Re: Ан-148
Виталий Шамаров
19.06.2009 09:45
Vlad писал(а):
> Нет уж, спасибо, нас и Боинги с Эрбасами вполне > устраивают Меня не устраивают. В другой теме про это написал вполне подробно. Если мистер Кудрин работает на США - ну пусть уезжает, такие министры не нужны. Что касается конкретно Су-100 - посмотрим. Слежу внимательно о любой информации про самолёт. Пока информация неутешительна. Re: Ан-148
Vlad
19.06.2009 13:51
> > Нет уж, спасибо, нас и Боинги с Эрбасами вполне
> > устраивают > > Меня не устраивают. Ну так то лично вас -- вы и "летайте автобусами" :) Что-ж другим-то предлагать? > Если мистер Кудрин работает на > США - ну пусть уезжает, такие министры не нужны. Это тут при чем? Тем более, что глубокий оффтопик. > Что касается конкретно Су-100 - посмотрим. Слежу > внимательно о любой информации про самолёт. Пока > информация неутешительна. ИМХО, скорее наоборот. Более чем позитивная, я бы сказал. Re: Ан-148
Виталий Шамаров
19.06.2009 14:07
Vlad писал(а):
> > Если мистер Кудрин работает на > > США - ну пусть уезжает, такие министры не > нужны. > > Это тут при чем? Тем более, что глубокий > оффтопик. Я не считаю ОФФом. Жмёт Кудрин деньги на российскую авиапромышленность, да и на авиакомпании тоже - факт. > Пока > > информация неутешительна. > > ИМХО, скорее наоборот. Более чем позитивная, я бы > сказал. Парочка самолётов для Армении - по большому счёту, негусто. Вот если Су-100 купит авиакомпания из страны, производящей конкурирующие самолёты, тогда изменю своё мнение. Re: Ан-148
Vlad
19.06.2009 18:42
Приветствую!
> Вот если Су-100 купит авиакомпания из > страны, производящей конкурирующие самолёты, тогда > изменю своё мнение. Т.е. только если купят авиакомпании из Бразилии, Китая или Канады? Рынок, конечно, в сумме побольше российского, но не очень репрезентативный :))) Re: Ан-148
Артём
19.06.2009 19:12
Vlad писал(а):
------------------------------------------------------- > ИМХО, скорее наоборот. Более чем позитивная, я бы > сказал. Кстати, кто там про топливную эффективность в 24 г/пасс*км говорил? Я вот сегодня по телевизору в новостях слышал, что получены данные о 17.5 г/пасс*км! Если это действительно так, то остаётся только радоваться. Re: Ан-148
Виталий Шамаров
19.06.2009 19:28
Vlad писал(а):
> Т.е. только если купят авиакомпании из Бразилии, > Китая или Канады? > Рынок, конечно, в сумме побольше российского, но > не очень репрезентативный :))) Владимир, как выскажу что-то против Вашего мнения, так Вы начинаете утрировать. Как раз Китай может и купить Су-100. А репрезентативными будут рынки США, Канады, Мексики, Австралии, Франции, Германии, Великобритании. Не будут таковыми рынки Ирана, Индии, республик б.СССР (исключая Украину и Узбекистан). Re: Ан-148
Vlad
05.10.2010 19:36
1. Спаисбо модераторам, что перенесли все посты в одну тему.
