Встретилась интересная информация в омской прессе.

Испытания новой силовой установки уже доверено ПО имени Баранова. Первые двигатели для самолета АН-148 успешно обкатали специалисты ОМКБ.

После начала серийного выпуска новых гражданских самолетов Ан-148, часть производства предназначенных для них двигателей Д-436 осуществляется на ОМПО имени Баранова. А после завершения создания интегрированной структуры на базе ФГУП 'ММПП 'Салют', планируется полностью передать омичам серийное производство перспективных авиадвигателей. Этим займется новое предприятие «Высокие технологии». Оно создано по распоряжению регионального Правительства на базе полностью модернизированного завода «Омскагрегат».
В осуществление проекта уже вложено около 700 миллионов рублей. Новое предприятие приступит к выпуску продукции в начале следующего года. Тем более что уже имеет конкретные заказы, в том числе и на изготовление суперсовременного авиадвигателя Д-436. Стоит отметить, что омские моторостроители входят в число 128 российских предприятий, участвующих в создании нового гражданского самолета Ан-148.

http://www.omskinform.ru/main.php?id=1&nid=23181

Цитата (kalexandr)
на изготовление суперсовременного авиадвигателя Д-436

Гы... А он правда такой СУПЕРсовременный?

да не очень он современный, просто примерно с движком SAM-146 для Сухого суперджета примерно одинаковый расход топлива имеет

А тем временем 21.12.2009 Ан-148 выполнил наконец-то первый коммерческий рейс по маршруту LED-SVO (при жуткой погоде и гробовом молчании со стороны масс-медиа). Пока, насколько можно понять, предполагается использование его на этом же маршруте. Впрочем, есть надежда, что география полётов таки расширится - больше одного рейса в день в расписании ГТК до конца января не значится, а второй самолёт прибывает в Питер уже со дня на день.

Цитата (юрий ступин)
А тем временем 21.12.2009 Ан-148 выполнил наконец-то первый коммерческий рейс по маршруту LED-SVO (при жуткой погоде и гробовом молчании со стороны масс-медиа).

И Аэросвитовский начал летать в Москву из Одессы:
http://www.wing.com.ua/content/view/6741/37/

Я на нем летел сразу после его прилета из Мск: из Одессы в Киев. Машина с точки зрения пассажира неплохая (правда и за штурвалом был антоновский испытатель)- только дико жесткая на наземных маневрах. Сидел где-то над шасси- было ощущение, что бьют молотком под зад. Не знаю проблема ли это компоновки (шасси в фюзеляже), но на RJ-85 от УХЙ такого не испытвал ни разу. Полки багажные понравились, отделка материалов для "нашего" самолета- вообще прекрасная. И поразил, конечно, очень короткий разбег.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 23.12.09 19:57 пользователем ВалентинБ.

Ан-148 совершил первый коммерческий полет

Газета «Коммерсантъ» № 242 (4297) от 25.12.2009


Вчера ГТК "Россия" выполнила первый коммерческий рейс между Москвой и Петербургом на новом региональном реактивном самолете Ан-148, построенном и полученном в начале октября в лизинг от компании "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК, входит в Объединенную авиастроительную корпорацию). По словам гендиректора ИФК Александра Рубцова, еще один борт Ан-148 будет передан авиакомпании до 30 декабря, в феврале ГТК получит третий самолет этого типа.

Я по радио слышал. Красавцем, конечно, не назовёшь, но то, что полетел, очень радует. Вот только любопытная нестандартная деталь: у пассажиров задних рядов вид из окна получается нормальный, а первые ряды (и бизнес-класс, если он есть) имеют шикарный вид прямо на двигатель.

Сура



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 25.12.09 14:41 пользователем Сура.

Бизнес- класс в варианте "Аэросвита" есть- отделяется от эконома сдвижными шторками больше: в экономе сидел на кресле и видом мне был даже не двигатель, а.... стенка. То есть окна у этого ряда не было вообще.

А какие еще компании будут его закупать??
Машина, ИМХО, довольно перспективная. Этакий новый Як-40. 8-))

Цитата (titanic)
А какие еще компании будут его закупать??

http://russianplanes.net/REGISTR/Antonov/An-148

Кроме того, что там указано, вроде ещё "Дагестанские авиалинии" и Владавиа им интересовались.

Цитата
Машина, ИМХО, довольно перспективная. Этакий новый Як-40. 8-))

Ну почему Як-40? Вместимость и дальность у 148 всяко больше

Цитата (titanic)
А какие еще компании будут его закупать??

Скорее всего те, которые собирались менять Ту-134 на Су-100. Як-40, конечно, ни при чём.
Думаю, что если российский авиапром сможет выпускать Ан-148 в достаточном для удовлетворения спроса количестве, то перспективы Су-100 окажутся мрачными.

Як-40 я имел в виду в том плане, что это такая же неприхотливая в эксплуатации машина. По ТВ сказали, что он может садиться чуть ли не на грунт. Как и Як-40.
Су-100??? Ну его тогда никто брать не будет, ИМХО.

Цитата (Виталий Шамаров)
Думаю, что если российский авиапром сможет выпускать Ан-148 в достаточном для удовлетворения спроса количестве, то перспективы Су-100 окажутся мрачными.

Есть одно но - если производитель сможет обеспечить требуемый уровень качества, будет прислушиваться к пожеланиям заказчика, а сам самолёт в реальной эксплуатации будет соответствовать декларированным характеристикам. Пример с Ту-204 у всех на виду.

Так то же самое можно и к Су-100 предъявить. 8-))

Цитата (titanic)
Так то же самое можно и к Су-100 предъявить. 8-))

Дык, конечно. Я просто хотел сказать, что даже если "российский авиапром сможет выпускать Ан-148 в достаточном для удовлетворения спроса количестве", не факт, что "перспективы Су-100 окажутся мрачными". Может статься, что большого спроса именно на Ан-148 не случится.

Цитата (Slon)
не факт, что "перспективы Су-100 окажутся мрачными". Может статься, что большого спроса именно на Ан-148 не случится.

Ну если вы чуток отслеживаете ситуацию в отечественном авиапроме, то уже случилось на МАКС-2009 в августе месяце. Сухой только поимел два заказа, а на Антонова свалилась куча заказов, погуглите, если вам интересны две цифры.

Цитата (kalexandr)
Ну если вы чуток отслеживаете ситуацию в отечественном авиапроме, то уже случилось на МАКС-2009 в августе месяце. Сухой только поимел два заказа, а на Антонова свалилась куча заказов, погуглите, если вам интересны две цифры.

Что случилось? Подписали контрактов на 59 самолётов? Ну так заказов на су-100 в разы больше. Я не хочу сказать, что сухой лучше. Я хочу сказать, что опыт практической эксплуатации (да и массового производства) обоих самолётов практически отсутствует и оба производителя имеют шанс показать себя не с лучшей стороны. И сам по себе факт наличия этих 59 заказов ещё не делает перспективы суперджета мрачными.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 28.12.09 11:46 пользователем Slon.

Цитата (Slon)

Цитата (titanic)
Так то же самое можно и к Су-100 предъявить. 8-))

Дык, конечно. Я просто хотел сказать, что даже если "российский авиапром сможет выпускать Ан-148 в достаточном для удовлетворения спроса количестве", не факт, что "перспективы Су-100 окажутся мрачными". Может статься, что большого спроса именно на Ан-148 не случится.

Всё-таки Ан-148 и Су-100 предназначены для разных условий эксплуатации. Ан-148 - самолёт региональных линий, с посадкой на плохие аэродромы. Су-100 здесь ему не конкурент, но и на магистральных линиях средней протяжённости Ан-148 не конкурент Су-100. Так что ниши будут и для того, и для другого. Главное иностранные машины вытеснить.

Сура

А чем Вам Одесса-Москва не магистральная линия средней проятженности? Или Москва-Львов, к примеру... И чем на ней Су-100 будет принципиально лучше Ан-148? И еще один вопрос по ходу дискуссии- а где они, те плохие аэродромы, куда Ан-148 по какой-то полутаинственной идее должен садиться... Проименуйте, если можно! Да нет их на самом деле- вот в чем проблема. Там, где они когда-то были (грунтовка в данном случае), так туда уже давно ничего не летает и все закрыто. А летают на подобных по вместимости типах (Як-42, Ту-134 плюс более мелкие как то: Як-40, Ан-24, Эмбрайер и сопоставимые RJ и АTR...) туда, где аэродромы уже более или менее приведены в адекватное (хотя бы асфальтированная ВПП) состояние. Так что, ИМХО, в одной нише они будут бороться и СУ-100 и Ан-148.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 29.12.09 02:39 пользователем ВалентинБ.

ВАСО планирует ежегодно выпускать до 40 самолетов Ан-148
ОАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" (ВАСО), входящие в состав ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК), планирует в 2010 году произвести 14 самолетов Ан-148, а в среднесрочной перспективе выпускать ежегодно 35-40 машин.


Как сообщил пресс-центр губернатора и правительства Воронежской области, об этом сообщил гендиректор лизинговой компании ОАО "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК) Александр Рубцов в четверг на встрече с главой региона Алексеем Гордеевым.

"В настоящее время заказчики "ИФК" подтвердили намерение приобрести около ста самолетов", - сказал А.Рубцов.

http://www.gudok.ru/transport/air/news.php?ID=336326

Ну и 100 новых отечественных самолетов было бы неплохо!!! Хоть немного потеснить еврохлам. А там...глядишь, и откажутся от него постепенно.

Цитата (titanic)
Ну и 100 новых отечественных самолетов было бы неплохо!!! Хоть немного потеснить еврохлам. А там...глядишь, и откажутся от него постепенно.

Блин, а к чему такие крайности? Зачем от чего-то полностью отказываться? Американцы весь мир боингами завалили, так это не мешает им еще и Арбузы покупать. И бразильские Эмбраеры, и канадские Бомбардиры. А нам зачем свой путь? Может, все-таки, чем ломиться в открытую дверь, грамотно встраиваться в мировую авиаотрасль?

А тем временем ГТК приняла второй Ан-148

http://www.aex.ru/news/2009/12/30/72415/

Цитата (Роман Антипов)
Блин, а к чему такие крайности? Зачем от чего-то полностью отказываться? Американцы весь мир боингами завалили, так это не мешает им еще и Арбузы покупать. И бразильские Эмбраеры, и канадские Бомбардиры. А нам зачем свой путь? Может, все-таки, чем ломиться в открытую дверь, грамотно встраиваться в мировую авиаотрасль?

Да просто когда всякие там Гайдары и Ельцины проводили политику на удушение всего и вся в этой стране, естественно каждый маленький успех воспринимается как надежда на то, что возродим и будем вровень стоять с мировыми продуцентами авиатехники, вот отсюда и крайности в высказываниях. Рядом там Федоров отчитался сколько ОАК гражданских самолетов произвел, и если сравнить с Боингом, Аэробусом, Бомбардье и Эмбраером, все станет ясно!

