было предусмотрено со стороны "первых", точно также позволял бы избежать этих встреч в любой другой точке приземления.

С Белоруссией сейчас по причине известных событий отношения достаточно натянутые, вероятно это было причиной, что не хотели никаким боком садиться даже в Витебске, откуда кортежу часа 2.5 хода до Смоленска (правда еще кортеж нужно организовать), от Москвы просто банально не успевали.

Re: Польский президентский Ту-154 разбился в Смоленске.
Toman  12.04.2010 18:00

Цитата ()
С Белоруссией сейчас по причине известных событий отношения достаточно натянутые, вероятно это было причиной, что не хотели никаким боком садиться даже в Витебске, откуда кортежу часа 2.5 хода до Смоленска (правда еще кортеж нужно организовать), от Москвы просто банально не успевали.

Вообще-то можно было и без кортежа и 2,5 часов. И даже через Москву можно было успеть в Смоленск не сильно дольше, чем те же 2,5 часа. Собственно, всё что требовалось от запасного аэродрома: сесть туда, дозаправиться, м.б. подождать полчаса-час и лететь в тот же самый Смоленск, где к этому момента уже не было бы никакого тумана. Погода сейчас в целом достаточно сухая, так что туман как бы достаточно ограниченное во времени явление, утром появляется, днём всё-таки рассеивается. Даже до Москвы лететь, скажем, час (на самом деле даже меньше, минут 45-50, может быть - это до Казани почти ровно час, Смоленск до Москвы в полтора раза ближе), полчаса-час на земле, вот через те же 2-2,5 часа даже через Москву бы до Смоленска можно было долететь, т.е. в 13.00-13.30. В 13 часов, весной, в солнечную сухую погоду - не должно быть тумана даже над самыми зверскими местами.

А кортеж - да, ни на какой кортеж в данном случае рассчитывать не приходилось, ехать пришлось бы на обычном такси, грубо говоря.

Re: Дурдом на выезде.
Впередсмотрящий  12.04.2010 21:09

Ну "сообщает" нам вот этот товарищ:

"Бывший командующий 36-м авиаполком ВВС Польши Томаш Петржак в интервью польскому телеканалу TVN24 заявил, что, по его данным, командир экипажа Ту-154 Аркадиуш Протасюк заходил на посадку только один раз, а разбился во время маневра. При этом президент Польши Лех Качиньский вряд ли мог требовать от пилота идти на смертельный риск, а вот российские диспетчеры, по мнению Петржака, дали нечеткие команды.

«По имеющейся у меня информации, президентский борт заходил на посадку один раз, разговоры про четыре попытки посадить самолет — это спекуляции», — заявил летчик. Он также отметил, что по сложившейся практике пилоты предпринимают две попытки посадить лайнер, если это не получается, они уходят на запасной аэродром.

Re: Дурдом на выезде.
 12.04.2010 21:14

Цитата (Дибуны)
«По имеющейся у меня информации, президентский борт заходил на посадку один раз, разговоры про четыре попытки посадить самолет — это спекуляции», — заявил летчик.

Сейчас спекуляций будет выше крыши. Все переговоры записываются, ящики найдены и расшифровываются в присутствии польских компетентных лиц, зачем обсуждать домыслы.

Про четыре захода, по моему уже было сказано, что подобным образом интерпретировали 4 разворота журналисты. И вобще, все что по авиации в данной теме просьба в авиафорум, там специальная ветка на данную тему

[модератору просьба перенести]

Re: Дурдом на выезде.
Сура  12.04.2010 22:10

Цитата ()
Про четыре захода, по моему уже было сказано, что подобным образом интерпретировали 4 разворота журналисты.

Только не 4 разворота, а четвёртый разворот! То есть кому-то первому сказали, самолёт упал на четвёртом развороте. Журналист так и понял: три раза пытался сесть, на четвёртый раз упал...

Сура

Re: Дурдом на выезде.
 12.04.2010 22:21

Но ведь четвертому развороту (повороту) предшествовали три, значит их было 4 и разворот был четвертым. Ну это бог с ними, с журналистами.

Re: Польский президентский Ту-154 разбился в Смоленске.
Mousemaster  12.04.2010 22:45

Цитата ()
Либо, что более вероятно, Витебск, куда ему (борту) настойчиво рекомендовали уйти.
Еще есть во Пскове действующий аэропорт. Насчет Брянска не уверен. Варианты были.