Теперь для полного счастия, нельзя ли их отсортировать в правильном (хронологическом) порядке? 2. По обсуждаемому вопросу -- отличная статья Алексея Синицкого, главного редактора журнала «Авиатранспортное обозрение»: http://ato.ru/blogs/%D0%B1%D0%BB%D0%BE%D0%B3-%D0%B0%D0%BB%D0%B5%D0%BA%D1%81%D0%B5%D1%8F-%D1%81%D0%B8%D0%BD%D0%B8%D1%86%D0%BA%D0%BE%D0%B3%D0%BE/%D1%87%D0%B5%D1%80%D0%BD%D1%8B%D0%B9-%D0%BF%D0%B8%D0%B0%D1%80-%D0%B2-%D1%81%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D0%BB%D0%B5%D1%82%D0%BE%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D0%B8 В современном российском гражданском авиапроме есть два проекта, находящиеся на продвинутой стадии развития — региональные самолеты Ан-148 и Sukhoi Superjet 100. Оба самолета воплощены в металле и летают, Ан-148 поступил в коммерческую эксплуатацию, SSJ 100 проходит сертификационные испытания. Оба проекта активно развиваются и преодолевают возникающие проблемы, куда же без них. Тем более странно наблюдать, как время от времени в СМИ появляются публикации о том, что один или другой проект никуда не годится и т. д., не будем цитировать. Самый свежий пример, который меня просто потряс, — появившиеся на прошлой неделе публикации о низкой надежности самолетов Ан-148, эксплуатируемых в ГТК "Россия". В качестве источника информации служит некая "презентация" самой авиакомпании. Вот это как раз и интересно. Компания не может просто так сделать презентацию, ведь презентации не являются естественным результатом ее деятельности, как, например, производство полетов. У презентации всегда есть автор, даже если трудились над ней несколько человек. В данном случае автор почему-то отсутствует. Далее, презентации не появляются ни с того ни с сего, в результате, скажем, поэтического вдохновения. Презентация делается по конкретному поводу и адресуется конкретным людям, кому она, собственно, и презентуется. В нашем случае все источники, обильно цитирующие "презентацию", умалчивают о целевой аудитории. Конечно, можно было бы, воспользовавшись служебным положением, позвонить в ГТК "Россия" и из первых рук выяснить, о чем идет речь. Но давайте просто, не прибегая к дополнительной информации, попробуем проанализировать имеющиеся публикации. Что в итоге получается? Получаются данные из анонимного источника, начисто вырванные из контекста. Вдобавок, такие чувствительные данные, как статистика отказов. Кому предназначалась презентация? Может быть, поставщикам оборудования, качество которого, очевидно, необходимо повышать. И им можно указывать на то, что самолет пока не вышел на требуемый уровень безотказности. Следует ли из этого, что от самолета надо отказываться? Такой вывод привносят публикации в СМИ, но на самом деле его нет. Иначе бы он реально прозвучал, и не в "презентации". Поддержание летной годности воздушных судов и статистика отказоустойчивости — очень тонкая тема, к которой большинству населения, не имеющего возможности разобраться в предмете, лучше не обращаться. Самое сложное техническое изделие, с которым большинство людей имеет опыт общения — это автомобиль. А об авиации у народа до сих пор остаются представления времен героического периода Сент-Экзюпери: отказал мотор, сел в пустыне, смог сам починить, полетел дальше, иначе так бы там и остался. Современная концепция безопасности полетов не требует отсутствия отказов — это невозможно. Но ни один отказ не должен приводить к фатальным последствиям, на обеспечение этого и направлено горнило сертификации, которое проходит каждый тип самолета для допуска в коммерческую эксплуатацию. И все важные системы самолета имеют многократное резервирование, чего нет ни в одном автомобиле. В общем, не углубляясь в детали, статистика отказов не имеет однозначной связи с уровнем безопасности полетов. Хотя, разумеется, все стремятся к тому, чтобы отказов стало меньше, — это и безопаснее, и сокращает расходы авиакомпании на ремонт. А уж цитируемые из "презентации" сравнения с Boeing 737 выглядят и вовсе забавно. Этих самолетов выпущено больше 6000, буквально каждый день добавляется по новому, конструкция и системы этого самолета отлажены до совершенства, технологии отработаны. Тем не менее, и именно такой вывод был бы правильным, и у этого самолета случаются отказы. Перейдем теперь от примера со странной презентацией к более общим соображениям. В адрес Superjet 100 тоже было направлено немало "убойных" публикаций (критическими подобные тексты называть нельзя). Обычная трактовка событий заключается в том, что два проекта конкурируют между собой, вот и пиар у них соответствующий. Мне