Цитата (kalexandr)
Да просто когда всякие там Гайдары и Ельцины проводили политику на удушение всего и вся в этой стране

Да никакую политику они не проводили вообще, ни на удушение, ни на возрождение. Они просто узаконили фактически сложившиеся еще в "позднесоветский" период "полурыночные" отношения и, сделали это слишком поздно, надо было еще при Горбачеве. А затяни они с этим вопросом еще лет на пять, то я сильно сомневаюсь в том, существовала бы Российская Федерация как целостное государство.

Цитата (А.Кузнецов)
Да никакую политику они не проводили вообще, ни на удушение, ни на возрождение. Они просто узаконили фактически сложившиеся еще в "позднесоветский" период "полурыночные" отношения

Неверно, ибо с их подачи сработали два фактора:
1. Обесценивание рубля и, соответственно, обесценивание оборотных средств предприятий. Самолёты стало не на что ни строить, ни покупать.
2. ПриХватизация, эффективная только в некоторых сферах деятельности. Гражданскую авиацию и авиапром она удушила. Нечего было дробить "Аэрофлот" на кучу мелких авиакомпаний.

Цитата
сделали это слишком поздно, надо было еще при Горбачеве. А затяни они с этим вопросом еще лет на пять, то я сильно сомневаюсь в том, существовала бы Российская Федерация как целостное государство.

Существование РФ как целостного государства отношения к Гайдару и даже Ельцину уже не имеет. Распад остановил... Ш.Басаев! Авиафорум не место обсуждать роль этого персонажа в российской истории, здесь лишь отмечу, что вторая чеченская война дала повод, а высокие цены на нефть ресурсы для ликвидации "парада суверенитетов".

Цитата (Виталий Шамаров)
1. Обесценивание рубля и, соответственно, обесценивание оборотных средств предприятий. Самолёты стало не на что ни строить, ни покупать.
2. ПриХватизация, эффективная только в некоторых сферах деятельности. Гражданскую авиацию и авиапром она удушила. Нечего было дробить "Аэрофлот" на кучу мелких авиакомпаний.

Тот "ценный" рубль, о котором Вы говорите просто химера. Да, денег в стране было много, даже очень много, но рубль не был обеспечен необходимым количеством товаров и услуг. У Вас была возможность совершенно свободно приобрести по госцене мебель, ковры, дубленки, аппаратуру, да те же джинсы, отремонитровать автомобиль в сервисе? Нет, не было. Все это "уходило" через черный ход по своей реальной, а не фиксированной стоимости. По этому не стоит удивляться, почему в стране был дефицит. Было два варианта, либо обесценить рубль и признать, что реальная заработная плата какой нибудь чесальщицы-мотальщицы не 130 руб, а 1300 как минимум, либо наполнить внутренний рынок товарами и услугами. В первом случае означало посягнуть на политические устои советского общества, во втором попасть в зависимость от западных производителей. Но поскольку Союз сам был в долгах как в шелках, то там ни у кого ввязываться в эту аферу желания не возникало. Советское же производство нуждалось в полной модернизации и техническом перевооружении, это в принципе можно было сделать, почему не сделали - вопрос другой, тем более что к концу 80-х советское государство уже не могло обеспечить собственные предприятия хотя-бы госзаказами, не говоря уже о каких-то рыночных отношениях между производителями, поставщиками и торговцами. Востребованный и в духе времени и конкурентоспособный продукт производить было некому. Это в полной мере касается и авиапрома, что-бы уж совсем не уходить в глубокий офф-топик. По этому еще до прихода к власти Гайдара и Ельцина промышленность работала не для того, чтобы что-то произвести, а чтобы люди не остались на улице, без работы, жилья и пропитания, полностью лишенный средств к существованию. Вот и заработал печатный станок на полную мощь. Стоит ли удивляться, что уже к 1991-му году реальная стоимость товаров и услуг превышала фиксированную стоимость уже не в три, а в десять раз? Что сделали Гайдар с Ельциным? Да ничего не сделали, вообще ничего, просто узаконили реальное положение вещей. Отпустили курс рубля и цены соответсвенно. Или Вы за несколько лет до этого приобретали что-то через черный вход с тройной переплатой или совершенно свободно за те же деньги в каком нибудь "торговом доме". Беда только в том, что к моменту появления Гайдара, приобретать было уже особо нечего. И его бесполезность заключается не в том, что он что то развалил (все развалили до него), а в том, что он палец о палец не ударил для станосления нормальных рыночных отношений. По этому советский авиапром и оказался там, где он оказался, вместе с остальным "несырьевым" сектором.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 01.01.10 20:55 пользователем А.Кузнецов.

0

Цитата (А.Кузнецов)
Советское же производство нуждалось в полной модернизации и техническом перевооружении, это в принципе можно было сделать, почему не сделали - вопрос другой

По моему по прошествии 20 лет все так же осталось

Цитата (А.Кузнецов)
И его бесполезность заключается не в том, что он что то развалил (все развалили до него), а в том, что он палец о палец не ударил для станосления нормальных рыночных отношений. По этому советский авиапром и оказался там, где он оказался, вместе с остальным "несырьевым" сектором.

Как раз несырьевому сектору нужны не "нормальные рыночные отношения", а внятная экономическая политика. Если б США не вкладывали гигантские деньги в развитие космоса и военные разработки, если б они не дотировали в огромных масштабах внутренние авиаперевозки, если б не проталкивали всюду на самом высоком уровне свои самолеты...

Цитата (Виктор)
Как раз несырьевому сектору нужны не "нормальные рыночные отношения", а внятная экономическая политика. Если б США не вкладывали гигантские деньги в развитие космоса и военные разработки, если б они не дотировали в огромных масштабах внутренние авиаперевозки, если б не проталкивали всюду на самом высоком уровне свои самолеты...

Ну хорошо, хорошо: "Внятная экономическая политика, способствующая развитию нормальных рыночных отношений". Не стоит искать противоречий, там где их нет.

Кстати Ан-158 собирают из первой опытной машины Ан-148 (вторая в Аэросвите) путем добавления двух вставок. Выкатывать собираются в марте.

Вот, кстати, ещё пазитифчика.
Куба собирается приобрести 3 Ан-148.

http://www.aex.ru/news/2010/1/29/72907/

А интересно вот сколько ВАСО будет отваливать у.е. с каждого собранного самолета правообладателю сей машины КБ Антонова?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 01.02.10 19:41 пользователем kalexandr.

Два Ан-148 производства воронежского авиазавода отправятся в Бангладеш

Два региональных пассажирских самолета Ан-148-100В производства Воронежского авиастроительного объединения приобретет у лизинговой компании ОАО "Ильюшин Финанс Ко." авиакомпания "Bismillah Airline" Республики Бангладеш. Об этом корреспонденту ИА REGNUM Новости сообщили в пресс-службе ИФК.

Соглашение, заключенное ИФК с авиакомпанией "Bismillah Airline" в рамках проходящего в Сингапуре международного авиакосмического салона "Singapore Airshow 2010", предусматривает поставку через ИФК трех самолетов российского производства - одного грузового Ту-204С и двух региональных пассажирских самолетов Ан-148-100В производства воронежского авиазавода "ВАСО". Ан-148-100В будут приобретены в конце 2011 - начале 2012 гг. Стороны договорились, что твердый договор о поставке региональных самолетов будет заключен в мае 2010 года.
|
Постоянный адрес новости: www.regnum.ru/news/1250654.html

Украинскому лайнеру второй мотор не нужен
Двигателестроители не готовы к интеграции
Новую схему украинско-российской промышленной интеграции предложил Вячеслав Богуслаев, возглавляющий одно из крупнейших в бывшем СССР и единственное на Украине авиадвигателестроительное предприятие -- ОАО «Мотор-Сич». В российской «Объединенной двигателестроительной корпорации» (ОДК) идею г-на Богуслаева предпочитают не комментировать.

Переговоры и консультации об интеграции «Мотор-Сич» в ОДК продолжаются уже несколько лет. ОДК хотела бы приобрести контрольный пакет акций «Мотор-Сич» в обмен на собственные акции. Но заинтересовать этим предложением председателя совета директоров ОАО «Мотор-Сич» Вячеслава Богуслаева пока не получается. Его встречные идеи также не находят понимания у руководства ОДК.

В субботу, выступая перед журналистами в Запорожье, г-н Богуслаев предложил новую интеграционную схему. «Давайте создадим ОДК-2!» -- призвал он. В ОДК-1, по мысли главы «Мотор-Сич», должны остаться разработчики и производители двигателей для истребителей и прочей боевой авиации. А в ОДК-2 следует выделить тех, кто делает моторы для гражданских самолетов и, самое главное, вертолетов. В этой последней сфере «Мотор-Сич» удерживает лидерство на всем постсоветском пространстве. В ОДК-2 украинская фирма готова будет вступить, о чем г-н Богуслаев, по его словам, уже направил письмо российским партнерам. «Зачем мне объединяться, если все двигатели у меня? -- воскликнул он. -- Со мной должны объединяться!». Он произнес несколько не менее эмоциональных фраз о том, как необходимо объединение украинского авиастроения с российским в принципе: «Мы должны сделать все, что можно, чтобы быть готовыми к объединению в любой форме -- через управляющую компанию или с обменом акций». Однако сейчас вывод сделал вполне пессимистический: «Сейчас к этому не готовы, в том числе и предприятия в самой России».

Представитель государственной компании «Оборонпром», управляющей ОДК, в субботу предпочел не комментировать новые предложения руководителя «Мотор-Сич», подчеркнув, что письмо с подобными предложениями в Москве еще не получено.

Между тем г-н Богуслаев, по его словам, в последнее время отправил в Россию еще ряд писем. Речь идет, в частности, о ремоторизации последнего достижения украинского авиапрома -- семейства самолетов Ан-148. Головную модель этого семейства Ан-148-100 сейчас серийно собирают сразу два завода: киевский «Авиант» и воронежский ВАСО, ее приобрели авиакомпании в России и на Украине. В этом году представлена публике и готовится к серийному производству вторая, укрупненная модель -- Ан-158. Обе они летают на моторах Д-436-148, которые выпускает «Мотор-Сич».

Совсем недавно появились сообщения о том, что в России исследуется возможность установить на Ан-148 двигатель SaM-146, разработанный российским «Сатурном» и французской Snecma для Sukhoi Superjet 100. Коммерческие поставки SSJ 100 пока не начались (их старт ожидается к концу 2010 года), а других самолетов, с которыми мог бы продаваться SaM-146, пока нет. Если получится приспособить его к Ан-148, это существенно расширит потенциальный рынок для нового двигателя.

