ВАСО планирует ежегодно выпускать до 40 самолетов Ан-148
ОАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" (ВАСО), входящие в состав ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК), планирует в 2010 году произвести 14 самолетов Ан-148, а в среднесрочной перспективе выпускать ежегодно 35-40 машин.


Как сообщил пресс-центр губернатора и правительства Воронежской области, об этом сообщил гендиректор лизинговой компании ОАО "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК) Александр Рубцов в четверг на встрече с главой региона Алексеем Гордеевым.

"В настоящее время заказчики "ИФК" подтвердили намерение приобрести около ста самолетов", - сказал А.Рубцов.

http://www.gudok.ru/transport/air/news.php?ID=336326

Ну и 100 новых отечественных самолетов было бы неплохо!!! Хоть немного потеснить еврохлам. А там...глядишь, и откажутся от него постепенно.

Цитата (titanic)
Ну и 100 новых отечественных самолетов было бы неплохо!!! Хоть немного потеснить еврохлам. А там...глядишь, и откажутся от него постепенно.

Блин, а к чему такие крайности? Зачем от чего-то полностью отказываться? Американцы весь мир боингами завалили, так это не мешает им еще и Арбузы покупать. И бразильские Эмбраеры, и канадские Бомбардиры. А нам зачем свой путь? Может, все-таки, чем ломиться в открытую дверь, грамотно встраиваться в мировую авиаотрасль?

А тем временем ГТК приняла второй Ан-148

http://www.aex.ru/news/2009/12/30/72415/

Цитата (Роман Антипов)
Блин, а к чему такие крайности? Зачем от чего-то полностью отказываться? Американцы весь мир боингами завалили, так это не мешает им еще и Арбузы покупать. И бразильские Эмбраеры, и канадские Бомбардиры. А нам зачем свой путь? Может, все-таки, чем ломиться в открытую дверь, грамотно встраиваться в мировую авиаотрасль?

Да просто когда всякие там Гайдары и Ельцины проводили политику на удушение всего и вся в этой стране, естественно каждый маленький успех воспринимается как надежда на то, что возродим и будем вровень стоять с мировыми продуцентами авиатехники, вот отсюда и крайности в высказываниях. Рядом там Федоров отчитался сколько ОАК гражданских самолетов произвел, и если сравнить с Боингом, Аэробусом, Бомбардье и Эмбраером, все станет ясно!

Цитата (kalexandr)
Да просто когда всякие там Гайдары и Ельцины проводили политику на удушение всего и вся в этой стране

Да никакую политику они не проводили вообще, ни на удушение, ни на возрождение. Они просто узаконили фактически сложившиеся еще в "позднесоветский" период "полурыночные" отношения и, сделали это слишком поздно, надо было еще при Горбачеве. А затяни они с этим вопросом еще лет на пять, то я сильно сомневаюсь в том, существовала бы Российская Федерация как целостное государство.

Цитата (А.Кузнецов)
Да никакую политику они не проводили вообще, ни на удушение, ни на возрождение. Они просто узаконили фактически сложившиеся еще в "позднесоветский" период "полурыночные" отношения

Неверно, ибо с их подачи сработали два фактора:
1. Обесценивание рубля и, соответственно, обесценивание оборотных средств предприятий. Самолёты стало не на что ни строить, ни покупать.
2. ПриХватизация, эффективная только в некоторых сферах деятельности. Гражданскую авиацию и авиапром она удушила. Нечего было дробить "Аэрофлот" на кучу мелких авиакомпаний.

Цитата
сделали это слишком поздно, надо было еще при Горбачеве. А затяни они с этим вопросом еще лет на пять, то я сильно сомневаюсь в том, существовала бы Российская Федерация как целостное государство.

Существование РФ как целостного государства отношения к Гайдару и даже Ельцину уже не имеет. Распад остановил... Ш.Басаев! Авиафорум не место обсуждать роль этого персонажа в российской истории, здесь лишь отмечу, что вторая чеченская война дала повод, а высокие цены на нефть ресурсы для ликвидации "парада суверенитетов".

Цитата (Виталий Шамаров)
1. Обесценивание рубля и, соответственно, обесценивание оборотных средств предприятий. Самолёты стало не на что ни строить, ни покупать.
2. ПриХватизация, эффективная только в некоторых сферах деятельности. Гражданскую авиацию и авиапром она удушила. Нечего было дробить "Аэрофлот" на кучу мелких авиакомпаний.