Re: Польский президентский Ту-154 разбился в Смоленске.
 12.04.2010 22:51

Цитата (Mousemaster)
Еще есть во Пскове действующий аэропорт.
От Пскова до Смоленска еще дальше чем до Москвы при отсутствии нормальных дорог напрямую (только кружно через Белоруссию или через Вязьму).
Цитата (Mousemaster)
Насчет Брянска не уверен. Варианты были.
В Брянске а/п есть, но его работоспосбность мне не известна, в частности неизвестна готовность а/п принять самолет оперативно. В частности в Смоленск-Северный под такие прилеты привозят специально опытную наземную бригаду из Твери.

Re: Польский президентский Ту-154 разбился в Смоленске.
Краевед  12.04.2010 23:11

Цитата (Mousemaster)
Насчет Брянска не уверен.
Насчет Брянска - это к Олегу Измерову вопрос. Он эксперт на все руки .

Re: Дурдом на выезде.
Сура  12.04.2010 23:13

Цитата ()
Но ведь четвертому развороту (повороту) предшествовали три, значит их было 4 и разворот был четвертым. Ну это бог с ними, с журналистами.

Нет, конечно. Очевидно, Вы не совсем понимаете схему захода на посадку и принципы векторения самолёта диспетчером.

В любом аэропорту есть стандартные схемы захода и понятие круга. Круг (а по сути прямоугольник), представляющий собой "коробочку" имеет четыре поворота на 90 град. каждый. Они и называются первым, вторым, третьим и четвёртым разворотами. При уходе на круг, экипаж должен последовательно выполнять все четыре разворота. Четвёртый разворот выводит самолёт на посадочную глиссаду. Но, если самолёт не уведён на круг, а выполняет заход на посадку, то летать по "коробочке" ему совсем не надо. Он может выполнить заход а) с прямой б) с доворотом на посадочный курс по захвату курсового маяке и команде диспетчера (то есть после выхода на траверз полосы и доворотом) в) по схеме с векторением на точку третьего разворота. Третий вариант в данном случае наиболее очевиден. Самолёт летит с запада на восток курсом, обратным посадочному. Диспетчер начинает векторение с выводом в точку третьего разворота, после чего даёт команду на посадку по готовности: самолёт летит перпендикулярно полосе до захвата курсового маяка, после чего выполняет тот самый четвёртый (по номеру, а не по порядку) разворот и, если надо, доворачивает на посадочный курс и на глиссаду, после чего идёт по указаниям КГС. До выполнения четвёртого разворота ведётся векторение самолёта диспетчером, отсюда и возможные вопросы к нашим диспетчерам - ведь они видят непосадочное положение самолёта, значит ещё ДО четвёртого разворота должны дать чёткое указание прекратить заход и продолжить векторение для выхода сначала на первый разворот, и далее по кругу.

Здесь же экипаж садится с виража: то есть в условиях тумана, выполнив третий разворот, он не ждёт захвата на траверзе курсового маяка, а выяснив своё местоположение и зная посадочный курс, пытается в кривой вывести самолёт сразу и на курс и на глиссаду. В этот момент они заваливают самолёт на крыло, предположительно пытаются довернуть на курс, теряют скорость и высоту, цепляют деревья, и продолжая идти непосадочным курсом раскладывают туполь по лесу.

Но всё это будет предельно ясно сразу после опубликования доклада комиссии МАК.

Сура



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 12.04.10 23:14 пользователем Сура.

Re: Дурдом на выезде.
Краевед  12.04.2010 23:25

Цитата (Сура)
. В этот момент они заваливают самолёт на крыло, предположительно пытаются довернуть на курс, теряют скорость и высоту, цепляют деревья, и продолжая идти непосадочным курсом раскладывают туполь по лесу.

А не исконная ли "любовь" Ту-154 валиться на крыло здесь в очередной раз проявилась ?

Re: Дурдом на выезде.
Сура  12.04.2010 23:37

Цитата (Краевед)
Цитата (Сура)
. В этот момент они заваливают самолёт на крыло, предположительно пытаются довернуть на курс, теряют скорость и высоту, цепляют деревья, и продолжая идти непосадочным курсом раскладывают туполь по лесу.

А не исконная ли "любовь" Ту-154 валиться на крыло здесь в очередной раз проявилась ?