Однако глава «Мотор-Сич» дал понять, что в его планы появление конкурента не входит. Г-н Богуслаев сообщил, что между «Мотор-Сич» и АНТК «Антонов» (разработчиком Ан-148) существует соглашение о том, что авиастроители не должны проводить работ по установке на самолет другого двигателя до тех пор, пока не будут выпущены и проданы по меньшей мере 50 машин с двигателями Д-436-148. До сих пор киевский и воронежский заводы вместе выпустили меньше десятка Ан-148, так что до исполнения этого условия далеко. Г-н Богуслаев подчеркнул, что соглашение предусматривает для АНТК финансовые санкции за нарушение договоренности. Он заявил, что готов немедленно обратиться в суд, если российские коллеги вторгнутся в эксклюзивную рыночную нишу его компании. Глава «Мотор-Сич» уточнил, что российские фирмы-партнеры подобными соглашениями не связаны. Тем не менее он считает, что если конфликт вокруг ремоторизации Ан-148 вспыхнет, то более 20 российских компаний, участвующих в кооперации по производству этого самолета, останутся без работы. Об этом г-н Богуслаев, по его словам, на днях и написал всем российским партнерам.

Михаил КУКУШКИН, Запорожье

ссылка http://www.vremya.ru/2010/135/8/259193.html

Товарищ Богуслаев некрасиво себя ведёт мягко говоря. Видимо, отлично понимает, что его продукция уступает SaM-146. С последним у Ан-148 хотябы появится шанс летать в Европе.

Цитата (Yaroslav_Nsk)
Товарищ Богуслаев некрасиво себя ведёт мягко говоря.

Что некрасивого-то? Пока не факт, что украинский двигатель хуже российского. Потому позиция, что украинское КБ не должно дорабатывать самолёт так, что украинский завод потеряет часть заказов, совершенно логична.

Некрасиво, то как он отзывается об SSJ и SaM-146. Хуже он тем, что не имеет европейского сертификата и никогда его не получит (разве что если дорабатывать).

Ан-148 с SaM-146 в любом случае нужно будет заново сертифицировать. При этом можно будет изменить номер модели, тем самым Богуслаев со своим договором окажется в пролёте.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 02.08.10 13:40 пользователем Yaroslav_Nsk.

Цитата (Виталий Шамаров)
Пока не факт, что украинский двигатель хуже российского.

Богуслаев своей позицией красноречиво об этом сказал.
Вместо того, чтобы делать лучше, чем другие, этих других просто пытаются не пустить.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 02.08.10 16:08 пользователем Ded.

Цитата (Ded)

Цитата (Виталий Шамаров)
Пока не факт, что украинский двигатель хуже российского.

Богуслаев своей позицией красноречиво об этом сказал.
Вместо того, чтобы делать лучше, чем другие, этих других просто пытаются не пустить.

Сперва российско-французский двигатель должен на практике доказать, что он лучше
А пока что только слова, как со стороны ВАСО так и Мотор-Сич...
Логично, что Богуслаев отсативает свои интересы - почему за просто так должны быть потеряны контракты, читай деньги?
Еще пару таких "шагов навстречу" Януковича Путину - и сами ПРовцы будут в первых рядах кричать об размежевании бизнеса с Россией, а то Антоновцы мягко говоря не особо рады сотрудничеству с Россией...

В России к 2020 году должно быть построено 242 региональных самолета Ан-148.
И далее в сообщении по ссылке:

Цитата
По данным "Ведомостей", в "Объединенной авиастроительной корпорации" считают два российских проекта конкурирующими.
Конкурентами Ан-148 и Superjet кажутся и участникам рынка. Так, в тендерах UTair и "Аэрофлота" на поставку региональных самолетов участвовали и тот, и другой самолеты.
Ан-148 был построен и сертифицирован раньше Superjet. Он способен перевозить пассажиров на расстояние до пяти тысяч километров. Он будет обходится авиакомпаниям дешевле Superjet. Есть у Ан-148 и еще одно преимущество: он способен совершать посадки даже на относительно плохих взлетно-посадочных полосах, которые сейчас есть во многих небольших аэропортах России.

Не подтверждается мнение некоторых участников форума, что Су-100 и Ан-148 не конкуренты и займут разные ниши рынка.

Цитата (Виталий Шамаров)
Ан-148 был построен и сертифицирован раньше Superjet. Он способен перевозить пассажиров на расстояние до пяти тысяч километров. Он будет обходится авиакомпаниям дешевле Superjet. Есть у Ан-148 и еще одно преимущество: он способен совершать посадки даже на относительно плохих взлетно-посадочных полосах, которые сейчас есть во многих небольших аэропортах России.

Пока у него только недостатки:
http://www.aviaport.ru/digest/2010/09/29/203026.html

В настоящее время ГТК "Россия" эксплуатирует пять самолетов Ан-148, в период с 1 июня по 1 сентября 2010 года суммарный налет, с учетом аэродромных тренировок экипажей, на самолеты составил 1,725 тыс. часов. За это время было обнаружено 235 неисправностей. Причем суммарный простой для устранения неполадок с учетом ожидания поставки запчастей составил 2,139 тысячи часов, или 89 суток.

При налете 1 тыс. 725 часов было задержано по неисправностям 76 рейсов, в тоже время у Boeing 737 - 14, Boeing 767 - 16, A320 - 25 и A319 - 43 задержки. Кроме того, в презентации сообщается, что трудоемкость работ по Boeing 737 составляет 47,2 чел/часа, а у Ан-148 она составляет191,01 чел/час, вместо заявленных 50 чел/час.

В документе также сообщается, что аудит IOSA показал неготовность самолета к полетам в Европу. "В наблюдательном полете инспектором были выявлены ожидаемые замечания, такие как сломавшийся в полете замок двери кабины экипажа и вывод на индикаторы пилотов лишней на данном этапе полета информации", - отмечается в презентации.

В частности, были выявлены различные несоответствия ICAO, такие как низкое качество покраски самолетов, непредусмотренная возможность установки датчика высоты принятия решения на барометрическом высотомере, обрыв резиновых уплотнителей механизации на нижней части крыла и др.

По словам источника РБК daily в авиакомпании, сейчас рассматривается вопрос о приобретении самолетов Superjet-100. "Стоимость Ан-148 уже вплотную приблизилась к западным аналогам, в то время как от "Гражданских самолетов Сухого" (производитель Superjet-100) поступило предложение, от которого нельзя отказаться", - сообщил представитель авиакомпании.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 29.09.10 20:03 пользователем Ded.

В документе также сообщается, что аудит IOSA показал неготовность самолета к полетам в Европу.

И это при том, что Ан-148 компании Аэросвит летают в Европу... Кто-то что-то недоговаривает...
Похоже начинают катить бочку, как было с молдавскими винами, грузинскими боржоми, ибо в последнее время насчет СП Антонова и ОАК вопросу дали полный стоп с украинской стороны... Вот и думайте...

http://korrespondent.net/business/companies/1121779

Недостаточная безопасность Ан-148: украинская компания ответила россиянам
Сегодня, 17:22 В АэроСвите не видят оснований для выводов о недостаточной безопасности эксплуатации Ан-148
Reuters Первый украинский эксплуатант нового украинско-российского регионального самолета Ан-148, АэроСвит-Украинские авиалинии, не видит оснований для выводов о недостаточной безопасности эксплуатации нового самолета, сообщил пресс-секретарь авиакомпании Сергей Куцый.

Об этом он заявил в ходе открывшегося Международного авиакосмического салона Авиасвит-XXI в Киеве в четверг, 30 сентября, комментируя по просьбе агентства озвученное в СМИ накануне заявление по этому поводу российского эксплуатанта АН-148 - ГТК Россия.

"На начальном этапе эксплуатации самолета любого производителя недостатки неизбежны", – отметил собеседник агентства.

Вместе с тем, подчеркнул пресс-секретарь, существующая форма сотрудничества, между АэроСвитом и разработчиком и производителем АН-148 - ГП Антонов позволяет устранять любые недостатки оперативно, качественно и с наименьшим ущербом для эксплуатации.

Также он сообщил, что при необходимости на борту находятся техники ГП Антонов, а также дополнительное оборудование для обслуживания в зарубежных аэропортах.

В то же время, он затруднился оценивать претензии к украинско-российскому АН-148, озвученные российским эксплуатантом, отметив, что АрэоСвит эксплуатирует самолеты, собранные в Украине.

Куцый отметил, что авиакомпания успешно эксплуатирует АН-148 на рейсах сообщением с Европой и планирует не только увеличивать их количество на этих линиях, но и расширять географию международных рейсов.

При этом пресс-секретарь отметил, что до начала эксплуатации АН-148 на европейском направлении, авиакомпаней совместно с ГП Антонов были проведены тестовые инспекции самолета по европейской программе SAFA. По итогам десятков инспекций SAFA в ходе эксплуатации АН-148 самолет ни разу не был остановлен, подчеркнул он.

Как сообщалось, ряд российских СМИ 29 сентября распространили выводы ГТК Россия по итогам трехмесячной, с июня по август, эксплуатации АН-148. В документах, в частности, говорится, что эксплуатационная надежность самолета не соответствует ранее заявленной и не может обеспечивать достаточный уровень безопасности и регулярности полетов.

* * *

АэроСвит-Украинские авиалинии, ведущий украинский авиаперевозчик эксплуатирует новый региональный АН-148 с июня 2009 года. В настоящее время в парке компании два самолета, эксплуатация второго АН-148 была начата в мае текущего года. По данным компании, в настоящее время АэроСвит планирует пополнение своего парка АН-148 для эксплуатации самолетов, в том числе на рейсах в страны ЕС.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 30.09.10 18:53 пользователем BKV.

Цитата (BKV)
В документе также сообщается, что аудит IOSA показал неготовность самолета к полетам в Европу.

И это при том, что Ан-148 компании Аэросвит летают в Европу... Кто-то что-то недоговаривает...

"Не проходит аудит IOSA" вовсе не исключает "летают в Европу".
Это означает лишь, что сертификат IOSA не будет распространяться на этот тип.

Например, Ту-154М вполне может летать (и до недавних пор летал) в Европу. А вот из всех Ту-154М, аудит IOSA прошли (и были включены в сертификат) только те машины, которые летали в АФЛ.

При этом куча чартеров других авиакомпаний летала на Ту-5 в Греции/Испании.

Точно так же сертификата IOSA нет ни на один Ту-204, что не мешает Редвингзу чартерить на них по европам.

Цитата
Вот и думайте...

Вы всерез считаете, что IOSA (IATA Operation Safety Audit) больше заняться нечем, кроме как просто так "катить бочку"?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 30.09.10 20:12 пользователем Vlad.

Цитата
Вы всерез считаете, что IOSA (IATA Operation Safety Audit) больше заняться нечем, кроме как просто так "катить бочку"?

Как по мне странной выглядит ситуация, особенно на том фоне, что КБ Антонова очень желают "прихватить", до этого все было нормально, а теперь проблемы посыпались...
Странно, что описаных проблем нет у машин укранской сборки...

Цитата (BKV)
до этого все было нормально, а теперь проблемы посыпались...

А кто говорил, что "все было нормально"?