Тот "ценный" рубль, о котором Вы говорите просто химера. Да, денег в стране было много, даже очень много, но рубль не был обеспечен необходимым количеством товаров и услуг. У Вас была возможность совершенно свободно приобрести по госцене мебель, ковры, дубленки, аппаратуру, да те же джинсы, отремонитровать автомобиль в сервисе? Нет, не было. Все это "уходило" через черный ход по своей реальной, а не фиксированной стоимости. По этому не стоит удивляться, почему в стране был дефицит. Было два варианта, либо обесценить рубль и признать, что реальная заработная плата какой нибудь чесальщицы-мотальщицы не 130 руб, а 1300 как минимум, либо наполнить внутренний рынок товарами и услугами. В первом случае означало посягнуть на политические устои советского общества, во втором попасть в зависимость от западных производителей. Но поскольку Союз сам был в долгах как в шелках, то там ни у кого ввязываться в эту аферу желания не возникало. Советское же производство нуждалось в полной модернизации и техническом перевооружении, это в принципе можно было сделать, почему не сделали - вопрос другой, тем более что к концу 80-х советское государство уже не могло обеспечить собственные предприятия хотя-бы госзаказами, не говоря уже о каких-то рыночных отношениях между производителями, поставщиками и торговцами. Востребованный и в духе времени и конкурентоспособный продукт производить было некому. Это в полной мере касается и авиапрома, что-бы уж совсем не уходить в глубокий офф-топик. По этому еще до прихода к власти Гайдара и Ельцина промышленность работала не для того, чтобы что-то произвести, а чтобы люди не остались на улице, без работы, жилья и пропитания, полностью лишенный средств к существованию. Вот и заработал печатный станок на полную мощь. Стоит ли удивляться, что уже к 1991-му году реальная стоимость товаров и услуг превышала фиксированную стоимость уже не в три, а в десять раз? Что сделали Гайдар с Ельциным? Да ничего не сделали, вообще ничего, просто узаконили реальное положение вещей. Отпустили курс рубля и цены соответсвенно. Или Вы за несколько лет до этого приобретали что-то через черный вход с тройной переплатой или совершенно свободно за те же деньги в каком нибудь "торговом доме". Беда только в том, что к моменту появления Гайдара, приобретать было уже особо нечего. И его бесполезность заключается не в том, что он что то развалил (все развалили до него), а в том, что он палец о палец не ударил для станосления нормальных рыночных отношений. По этому советский авиапром и оказался там, где он оказался, вместе с остальным "несырьевым" сектором.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 01.01.10 20:55 пользователем А.Кузнецов.

0

Цитата (А.Кузнецов)
Советское же производство нуждалось в полной модернизации и техническом перевооружении, это в принципе можно было сделать, почему не сделали - вопрос другой

По моему по прошествии 20 лет все так же осталось

Цитата (А.Кузнецов)
И его бесполезность заключается не в том, что он что то развалил (все развалили до него), а в том, что он палец о палец не ударил для станосления нормальных рыночных отношений. По этому советский авиапром и оказался там, где он оказался, вместе с остальным "несырьевым" сектором.

Как раз несырьевому сектору нужны не "нормальные рыночные отношения", а внятная экономическая политика. Если б США не вкладывали гигантские деньги в развитие космоса и военные разработки, если б они не дотировали в огромных масштабах внутренние авиаперевозки, если б не проталкивали всюду на самом высоком уровне свои самолеты...

Цитата (Виктор)
Как раз несырьевому сектору нужны не "нормальные рыночные отношения", а внятная экономическая политика. Если б США не вкладывали гигантские деньги в развитие космоса и военные разработки, если б они не дотировали в огромных масштабах внутренние авиаперевозки, если б не проталкивали всюду на самом высоком уровне свои самолеты...

Ну хорошо, хорошо: "Внятная экономическая политика, способствующая развитию нормальных рыночных отношений". Не стоит искать противоречий, там где их нет.

Кстати Ан-158 собирают из первой опытной машины Ан-148 (вторая в Аэросвите) путем добавления двух вставок. Выкатывать собираются в марте.

Вот, кстати, ещё пазитифчика.
Куба собирается приобрести 3 Ан-148.

http://www.aex.ru/news/2010/1/29/72907/

А интересно вот сколько ВАСО будет отваливать у.е. с каждого собранного самолета правообладателю сей машины КБ Антонова?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 01.02.10 19:41 пользователем kalexandr.

Два Ан-148 производства воронежского авиазавода отправятся в Бангладеш

Два региональных пассажирских самолета Ан-148-100В производства Воронежского авиастроительного объединения приобретет у лизинговой компании ОАО "Ильюшин Финанс Ко." авиакомпания "Bismillah Airline" Республики Бангладеш. Об этом корреспонденту ИА REGNUM Новости сообщили в пресс-службе ИФК.

Соглашение, заключенное ИФК с авиакомпанией "Bismillah Airline" в рамках проходящего в Сингапуре международного авиакосмического салона "Singapore Airshow 2010", предусматривает поставку через ИФК трех самолетов российского производства - одного грузового Ту-204С и двух региональных пассажирских самолетов Ан-148-100В производства воронежского авиазавода "ВАСО". Ан-148-100В будут приобретены в конце 2011 - начале 2012 гг. Стороны договорились, что твердый договор о поставке региональных самолетов будет заключен в мае 2010 года.
|
Постоянный адрес новости: www.regnum.ru/news/1250654.html

Украинскому лайнеру второй мотор не нужен
Двигателестроители не готовы к интеграции
Новую схему украинско-российской промышленной интеграции предложил Вячеслав Богуслаев, возглавляющий одно из крупнейших в бывшем СССР и единственное на Украине авиадвигателестроительное предприятие -- ОАО «Мотор-Сич». В российской «Объединенной двигателестроительной корпорации» (ОДК) идею г-на Богуслаева предпочитают не комментировать.