Ну не валится он просто так никуда. Мне кажется, причин тут может быть масса, и самолёт уж точно виноват в последнюю очередь. Народ говорит, что пилоты практически не знали русского, а диспетчеры (военного аэропорта) - английского. И общались они всем кагалом во главе с начальником полётов. Отсюда встаёт вопрос о качестве векторения, которое у военных и так может быть не на высоте. Далее схемы захода у экипажа могло вообще не быть. Это при том, что экипаж должен знать, что садится он не в гражданском порту, а в чужом военном. В этих условиях посадка по приборам, из которых есть только приводная радиостанция - смерти подобно (что, увы, и случилось). Ведь не диспетчер толком не может произвести векторение, ни экипаж не знает аэропорта, а полосы не видно, и визуально заход не выполнить. В общем это игра со смертью с завязанными глазами. КВС в условиях неустановления визуального контакта с полосой ещё после третьего разворота просто ИМХО обязан был не дожидаться четвёртого и выхода на ВПР, а сразу объявить о прекращении захода и уйти на запасной гражданский аэропорт со всеми системами захода и англоговорящими диспетчерами.

Сура



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 12.04.10 23:37 пользователем Сура.

Прошу прощение за заумность, но позвольте вставить слово.
Впередсмотрящий  12.04.2010 23:48