это кажется странным, и вот почему. Конкуренция подается на каком-то бытовом уровне. Оба самолета "региональные", вот и конкурируют. Продолжая бытовые аналогии, можно задаться вопросом, конкурирует ли сковородка диаметром 26 см со сковородкой диаметром 28 см? Обе с антипригарным покрытием, только с разным, и ручки у них отличаются. Со сковородками диаметром 15 см и 33 см все ясно, — это другие рынки, с ними конкуренции нет. А вот с этими как быть? Ответ простой, но он не устроит любителей простых ответов. В некоторых отношениях наши сковородки конкурируют, поскольку все со всем конкурирует, и можно отказаться от 26-сантиметровой сковородки даже в пользу 33-сантиметровой. А в некоторых отношениях — совсем не конкурируют, потому что если мне по каким-то причинам нужна именно 26-сантиметровая, я не буду взамен нее покупать 28-сантиметровую только потому, что мне предлают именно ее, а 26 см в продаже нет. А с самолетами все еще более сложно. Помимо вместимости (которая тоже разная в разных компоновках салона) есть еще и дальность полета, и множество других характеристик. Только в Советстком Союзе с его социалистической экономикой можно было экслуатировать один тип ближнемагистрального реактивного самолета (Ту-134), один среднемагистральный (Ту-154), один дальний (Ил-62) и один широкофюзеляжный (Ил-86). Во всем мире, где авиаперевозки в большей степени соотносятся с реальной экономикой, типов и градаций гораздо больше. Поэтому и у Ан-148, и у Superjet 100 есть свои рынки, и сталкивать их бессмысленно (выделено мною -- ВС). Есть еще тезис, что конкуренция идет за ограниченные государственные ресурсы. Этот тезис компрометирует сразу оба проекта, да и государство тоже. Ресурсы всегда ограничены, и искусство управления как проектами, так и государством заключается в том, чтобы распорядиться этими ресурсами оптимальным образом, а не рассуждать об избыточном количестве проектов, дошедших до стадии практической реализации. Еще один вопрос, на который нет внятного ответа — кто же все-таки занимается этим черным пиаром? У меня есть веские основания не верить, что в это напрямую вовлечены организации, продвигающие эти проекты, — хотя бы потому, что я лично знаю людей, которые там работают. Возможно, идет освоение каких-то бюджетов сторонними PR-компаниями, которые вот так по-бытовому трактуют конкуренцию между проектами. К такому подозрению подталкивает и то обстоятельство, что во всех образчиках черного пиара можно найти ошибки, недопустимые для людей, более профессионально связанных с гражданской авиацией. Результаты действия черного пиара весьма разрушительны. Когда я вижу текст, компрометирущий, допустим, проект А, первое, что приходит в голову — неужели в проекте Б дела так плохи, что они вынуждены прибегать к подобным методам? Думаю, не я один такой. Стрела летит в обратную сторону. Компрометируется не "цель" публикации, а отрасль в целом. И единственный способ избавиться от черного пиара заключается в том, чтобы каждый из проектов начал проводить четкую политику, направленную на недопущение каких-либо компрометирующих выпадов в адрес альтернативного проекта. Тогда останется только конструктивная критика. Есть и более широкие последствия черного пиара. Обоим проектам региональных самолетов найдется место на рынке, если рынок будет расти. А для этого, по большому счету, нужных два фактора. Во-первых, у населения должны быть деньги на билет, то есть нужен рост экономики. Во-вторых, население должно быть готово потратить эти деньги именно на авиабилеты, то есть не бояться летать. Пока же подобные публикации только стимулируют аэрофобию.[/i] Редактировано 2 раз(а). Последний раз 05.10.10 19:42 пользователем Vlad. Re: Ан-148
kalexandr
05.05.2011 08:02
Еще полетает
Крушение Ан-148 не повлияло на планы его заказчиков Официальную информацию о причинах мартовского падения нового регионального самолета получат и организации, намеренные приобрести Ан-148 воронежского производства. Как сообщили на предприятии, заказчиков регулярно знакомили с ходом дела (в рамках допустимого раскрытия сведений), и отказов ни по одной из 25 законтрактованных машин нет. Так, десять бортов должна получить ГТК "Россия" - пока единственный в стране эксплуатант Ан-148, девять - местная авиакомпания "Полет", по две машины заказали Управление делами президента РФ, МЧС РФ (в спецкомпоновке) и Республика Союз Мьянма (один из сделанных для нее самолетов разбился). Кроме того, есть договор на поставку таких лайнеров с одной из отечественных компаний нефтеперабатывающей отрасли. В текущем году воронежский