Такой вопрос.
Количество членов экипажа на Ту-134 - 4 человека. Самолет выпускался с 1966 г.
На Ту-154 - 4 человека. С 1970 г.
Ил-86 - 4 человека, с 1980 г.
Як-42 - 3 человека, с 1977 г.

В то же время, на тех же боингах вовсю применялась двухчленная кабина. Даже на первой модификации 737-100 уже был двухчленный экипаж. А выпускался он с 1968 года. Про все последующие - 737-200 и, уж конечно, 737-300/400/500 - и говорить не стоит - двухчленный.

С чем сравнить Ил-86 - не знаю, но 4 члена экипажа даже для баклажана, считаю, перебор.

Почему когда весь прогрессивный мир летал с 2-мя человеками в экипаже, СССР продолжал производить самолеты, рассчитанные на 3-4-х членов экипажа? Почему даже относительно современный ту-204 требует 3-х человек в кабине?

У человека явно что-то где-то чешется и зуд явно неустраним. Не завести ли отдельную ветку - Роман Антипов и его комплексы?

Цитата (Роман Антипов)
Почему когда весь прогрессивный мир

Что считать прогрессивным миром?

Цитата (Роман Антипов)
летал с 2-мя человеками в экипаже, СССР продолжал производить самолеты, рассчитанные на 3-4-х членов экипажа?

Вопрос риторический и еще не ясно, не есть ли хорошо иметь дополнительного члена экипажа в кабине. В части сокращения производственных издержек - оно понятно, в части безопасности - нет.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 30.01.10 19:33 пользователем DФ.

Цитата (DФ)
У человека явно что-то где-то чешется и зуд явно неустраним. Не завести ли отдельную ветку - Роман Антипов и его комплексы?

А по делу есть что сказать?

Цитата (DФ)
Что считать прогрессивным миром?

Развитые страны.

Цитата (DФ)
Вопрос риторический и еще не ясно, не есть ли хорошо иметь дополнительного члена экипажа в кабине. В части сокращения производственных издержек - оно понятно, в части безопасности - нет.

Т.е. ваш ответ - из соображений безопасности?

Цитата
А по делу есть что сказать?

А как удержаться, чтобы хоть как-то и не плюнуть в сторону страны рождения? Разлитие желчи?

Цитата
Т.е. ваш ответ - из соображений безопасности?

Плюс если сравнивать с аналогичными самолетами (Б-727), количество членов экипажа сопоставимо.

Цитата (DФ)
А как удержаться, чтобы хоть как-то и не плюнуть в сторону страны рождения? Разлитие желчи?

А вариант, что я просто хочу выяснить, чем обусловлен выбор трех-четырехчленного экипажа отечественными конструкторами вы не рассматриваете?

Цитата
Плюс если сравнивать с аналогичными самолетами (Б-727), количество членов экипажа сопоставимо.

Да, но Б-737, все-таки, более современная машина. И первые поставки 737 произошли примерно в то же время, что и, например, Ту-154. Ладно, первые модификации Ту5 - с ними все понятно. Их разрабатывали с оглядкой на Б-727. Но последующие модификации - почему не сделали двухчленными?

Цитата (Роман Антипов)
А вариант, что я просто хочу выяснить, чем обусловлен выбор трех-четырехчленного экипажа отечественными конструкторами вы не рассматриваете?

По характеру постов на форумах совершенно не рассматриваю.

Цитата (Роман Антипов)

Цитата
Плюс если сравнивать с аналогичными самолетами (Б-727), количество членов экипажа сопоставимо.

Да, но Б-737, все-таки, более современная машина. И первые поставки 737 произошли примерно в то же время, что и, например, Ту-154.

И что? Надо сравнивать не время поставок, а типы машин.

Цитата (Роман Антипов)
Но последующие модификации - почему не сделали двухчленными?

А зачем? Это то же самое, что и по соседней ветке. Задачи оптимизировать экономику авиасообщения не стояло. Заработная плата 1-2 дополнительных членов экипажа не была критичным фактором.

Я вобще не понимаю зачем здесь этот пост. Чтобы сравнить самолеты СССР и западного мира на 70-е-80-е годы? Что с 60-х началось отставание авиационной промышленности СССР от западной? Большинство здесь в курсе фактов.

Экипаж Ил-62 министра обороны СССР - 24 человека! Сейчас писать не боюсь, а 30 лет назад за такое и посадить могли...

Самолет с трех- и особенно четырехчленным экипажем сложнее было угнать за границу. Если весь экипаж - только двое пилотов, то (а) могут сговориться и удрать; (б) один может запросто нейтрализовать второго и удрать. И в случае попытки захвата с тремя-четырьмя членами экипажа захватчикам справиться сложнее - тем более, если им известно, что без участия всех членов экипажа самолет просто никуда не долетит.

0

Потому что во всем мире "лишние" члены экипажа очень дорого стоили, а в СССР, понятно дело, такой проблемы не стояло.

В СССР тоже считали деньги- для того и строили тот же Ил-86 с интегрированными трапами и Ан-10/12 строили по сути однотипными, тем более, что объем перевозок воздушным транспортом рос год от года. А не в том ли ответ, что даже при постройке сугубо гражданских типов все равно подразумевалось их потенциальное двойное назначение (военно-транспортное по сути). Понятно, что эксплуатация в режиме пассажироперевозок по регулярным маршрутам хорошо обеспечена и с точки зрения наземного сопровождения и навигации и т.п. и с таким штатным режимом работы вполне могли бы справиться на том же Ту- 154 и два члена экипажа. Но вот в условиях фронтового или прифронтового хаоса в небе чп- норма жизни. И тут каждый дополнительный член экипажа может решить судьбу вылета и поставленной задачи. И конечно задачи того же радиста, штурмана серьезно расширяются, если внизу полностью разрушена система УВД, аэропортовская инфраструктура и много чего еще. В трамваях вон тоже не просто так люки сзади для носилок еще много лет после войны делали. Или бред?



