Можно пару вопросов от неспециалиста?
1. При заходе на посадку на такой аэродром какие навигационные средства обычно имеются? Я так понял, что их не очень много. В тумане все визуальные системы теряют свою ценность.
Как инженер знаю дифференциальную радиосистему, которая обеспечивает точный выход на прямую (не знаю, как это у летчиков называется), в данном случае ее не было? Что тогда остается? GPS? Но он, насколько я знаю, при высоких скоростях не точен, так как координаты определяются расчетно и при больших перемещениях мощности процессора может не хватить, что приведет к накапливающимся ошибкам.

2. На каждом самолете вроде бы есть высотомеры, как радио, так и барометрический. Пусть давление криво выставили и барометрический врет, но радио-то должен вопить при высоте до земли меньше 100 метров и скорости снижения больше 5м/с? Как можно на него не обратить внимания?
Или я не прав?

Цитата (karelalex)

Цитата (Сергей_П)
Не верится, что это Ершов - так технари не пишут: очень хороший стиль, знаки препинания...

Он в своей книге писал, что у него маман была учительницей, и он с детства любил читать. Так что, как раз в этом ничего удивительного. Да и стиль поста похож на его книги. Половину "Самолётопада" (кстати, там про собственно самолётопад очень мало написано) после Достоевского читал через силу, потом привык, пошлО. Другое дело, что его пост не привнёс в мой обывательский ум никакой ясности. Я люблю представлять катастрофы, находясь как бы снаружи самолёта, собственно в этом стиле описывают их официальные документы, а он описал ситуацию изнутри.

Стиль и слог Ершова - один в один. Если только кто-то не подделывается очень искусно (в и-нете всё бывает). Что до представления: оно, конечно, сподручнее представлять себя снаружию. Для души спокойнее, но что можно сказать о поведении самолёта снаружи: летел, летел и не долетел. Собственно, вся цель комиссии МАК - выяснить, а что происходило внутри самолёта. И описывают её официальные документы именно так.

Сура

Цитата (Сергей Тимофеев)
Можно пару вопросов от неспециалиста?
1. При заходе на посадку на такой аэродром какие навигационные средства обычно имеются? Я так понял, что их не очень много. В тумане все визуальные системы теряют свою ценность.

Минимум на аэродроме установлены приводные радиостанции: дальний и ближний привод (ДПРМ, БПРМ). Соответственно, идя курсом на четвёртый разворот (перпендикулярно полосе, удаление ~ 13 км), радиокомпас ловит сигнал дальнего привода, пилоты выполняют четвёртый разворот и входят в глиссаду по расчёту. На ВПР (высоте принятия решения) они проходят ближний привод, по проходу которого обязаны иметь визуальный контакт с полосой. Если его нет - садиться некуда. Как написал Ершов, искать землю ниже ВПР - это вот такой вот результат.

КГС (курсо-глиссадная система), на буржуйском языке - ILS, на псевдоязыке буржуйских последователей - ИЛС - дальнейшее развитие приводов. Здесь дополнительно имеются курсовой и глиссадный маяки, по которым КГС сама может рассчитать глиссаду, и при наличие АБСУ (в просторечии - автоленда) самолёт может самостоятельно, как умеет хряпнуться об полосу (что считается нормой у буржуев).

Садиться по GPS это, конечно, весело. Хотя летать по ней - летают.

Цитата

2. На каждом самолете вроде бы есть высотомеры, как радио, так и барометрический. Пусть давление криво выставили и барометрический врет, но радио-то должен вопить при высоте до земли меньше 100 метров и скорости снижения больше 5м/с? Как можно на него не обратить внимания?
Или я не прав?

А чего ему на глиссаде орать.

Сура

Анодина подтвердила, что Туполь заходил на посадку один раз. И первый раз зацепили деревья они ещё всё же, видимо, до точки ВПР (или сразу же после неё), в общем - удаление 1050 м и левее глиссады на 40-45 м Через 200 м зацепили окончательно. То есть самолёт шёл значительно ниже глиссады. С учетом отсутствия КГС (а значит отсутствия директорных стрелок и связанных с ними проблем), это похоже на банальную ошибку КВС в расчёте на посадку. Двигатели по словам Анодиной работали нормально до упора. Туполь, походу, совсем не причём. Ждём дальнейших результатов.

Сура

Цитата (Сура)
Садиться по GPS это, конечно, весело. Хотя летать по ней - летают.

При наличии специальных наземных местных _точных_ источников сигнала - на базе системы GPS получается вполне приличная альтернатива классичическим "аналоговым" системам, причём не подверженная искажениям направлений из-за всяких затеняющих объектов на полосе и около. В принципе, такая технология может дать возможность выполнять автоматические заходы не только по прямым глиссадам тупо вдоль луча, а и по хитрозавёрнутым траекториям, какие имеют место в ряде аэродромов, особенно в горах. Т.е. заходить и садиться в СМУ на такие аэродромы, на которые до сих пор можно заходить только визуально в ясную погоду.

http://lh3.ggpht.com/_06bGa1QkqOY/S8ecr8LcOAI/AAAAAAAAD0I/WLLN7Y8qEO0/Untitled-8.jpg

Цитата (Vlad)
http://lh3.ggpht.com/_06bGa1QkqOY/S8ecr8LcOAI/AAAAAAAAD0I/WLLN7Y8qEO0/Untitled-8.jpg

Судя по картинке, пилот выполнял "бочку" на малой высоте.