авиазавод планирует передать заказчикам шесть-семь Ан-148. Как заявил в ходе работы комиссии по расследованию причин крушения полномочный представитель республики Союз Мьянма, эта страна не собирается расторгать контракт с Объединенной авиастроительной корпорацией. Соответственно, воронежскому авиазаводу (ОАО "ВАСО") предстоит в кратчайшие сроки изготовить еще один лайнер на замену разбившемуся. В начале мая предприятие сможет направить материалы технической экспертизы в страховую компанию, чтобы получить возмещение затрат на производство машины, ликвидацию нанесенного ее падением ущерба и проведение расследования. На "ВАСО" не исключают, что Мьянме может быть передан один из бортов, собираемых сейчас для других заказчиков. Подготовка пилотов для Ан-148 в Воронеже пока приостановлена. По правилам расследования авиапроисшествий за оглашением акта комиссии должна последовать разработка и реализация мероприятий и рекомендаций - своего рода работа над ошибками. Участвовать в ней будут разработчики и производители самолета, а также, вероятно, экспертные организации - Центральный аэрогидродинамический институт, Летно-испытательский институт и другие. К концу мая рекомендации будут получены. Напомним: согласно выводам комиссии минпромторга, экипаж Ан-148 при выполнении стандартного для учебно-тренировочных полетов задания из-за недостоверных показаний приборов непреднамеренно ввел самолет в режим экстренного снижения и не смог избежать аварии. Машина начала разваливаться в воздухе и рухнула на землю. Члены комиссии разошлись во мнениях относительно того, какие обстоятельства, повлекшие за собой трагедию, считать приоритетными. Одни делают акцент на технической стороне ЧП - сбоях в работе аппаратуры. Другие - на недостаточно эффективной координации действий между бирманским пилотом и российским инструктором: у них было всего девять секунд до того, как ситуация переросла в критическую, и неродной для обоих английский язык. В процессе изучения "черных ящиков" выяснилось, что подобные капризы скоростемерного оборудования при отработке на Ан-148 были и раньше. Но, как и в исследуемом случае, пилоты не могли заметить, что данные искажены, а до критических положений не доходило. Что выручало летчиков, теперь уже не узнать. Может, случайность. Может, мастерство. В то же время и упрекнуть в отсутствии опыта пилота из Мьянмы, находившегося за штурвалом Ан-148 в момент крушения, нельзя. Это был ас - третий в рейтинге своей страны. Но у него, естественно, не было навыков "экстремального вождения" именно самолетов типа Ан-148. Для приобретения таких умений и был предназначен учебный полет. - Самолет испытывается по одним правилам, а эксплуатируется по другим, более щадящим. Но пилот, который готовился для работы на Ан-148, должен был изучить и режимы, которые при нормальных полетах - с пассажирами на борту - не применяются. Поэтому он отрабатывал такое резкое снижение. Ну и… вышел в зону, которая еще не изучена, датчики скорости не программировались для такого режима, - пояснил технический директор ОАО "ВАСО" Александр Ткачев. - Ограничения правил в авиации пишутся кровью… Конечно, мы сразу после ЧП внесли изменения в правила полета, разработчик (украинское ГП "Антонов") проведет дополнительные исследования, чтобы исключить нештатную работу систем. Возможно, мы "дуем на воду", но это необходимо. Испытания и учебные полеты на Ан-148 по-прежнему включают такой элемент, как снижение с девяти до пяти тысяч метров, но оно должно выполняться уже немного иначе. Говорить с уверенностью, что именно здесь коренится проблема, пока преждевременно. Рассматриваем все нюансы - например, приборы в кабине пилота делаются компактными (их и без того очень много), и линии указателей получаются очень тонкими. Может быть, есть смысл и там что-то доработать… Расследование происшествия лишь дало направление для поисков. источник http://www.rg.ru/2011/04/27/reg-roscentr/an-148.html Re: Ан-148
Виталий Шамаров
05.05.2011 10:46
Вот это меня удивило:
Что ответственность за возможный ущерб при испытаниях застрахована, это понятно. Но почему страховая компания должна возмещать затраты на производство самолёта, не переданного в эксплуатацию? Re: Ан-148
kalexandr
16.05.2011 04:51
Группа компаний S7 собирается заняться обучением пилотов на самолет Ан-148, хотя в парке перевозчика подобных лайнеров пока нет. Между тем, как оказалось, заключение контракта на закупку 15 таких самолетов не за горами, соответствующий меморандум с лизинговой компанией «Ильюшин Финанс и Ко» (ИФК) был подписан еще в позапрошлом году.