Цитата
Странно, что описаных проблем нет у машин укранской сборки...

А что, Ан-148 Аэросвита уже внесены в сертификат IOSA?

Цитата (Vlad)

Цитата (BKV)
до этого все было нормально, а теперь проблемы посыпались...

Цитата
А кто говорил, что "все было нормально"?

А кто говорил, что все было "ненормально"???

Цитата
Странно, что описаных проблем нет у машин укранской сборки...

А что, Ан-148 Аэросвита уже внесены в сертификат IOSA?

А что на сайте http://www.iata.org/Pages/default.aspx есть инфа, что не прошли?
Там вообще никакой информации нет про Ан-148
Самое смешное, что если искать инофрмацию про АН-148 и не соотвестиве требваниям IOSA - информация идет только в "комплекте" с ГТК «Россия»...
И почему про проблемы машины заявили сразу же, как Киев намекнул что консорциум может не состоятся на условиях ОАК??? Совпадение? Может быть... только в последнее время слишком много совпадений...

Далее смешнее...
http://korrespondent.net/business/companies/1122284
ГТК Россия, назвавшая Ан-148 недостаточно безопасным, планирует купить еще девять таких самолетов



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 01.10.10 19:59 пользователем BKV.

Цитата (BKV)
И почему про проблемы машины заявили сразу же, как Киев намекнул что консорциум может не состоятся на условиях ОАК??? Совпадение? Может быть... только в последнее время слишком много совпадений...

Моя версия: причина в желании Украины сотрудничать с Ираном в вопросе производства Ан-148/158. Не тут ли корень совпадений, в том числе "Боинги" вместо Ту-204 на выгодных условиях, двигатели от Су-100 для Ан-148 и тому подобное?

Цитата (Виталий Шамаров)

Цитата (BKV)
И почему про проблемы машины заявили сразу же, как Киев намекнул что консорциум может не состоятся на условиях ОАК??? Совпадение? Может быть... только в последнее время слишком много совпадений...

Моя версия: причина в желании Украины сотрудничать с Ираном в вопросе производства Ан-148/158. Не тут ли корень совпадений, в том числе "Боинги" вместо Ту-204 на выгодных условиях, двигатели от Су-100 для Ан-148 и тому подобное?

Все может быть...
Антонов, Мотор-Сич - в последнее время столько претензий посыпалось на качество техники, что даже если и правда, то при таком потоке негатива верится слабо...
Я не исключаю, что машина имеет проблемы, те же Боингы или Аэробусы не идеальны, но зачем обливать грязью АНы и в тоже время дополнительно дозакупать 9 машин...
Если машина плохая - зачем покупать ее?:)

Цитата (BKV)

Самое смешное, что если искать инофрмацию про АН-148 и не соотвестиве требваниям IOSA - информация идет только в "комплекте" с ГТК «Россия»...

Не уверен, что украинцы пытались получить сертификат.
Но спорить не буду.

Цитата
И почему про проблемы машины заявили сразу же, как Киев намекнул что консорциум может не состоятся на условиях ОАК???

Ну тут вы не правы. Киев это давно "намекает", бодяга там давно уже тянется.

Цитата
Далее смешнее...
http://korrespondent.net/business/companies/1122284
ГТК Россия, назвавшая Ан-148 недостаточно безопасным, планирует купить еще девять таких самолетов

Ну тут как раз все нормально:

1) самолет новый, детские болезни есть у всех и их наличие (в разумных пределах) не повод отказыватться от удачной машины.

2) Вопрос еще и политический. Премьер недвусмысленно дал понять Савельеву, что ждет заказов на Ан-148.
Тут уж хошь - не хошь, неважно, нужен самолет или нет, хороший или не очень, остается только "взять под козырек".
В крайнем случае (если уж совсем "не пойдет") купят и под забор поставят.

Цитата (Виталий Шамаров)
Моя версия: причина в желании Украины сотрудничать с Ираном в вопросе производства Ан-148/158. Не тут ли корень совпадений, в том числе "Боинги" вместо Ту-204 на выгодных условиях, двигатели от Су-100 для Ан-148 и тому подобное?

Ну все в одну кучу смешали :)

Если вы читать с первого раза не хотите - повторю:

Боинги не "вместо" Ту.
Их заказывали разные заказчики для разных целей. Вы сейчас рассуждаете примерно как "вася в Самаре не купил колбасу потому, что Петя в Саратове купил картошку"

Предложение использовать Sam-146 -- единственный способ расширить рынок сбыта Ан-148 за пределы Украины, РФ и изгоев вроде Ирана и Сев.Кореи. (а на внутреннем рынке объем потенциальных заказов не оправдает разворачивание серийного производства).
А заодно загрузить мощности Сатурна (ну если хотите, переставьте местами эти приоритеты).

Цитата (Vlad)
Ну все в одну кучу смешали :)
Если вы читать с первого раза не хотите - повторю:
Боинги не "вместо" Ту.
Их заказывали разные заказчики для разных целей.

Владимир, я высказал версию о возможной закономерности совпадений. Основана версия на том, что США хотят не дать Ирану получать самолёты в обход американских санкций. Не прошло политическое давление, в ход пущено экономическое в виде выгодных условий получения "Боингов". Заказчик Ту-204 ведь вместо них технику получит! Ой, "Боинги" и будут. Не 737, так 757.

Цитата (BKV)

Я не исключаю, что машина имеет проблемы, те же Боингы или Аэробусы не идеальны, но зачем обливать грязью АНы и в тоже время дополнительно дозакупать 9 машин...
Если машина плохая - зачем покупать ее?:)

Ну там как бы подтекст такой, что где-то, кажется, чуть более чем с полгода назад у них Ан-148 чуть не навернулся в пассажирском рейсе - ну т.е. такие сущие мелочи, на не очень большой высоте (кажется, где-то уже в конце снижения дело было) самопроизвольно пошёл руль в крайнее положение (ну, может, не совсем крайнее было, точно не помню из описания, а так, на 1/2-2/3 хода, тоже неслабо), и держался там порядка 10-15 с, крен набрался хорошо за 45, а может, и за 60 градусов, опять же, не помню этих цифр. Потом автоматика типа таки заметила, что происходит какая-то фигня, и таки "отпустила" руль, перейдя на какой-то оставшийся резервный канал. Пилоты молодцы, успели после того, как отпустило, вывести в горизонтальный полёт. Правда, при этом самолёт потерял более половины имевшейся высоты, и в горизонталь вышел на высоте где-то в пределах первого километра. В общем, было от чего обделаться... Потом самолёт обследовали, и обнаружили причину: кто-то погрыз провод где-то в хвостовом отсеке фюзеляжа...
Ну вот собственно и вывод: "мы у вас самолёты-то покупаем, самолёты ж хорошие - вот, даже руль таки отпустил через четверть минуты - а ведь мог бы (если б был плохой и злой самолёт) и не отпустить - но вы уж там повнимательнее следите, чтобы провода-то были не грызеные, хотя бы с завода - а то..".
Потом у них же Ан-148 ещё раз (а может, и не один раз) тоже какой-то подобный взбрык пытался сделать (но просто в другие разы всё было не настолько жёстко и страшно, как в том случае). Ну, понятное дело, по этому поводу ещё пилотам кое-какие инструкции выработали - на тему того, что делать и чего не делать чтобы не, и что делать, если оно всё-таки всё равно.

Цитата (Виталий Шамаров)
Владимир, я высказал версию о возможной закономерности совпадений.

И я вам уже в ...дцатый раз говорю, что тут не то, что закономерности, тут и совпадений нет. :)

Цитата

Основана версия на том, что США хотят не дать Ирану получать самолёты в обход американских санкций.

А РФ заинтересована в поставках в Иран не меньше Украины (68% стоимости самолета даже Украинской сборки -- доля Российских комплектующих).

Цитата
Не прошло политическое давление

Это где такое было?
На кого?

Цитата
, в ход пущено экономическое в виде выгодных условий получения "Боингов".

Конспиратор вы наш.
Боинги берутся вовсе не у американского правительства.
А условия их лизинга и покупки всегда (а вовсе не только вдруг сейчас) были намного более выгодными, нежели удавалось получить на Ту.

Цитата
Заказчик Ту-204 ведь вместо них технику получит!

Заказчик Ту-204 вообще вряд ли доживет до следующего лета.
И Ту-204 он брать не собирался, те заявления были лишь сотрясениями воздуха в политических целях ("дайте денег, а мы может быть Ту купим").
Т.е у Васи в Самаре на колбасу просто нет денег. Да и на картошку тоже.

Цитата
Ой, "Боинги" и будут. Не 737, так 757.

757 уже давно вообще не производятся.

Цитата (Vlad)
757 уже давно вообще не производятся.

Может, Виталий имел ввиду бушные? Сколько раз уже говорилось, что Ту-204 даже до них по качеству как до Луны на пешкарусе.

Цитата
Потом у них же Ан-148 ещё раз (а может, и не один раз) тоже какой-то подобный взбрык пытался сделать (но просто в другие разы всё было не настолько жёстко и страшно, как в том случае). Ну, понятное дело, по этому поводу ещё пилотам кое-какие инструкции выработали - на тему того, что делать и чего не делать чтобы не, и что делать, если оно всё-таки всё равно.

разы всё было не настолько жёстко и страшно, как в том случае). Ну, понятное дело, по этому поводу ещё пилотам кое-какие инструкции выработали - на тему того, что делать и чего не делать чтобы не, и что делать, если оно всё-таки всё равно.

А от здесь лично я не верю:)))
Слишком серьезная это проблема - представьте, что машина в тумане идет на посадку и тут такое... После такого машины вообще не выпускают в рейс до выясненися причин, их устранения и переиспытаний...
Думаю дело в другом, в скоре, надеюсь, мы увидим в чем суть проблемы...

Цитата (Артём)
Может, Виталий имел ввиду бушные? Сколько раз уже говорилось, что Ту-204 даже до них по качеству как до Луны на пешкарусе.

Не знаю что имел в виду Виталий, по его словам весьма сложно понять, как на бэушные самолеты американское правительство (или может даже мировой масонский заговор?) собирается предлагать какие-то особо привлекательные условия покупки/лизинга.

Ну я бы еще понял, если бы он думал, что штатовское правительство профинансирует частично процентную ставку (или иным образом обеспечит фиансовую привлекательность) для закупки новых бортов у Боинга, но предполагать, что штатовская администрация будет финансировать частные лизинговые компании или каких-то перевозчиков, которые избавляются от 757.... ?

Цитата (BKV)
А от здесь лично я не верю:)))
Слишком серьезная это проблема - представьте, что машина в тумане идет на посадку и тут такое...

И туман тут совершенно не при чём. Потому что совершенно неважно, в тумане или при отличной видимости у тебя рули или элероны куда-то набок встают, видимость тут совершенно ничем не поможет, если самолёт фактически неуправляем.
В том случае, который был - просто очень повезло, что высоты как раз хватило для вывода. Ещё на несколько сотен метров больше - и была бы катастрофа.