Цитата (Сура)
Собственно, вся цель комиссии МАК - выяснить, а что происходило внутри самолёта. И описывают её официальные документы именно так.

Ну не совсем. Поскольку пишут её, находясь не в падающем самолёте, то всё выглядит как-будто за пилотами подглядывали снаружи. Это как на шоссе едешь и видишь, как соседний автомобиль себя ведёт, как водила в нём ковыряется в носу или болтает по мобильнику, видно всё, но не так, как если бы мы сидели рядом с водилой на пассажирском сидении. Вот как-то так.

Цитата (karelalex)

Судя по картинке, пилот выполнял "бочку" на малой высоте.

От экипажа тут уже ничего не зависело (после того, как левую консоль крыла снесло об дерево -- см рис.).

Цитата (Vlad)
От экипажа тут уже ничего не зависело (после того, как левую консоль крыла снесло об дерево -- см рис.).

Точняк, там нарисован оторванный кусочек крыла, невнимательно посмотрел. А за счёт чего ему удалось приподняться для выполнения "бочки"? Водила добавил газу?

Цитата (karelalex)
А за счёт чего ему удалось приподняться для выполнения "бочки"? Водила добавил газу?

Ну если в нормальном положении механизация крыла в положении снижения, то в перевернутом будет обратный вектор, нет?

Цитата (DФ)

Цитата (karelalex)
А за счёт чего ему удалось приподняться для выполнения "бочки"? Водила добавил газу?

Ну если в нормальном положении механизация крыла в положении снижения, то в перевернутом будет обратный вектор, нет?

:-) Если бы посадочная механизация давала вектор подъёмной силы вниз, самолёты приземлялись бы вертикально и вдребезги.

Там просто склон поднимающийся по ходу движения самолёта, и, судя по всему, увидели землю и пошли вверх они ещё до столкновения с той берёзой что обломала крыло.

http://img94.imageshack.us/img94/1021/heightt.jpg

Вот я и не понимаю, как пилот на исправном самолете мог допустить такое снижение? До ВПП еще больше километра, а у него высота 8 метров!
Это ведь много ниже глиссады? Теоретически возможно, что у него высотомер дурил?
Если я правильно понимаю, то на подобной высоте с инерционностью такой махины предпринимать что-то уже поздно?
Может ли быть, что у него была ошибка навигационная и КВС был уверен, что уже над ВПП и сажает вслепую?

Цитата (Сергей Тимофеев)
Вот я и не понимаю, как пилот на исправном самолете мог допустить такое снижение?

Зачем гадать? Будут выводы комиссии, они и будут истиной.

ИМХО, заслуживающая внимание подробная информация

http://smolensk.ws/blog/168.html
http://smolensk.ws/blog/169.html
http://smolensk.ws/blog/170.html
http://smolensk.ws/blog/172.html

Интересно. А можно узнать, сдвиг относительно нормального курса на ВПП порядка 50м - это большой криминал, или такое допустимо и устраняется уже над полосой?

Также не затруднит ли спецов на карте указать, где расположены радиомаяки у этого аэродрома?

Цитата (Сергей Тимофеев)
Интересно. А можно узнать, сдвиг относительно нормального курса на ВПП порядка 50м - это большой криминал, или такое допустимо и устраняется уже над полосой?
..

Судя по схеме, приведенной в части 3 вышуказанного материала, на ВПП самолет заходил верно. Уход влево стал следствием "бочки" через левое крыло, после его потери. Сама "бочка" - разница в подъемной силе целого крыла и обломка левого.
А вот столкновение с деревом, приведшее к потере крыла - следствие расхождения показаний высотометров, радио и барометрического. Глубокий овраг показывал расстояние до земли , до 57 м, в самом глубоком месте, а барометрический - верную высоту, относительно ВПП.
Летчик "заметался", стал искать землю глазами.
Так я думаю.

Цитата (Сергей Тимофеев)
Интересно. А можно узнать, сдвиг относительно нормального курса на ВПП порядка 50м - это большой криминал, или такое допустимо и устраняется уже над полосой?

Ну если ширина полосы 45м, т.е. приземлишься как раз рядом. В принципе на удалении 1000м (самолет преодолевает это расстояние за 10сек) боковым скольжением 5м/с сместиться вполне возможно. Главное, чтобы был запас по высоте. Поиграть рулями направления вряд ли будет эффективно - слишком тяжелая и инерционная машина. Хотя я лично видел заходящий над перроном мчсовский ИЛ-76. Правда погода тогда была отличная.

Здесь - только мое мнение (это для поборников "справедливости").
И - пардон за авиационные термины, расшифровывать здесь их не буду.

ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ:
На смоленск они заходили по ОПРС (ИЛС там нет) - он стоит примерно примерно в 1 км перед полосой.
По видимости и по ВНГО погода соответствовала CAT II (АБСУ-154-2 позволяет заходить по ней, но - на оборудованных аэродромах), при этом была лишь немного ниже минимума 1-й категории (60х800 м), причем ВНГО было "с запасом", а вот горизонтальная видимость "по огням" из-за тумана подкачала.
По ОПРС в Смоленске минимум 100х1000, но реально тушка позволяет безопасно уходить на второй круг вплоть до высоты 40-30 метров: Ту-154-Б2 при уходе на второй круг "просаживается" (с момента принятия решения и до начала набора высоты) на 15-20 метров - при вертикальной скорости в стандартной глиссаде 2o40" - 3,5 м/с и горизонтальной с закрылками на 45 градусов - 270 км/ч (время маневра - 6-8 секунд)

ПРЕАМБУЛА:
Вероятнее всего, экипаж решил установить для себя для этого захода ВПР в 60-50 метров - это должно было обеспечить безопасный уход на второй круг или запасной аэродром, если не удастся визуально "зацепиться" за огни полосы к этому моменту.
Информация о восходящем рельефе (контрольная высота пролета ОПРС - больше "стандартных" 70 метров) в зоне подхода у экипажа была, метео обеспечивало необходимый запас безопасности.

ОПИСАНИЕ РАЗВИТИЯ СИТУАЦИИ:
Построив заход, экипаж вошел в глиссаду, и начал нормальное снижение с выдерживанием нормальных параметров.
Подлетев к ОПРС, экипаж не увидел землю и совершил первую, но еще не фатальную, ошибку - стал подныривать под глиссаду.
"За" это говорит высокая вертикальная скорость - по идее, в посадочной конфигурации при этом вообще должна была запищать сирена ССОС (если была отключена).
Увлекшись поиском полосы, экипаж (впередсмотрящие КВС и 2П) благополучно "прощелкали" высоту, на которой надо было начать уменьшать вертикалку, и к назначенной высоте (60-50 метров) "присвестели" с вертикалкой более 6 м/с. Соответственно, "просадка" получилась значительно больше - метров 30-40. То бишь, к моменту начала набора высоты превышение над рельефом оказывалось бы всего 10-20 метров (соизмеримо с высотой деревьев) вместо расчетных 30-40 метров (гарантированные 10 метров над верхушками деревьев) - и экипаж это понял, едва увидев показания вариометра в момент пролета ВПР.
Вероятно, из-за этого экипаж совершил вторую, роковую, ошибку - забыл вывести двигатели на взлетный режим перед началом процедуры ухода на второй круг...
В итоге - запас по скорости сваливания в 63 км/ч был израсходован в процессе вывода самолета из снижения (большой угол атаки при выводе - соответственно, самоль активно тормозится), и они тупо "свалились" на крыло (было бы побольше высоты - получился бы штопор). Вероятно, бортинженер заметил малый режим двигателей в процессе прекращения снижения (а может, и резкую потерю скорости углядел), и таки "сунул газы" - но к моменту начала набора высоты движки еще не вышли на взлетный режим (переход с режима 80-85% на взлетный у НК8-2 не превышает 5-7 секунд - меньше, чем нужно на то, чтобы перевести самолет из снижения в набор), и не смогли поддержать скорость самолета хотя бы чуть-чуть выше скорости сваливания...

ИТОГО - МОЕ МНЕНИЕ:
Причина катастрофы - недостаточная подготовка экипажа (стали "подныривать" под глиссаду - за это ваще надо бить ногами, преимущественно по лицу; поздно перевели двигатели на взлетный режим при уходе на второй круг - почему нарушили технологию?; возможно, была отключена или неисправна ССОС)
Плюс предпосылка - давление на экипаж от VIPов (в том числе и косвенно - оставшаяся в памяти попытка наказать экипаж за уход на запасной в Сухуми)

Цитата (ailcat)

По ОПРС в Смоленске минимум 100х1000, но реально тушка позволяет безопасно уходить на второй круг вплоть до высоты 40-30 метров:

Миниму -- он на то и минимум, что при ниже уже не идет речи о "позволяет безопасно"

Цитата
Ту-154-Б2

Поляке летели на 154М

Цитата
и к назначенной высоте (60-50 метров) "присвестели" с вертикалкой более 6 м/с.

Откуда инфа?
Или это предположение?

Цитата

В итоге - запас по скорости сваливания в 63 км/ч

Откуда инфа?
Или это предположение?
Тогда откуда точная цыфирь?

Цитата
(переход с режима 80-85% на взлетный у НК8-2

Там были Д30, они вроде как поприемистее.
Правда тут все зависит от состояния двигателей. Но эти-то были только что из ремонта и явно не успели много налетать.

Цитата
оставшаяся в памяти попытка наказать экипаж за уход на запасной в Сухуми)

Не запасной, а основной и не Сухуми, а Гянджа.
Да и наградили потом того КВС.