О том, что тренажер для обучения пилотов на лайнер Ан-148 начнет работать в S7 Training, РБК daily рассказал вице-президент группы компаний «Транзас» Виктор Годунов. «Это правильный подход, когда тренажер появляется до выхода самолета в серию. Он два года стоял готовый к отгрузке, но сейчас его отдали в авиакомпанию S7 и установили в Домодедово. Сейчас тренажер проходит сертификацию», — отметил он. В июле 2010 года ИФК и S7 Group подписали меморандум о намерениях создания летного центра для подготовки персонала на Ан-148 в рамках совместного предприятия — центра подготовки S7 Training. ИФК инвестировала порядка 550 млн руб., купив сам тренажер. Несмотря на наличие тренажера, в парке авиакомпании S7 таких самолетов нет. Однако, как оказалось, еще в 2009 году в рамках авиасалона МАКС перевозчик подписал с лизинговой компанией ИФК меморандум о приобретении 15 Ан-148. Но компании эту сделку не афишировали и наличие соглашения никому не подтверждали, лишь по итогам авиасалона ИФК сообщила, что подписала меморандум «с одной из крупнейших авиакомпаний России, входящей в первую пятерку российских авиаперевозчиков, на поставку в финансовый лизинг 15 самолетов Ан-148-100В/Е в течение 2012—2013 годов». В то же время, по словам источников, знакомых с ходом сделки, еще тогда стороны договорились, что переговоры о подписании твердого контракта могут начаться не ранее поступления в авиакомпанию тренажера. В авиакомпании S7 вчера на запрос РБК daily о продолжении переговоров по поставке лайнеров не ответили. В ИФК от комментариев отказались. В то же время несколько источников РБК daily, близких к производителю лайнера — Объединенной авиастроительной корпорации, — сообщили, что проблемы могут возникнуть не с подписанием твердого контракта на поставку самолетов, а с производственными возможностями авиазавода. По информации двух источников РБК daily, в 2011 году воронежское авиастроительное предприятие ВАСО сможет произвести не более пяти таких лайнеров. Это на один больше, чем в 2010-м, когда четыре лайнера были поставлены для ГТК «Россия», которая сейчас является единственным эксплуатантом подобных лайнеров в России Читать полностью: http://www.rbcdaily.ru/2011/05/16/industry/562949980248535 Что-то не очень дела у Ан-148 пошли
kalexandr
23.05.2011 05:02
В 2011 году самолетов Ан-148 произведут вдвое меньше запланированного
В то время как российские власти всячески пестуют проект нового регионального самолета Superjet, его потенциальный конкурент, российско-украинский Ан-148 сталкивается с необъяснимыми барьерами. Производитель этих лайнеров — Воронежский авиационный завод — сократил производственный план на этот год в два раза, до пяти самолетов. Из-за этого потенциальные покупатели самолетов отказываются от Ан-148 в пользу Superjet. «Несмотря на то что шесть выпущенных Ан-148 совершают рекордное в сутки количество рейсов — 36 в 18 аэропортов, с приходом нового руководства в ОАК производственная программа по выпуску лайнеров была сокращена в два раза», — сетует президент украинского завода «Мотор-Сич» (производит двигатели для Ан-148) Вячеслав Богуслаев. По его данным, в нынешнем году вместо первоначально запланированных одиннадцати самолетов будет выпущено только пять. Информацию о сокращении производства Ан-148 подтверждает и источник РБК daily, близкий к производителю самолетов. «Чтобы проект был рентабельным, надо выпускать 20 самолетов в год, а в идеале — 25. Но людей нет, оборудование покупается несистемно. Из-за этого мы ищем производственные мощности и присматриваемся к Саратовскому и Самарскому авиационным заводам», — отмечает г-н Богуслаев. Второй производитель лайнеров — украинский «Авиант» — способен собирать не более трех самолетов в год. Из-за этого на складе компании «Мотор Сич» сейчас скопилось 20 двигателей, которые не востребованы производителями самолетов семейства Ан-148. Получить комментарий у