Цитата
После такого машины вообще не выпускают в рейс до выясненися причин, их устранения и переиспытаний...

Ну так ясен пень, что её и не выпускали до выяснения причин и устранения, да. Причину выяснили - погрызенный провод. Устранили - ну, наверное, заменили на целый провод. Или, может, изолентой замотали - это уж техники знают, как именно они устраняли причину. Переиспытывать тут вроде как нечего - самолёт какой был, такой и остался, его как бы уже испытывали. Ну только что и все остальные провода просмотреть на тот же предмет. Просмотрели. Не помню, что там писали про результаты - вполне возможно, что обнаружили ещё энное число "погрызов", и их тоже устранили...
Просто как бы понятно, что никто особо не горит желанием афишировать в СМИ такие дела - ну, раз на этот раз обошлось без человеческих жертв, так и чего народ пугать. И, в общем-то, скорее и правильно. Всё равно реакция большинства читателей будет заведомо неадекватная и истерическая.

отсюда:
http://samara.aif.ru/crime/news/19019

Вроде ещё не было на форуме?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 03.03.10 19:00 пользователем МихаилТ.

Цитата (МихаилТ)
отсюда:
http://samara.aif.ru/crime/news/19019

Вроде ещё не было на форуме?

Нет ли случайно у Ан-148 возможности механического выпуска шасси из багажного отсека? Конструкция ведь позволяет подобное.

Сура

Цитата
Пилоты постарались сделать всё от них зависящее, чтобы выпустить шасси. И это им удалось.

Прямо не новостная заметка, а фантастический роман.
Чем в результате закончилось? Выпустили шасси или сели "на брюхо"?

Цитата (Сура)
Нет ли случайно у Ан-148 возможности механического выпуска шасси из багажного отсека? Конструкция ведь позволяет подобное.

Судя по спецификации, тросы ручного выпуска (точнее, ручного открытия замка) заведены непосредственно в кабину, к месту второго пилота.

Цитата (railboy)

Прямо не новостная заметка, а фантастический роман.
Чем в результате закончилось? Выпустили шасси или сели "на брюхо"?

Сели вроде, на втором круге шасси выпустили. У блогера Сергея Доли в комментариях кто-то написал, что летел на этом самолёте, сейчас уже вряд ли найду ссылку.

У меня на этом самолете летели друзья где то в конце января 2010 года (27-28). Так они говорили что в салоне летели механники, и при тряске самолета где нибудь что то отваливалось, либо открывалось и они (механники) спокойно ходили по салону и это на глазах пассажиров поправляли))). Я в этот же день ехал на сапсане (прошу прощения за оф топ) так по салону ходили мальчик с девочкой с электронными термометрами и через каждые 15-30 минут мерили температуру в вагоне в разных местах (извиняясь при этом перед пассажирами) это был 4-й вагон - что сказать доводка техники до ума (может кто и перекинет ссылку в жд форум)

Цитата (Антон Чиграй)

Цитата (Сура)
Нет ли случайно у Ан-148 возможности механического выпуска шасси из багажного отсека? Конструкция ведь позволяет подобное.

Судя по спецификации, тросы ручного выпуска (точнее, ручного открытия замка) заведены непосредственно в кабину, к месту второго пилота.

Тогда всё супер. Эта машина на брюхо садиться не будет, ибо если есть физическая возможность снять шасси с замков, то выпадут-то они сами. Вот именно такую технику я люблю - пусть всё будет компьютеризированно, но всегда должна оставаться возможность с помощью кувалды и такой-то матери спастись.

Да, кроме того, даже при посадке на брюхо (например, в случае посадки на поле шасси обязательно должны быть убраны), у Ан-148 все шансы остаться невредимым и никого не угробить.

Такими и должны быть настоящие самолёты, а не эти чудо-юды с джойстиками-тензоручками.

Сура

Цитата (Сура)
но всегда должна оставаться возможность с помощью кувалды и такой-то матери спастись.

Такого не бывает.

Цитата (Сура)
(например, в случае посадки на поле шасси обязательно должны быть убраны

Это кто тебе такое сказал?
Как в РЛЭ написано - так и ОБЯЗАТЕЛЬНО и нужно действовать.
А в РЛЭ на разные типы написано по разному.

Цитата (Сура)
Такими и должны быть настоящие самолёты, а не эти чудо-юды с джойстиками-тензоручками.

Ты, наверное, сильно удивишься, но в самом что ни на есть насквозь компьютерно-джойстиковом А320 тоже есть трос аварийного выпуска шасси, который тоже выведен в кабину. Причём в отличие от двух ручек в ногах второго пилота Ан-148:



...на А320 единственная ручка (от которой вывалятся сразу все три стойки) выведена на "пьедестал" (пульт между креслами), доступный обоим членам экипажа.
А вот в 737 нужно подниматься с кресла и лезть в люк в полу.

Все-таки интересно: чего в Ан-148 российского, кроме финальной сборки?

Приветствую!

> Кстати, все-таки интересно: чего в Ан-148
> российского, кроме финальной сборки?

2/3 комплектующих.
ЗЫ На всякий случай добавлю, что не по весу, а по доле в конечной стоимости.

А финальная сборка у единственного реально летающего экземляра (как раз недавно начались комерческие полеты) -- украинская



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 17.06.09 21:46 пользователем Vlad.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

> > Кстати, все-таки интересно: чего в Ан-148
> > российского, кроме финальной сборки?
>
> 2/3 комплектующих.
> ЗЫ На всякий случай добавлю, что не по весу, а по
> доле в конечной стоимости.

А какие комплектующие, например? Из авионики что-нибудь разве что? Насколько понимаю, движки на 100% украинские, детали планера тоже.

> А финальная сборка у единственного реально
> летающего экземляра (как раз недавно начались
> комерческие полеты) -- украинская

Ага, и на презентации даже российского флага не было: http://www.avia.ru/photo/an148/7V4K4353.jpg
:((

Отчаянный писал(а):

> Ага, и на презентации даже российского флага не
> было

Так пока неясно, будут ли Ан-148 выпускать в Ворогеже или вообще завод прикроют. Повторяюсь в который раз: летайте автобусами!

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------

> Так пока неясно, будут ли Ан-148 выпускать в
> Ворогеже или вообще завод прикроют.

Ну так если утверждается, что в нем российского 2/3, в Воронеже или Харькове только финальная сборка. Или процент российских/украинских комплектующих сильно различается в зависимости от места сборки?

Отчаянный писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ну так если утверждается, что в нем российского
> 2/3, в Воронеже или Харькове только финальная
> сборка. Или процент российских/украинских
> комплектующих сильно различается в зависимости от
> места сборки?

Процент комплектующих собсвенно самолета практически не зависит от места сборки. От места зависит распределение производсвенной стоимости.
А так собсвенно по комплектации действительно до 2/3 имеют российское происхождение - элементы фюзеляжа и крыльев, гидравлика, авионика, внутреннее оборудование салона, некоторые детали двигателей и т.д.
Попадалась оценка, что даже при украинской сборке доля российского "вклада" в 148 выше, чем в "попил джет"

Приветствую!

> Повторяюсь в который раз: летайте автобусами!

Нет уж, спасибо, нас и Боинги с Эрбасами вполне устраивают

serg71 писал(а):
-------------------------------------------------------
> чем в "попил джет"

Вот интересно, откуда берется этот идиотизм? Неужели так трудно называть вещи своими именами, независимо от того, нравятся они или нет. Уже просто противно становится, честное слово.

А.Кузнецов писал(а):
-------------------------------------------------------
> serg71 писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > чем в "попил джет"
>
> Вот интересно, откуда берется этот идиотизм?
> Неужели так трудно называть вещи своими именами,
> независимо от того, нравятся они или нет. Уже
> просто противно становится, честное слово.

И что Вас так растроило?
"Попил джет" достаточно широко распространенное прозвище проекта, еще с времен когда он был RRJ и существовал максимум в виде пластилиновых и деревянных моделек, в общем-то достаточно обоснованное не только на мой взгляд.
А что касается моего отношения - то оно нейтрально-положительное, так как несмотря не на что из этого выходит что-то приличное.

Vlad писал(а):

> Нет уж, спасибо, нас и Боинги с Эрбасами вполне
> устраивают

Меня не устраивают. В другой теме про это написал вполне подробно. Если мистер Кудрин работает на США - ну пусть уезжает, такие министры не нужны. Что касается конкретно Су-100 - посмотрим. Слежу внимательно о любой информации про самолёт. Пока информация неутешительна.

> > Нет уж, спасибо, нас и Боинги с Эрбасами вполне
> > устраивают
>
> Меня не устраивают.

Ну так то лично вас -- вы и "летайте автобусами" :)
Что-ж другим-то предлагать?

> Если мистер Кудрин работает на
> США - ну пусть уезжает, такие министры не нужны.

Это тут при чем? Тем более, что глубокий оффтопик.


> Что касается конкретно Су-100 - посмотрим. Слежу
> внимательно о любой информации про самолёт. Пока
> информация неутешительна.

ИМХО, скорее наоборот. Более чем позитивная, я бы сказал.

Vlad писал(а):

> > Если мистер Кудрин работает на
> > США - ну пусть уезжает, такие министры не
> нужны.
>
> Это тут при чем? Тем более, что глубокий
> оффтопик.

Я не считаю ОФФом. Жмёт Кудрин деньги на российскую авиапромышленность, да и на авиакомпании тоже - факт.

> Пока
> > информация неутешительна.
>
> ИМХО, скорее наоборот. Более чем позитивная, я бы
> сказал.

Парочка самолётов для Армении - по большому счёту, негусто. Вот если Су-100 купит авиакомпания из страны, производящей конкурирующие самолёты, тогда изменю своё мнение.

Приветствую!

> Вот если Су-100 купит авиакомпания из
> страны, производящей конкурирующие самолёты, тогда
> изменю своё мнение.

Т.е. только если купят авиакомпании из Бразилии, Китая или Канады?
Рынок, конечно, в сумме побольше российского, но не очень репрезентативный :)))

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> ИМХО, скорее наоборот. Более чем позитивная, я бы
> сказал.
Кстати, кто там про топливную эффективность в 24 г/пасс*км говорил? Я вот сегодня по телевизору в новостях слышал, что получены данные о 17.5 г/пасс*км! Если это действительно так, то остаётся только радоваться.

Vlad писал(а):

> Т.е. только если купят авиакомпании из Бразилии,
> Китая или Канады?
> Рынок, конечно, в сумме побольше российского, но
> не очень репрезентативный :)))

Владимир, как выскажу что-то против Вашего мнения, так Вы начинаете утрировать. Как раз Китай может и купить Су-100. А репрезентативными будут рынки США, Канады, Мексики, Австралии, Франции, Германии, Великобритании. Не будут таковыми рынки Ирана, Индии, республик б.СССР (исключая Украину и Узбекистан).