Оговорюсь, что я очень не люблю этот тип самолёта и необъективность может проявиться...
Типичная ошибка пилотирования самолета Ту-154 при посадке ниже глиссады
Из пособия по динамики полета и особенностям пилотирования Ту-154
Самолет Ту-154 в посадочной конфигурации имеет малое аэродинамическое качество (К ~
5), большое лобовое сопротивление, на преодоление которого требуется повышенная тяга дви-
гателей и, как и большинство реактивных пассажирских самолетов, обладает большим
количеством движений (mV), которые усложняют изменение траектории полета. Трудность
сохранения расчетной скорости снижения также усложняет выполнение захода на посадку и
корректирование отклонении самолета. Однако указанные усложнения не должны приводить к
переоценке трудностей. При понимании физического смысла пилотирования и необходимом
летном мастерстве все задачи, связанные с заходом на посадку, разрешимы.
Рассмотрим особенности пилотирования. Предположим, что самолет, снижаясь по
глиссаде с постоянной скоростью, имеет тенденцию ухода под глиссаду. Для его удержания
необходимо уменьшить вертикальную скорость. Уменьшение вертикальной скорости связано с
увеличением подъемной силы, а этого можно достигнуть увеличением угла атаки или скорости.
Всякое увеличение угла атаки связано с ростом лобового сопротивления, на преодоление которого
требуется увеличение тяги двигателей. Незначительные изменения вертикальной скорости до
1 м/с требуют малых изменений оборотов (ΔnВд = 1—2% ). Однако когда возникает потребность
изменить тягу на значительную величину (быстрое падение скорости в условиях сдвига ветра или
ее рост и т.д.), необходимо ее изменить немедленно.
Имея достаточный опыт полетов, командир ВС (пилот) замечает незначительные
тенденции изменения скорости и сравнительно небольшим изменением оборотов (ΔnВд = 1—2 % )
ее выдерживает.
В некоторых ситуациях, когда под действием возмущающих сил самолет уходит с
расчетной (потребной) траектории снижения, для его возвращения требуется или большая
корректирующая сила (отклонение рулей на значительную величину, изменение тяги двигателей)
или достаточно большой промежуток времени, чтобы вернуться на расчетную траекторию
снижения.
Если командир ВС (пилот) запаздывает реагировать на отклонения самолета, то для его
исправления потребуется значительное время, так как самолет некоторое время не будет
реагировать на корректирующую силу, а в отдельных случаях его отклонение становится
недопустимым, особенно с предельно передними и меньшими центровками. Поэтому на конечном
этапе захода на посадку, особенно ниже ВПР, не следует допускать запаздывания реакции на
отклонения самолета, давать отклонению прогрессивно развиваться до сравнительно большой
величины, т. е. необходимо управлять самолетом так, чтобы он все время находился на глиссаде
или на ее продолжении. А это достигается систематической тренировкой в заходе на посадку,
когда навык пилотирования становится автоматизированным и пилот способен подсознательно
контролировать текущую траекторию полета, сравнивая ее с расчетной (потребной). Немедленное
реагирование на тенденцию отклонения самолета бeз резких отклонений органов управления,
сравнительно малая напряженность в полете и достаточный объем внимания при его рас-
пределении и переключении — свидетельство отработанных навыков.
Если по каким-либо причинам произошло значительное падение скорости на любой
высоте при заходе на посадку, необходимо кратковременно значительно увеличить обороты
вплоть до номинальных, а в отдельных случаях — взлетных, добиваясь восстановления расчетной
скорости (такой вариант возможен в условиях сильного сдвига ветра), и принять немедленное
решение о продолжении захода или уходе на 2-й круг (когда для восстановления расчетной
скорости использован взлетный режим работы двигателей).
Особенно опасно при заходе на посадку и посадке резкое отклонение РВ вверх или вниз.
Предположим, что при заходе на посадку в результате турбулентности, восходящих потоков и
сдвига ветра вблизи земли значительно уменьшилась вертикальная скорость и увеличилась
поступательная. Командир ВС задросселировал двигатели на ΔnВд = 10 % и, боясь потерять ско-
рость, отклонил штурвал от себя. Обладая большой инерцией, самолет не сразу начнет изменять
вертикальную скорость, а с некоторой задержкой по времени, в течение которого идет не-
прерывная потеря высоты. Затем начинается прирост вертикальной скорости и энергичное
приближение к земле. Боясь удара самолета о землю, пилот энергично начинает брать штурвал на
себя. Но так как самолет, имея большую инерцию, в первоначальный момент взятия штурвала на
себя, не реагирует некоторое время на отклонение РВ и продолжает снижаться с повышенной
вертикальной скоростью, то резкое отклонение РВ вверх приводит к быстрому опусканию
оперения, дополнительному кратковременному импульсу на увеличение вертикальной скорости и
удару о землю основными опорами самолета еще до того, как увеличенный угол атаки крыла
создаст приращение подъемной силы. Анализ расшифровок грубых посадок подтверждает
указанный вывод. Аналогичная ситуация будет и при позднем начале выравнивания, когда выход
на торец ВПП осуществляется с повышенной вертикальной скоростью и с предельно передней
центровкой, влияющей на изменение высоты и вертикальной скорости.
Известно, что криволинейный полет в вертикальной плоскости характеризуется
неравенством подъемной силы полетному весу. Если в установившемся снижении по глиссаде (Y=