Переговоры и консультации об интеграции «Мотор-Сич» в ОДК продолжаются уже несколько лет. ОДК хотела бы приобрести контрольный пакет акций «Мотор-Сич» в обмен на собственные акции. Но заинтересовать этим предложением председателя совета директоров ОАО «Мотор-Сич» Вячеслава Богуслаева пока не получается. Его встречные идеи также не находят понимания у руководства ОДК.

В субботу, выступая перед журналистами в Запорожье, г-н Богуслаев предложил новую интеграционную схему. «Давайте создадим ОДК-2!» -- призвал он. В ОДК-1, по мысли главы «Мотор-Сич», должны остаться разработчики и производители двигателей для истребителей и прочей боевой авиации. А в ОДК-2 следует выделить тех, кто делает моторы для гражданских самолетов и, самое главное, вертолетов. В этой последней сфере «Мотор-Сич» удерживает лидерство на всем постсоветском пространстве. В ОДК-2 украинская фирма готова будет вступить, о чем г-н Богуслаев, по его словам, уже направил письмо российским партнерам. «Зачем мне объединяться, если все двигатели у меня? -- воскликнул он. -- Со мной должны объединяться!». Он произнес несколько не менее эмоциональных фраз о том, как необходимо объединение украинского авиастроения с российским в принципе: «Мы должны сделать все, что можно, чтобы быть готовыми к объединению в любой форме -- через управляющую компанию или с обменом акций». Однако сейчас вывод сделал вполне пессимистический: «Сейчас к этому не готовы, в том числе и предприятия в самой России».

Представитель государственной компании «Оборонпром», управляющей ОДК, в субботу предпочел не комментировать новые предложения руководителя «Мотор-Сич», подчеркнув, что письмо с подобными предложениями в Москве еще не получено.

Между тем г-н Богуслаев, по его словам, в последнее время отправил в Россию еще ряд писем. Речь идет, в частности, о ремоторизации последнего достижения украинского авиапрома -- семейства самолетов Ан-148. Головную модель этого семейства Ан-148-100 сейчас серийно собирают сразу два завода: киевский «Авиант» и воронежский ВАСО, ее приобрели авиакомпании в России и на Украине. В этом году представлена публике и готовится к серийному производству вторая, укрупненная модель -- Ан-158. Обе они летают на моторах Д-436-148, которые выпускает «Мотор-Сич».

Совсем недавно появились сообщения о том, что в России исследуется возможность установить на Ан-148 двигатель SaM-146, разработанный российским «Сатурном» и французской Snecma для Sukhoi Superjet 100. Коммерческие поставки SSJ 100 пока не начались (их старт ожидается к концу 2010 года), а других самолетов, с которыми мог бы продаваться SaM-146, пока нет. Если получится приспособить его к Ан-148, это существенно расширит потенциальный рынок для нового двигателя.

Однако глава «Мотор-Сич» дал понять, что в его планы появление конкурента не входит. Г-н Богуслаев сообщил, что между «Мотор-Сич» и АНТК «Антонов» (разработчиком Ан-148) существует соглашение о том, что авиастроители не должны проводить работ по установке на самолет другого двигателя до тех пор, пока не будут выпущены и проданы по меньшей мере 50 машин с двигателями Д-436-148. До сих пор киевский и воронежский заводы вместе выпустили меньше десятка Ан-148, так что до исполнения этого условия далеко. Г-н Богуслаев подчеркнул, что соглашение предусматривает для АНТК финансовые санкции за нарушение договоренности. Он заявил, что готов немедленно обратиться в суд, если российские коллеги вторгнутся в эксклюзивную рыночную нишу его компании. Глава «Мотор-Сич» уточнил, что российские фирмы-партнеры подобными соглашениями не связаны. Тем не менее он считает, что если конфликт вокруг ремоторизации Ан-148 вспыхнет, то более 20 российских компаний, участвующих в кооперации по производству этого самолета, останутся без работы. Об этом г-н Богуслаев, по его словам, на днях и написал всем российским партнерам.

Михаил КУКУШКИН, Запорожье

ссылка http://www.vremya.ru/2010/135/8/259193.html

Товарищ Богуслаев некрасиво себя ведёт мягко говоря. Видимо, отлично понимает, что его продукция уступает SaM-146. С последним у Ан-148 хотябы появится шанс летать в Европе.

Цитата (Yaroslav_Nsk)
Товарищ Богуслаев некрасиво себя ведёт мягко говоря.

Что некрасивого-то? Пока не факт, что украинский двигатель хуже российского. Потому позиция, что украинское КБ не должно дорабатывать самолёт так, что украинский завод потеряет часть заказов, совершенно логична.

Некрасиво, то как он отзывается об SSJ и SaM-146. Хуже он тем, что не имеет европейского сертификата и никогда его не получит (разве что если дорабатывать).

Ан-148 с SaM-146 в любом случае нужно будет заново сертифицировать. При этом можно будет изменить номер модели, тем самым Богуслаев со своим договором окажется в пролёте.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 02.08.10 13:40 пользователем Yaroslav_Nsk.