1. Спаисбо модераторам, что перенесли все посты в одну тему.
Теперь для полного счастия, нельзя ли их отсортировать в правильном (хронологическом) порядке?

2.
По обсуждаемому вопросу -- отличная статья Алексея Синицкого, главного редактора журнала «Авиатранспортное обозрение»:

http://ato.ru/blogs/%D0%B1%D0%BB%D0%BE%D0%B3-%D0%B0%D0%BB%D0%B5%D0%BA%D1%81%D0%B5%D1%8F-%D1%81%D0%B8%D0%BD%D0%B8%D1%86%D0%BA%D0%BE%D0%B3%D0%BE/%D1%87%D0%B5%D1%80%D0%BD%D1%8B%D0%B9-%D0%BF%D0%B8%D0%B0%D1%80-%D0%B2-%D1%81%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D0%BB%D0%B5%D1%82%D0%BE%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D0%B8


В современном российском гражданском авиапроме есть два проекта, находящиеся на продвинутой стадии развития — региональные самолеты Ан-148 и Sukhoi Superjet 100. Оба самолета воплощены в металле и летают, Ан-148 поступил в коммерческую эксплуатацию, SSJ 100 проходит сертификационные испытания. Оба проекта активно развиваются и преодолевают возникающие проблемы, куда же без них. Тем более странно наблюдать, как время от времени в СМИ появляются публикации о том, что один или другой проект никуда не годится и т. д., не будем цитировать.
Самый свежий пример, который меня просто потряс, — появившиеся на прошлой неделе публикации о низкой надежности самолетов Ан-148, эксплуатируемых в ГТК "Россия". В качестве источника информации служит некая "презентация" самой авиакомпании. Вот это как раз и интересно. Компания не может просто так сделать презентацию, ведь презентации не являются естественным результатом ее деятельности, как, например, производство полетов. У презентации всегда есть автор, даже если трудились над ней несколько человек. В данном случае автор почему-то отсутствует. Далее, презентации не появляются ни с того ни с сего, в результате, скажем, поэтического вдохновения. Презентация делается по конкретному поводу и адресуется конкретным людям, кому она, собственно, и презентуется. В нашем случае все источники, обильно цитирующие "презентацию", умалчивают о целевой аудитории.
Конечно, можно было бы, воспользовавшись служебным положением, позвонить в ГТК "Россия" и из первых рук выяснить, о чем идет речь. Но давайте просто, не прибегая к дополнительной информации, попробуем проанализировать имеющиеся публикации. Что в итоге получается? Получаются данные из анонимного источника, начисто вырванные из контекста. Вдобавок, такие чувствительные данные, как статистика отказов. Кому предназначалась презентация? Может быть, поставщикам оборудования, качество которого, очевидно, необходимо повышать. И им можно указывать на то, что самолет пока не вышел на требуемый уровень безотказности. Следует ли из этого, что от самолета надо отказываться? Такой вывод привносят публикации в СМИ, но на самом деле его нет. Иначе бы он реально прозвучал, и не в "презентации".
Поддержание летной годности воздушных судов и статистика отказоустойчивости — очень тонкая тема, к которой большинству населения, не имеющего возможности разобраться в предмете, лучше не обращаться. Самое сложное техническое изделие, с которым большинство людей имеет опыт общения — это автомобиль. А об авиации у народа до сих пор остаются представления времен героического периода Сент-Экзюпери: отказал мотор, сел в пустыне, смог сам починить, полетел дальше, иначе так бы там и остался. Современная концепция безопасности полетов не требует отсутствия отказов — это невозможно. Но ни один отказ не должен приводить к фатальным последствиям, на обеспечение этого и направлено горнило сертификации, которое проходит каждый тип самолета для допуска в коммерческую эксплуатацию. И все важные системы самолета имеют многократное резервирование, чего нет ни в одном автомобиле. В общем, не углубляясь в детали, статистика отказов не имеет однозначной связи с уровнем безопасности полетов. Хотя, разумеется, все стремятся к тому, чтобы отказов стало меньше, — это и безопаснее, и сокращает расходы авиакомпании на ремонт. А уж цитируемые из "презентации" сравнения с Boeing 737 выглядят и вовсе забавно. Этих самолетов выпущено больше 6000, буквально каждый день добавляется по новому, конструкция и системы этого самолета отлажены до совершенства, технологии отработаны. Тем не менее, и именно такой вывод был бы правильным, и у этого самолета случаются отказы.
Перейдем теперь от примера со странной презентацией к более общим соображениям. В адрес Superjet 100 тоже было направлено немало "убойных" публикаций (критическими подобные тексты называть нельзя). Обычная трактовка событий заключается в том, что два проекта конкурируют между собой, вот и пиар у них соответствующий. Мне это кажется странным, и вот почему.
Конкуренция подается на каком-то бытовом уровне. Оба самолета "региональные", вот и конкурируют. Продолжая бытовые аналогии, можно задаться вопросом, конкурирует ли сковородка диаметром 26 см со сковородкой диаметром 28 см? Обе с антипригарным покрытием, только с разным, и ручки у них отличаются. Со сковородками диаметром 15 см и 33 см все ясно, — это другие рынки, с ними конкуренции нет. А вот с этими как быть?
Ответ простой, но он не устроит любителей простых ответов. В некоторых отношениях наши сковородки конкурируют, поскольку все со всем конкурирует, и можно отказаться от 26-сантиметровой сковородки даже в пользу 33-сантиметровой. А в некоторых отношениях — совсем не конкурируют, потому что если мне по каким-то причинам нужна именно 26-сантиметровая, я не буду взамен нее покупать 28-сантиметровую только потому, что мне предлают именно ее, а 26 см в продаже нет.
А с самолетами все еще более сложно. Помимо вместимости (которая тоже разная в разных компоновках салона) есть еще и дальность полета, и множество других характеристик. Только в Советстком Союзе с его социалистической экономикой можно было экслуатировать один тип ближнемагистрального реактивного самолета (Ту-134), один среднемагистральный (Ту-154), один дальний (Ил-62) и один широкофюзеляжный (Ил-86). Во всем мире, где авиаперевозки в большей степени соотносятся с реальной экономикой, типов и градаций гораздо больше. Поэтому и у Ан-148, и у Superjet 100 есть свои рынки, и сталкивать их бессмысленно (выделено мною -- ВС).
Есть еще тезис, что конкуренция идет за ограниченные государственные ресурсы. Этот тезис компрометирует сразу оба проекта, да и государство тоже. Ресурсы всегда ограничены, и искусство управления как проектами, так и государством заключается в том, чтобы распорядиться этими ресурсами оптимальным образом, а не рассуждать об избыточном количестве проектов, дошедших до стадии практической реализации.
Еще один вопрос, на который нет внятного ответа — кто же все-таки занимается этим черным пиаром? У меня есть веские основания не верить, что в это напрямую вовлечены организации, продвигающие эти проекты, — хотя бы потому, что я лично знаю людей, которые там работают. Возможно, идет освоение каких-то бюджетов сторонними PR-компаниями, которые вот так по-бытовому трактуют конкуренцию между проектами. К такому подозрению подталкивает и то обстоятельство, что во всех образчиках черного пиара можно найти ошибки, недопустимые для людей, более профессионально связанных с гражданской авиацией.
Результаты действия черного пиара весьма разрушительны. Когда я вижу текст, компрометирущий, допустим, проект А, первое, что приходит в голову — неужели в проекте Б дела так плохи, что они вынуждены прибегать к подобным методам? Думаю, не я один такой. Стрела летит в обратную сторону. Компрометируется не "цель" публикации, а отрасль в целом. И единственный способ избавиться от черного пиара заключается в том, чтобы каждый из проектов начал проводить четкую политику, направленную на недопущение каких-либо компрометирующих выпадов в адрес альтернативного проекта. Тогда останется только конструктивная критика.
Есть и более широкие последствия черного пиара. Обоим проектам региональных самолетов найдется место на рынке, если рынок будет расти. А для этого, по большому счету, нужных два фактора. Во-первых, у населения должны быть деньги на билет, то есть нужен рост экономики. Во-вторых, население должно быть готово потратить эти деньги именно на авиабилеты, то есть не бояться летать. Пока же подобные публикации только стимулируют аэрофобию.[/i]



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 05.10.10 19:42 пользователем Vlad.

Еще полетает
Крушение Ан-148 не повлияло на планы его заказчиков

Официальную информацию о причинах мартовского падения нового регионального самолета получат и организации, намеренные приобрести Ан-148 воронежского производства. Как сообщили на предприятии, заказчиков регулярно знакомили с ходом дела (в рамках допустимого раскрытия сведений), и отказов ни по одной из 25 законтрактованных машин нет.

Так, десять бортов должна получить ГТК "Россия" - пока единственный в стране эксплуатант Ан-148, девять - местная авиакомпания "Полет", по две машины заказали Управление делами президента РФ, МЧС РФ (в спецкомпоновке) и Республика Союз Мьянма (один из сделанных для нее самолетов разбился). Кроме того, есть договор на поставку таких лайнеров с одной из отечественных компаний нефтеперабатывающей отрасли. В текущем году воронежский авиазавод планирует передать заказчикам шесть-семь Ан-148.

Как заявил в ходе работы комиссии по расследованию причин крушения полномочный представитель республики Союз Мьянма, эта страна не собирается расторгать контракт с Объединенной авиастроительной корпорацией. Соответственно, воронежскому авиазаводу (ОАО "ВАСО") предстоит в кратчайшие сроки изготовить еще один лайнер на замену разбившемуся. В начале мая предприятие сможет направить материалы технической экспертизы в страховую компанию, чтобы получить возмещение затрат на производство машины, ликвидацию нанесенного ее падением ущерба и проведение расследования. На "ВАСО" не исключают, что Мьянме может быть передан один из бортов, собираемых сейчас для других заказчиков.

Подготовка пилотов для Ан-148 в Воронеже пока приостановлена. По правилам расследования авиапроисшествий за оглашением акта комиссии должна последовать разработка и реализация мероприятий и рекомендаций - своего рода работа над ошибками. Участвовать в ней будут разработчики и производители самолета, а также, вероятно, экспертные организации - Центральный аэрогидродинамический институт, Летно-испытательский институт и другие. К концу мая рекомендации будут получены.

Напомним: согласно выводам комиссии минпромторга, экипаж Ан-148 при выполнении стандартного для учебно-тренировочных полетов задания из-за недостоверных показаний приборов непреднамеренно ввел самолет в режим экстренного снижения и не смог избежать аварии. Машина начала разваливаться в воздухе и рухнула на землю.

Члены комиссии разошлись во мнениях относительно того, какие обстоятельства, повлекшие за собой трагедию, считать приоритетными. Одни делают акцент на технической стороне ЧП - сбоях в работе аппаратуры. Другие - на недостаточно эффективной координации действий между бирманским пилотом и российским инструктором: у них было всего девять секунд до того, как ситуация переросла в критическую, и неродной для обоих английский язык.