= mg cos θсн) полет происходит с относительно уравновешенными силами и моментами, то при
отклонении РВ вверх или вниз нарушается равновесие сил и моментов крыла и горизонтального
оперения относительно центра тяжести. Появляется центростремительное ускорение j = Δη*g,
которое вызывает изменение вертикальной скорости. Так как ускорение является изменением
(приращением) скорости в единицу времени, то даже при постоянной величине приращения
перегрузки вертикальная скорость начинает изменяться по закону
ΔVy = jy*t = Δηу*g*t (14)
Чем больше приращение перегрузки и время и ее действия, тем больше изменение
вертикальной скорости. При создании отрицательной перегрузки Vy увеличивается. Если самолет
снижается по глиссаде с постоянной вертикальной скоростью Vy то и равномерно изменяется
(уменьшается) по времени высота полета. С увеличением вертикальной скорости на ΔVy
происходит ускоренная потеря высоты ΔH
ΔH = VУср*t (15)
Среднее значение вертикальной скорости равно
VУср = (Vy1 + ΔVy)/2 = (Vy1 + Δηу * g*t)/2 (16)
Изменение высоты за время t
ΔH = (Vy1 *t)/2 + [(Δηу*g)/2]*t2 (17)
Таким образом, чем больше приращение перегрузки и время его действия, тем быстрее
изменяется высота полета. Снижаясь по глиссаде, пилот может создавать знакопеременные
перегрузки. При равных по величине и времени знакопеременных перегрузках самолет будет либо
непрерывно снижаться, либо набирать высоту. Это зависит от первоначальной траектории полета.
Направление движение самолета меняется только с изменением знака вертикальной скорости, а не
приращения перегрузки. Перегрузка сначала воздействует на вертикальную скорость, а уже
вертикальная скорость — не изменение траектории полета
Для самолета Ту-154 характерно запаздывание с изменением перегрузки и вертикальной
скорости на отклонение РВ.
Изменение перегрузки приводит к изменению не только высоты, но и скорости самолета.
Если изменение скорости вызвано только изменением высоты полета, но это изменение по закону
сохранения энергии равно
ΔE = (mV2
2)/2 — (mV1
2) = mg ΔH (18)
где ΔE = E2 — E1, V2 — V1 = ΔV, H2 — H1 = ΔH, тогда
(mV2
2)/2 — (mV1
2) = (m/2)|(V1 + ΔV)2 — V1
2| ~ (m/2)(2V1 ΔV + ΔV2) (19)
Учитывая то, что при снижении по глиссаде при точном пилотировании происходят
незначительные изменения скорости (ΔV ≈ 5 км/ч), величиной ΔV2 можно пренебречь, так как она
оставляет не более 3 % произведения 2V1 ΔV, что вполне допустимо для практических расчетов.
Тогда изменение кинетической энергии
ΔE ~ mV1 ΔV = —mgΔH ≈ V1 ΔV ≈ —g ΔH (20)
изменение скорости
ΔV (ΔH*g)/V1 (21)
Подставляя значения ΔH из формулы (17) получим
ΔV = — |([Vy + Δη * g * t2]/2)g/V1| (22)
Потребное изменение перегрузки для изменения скорости на желаемую величину в
течение заданного времени определим из уравнения (22)
Δη = [(V1 ΔV)/(48t2)+Vy1/(g*t)] (23)
Предположим, что при заходе на посадку с подобранным режимом снижения по глиссаде
(m = 80 т, V=270 км/ч, Vy = 4 м/с, nВд = 81 % ) на конечном этапе захода на посадку к ВПР 60 м
была уменьшена вертикальная скорость до Vy = 3 м/с. Вследствие уменьшения Vy, уменьшилась и
скорость по траектории (предположим V1=252 км/ч = 70 м/с).
Выйдя из облаков и оказавшись выше глиссады, командир ВС принял решение
произвести посадку, уточняя расчет увеличением вертикальной скорости, и в течение 3 с отжатием
штурвала от себя создал незначительное приращение вертикальной перегрузки Δηy = —0,2.
Указанные действия привели к приращению вертикальной скорости на величину | ΔV2|= Δη*g * t =
= 0,2* 9,81 * 3 = 6 м/с. Суммарная вертикальная скорость стала (Vy1 + Vy2) = 9 м/с. За это время
самолет потерял высоту ΔH, равную 22 м [расчет произведен по формуле (17)].
С увеличением вертикальной скорости увеличилась скорость по траектории на величину
ΔV1 = |(ΔH*g)/V1| = |(22*9,81)/70| ~ 3,08 м/c ~ 11 км/ч
и стала V2 = V1 + ΔV1 = 263 км/ч.
Таким образом, на увеличение скорости по траектории на незначительную величину (11
км/ч) потребовалось в течение 3 с увеличивать вертикальную скорость до 9 м/с. Увеличение
вертикальной скорости до крайне опасной величины за сравнительно малое время может быть
своевременно не определено командиром ВС из-за запаздывания показаний вариометра. При
данной вертикальной скорости просадка при уходе на 2-й круг составит примерно 50 м.
Приведенный пример неграмотных действий командира ВС по уточнению расчета
увеличением вертикальной скорости (угла снижения) в указанной ситуации приведет к
авиационному происшествию, так как располагаемая высота для выравнивания или ухода на 2-й
круг окажется значительно меньше потребной. Аналогичные ошибки, нарушения и отклонения
имели место в практике полетов на самолете Ту-154.

Re: Дурдом на выезде.
karelalex  12.04.2010 23:55

Цитата (Краевед)
А не исконная ли "любовь" Ту-154 валиться на крыло здесь в очередной раз проявилась ?
Даже если и так, виноват пилот. Если ВАЗ 2108 более склонен к вилянию задом, чем ВАЗ 2110, никто же не будет утверждать, что в заносе с вылетом в кювет виновата именно восьмёрка, а не её водила. От того, что как-то один американский лётчик смог грузовой гражданский самолёт перевернуть на 140 градусов, разогнать выше максимальной скорости, после чего вернуть в нормальный полёт и посадить, ещё не значит, что все самолёты так могут. И готов поспорить, что в мануалах к тушке про все масимальные режимы экспулатации написано.

Страницы: <<12 3 456789Все>>
Страница: 3 из 9
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2021.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.018 seconds ]