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 01.02.10 03:07 пользователем ВалентинБ.

Вообще-то состав экипажа во многом определялся требованиями заказчика - то есть Министерства гражданской авиации (Ту-204, 324, Ил-96 - созданы еще на основании еще советсвких техзаданий). А требования заказчика определялись в том числе и требованиями летной безопасности и требований к регламентам технического обслуживания, действующими в стране (и кстати формально некоторые из них действуют до сих пор).
И именно эти требования определяли обязательное наличие штурмана при полетах свыше определенной дальности, и наличие выделенного радиста (хотя уже в 60-х связь в телефонном режиме обеспечивалась практически на всей сети пассажирских перевозок, но требования по обеспечению возможности связи в телеграфном режиме сняли только к 80-м). А регламенты технического обслуживания требовали наличие бортинженера (в крайнем случае техника) в составе экипажа.
Кстати чисто формально практически все "буржуйские" самолеты эксплуатируются российскими компаниями незаконно, вот такая вот понимаешь "загогулина"

Цитата (Роман Антипов)
Такой вопрос.
Количество членов экипажа на Ту-134 - 4 человека. Самолет выпускался с 1966 г.
На Ту-154 - 4 человека. С 1970 г.
Ил-86 - 4 человека, с 1980 г.
Як-42 - 3 человека, с 1977 г.

Если не ошибаюсь, на "восемьдесят шестом" сначала было три человека. Это уже в процессе эксплуатации выяснили, что три - мало, и добавили штурмана.
И на Ту-154М теоретически экипаж состоит из трех человек. Интересно, он реально летал с таким составом?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 01.02.10 18:49 пользователем Dima-k.

Уважаемый!
Ваша неправда - на Боинге 727 нет штурмана!
Так что, состав экипажа по отношению к аналогичному типу ВС - Ту-154, нельзя назвать одинаковым. Было одно время, когда практиковали полеты без штурманов на Ту-154. Но когда произошли серьезные инциденты, связанные с потерей навигационной ориентировки и предпосылками столкновения самолетов в воздухе, штурманов вернули в состав экипажа при выполнении рейсов. А корень проблемы заключался в непродуманной эргономике кабины экипажа Ту-154 с избыточным количеством приборов и тумблеров, в нерациональной схеме расположения пультов и приборов, а также в использовании отсталой малоэффективной авионики. Как пример, пилотам очень сложно вести самолет по маршруту с использованием такого древнего аналогового оборудования, как НВУ. У него очень большая погрешность в счислении координат. Их постоянно нужно корректировать. Для этого использовалось оборудование РСБН-2СА. Определение текущего курса самолета на Ту-154 производилось с помощью курсовой системы ТКС-П2. Тоже не подарок! Постоянный ручной контроль по магнитному склонению и вводу широтной коррекции. То есть, без штурмана тут никак не обойтись. Были, правда, отдельные варианты - устанавливали на Большой Туполь навигационное оборудование "Жасмин". Штурман оказался в этом случае не нужен. Но таких экземпляров - по пальцам можно пересчитать. То же самое касается и других отечественных ЛА, где применялась нерациональная эргономическая схема пилотских кабин и устаревшее архаичное навигационное оборудование. Без ложной скромности, из наших пассажирских лайнеров сюда можно отнести также Ил-18, Ил-62, Ан-12, Ан-24, Ту-104, Ту-114, Ту-124, Ту-134, Як-40.
Ил-86 и Як-42 стали теми ВС, где конструкторы попытались улучшить рабочие места членов экипажа, снизить психофизиологическую нагрузку, повысить эффективность использования средств навигации, но кое в чем все равно перестарались.

Чтобы убрать члена экипажа — надо его функции возложить на автоматику. Чтобы убрать штурмана, нужно как точное и надёжное бортовое оборудование, так и хорошее наземное (а лучше — орбитальное), чтобы отпала нужна постоянно работать с комплексом. Чтобы заменить бортинженера, нужна сложная и снова надёжная автоматика, выполняющая его действия, и хитрая система сигнализации. Причём надёжность всего этого хозяйства должна быть не только достаточной для безопасного производства полёта, но и для наземного обслуживания — если автоматическая система после замены блока требует сложной регулировки или же замены всей системы целиком, то это плохая система, потому что шило на мыло — экономим на лётном экипаже, раздуваем наземный. Пример первой системы — АБСУ-154 (Ту-154) или схожая с ней АБСУ-145 (Ту-22М), они аналоговые и при замене ряда блоков требуют сложной многодневной настройки, пример второй — СВС-ПН-15, система воздушных сигналов, стоящая на Ту-154, Ан-22, Ил-62 и Ил-76, состоит из электромеханического вычислителя и нескольких приборов (высотомер, маметр, указатель скорости), регулируется только в комплекте, потому что на механике и резисторах, а для регулировки её надо снимать.

Чтобы решать все эти вопросы по перекладыванию работы людей на надёжную автоматику, нужен повод. А он в СССР был? Платили лётчикам не так много, как за бугром — раз. Нужно было больше рабочих мест для народа — два. Вот и причина.