В процессе изучения "черных ящиков" выяснилось, что подобные капризы скоростемерного оборудования при отработке на Ан-148 были и раньше. Но, как и в исследуемом случае, пилоты не могли заметить, что данные искажены, а до критических положений не доходило. Что выручало летчиков, теперь уже не узнать. Может, случайность. Может, мастерство. В то же время и упрекнуть в отсутствии опыта пилота из Мьянмы, находившегося за штурвалом Ан-148 в момент крушения, нельзя. Это был ас - третий в рейтинге своей страны. Но у него, естественно, не было навыков "экстремального вождения" именно самолетов типа Ан-148. Для приобретения таких умений и был предназначен учебный полет.

- Самолет испытывается по одним правилам, а эксплуатируется по другим, более щадящим. Но пилот, который готовился для работы на Ан-148, должен был изучить и режимы, которые при нормальных полетах - с пассажирами на борту - не применяются. Поэтому он отрабатывал такое резкое снижение. Ну и… вышел в зону, которая еще не изучена, датчики скорости не программировались для такого режима, - пояснил технический директор ОАО "ВАСО" Александр Ткачев. - Ограничения правил в авиации пишутся кровью… Конечно, мы сразу после ЧП внесли изменения в правила полета, разработчик (украинское ГП "Антонов") проведет дополнительные исследования, чтобы исключить нештатную работу систем. Возможно, мы "дуем на воду", но это необходимо. Испытания и учебные полеты на Ан-148 по-прежнему включают такой элемент, как снижение с девяти до пяти тысяч метров, но оно должно выполняться уже немного иначе. Говорить с уверенностью, что именно здесь коренится проблема, пока преждевременно. Рассматриваем все нюансы - например, приборы в кабине пилота делаются компактными (их и без того очень много), и линии указателей получаются очень тонкими. Может быть, есть смысл и там что-то доработать… Расследование происшествия лишь дало направление для поисков.

источник http://www.rg.ru/2011/04/27/reg-roscentr/an-148.html

Вот это меня удивило:

Цитата (kalexandr)
В начале мая предприятие сможет направить материалы технической экспертизы в страховую компанию, чтобы получить возмещение затрат на производство машины, ликвидацию нанесенного ее падением ущерба и проведение расследования.

Что ответственность за возможный ущерб при испытаниях застрахована, это понятно. Но почему страховая компания должна возмещать затраты на производство самолёта, не переданного в эксплуатацию?

Группа компаний S7 собирается заняться обучением пилотов на самолет Ан-148, хотя в парке перевозчика подобных лайнеров пока нет. Между тем, как оказалось, заключение контракта на закупку 15 таких самолетов не за горами, соответствующий меморандум с лизинговой компанией «Ильюшин Финанс и Ко» (ИФК) был подписан еще в позапрошлом году.
О том, что тренажер для обучения пилотов на лайнер Ан-148 начнет работать в S7 Training, РБК daily рассказал вице-президент группы компаний «Транзас» Виктор Годунов. «Это правильный подход, когда тренажер появляется до выхода самолета в серию. Он два года стоял готовый к отгрузке, но сейчас его отдали в авиакомпанию S7 и установили в Домодедово. Сейчас тренажер проходит сертификацию», — отметил он.
В июле 2010 года ИФК и S7 Group подписали меморандум о намерениях создания летного центра для подготовки персонала на Ан-148 в рамках совместного предприятия — центра подготовки S7 Training. ИФК инвестировала порядка 550 млн руб., купив сам тренажер.
Несмотря на наличие тренажера, в парке авиакомпании S7 таких самолетов нет. Однако, как оказалось, еще в 2009 году в рамках авиасалона МАКС перевозчик подписал с лизинговой компанией ИФК меморандум о приобретении 15 Ан-148. Но компании эту сделку не афишировали и наличие соглашения никому не подтверждали, лишь по итогам авиасалона ИФК сообщила, что подписала меморандум «с одной из крупнейших авиакомпаний России, входящей в первую пятерку российских авиаперевозчиков, на поставку в финансовый лизинг 15 самолетов Ан-148-100В/Е в течение 2012—2013 годов». В то же время, по словам источников, знакомых с ходом сделки, еще тогда стороны договорились, что переговоры о подписании твердого контракта могут начаться не ранее поступления в авиакомпанию тренажера.
В авиакомпании S7 вчера на запрос РБК daily о продолжении переговоров по поставке лайнеров не ответили. В ИФК от комментариев отказались. В то же время несколько источников РБК daily, близких к производителю лайнера — Объединенной авиастроительной корпорации, — сообщили, что проблемы могут возникнуть не с подписанием твердого контракта на поставку самолетов, а с производственными возможностями авиазавода. По информации двух источников РБК daily, в 2011 году воронеж­ское авиастроительное предприятие ВАСО сможет произвести не более пяти таких лайнеров. Это на один больше, чем в 2010-м, когда четыре лайнера были поставлены для ГТК «Россия», которая сейчас является един­ственным эксплуатантом подобных лайнеров в России
Читать полностью: http://www.rbcdaily.ru/2011/05/16/industry/562949980248535

В 2011 году самолетов Ан-148 произведут вдвое меньше запланированного

В то время как российские власти всячески пестуют проект нового регионального самолета Superjet, его потенциальный конкурент, российско-украинский Ан-148 сталкивается с необъяснимыми барьерами. Производитель этих лайнеров — Воронежский авиационный завод — сократил производственный план на этот год в два раза, до пяти самолетов. Из-за этого потенциальные покупатели самолетов отказываются от Ан-148 в пользу Superjet.
«Несмотря на то что шесть выпущенных Ан-148 совершают рекордное в сутки количество рейсов — 36 в 18 аэропортов, с приходом нового руководства в ОАК производственная программа по выпуску лайнеров была сокращена в два раза», — сетует президент украинского завода «Мотор-Сич» (производит двигатели для Ан-148) Вячеслав Богуслаев. По его данным, в нынешнем году вместо первоначально запланированных одиннадцати самолетов будет выпущено только пять. Информацию о сокращении производства Ан-148 подтверждает и источник РБК daily, близкий к производителю самолетов.
«Чтобы проект был рентабельным, надо выпускать 20 самолетов в год, а в идеале — 25. Но людей нет, оборудование покупается несистемно. Из-за этого мы ищем производ­ственные мощности и присматриваемся к Саратовскому и Самарскому авиационным заводам», — отмечает г-н Богуслаев. Второй производитель лайнеров — украинский «Авиант» — способен собирать не более трех само­летов в год. Из-за этого на складе компании «Мотор Сич» сейчас скопилось 20 дви­гателей, которые не востребованы производителями самолетов семейства Ан-148.
Получить комментарий у официального представителя Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) РБК daily не удалось. В лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК, занимается продвижением и маркетингом лайнера) отметили, что не обладают информацией о закрытии программы. Официальный представитель компании Андрей Липовецкий сообщил, что, напротив, в Минпромторге обсуждаются возможности по увеличению производства Ан-148. На конец 2010 года совокупный портфель заказов на самолеты Ан-148 и Ан-158 ИФК и ОАК составлял 174 самолета.
Потенциальные заказчики уже ощутили, что купить самолет не так-то просто. Не так давно авиакомпания UTair объявила о намерении приобрести 30 региональных самолетов. Выбор пал на лайнеры Superjet, которые являются ближайшим конкурентом Ан-148. Гендиректор UTair Андрей Мартиросов поясняет, что ОАК предложила поставить самолеты Ан-148 в 2026 году. «Я уже буду пенсионером», — восклицает г-н Мартиросов. По его словам, так долго перевозчик ждать не может. «В апреле этого года мы заключили контракт с ATR на поставку 20 новых региональных самолетов ATR 72-500, первый лайнер по этому контракту будет в распоряжении авиакомпании менее чем через шесть месяцев», — говорит он.
В 2010 году ОАК поставила заказчикам всего семь гражданских самолетов, из них четыре Ан-148 (для ГТК «Россия»). Из-за отсутствия какого-либо финансирования завод ВАСО полностью прекратил закупку комплектующих для производства самолетов Ан-148, уверяет редактор портала «Авиа.ру» Роман Гусаров. Он опасается, что предприятие в этом году не сможет произвести даже пять лайнеров
Читать полностью: http://www.rbcdaily.ru/2011/05/23/industry/562949980287879

Вот и первая катастрофа...

http://newsru.com/russia/05mar2011/bbrl.html

как бы эта авария проект в целом не похоронила...
подробности: http://www.fontanka.ru/2011/03/05/051/



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 05.03.11 13:48 пользователем Владимир_В_Е.

Цитата (Владимир_В_Е)
как бы эта авария проект в целом не похоронила...
подробности: http://www.fontanka.ru/2011/03/05/051/

Да, сейчас ведь Погосян является директором ОАК - могут в угоду Суперджету и прикрыть, благо повод появился.

Лично мне самолет очень понравился, довелось летать на 61701 в самом начале его эксплуатации с пассажирами (конец декабря 2009 г.) и на 61704, тоже совсем "свежем" (начало августа 2010 г.)
Салон удобный, даже показался просторным, наверное, по сравнению с Ту-134.
Внутри в полете весьма тихо, даже сидя рядом с двигателями можно спокойно разговаривать.

Жалко будет, если удачный проект ждет печальная участь.

Что же там удобного, если в большую часть илюминаторов ничего кроме двигателя не видно... Да после инцидента с рейсом Москва-Питер как-то не хочется на нём летать.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 06.03.11 10:06 пользователем Yaroslav_Nsk.

Доброе время суток.

http://www.mk.ru/incident/article/2011/03/11/571905-samolet-sbili-babki.html - "Самолёт сбили бабки".

Цитата (Из статьи, кратко:)
В деле о катастрофе “Ан-148” всплыли коммерческие интересы чиновников.
Подробности, которые ставят под сомнение техническую версию катастрофы “Ан-148”, разбившегося 5 марта в Белгородской области, и выдвигают на первый план “человеческий фактор”, стали известны “МК”. Причем в данном случае “человеческий фактор” — это не столько ошибка пилотов, сколько коммерческие интересы чиновников от авиации.

Отказ скоростемерного оборудования — одна из рабочих, но наиболее вероятных версий катастрофы самолета. Параметрический самописец “Ан-148”, расшифрован. Сейчас эксперты готовят заключение по речевому. По словам специалистов, уже ясно, что его данные лишь подтверждают то, что и так было понятно: самолет при снижении получил недопустимо высокую скорость, а затем, выходя из пикирования, испытал запредельные перегрузки, которые и привели к разрушению его конструкции в воздухе.