официального представителя Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) РБК daily не удалось. В лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК, занимается продвижением и маркетингом лайнера) отметили, что не обладают информацией о закрытии программы. Официальный представитель компании Андрей Липовецкий сообщил, что, напротив, в Минпромторге обсуждаются возможности по увеличению производства Ан-148. На конец 2010 года совокупный портфель заказов на самолеты Ан-148 и Ан-158 ИФК и ОАК составлял 174 самолета. Потенциальные заказчики уже ощутили, что купить самолет не так-то просто. Не так давно авиакомпания UTair объявила о намерении приобрести 30 региональных самолетов. Выбор пал на лайнеры Superjet, которые являются ближайшим конкурентом Ан-148. Гендиректор UTair Андрей Мартиросов поясняет, что ОАК предложила поставить самолеты Ан-148 в 2026 году. «Я уже буду пенсионером», — восклицает г-н Мартиросов. По его словам, так долго перевозчик ждать не может. «В апреле этого года мы заключили контракт с ATR на поставку 20 новых региональных самолетов ATR 72-500, первый лайнер по этому контракту будет в распоряжении авиакомпании менее чем через шесть месяцев», — говорит он. В 2010 году ОАК поставила заказчикам всего семь гражданских самолетов, из них четыре Ан-148 (для ГТК «Россия»). Из-за отсутствия какого-либо финансирования завод ВАСО полностью прекратил закупку комплектующих для производства самолетов Ан-148, уверяет редактор портала «Авиа.ру» Роман Гусаров. Он опасается, что предприятие в этом году не сможет произвести даже пять лайнеров Читать полностью: http://www.rbcdaily.ru/2011/05/23/industry/562949980287879 Re: Ан-148 разбился
Владимир_В_Е
05.03.2011 13:47
как бы эта авария проект в целом не похоронила...
подробности: http://www.fontanka.ru/2011/03/05/051/ Редактировано 1 раз(а). Последний раз 05.03.11 13:48 пользователем Владимир_В_Е. Re: Ан-148 разбился
Димон С.
05.03.2011 21:48
Да, сейчас ведь Погосян является директором ОАК - могут в угоду Суперджету и прикрыть, благо повод появился. Re: Ан-148 разбился
ИМ
05.03.2011 22:27
Лично мне самолет очень понравился, довелось летать на 61701 в самом начале его эксплуатации с пассажирами (конец декабря 2009 г.) и на 61704, тоже совсем "свежем" (начало августа 2010 г.)
Салон удобный, даже показался просторным, наверное, по сравнению с Ту-134. Внутри в полете весьма тихо, даже сидя рядом с двигателями можно спокойно разговаривать. Жалко будет, если удачный проект ждет печальная участь. Re: Ан-148 разбился
Yaroslav_Nsk
06.03.2011 10:05
Что же там удобного, если в большую часть илюминаторов ничего кроме двигателя не видно... Да после инцидента с рейсом Москва-Питер как-то не хочется на нём летать. Редактировано 1 раз(а). Последний раз 06.03.11 10:06 пользователем Yaroslav_Nsk. Самолёт сбили "бабки"
Denver
16.03.2011 13:49
Доброе время суток.
http://www.mk.ru/incident/article/2011/03/11/571905-samolet-sbili-babki.html - "Самолёт сбили бабки". С уважением, Денис. А что за инцидента? (-)
Олег Бодня
16.03.2011 22:33
Re: А что за инцидента?
Vlad
16.03.2011 23:25
Инцедентов на самом деле было два. Второй в СМИ не попал. Из-за неадекватной работы ЭДСУ самолет допустил крен больше максимального и перешел в крутое пикирование. Все закончилось благополучно, экипаж благополучно завершил полет. Исследование показало нарушение изоляции одного из кабелей, вызвавшее КЗ в цепи сигналов от датчиков к ЭДСУ. Кабель заменили, однако с этим же бортом похожее происшествие произошло спустя несколько недель. Самолет сняли с эксплуатации и долго ковыряли на ВАСО. Речь про тот же борт, который теперь того, или другой?
Олег Бодня
16.03.2011 23:37
А то я тут решил прокатиться на Ан-148 из Москвы в Питер... :-)
|
© "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024. © Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003. |
AT. |
[ Generated in 0.015 seconds ]