Мог ли стать основной причиной этого неисправный датчик указателя скорости? Как сообщил “МК” источник, близкий к расследованию, отказ датчика скорости произошел не в день трагедии, а накануне. Еще 4 марта во время аналогичного полета уже было зафиксировано, что “выявлены несоответствия показаний индикации скоростных параметров при выпущенных шасси”, то есть при посадке. Однако неисправность устранена не была. Правда, она не является дефектом, с которым нельзя летать. Тем более что в кабине пилотов такой датчик не один, а три, есть еще и дублирующие системы. Просто пилот должен учитывать, что ему нельзя больше полагаться на показания неисправного прибора, а следует использовать вспомогательные. При подготовке полета 5 марта внимание экипажа на этот момент не обратили. Может быть, потому, что это не дефект конструкции или оборудования, а всего лишь замечание, не влияющее на безопасность полетов. При условии, конечно, что самолетом управляет нормально подготовленный пилот. Но вот тут-то как раз и вскрываются шокирующие подробности…

Соответствующей подготовки не было, оказывается, не только у летчика из Мьянмы — он сидел в момент катастрофы за штурвалом, — но и у летчика-испытателя, который его обучал.

Коллизия здесь такова. Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), видя хорошие рыночные перспективы российско-украинского “Ан-148”, недавно взяла его под свой патронаж. Продажа Мьянме двух самолетов — бесспорно заслуга ОАК. Обычно в таком контракте оговариваются еще и условия подготовки летчиков. В данном случае, видимо, так и было. Но вот вопрос: кто имел право их обучать?

“Ан-148” был спроектирован госпредприятием (ГП) “Антонов” на Украине, а потому тренажеры, программы и методики обучения находятся там же. Все летчики, которые сейчас летают на “Ан-148” в ГТК “Россия”, благополучно прошли подготовку в Киеве. Но ОАК пошел своим путем.

Кураторы этого проекта обратились к “антоновцам”: хотим, дескать, подготовить себе летчиков-инструкторов для “Ан-148”. Киев ответил: пожалуйста, приезжайте, это будет стоить столько-то. В свою очередь ОАК предложил: мы бы хотели немного сэкономить, а потому не могли бы вы прислать к нам своих инструкторов, а тренажерную подготовку в англоязычной кабине мы вообще проходить не будем? “Антоновцы” возразили: существуют авиационные правила, которые требуют определенных процедур, и отработанная методика, предполагающая обязательную тренажерную подготовку.

И тогда ОАК решил отказаться от услуг Киева, и российские летчики получили статус инструкторов на “Ан-148” уже не от разработчика — ГП “Антонов”, — а непонятно какими путями в России. То есть командир разбившегося “Ан-148” — а его профессионализма испытателя никто не умаляет, — по идее, не должен был заниматься обучением. Но в его случае отказаться — это скорее всего значило бы потерять работу. Ведь наших чиновников, часто далеких от авиации, но при этом оказавшихся у рычагов управления авиационной отраслью, вряд ли мог остановить упрек в том, что они оплачивают свои сэкономленные “бабки” жизнями пилотов.

Тут важно еще следующее: разбившийся “Ан-148”, судя по всему, имел статус экспериментального. Косвенно это подтверждает тот факт, что расследует его катастрофу не Межгосударственный авиационный комитет, а комиссия под руководством замминистра Минпромторга Дениса Мантурова. На экспериментальном самолете можно проводить обучение пилотов. Но по правилам учебного полета на борту должны были находиться два летчика-инструктора, а был только один. При этом руководство по летной эксплуатации “Ан-148” не предусматривает присутствия в самолете штурмана и бортинженера. А они, напротив, там как раз оказались.

Причем, по данным источника “МК”, штурман — а его нахождение в кабине не предусмотрено — выполнял в полете роль переводчика. Выходит, летчик из Мьянмы не знал русского языка и общение происходило на английском? В каком объеме его знали российский пилот-инструктор и обучаемый летчик (для него английский тоже не родной) — неизвестно. Но если им понадобился “переводчик”, значит, у кого-то одного, а возможно, и у обоих, с языком явно были проблемы? К тому же никто из них не проходил тренажерную подготовку в англоязычной кабине. А в разбившемся “Ан-148” она была именно такой.

Все перечисленные факторы в совокупности могли привести к катастрофе. Так следствием практически установлено, что упражнение по экстренному снижению, предусмотренное летным заданием, выполнял пилот из Мьянмы. Этот элемент в обязательном порядке по всем методикам сначала отрабатывается на тренажере, потому что, сидя в кабине самолета, на земле невозможно имитировать различные отказы — тех те же датчиков скорости — или возгорание двигателей.

Но в данном случае, чтобы отработать это упражнение, пилоты были вынуждены идти в реальный полет. Возвращаясь к вопросу об “экономии”: что было дешевле — заплатить за обучение на тренажерах или разбить новую машину?

В этой ситуации такая мелочь, как нерабочий датчик скорости, могла сыграть роковую роль. Летчик, видимо, хотел быстрее разогнать самолет — реальные скоростные характеристики, как ему казалось, не совпадали с теми, что показывал неисправный прибор. Соответственно, машина набрала слишком большую скорость на снижении, из которого можно было выйти, лишь разрушив сам самолет. Для “Ан-148” допустимый угол тангажа — 6—8 градусов. Летчик же загнал его в 20 градусов. Перегрузки при этом достигли 6,5 g. Для сравнения: некоторые старые истребители выдерживают лишь 7 g, более современные — 9 g. То есть для гражданского самолета 6,5 g — это запредельно. Эксплуатационная нагрузка на судах такого класса — это порядка 2,5 g.

Так что предел возможного есть у всех: и у техники, и у людей. Нет его, похоже, только у чиновников, которые из человека и машины всеми правдами и неправдами пытаются выжать в свой карман как можно больше денег.

С уважением, Денис.

Цитата (Yaroslav_Nsk)
Да после инцидента с рейсом Москва-Питер как-то не хочется на нём летать.

Цитата (Олег Бодня)
А что за инцидента?

Инцедентов на самом деле было два. Второй в СМИ не попал.
Из-за неадекватной работы ЭДСУ самолет допустил крен больше максимального и перешел в крутое пикирование. Все закончилось благополучно, экипаж благополучно завершил полет.
Исследование показало нарушение изоляции одного из кабелей, вызвавшее КЗ в цепи сигналов от датчиков к ЭДСУ.
Кабель заменили, однако с этим же бортом похожее происшествие произошло спустя несколько недель.
Самолет сняли с эксплуатации и долго ковыряли на ВАСО.

А то я тут решил прокатиться на Ан-148 из Москвы в Питер... :-)

Цитата (Олег Бодня)
А то я тут решил прокатиться на Ан-148 из Москвы в Питер... :-)

Нет, тот борт, который того, он для Бирмы предназначался и в пассажирской эксплуатации не был.

Сура



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 17.03.11 00:16 пользователем Сура.

http://www.fontanka.ru/2011/04/18/020/ - что это было? Как могли диспетчера и экипаж "не заметить" посадки не туда? Я увидев заголовок статьи подумал что это тестовая посадка, а там...

Цитата (Владимир_В_Е)
http://www.fontanka.ru/2011/04/18/020/ - что это было? Как могли диспетчера и экипаж "не заметить" посадки не туда? Я увидев заголовок статьи подумал что это тестовая посадка, а там...

Не на ремонтируемую, а на новую, но еще официально не открытыую.

С 6 апреля начали производится облеты новой полосы и настройка оборудования инструменталной посадки (ILS) и светосигнального оборудования для приемки и сертификации.

Система инструментальной посадки включена сейчас только на новой полосе, на старую заходы только по ОСП и ВЗП. Бортам при заходе выдается информация о том что ILS при заходе не используется. 4 числа это только начиналось, так что, похоже, экипаж начал заход по системе, а потом по какой-то причине не получил информацию о ее неиспользовании (не смог выполнить уход на старую).

С авиафорума:
=============
а то, что могли сесть на ВПП-2 я вполне верю, сам когда летел Россией на Ан-148 04 апреля 2011 года, при заходе на посадку, самолёт до последнего шёл по курсу новой полосы, а затем видом пилоты очнулись и сделав резкий крен вправо сели на ВПП-1

Полет закупил два АН-148. Летают ли сейчас они на регулярных рейсах? Имеется в виду Полет.

Цитата (nik-s)
Полет закупил два АН-148. Летают ли сейчас они на регулярных рейсах? Имеется в виду Полет.

Летают
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=419066&page=78
На сайте аэропорта Домодедово появилось сообщение о выполнении регулярного рейса Воронеж - Москва на новом типе воздушного судна Ан-148-100Е.
Немного сухих фактов.
Бортовой номер RA-61709
Серийный номер 4104
На борту 148 68 мягких кресел: 8 бизнес и 60 эконом. Компоновка бизнес-салона 2+2, эконом-класса 3+2.
От предыдущей модели (Ан-148-100В) новый тип отличается увеличенной до 5000км дальностью (у 100В - 3500км) и максимальным взлетным весом 43700кг (у 100В - 41950кг)
Итак, 29 сентября первый Ан-148-100Е, принадлежащий авиакомпании Полет прибыл в Москву.
Как водится, тут его уже встречали

0

http://www.aex.ru/news/2011/11/11/90135/

10 ноября 2011 года в Иркутске между ОАО «Ильюшин Финанс Ко.», ЗАО «Авиакомпания «Ангара» и Управляющей компанией «Истлэнд» в присутствии Губернатора Иркутской области Дмитрия Мезенцева было подписано предварительное Соглашение о поставке в финансовый лизинг 10 самолетов Ан-148-100Е для авиакомпании «Ангара», сообщили в пресс-службе ИФК. AEX.ru

Соглашение предусматривает поставку в 2012-2013 гг. пяти воздушных судов и опцион на пять аналогичных самолетов с поставкой в 2014 году. Данное Соглашение реализуется в соответствии с Поручениями Президента России и Председателя Правительства России от 12.09.2011г. по развитию региональных и местных авиаперевозок и срочным мерам по модернизации парка региональных самолетов.
"Для успешной реализации достигнутых соглашений Правительство Иркутской области планирует разработать меры поддержки эксплуатации самолетов Ан-148 авиакомпанией «Ангара». Для этого потребуется содействие в переоснащении инфраструктуры малых аэропортов под прием нового воздушного судна и улучшение их аэронавигационного обеспечения. Кроме того, в дополнение к федеральным субсидиям по Постановлению Правительства России №466 от 26 июня 2002г, рассматривается вопрос о региональном субсидировании лизинговых платежей за счет средств областного бюджета", - уточнили в ИФК.

За счет пополнения парка воздушных судов самолетами Ан-148 авиакомпания «Ангара» планирует с 2012 года существенно расширить географию перевозок пассажиров в Байкальском регионе, наладить межрегиональные перевозки внутри Российской Федерации, а так же развивать международные туристические связи особых экономических зон «Ворота Байкала» (Иркутская область) и «Байкальская гавань» (Республика Бурятия) со станами Юго-Восточной Азии.

Подписанное Соглашение увеличивает количество твердых контрактов и предварительных соглашений в портфеле лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.» до 160 самолетов семейства Ан-148/Ан-158, отметили в компании.